JP2010163960A - ヘッドカバー - Google Patents

Abstract

【課題】振動の低減を実現することが可能なヘッドカバーを提供する。
【解決手段】エンジン１０のシリンダヘッド２０ａ、２０ｂの上部に設けられ、動弁機構を覆うヘッドカバー２２ａ、２２ｂには、その上部から側面の中間部にかけてシリンダ軸線Ｘａに対して傾斜する第１凹部５０が設けられる。
【選択図】図２

Description

この発明は、内燃機関のシリンダヘッドの上部に設けられ、動弁機構を覆うヘッドカバーに関する。

エンジン部品の一つとしてヘッドカバーが知られている。ヘッドカバーは、シリンダヘッドの動弁機構等の部材を覆って保護するものであり、エンジンの上部に配置される。ヘッドカバーは、振動条件によっては騒音源となり得るものであり、また、エンジンオイルの漏れ防止等のため、ヘッドカバーは、高いシール性が要求される。そこで、ヘッドカバーの振動抑制やシール性向上を企図した技術が開発されている（特許文献１）。特許文献１では、振動伝達の防止及びシール性の向上を目的として、ヘッドカバー（１０）の下部の全周にわたってシール部材（２４）を設ける（特許文献１の図１及び第１１欄２〜２０行目）。また、特許文献１では、ヘッドカバー（１０）を強固に形成し、ボルトによる締付け力を周フランジ（２０）により均一に分散するため、ヘッドカバー（１０）の側壁（１４、１６）にＵ字状の垂直コラム（３６）を形成する（特許文献１の図１〜図３及び第１３欄８〜１１行目参照）。

特公平０１−０４０２１９号公報

しかしながら、特許文献１では、シール部材（２４）がヘッドカバー（２２）の下部の全周にわたって垂直コラム（３６）により湾曲して形成されているため、振動の低減の点で未だ改善の余地が存在する。すなわち、垂直コラム（３６）は、その名の通り垂直に形成されていることから、シリンダ軸線方向（特許文献１の図１の上下方向）に沿って一様な形状の複数の凹部を形成する。このため、ヘッドカバー（２２）の側面（１４、１６）は、平面視で蛇腹構造のようになっており、その結果、ヘッドカバー（２２）は、気筒列方向（特許文献１の図１の左下から右上に向かう方向）に伸縮し易く、振動（共振を含む。）が発生し易い。

また、シール部材（２４）がヘッドカバー（２２）の下部の全周にわたって垂直コラム（３６）により部分的な湾曲部が形成されているため、シール部材（２４）への力の加わり方が場所によって異なってしまう。従って、シール部材（２４）のシール性が不均一となり、結果として、シール性の低下を招く可能性がある。

本発明は、このような問題を考慮してなされたものであり、振動の低減を実現することが可能なヘッドカバーを提供することを目的とする。

本発明の別の目的は、シール性低下の抑制を実現することが可能なヘッドカバーを提供することである。

この発明に係るヘッドカバーは、内燃機関のシリンダヘッドの上部に設けられ、動弁機構を覆うものであって、上部から側面の中間部にかけてシリンダ軸線に対して傾斜する凹部が設けられることを特徴とする。

この発明によれば、ヘッドカバーには、その上部から側面の中間部にかけてシリンダ軸線に対して傾斜する凹部が設けられる。これにより、ヘッドカバーの膜面振動が抑制される。

前記ヘッドカバーの上部とは、シリンダ軸線方向においてシリンダヘッドから離れた側の部位を指し、これに対するヘッドカバーの下部は、シリンダ軸線方向においてシリンダヘッドに面する側の部位を指す。ヘッドカバーの中間部とは、上部と下部の間の部位を指す。

前記内燃機関には、複数の気筒が並列し、前記凹部は、気筒列方向に沿って前記ヘッドカバー内に設けられるカムホルダ間に設けてもよい。これにより、カムホルダ間の部位を有効利用しつつ、振動を低減することが可能となる。

前記ヘッドカバーを略直方体状とし、前記凹部が設けられる側面を平坦とし、前記凹部を曲面で構成してもよい。

前記内燃機関をＶ型エンジンとし、気筒数に応じた複数の前記凹部をエキゾーストパイプの鉛直真上に配置してもよい。エキゾーストパイプの鉛直真上に凹部を設けることにより、エキゾーストパイプが発する熱を逃がし易くすることができる。

前記凹部が設けられるヘッドカバーの側面は、例えば、前記ヘッドカバーが前記Ｖ型エンジンに取り付けられた状態で鉛直下側に面する下側側面であり、この下側側面と対向する上側側面には、前記ヘッドカバーの上部から下部にかけて前記シリンダ軸線と略平行な第２凹部を設けてもよい。一般に、ヘッドカバーにはエンジンオイルが飛散し、当該エンジンオイルを再利用のために回収する必要がある。飛散したエンジンオイルは、ヘッドカバーの鉛直上側よりも鉛直下側に溜まり易い。この発明によれば、ヘッドカバーの下側側面では、凹部の位置をヘッドカバーの上部から中間部までとしてシール性を高めることが可能となると共に、ヘッドカバーの上側側面では、第２凹部の位置をヘッドカバーの上部から下部までとしてヘッドカバーの剛性を高めることができる。

前記内燃機関に複数の気筒が並列する場合、複数の前記凹部を不等間隔で配置してもよい。これにより、振動の低減効果を高めることができる。

この発明によれば、ヘッドカバーには、その上部から側面の中間部にかけてシリンダ軸線に対して傾斜する凹部が設けられる。これにより、ヘッドカバーの膜面振動が抑制される。

本実施の形態に係るヘッドカバーが適用されたエンジンの斜視図である。 本実施の形態に係るヘッドカバーの斜視図である。 本実施の形態に係るヘッドカバーの側面図である。 本実施の形態に係るヘッドカバーの平面図である。 図４のＶ−Ｖ線における断面図である。 図４のＶＩ−ＶＩ線における断面図である。 変形例に係るヘッドカバーの平面図である。

以下、本発明に係るヘッドカバーについて実施の形態を挙げ、添付の図１〜図６を参照しながら説明する。

先ず、本実施の形態に係るヘッドカバー２２ａ、２２ｂが適用されるエンジン１０の概略構成について説明する。

図１に示すように、エンジン１０は、第１気筒列１２ａと第２気筒列１２ｂが９０°バンクを形成する車両用のＶ型１０気筒エンジンである。エンジン１０は、ベースとなる部分が下側からロアオイルパン１４、アッパオイルパン１６、シリンダブロック１８、シリンダヘッド２０ａ、２０ｂ及びヘッドカバー２２ａ、２２ｂの順に積み重ねられて構成されている。ヘッドカバー２２ａ、２２ｂは、シリンダヘッド２０ａ、２０ｂの上部における動弁機構を覆う部材であって、マグネシウム材によって軽量に構成されている。エンジン１０の側方には、トランスミッションが取り付けられる環状リブ２４が形成されている。第２気筒列１２ｂにおけるヘッドカバー２２ｂには、レベルゲージ２６が設けられている。

ロアオイルパン１４には潤滑用のオイルが溜められている。アッパオイルパン１６はロアオイルパン１４とシリンダブロック１８とを接続してクランクケースを構成する部分であり、カウンタウェイトが回転するスペースが確保されている。シリンダブロック１８は、第１気筒列１２ａ及び第２気筒列１２ｂの主要部を構成する側面視Ｙ字形の部分であって、片バンク当たり５つのシリンダを形成している。シリンダにはピストンが昇降するように構成されて、コネクティングロッドを介してクランクシャフト２８を回転させる。各ピストンは、振動を相殺するように異なる位相で回転をする。

シリンダヘッド２０ａ、２０ｂは、シリンダ上部を覆って燃焼室を形成するとともに、該燃焼室を開閉するバルブとその動弁機構及び点火プラグ等が設けられる部分である。シリンダヘッド２０ａ、２０ｂには、各シリンダの燃焼室に連通する吸気路及び排気路が形成されており、各吸気路は第１気筒列１２ａと第２気筒列１２ｂによって形成されるＶ字形状の内側でインテークマニホールド３０を形成し、各排気路はＶ字形状の外側でエキゾーストマニホールド３２を形成している。

インテークマニホールド３０は、図示しないインテークパイプ及びフューエルインジェクタに接続される。エキゾーストマニホールド３２は、第１気筒列１２ａ及び第２気筒列１２ｂ毎に、先端部が１つに集合する５本のエキゾーストパイプ３４に接続されている。５本のエキゾーストパイプ３４は、それぞれ適度な長さになるとともに、第１気筒列１２ａ及び第２気筒列１２ｂの下方部でコンパクトにまとまるように屈曲しており、集合部３４ａに集合している。２つの集合部３４ａは第１気筒列１２ａ及び第２気筒列１２ｂでそれぞれ同方向を指向しており、図示しないマフラー及び触媒に接続される。

上述の通り、ヘッドカバー２２ａ、２２ｂは、シリンダヘッド２０ａ、２０ｂの上部に配置されており、シリンダヘッド２０ａ、２０ｂに設けられた動弁機構を覆っている。ヘッドカバー２２ａ、２２ｂには、複数の第１凹部５０及び第２凹部５２（図４）が形成されている。

なお、図中、矢印Ｘで示される方向（以下「Ｘ方向」という。）は、エンジン１０の長さ方向（気筒列方向）であり、矢印Ｙで示される方向（以下「Ｙ方向」という。）は、エンジン１０の幅方向であり、矢印Ｚで示される方向（以下「Ｚ方向」という。）は、エンジン１０の上下方向（鉛直方向）である。Ｘ方向、Ｙ方向及びＺ方向は、互いに直交している。Ｘ方向は、カムシャフトやクランクシャフト２８の軸方向でもある。

また、図中、矢印αで示される方向（以下「α方向」という。）は、ヘッドカバー２２ａの長さ方向（気筒列方向）であり、矢印βで示される方向（以下「β方向」という。）は、ヘッドカバー２２ａの幅方向であり、矢印γで示される方向（以下「γ方向」という。）は、ヘッドカバー２２ａの上下方向である。α方向、β方向及びγ方向は、互いに直交している。α方向は、Ｘ方向と同じである。β方向は、吸気側と排気側に亘る方向である。γ方向は、シリンダ軸線方向Ａｘと等しく、鉛直方向に対して傾いている。

さらに、各図の表面部に表された細線は、いずれも立体表面の形状を表す線である。例えば、第１凹部５０中の細線は、形状を示すために付したものであり、第１凹部５０に模様や筋が存在することを示すものではない。

次に、図２〜図６を用いて、第１気筒列１２ａのヘッドカバー２２ａ及びその周辺について説明する。第２気筒列１２ｂのヘッドカバー２２ｂは、ヘッドカバー２２ａと対称構造であることからその詳細な説明は省略する。図２は、ヘッドカバー２２ａ及びその周辺の斜視図である。図３は、ヘッドカバー２２ａ及びその周辺の側面図である。図４は、ヘッドカバー２２ａ及びその周辺の平面図である。図５は、図４のＶ−Ｖ線における断面図であり、図６は、図４のＶＩ−ＶＩ線における断面図である。但し、図６では、後述するカムホルダ６４の手前に位置する部材については省略している。

以下では、排気側に面し、エンジン１０全体ではＶ字の外側に位置するヘッドカバー２２ａの側面を第１側面５４という。また、ヘッドカバー２２ａの吸気側に面し、エンジン１０全体では、Ｖ字の内側に位置するヘッドカバー２２ａの側面を第２側面５６（図４等）という。

ヘッドカバー２２ａは、略直方体状のマグネシウム合金製の薄板で構成され、シリンダヘッド２０ａのうち、動弁機構を構成するカムホルダユニット６０と、ブリーザチャンバ６２（図５及び図６）を覆っている。

カムホルダユニット６０は、ヘッドカバー２２ａの上下方向（γ方向）に立設し気筒列方向（α方向）に等間隔に配列された６つのカムホルダ６４と、気筒列方向に延在し幅方向（β方向）の略中央に配置されてカムホルダ６４を連結する連結部６６とを備える。各カムホルダ６４は、上側部材６８と下側部材７０とを備え（図５及び図６）、各カムホルダ６４では、上側部材６８及び下側部材７０により図示しない吸気カムシャフト及び排気カムシャフトを軸受部７２ａ、７２ｂにより軸支する。また、下側部材７０では、ロッカーアーム用のロッカーシャフト（図示せず）を軸受部７４ａ、７４ｂにより軸支している。連結部６６には、図示しない点火プラグの挿入孔７６が形成されている。

上側部材６８及び下側部材７０は、４本のボルト７８ａ〜７８ｄによりシリンダヘッド２０ａに固定されている。連結部６６は、４本のボルト７８ａ〜７８ｄによりシリンダヘッド２０ａに固定されている。

ヘッドカバー２２ａの頂面８０には、第１開口部８４を形成する縁部８２が設けられている。第１開口部８４は、ヘッドカバー２２ａの頂面８０の幅方向（β方向）中間部において気筒列方向（α方向）に沿って形成されており、この第１開口部８４からカムホルダユニット６０の一部が露出している。また、縁部８２には、ヘッドカバー２２ａの下方に開口したシール収容部８６が形成されている。このシール収容部８６には、シール部材８８が収容される。

図４に示すように、縁部８２は、排気側（第１凹部５０が形成されている側）において直線状に形成されている。このため、排気側（すなわち、エンジン１０全体ではＶ字の外側）では、シール部材８８を湾曲させることがないため、シール部材８８のシール性に影響を及ぼすことがない。また、吸気側では、縁部８２は、直線と曲線を組み合わせた形状となっている。このため、吸気側（すなわち、エンジン１０全体ではＶ字の内側）では、縁部８２の湾曲により、ヘッドカバー２２ａの剛性を高めることができる。

さらに、縁部８２の近傍には又はその一部として、ヘッドカバー２２ａをカムホルダユニット６０に固定する図示しないボルトを取り付けるためのボルト取付部８９が形成されている。当該ボルト取付部８９にボルトを取り付けることで、ヘッドカバー２２ａの上部は、カムホルダユニット６０に固定される。

ヘッドカバー２２ａの底面９０には、第２開口部９２が形成されている。第２開口部９２は、カムホルダユニット６０を収納可能な大きさに形成されており、この第２開口部９２を介してヘッドカバー２２ａがシリンダヘッド２０ａに被される。

上述の通り、ヘッドカバー２２ａの第１側面５４には、５つの第１凹部５０が設けられている。図５及び図６に示すように、第１側面５４の上側には、傾斜部９４が形成されている。傾斜部９４を形成することで、多角形を構成することにより剛性を高め、振動を抑制することができる。また、図５に示すように、第１側面５４のうち第１凹部５０が形成されていない箇所は平坦であり、ヘッドカバー２２ａの下方に向かうに連れて若干外側に拡がっている。

さらに、図１、図２及び図６に示すように、第１凹部５０は、ヘッドカバー２２ａの上部から中間部にかけてシリンダ軸線Ａｘに対して傾斜して（上部へ向かってシリンダ軸線Ａｘに近づく方向に）形成されている。各第１凹部５０は、カムホルダ６４間において等間隔で設けられており、図１に示すように、エンジン１０ではエキゾーストパイプ３４の鉛直方向真上（図１中Ｚ方向）に位置している。第１凹部５０は、第１側面５４に円柱を押し当ててその傾き及び上下方向（γ方向）の位置を徐々に変えながら移動していったような形状を有しており、第１凹部５０全体が曲面で形成されている。すなわち、第１凹部５０は、気筒列方向（α方向）、幅方向（β方向）及び上下方向（γ方向）の全ての方向で曲線的に構成されている。このため、あらゆる方向からの押圧力に対して強度が大きい。その結果、ヘッドカバー２２ａの膜面振動を抑制することが可能であり、ヘッドカバー２２ａの振動に起因する振動を低減することができる。

また、図６に示すように、第１凹部５０は、縁部８２には至らないように形成されている。このため、第１凹部５０の存在にかかわらず、縁部８２を直線状に形成することができる。その結果、シール部材８８を直線的に配置することが可能となり、シール部材８８のシール性を低下させることがない。ヘッドカバー２２ａとカムホルダユニット６０の連結部には雨水などの水が溜まることがあり、シール部材８８を湾曲させるとその水が凹んだ箇所に溜まってしまうことがある。シール部材８８を直線的に配置することにより水が溜まることを防ぎ、エンジン１０の搭載角によって気筒列方向（α方向）端部まで水を流して排水することが可能となる。

図４及び図６に示すように、第１側面５４に対向する第２側面５６には、ヘッドカバー２２ａの上部から下部にわたって５つの第２凹部５２が形成されている。各第２凹部５２は、カムホルダ６４間に等間隔で設けられており、エンジン１０では鉛直上側（図１中Ｚ方向）に位置している。その結果、平面視では、第２側面５６は、滑らか（緩やか）に湾曲する波状に構成される。また、図６に示すように、第２凹部５２は、ヘッドカバー２２ａの下方に向かうに連れて直線状に若干外側に拡がっている。

ヘッドカバー２２ａの下部には、全周に亘って外側に突出するフランジ部１００が形成されている。フランジ部１００は、第１側面５４では、平面視で直線状であり、第２側面５６では、平面視で滑らか（緩やか）に湾曲する波状（曲線状）である。なお、「滑らか（緩やか）」であるとは、第２側面５６の湾曲を形成する円の半径が、１０ｍｍ以上（好ましくは３０〜５０ｍｍ）であることを意味する。この点に関連して第２凹部５２の気筒列方向（α方向）の長さは、幅方向（β方向）の長さの４倍以上（好ましくは８〜１０倍）とされる。このように、第２凹部５２が形成されて第２側面５６が平面視で滑らか（緩やか）に湾曲することにより、吸気側はシール性に影響がなく、剛性が高められてむしろシール性が向上する。

フランジ部１００には、ヘッドカバー２２ａの下方に開口したシール収納部１０２が形成されている。このシール収納部１０２には、シール部材１０４が収納されている。シール部材１０４は、ヘッドカバー２２ａとシリンダヘッド２０ａとの間において、上下方向（γ方向）に潰れることでシール性能を発揮する。その際、ヘッドカバー２２ａに対する反力が発生するが、ヘッドカバー２２ａでは、第１凹部５０が当該反力に抗う。これにより、ヘッドカバー２２ａの屈曲を抑制することができる。

フランジ部１００のさらに外側には、ヘッドカバー２２ａをシリンダヘッド２０ａに固定する図示しないボルトを取り付けるためのボルト取付部１０６が形成されている。当該ボルト取付部１０６にボルトを取り付けることで、ヘッドカバー２２ａの下部は、シリンダヘッド２０ａに固定される。上述のように、ヘッドカバー２２ａの上部は、カムホルダユニット６０に固定されることから、第１凹部５０は、上下の固定部間に設けられることとなり、一層剛性を高めることができる。また、ヘッドカバー２２ａの膜面振動の振幅は、固定部から離れた位置において大きくなるため、本実施の形態のように、上下の固定部の中間位置に第１凹部５０を形成することで、膜面振動の抑制を効果的に行うことができる。

以上のように、本実施の形態によれば、ヘッドカバー２２ａには、その上部から第１側面５４の中間部にかけてシリンダ軸線Ａｘに対して傾斜する第１凹部５０が設けられる。これにより、ヘッドカバー２２ａの膜面振動が抑制されると共に、当該膜面振動に起因する振動を低減することができる。併せて、第１凹部５０の位置をヘッドカバー２２ａの上部から第１側面５４の中間部までとすることにより、ヘッドカバー２２ａの下部を直線形状とすることが可能となる。その結果、ヘッドカバー２２ａの下部にシール部材１０４を設ける構成では、シール部材１０４のシール性に影響を及ぼすことがない。従って、振動の低減とシール性の維持とを実現することが可能となる。

例えば、上記特許文献１では、垂直コラム（３６）によりシリンダ軸線方向に沿って一様な形状の複数の凹部が形成されていることから、ヘッドカバー（１０）はいずれの高さにおいても気筒列方向（特許文献１の図１の上下方向）に同構成となっている。これにより、蛇腹構造のように気筒列方向に伸縮し易く、振動（共振を含む。）が発生し易い。

これに対して、本実施の形態では、第１凹部５０のいずれの高さにおいても気筒列方向（α方向）に異なる構成であり、仮にいずれかの高さで共振条件が成立しても、他の高さ部分が制振作用を奏することとなる。

また、シリンダヘッド２０ａの上面の鉛直方向下側である排気側にはシリンダヘッド２０ａの上面に溜まるオイルをロアオイルパン１４へ戻す図示しないオイル落し通路が設けられる。特許文献１のように、シール部材（２４）の排気側のシール面が湾曲に形成されると、そのオイル落し通路をシール部材（２４）の凸部（凹部が存在しない部位）に形成せざるを得なくなる。しかし、本実施の形態のように、シール部材１０４を直線状にするとそのような制約を受けることがなく、またオイルが湾曲の凸部（凹部が存在しない場所）に溜まってしまうこともない。

本実施の形態では、第１凹部５０は、気筒列方向（α方向）に沿ってヘッドカバー２２ａ内に設けられるカムホルダ６４間に設けられる。これにより、カムホルダ６４間の部位を有効利用しつつ、振動を低減することが可能となる。

本実施の形態では、Ｖ型エンジンであるエンジン１０において、第１凹部５０は、エキゾーストパイプ３４の鉛直真上に配置される。エキゾーストパイプ３４の鉛直真上に第１凹部５０を設けることにより、エキゾーストパイプ３４が発する熱を逃がし易くすることができる。

本実施の形態では、第１凹部５０が設けられるヘッドカバー２２ａの第１側面５４は、ヘッドカバー２２ａがＶ型のエンジン１０に取り付けられた状態で鉛直下側に面する下側側面であり、この第１側面５４と対向する上側側面としての第２側面５６には、ヘッドカバー２２ａの上部から下部にかけてシリンダ軸線Ａｘと平行な第２凹部５２が設けられる。一般に、ヘッドカバーにはエンジンオイルが飛散し、当該エンジンオイルを再利用のために回収する必要がある。飛散したエンジンオイルは、ヘッドカバーの鉛直上側よりも鉛直下側に溜まり易い。本実施の形態によれば、ヘッドカバー２２ａの第１側面５４では、第１凹部５０の位置をヘッドカバー２２ａの上部から中間部までとして、フランジ部１００のうち鉛直下側を直線状にすることができ、オイル落し通路のレイアウトを制約しない。併せて、ヘッドカバー２２ａの第２側面５６では、第２凹部５２の位置をヘッドカバー２２ａの上部から下部までとしてヘッドカバー２２ａの剛性を高めることができる。

なお、上記実施の形態におけるエンジン１０は、Ｖ型１０気筒エンジンであったが、これに限らない。例えば、Ｖ型８気筒エンジン、Ｖ型６気筒、直列３気筒エンジン、直列４気筒エンジン、水平対向４気筒エンジン、及び水平対向６気筒エンジン等にも本発明を適用可能である。

上記実施の形態では、第１凹部５０の上端や下端の位置を図６等に示す位置としたが、これに限らず、第１凹部５０がヘッドカバー２２ａの上部から第１側面５４の中間部にかけてシリンダ軸線Ｘａに対して傾斜していればよい。また、第１凹部５０や第２凹部５２の位置は、カムホルダ６４間に限らず、別の位置（例えば、気筒列方向（α方向）においてカムホルダ６４と同じであって、ヘッドカバー２２ａの幅方向（β方向）においてカムホルダ６４よりも外側の位置）に第１凹部５０及び第２凹部５２の少なくとも一方を配置させることもできる。

上記実施の形態では、第１凹部５０及び第２凹部５２それぞれを等間隔に配置したが、これに限らない。例えば、図７のヘッドカバー１１０に示すように、一部の第１凹部５０及び第２凹部５２を省略すると共に、残余のものの位置を変える等して、第１凹部５０や第２凹部５２を不等間隔にしてもよい。これにより、気筒列方向（α方向）に伝わる振動及びその反射波が、所定の周波数で増幅されることを防止できる。

上記実施の形態では、第１側面５４に第１凹部５０を第２側面５６に第２凹部５２を設けたが、例えば、第１側面５４と第２側面５６の両方に第１凹部５０を設けてもよい。

これら以外にも、本発明は、上記実施の形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

１０…エンジン ２０ａ、２０ｂ…シリンダヘッド
２２ａ、２２ｂ、１１０…ヘッドカバー ３４…エキゾーストパイプ
５０…第１凹部 ５２…第２凹部
５４…第１側面（下側側面） ５６…第２側面（上側側面）
６４…カムホルダ（動弁機構） Ａｘ…シリンダ軸線

Claims (6)

1. 内燃機関のシリンダヘッドの上部に設けられ、動弁機構を覆うヘッドカバーであって、
   上部から側面の中間部にかけてシリンダ軸線に対して傾斜する凹部が設けられる
   ことを特徴とするヘッドカバー。
2. 請求項１記載のヘッドカバーにおいて、
   前記内燃機関には、複数の気筒が並列し、
   前記凹部は、気筒列方向に沿って前記ヘッドカバー内に設けられるカムホルダ間に設けられる
   ことを特徴とするヘッドカバー。
3. 請求項１又は２記載のヘッドカバーにおいて、
   前記ヘッドカバーは、略直方体状であり、
   前記凹部が設けられる側面は平坦であり、前記凹部は曲面で構成される
   ことを特徴とするヘッドカバー。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載のヘッドカバーにおいて、
   前記内燃機関は、Ｖ型エンジンであり、
   気筒数に応じた複数の前記凹部が、各エキゾーストパイプの鉛直真上に配置される
   ことを特徴とするヘッドカバー。
5. 請求項４記載のヘッドカバーにおいて、
   前記凹部が設けられるヘッドカバーの側面は、前記ヘッドカバーが前記Ｖ型エンジンに取り付けられた状態で鉛直下側に面する下側側面であり、この下側側面と対向する上側側面には、前記ヘッドカバーの上部から下部にかけて前記シリンダ軸線と略平行な第２凹部が設けられる
   ことを特徴とするヘッドカバー。
6. 請求項１〜３のいずれか１項に記載のヘッドカバーにおいて、
   前記内燃機関には、複数の気筒が並列し、
   複数の前記凹部が不等間隔で配置される
   ことを特徴とするヘッドカバー。

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