JP2011247226A - エンジンのチェーンケース構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】エンジンのチェーンケース構造において、チェーンケースの振動を防止し、且つシリンダ部の変形を防止して油圧制御弁の耐久性を向上させる。
【解決手段】チェーンケース８をクランク軸方向から視た場合、マウントブラケット部１３の幅方向両側部を左側縁部と右側縁部のうち一方と上側縁部１１に延ばすとともにマウントブラケット部１３の下部にエンジン本体２への締結部を設け、シリンダ部１８、１９を外周面がマウントブラケット部１３と相互に連結される状態で締結部の下側に配置し、マウントブラケット部１３の下側にはマウントブラケット部１３からシリンダ部１８、１９を横切って下方へ延びる補強リブ２６、２８を配置する。
【選択図】図１
【解決手段】チェーンケース８をクランク軸方向から視た場合、マウントブラケット部１３の幅方向両側部を左側縁部と右側縁部のうち一方と上側縁部１１に延ばすとともにマウントブラケット部１３の下部にエンジン本体２への締結部を設け、シリンダ部１８、１９を外周面がマウントブラケット部１３と相互に連結される状態で締結部の下側に配置し、マウントブラケット部１３の下側にはマウントブラケット部１３からシリンダ部１８、１９を横切って下方へ延びる補強リブ２６、２８を配置する。
【選択図】図１
Description
この発明は、エンジンのチェーンケース構造に係り、特に可変動弁機構の油圧制御弁を取り付けたエンジンのチェーンケース構造に関する。
車両のエンジンには、カム軸に油圧アクチュエータを取り付け、この油圧アクチュエータを油圧制御弁（ＯＣＶ）からの油圧の供給によって作動し、クランク軸に対するカム軸の回転位相を変更する可変動弁機構を設けたものがある。この場合、一般に、油圧制御弁は、エンジンのタイミングチェーンを覆うチェーンケースに取り付けられている。
特許文献１に係る可変バルブタイミング機構（可変動弁機構）付エンジンのマウント構造は、図８に示すように、タイミングチェーンを覆うチェーンケース１０１にマウントブラケット部１０２をアクチュエータカバー部の下部につなげ、このアクチュエータカバー部の段差部をマウントブラケット部１０２に向かって平面状に延ばし、その下端部をマウントブラケット部に接合し、また、チェーンケース１０１の外壁にはマウントブラケット部１０２と油圧制御弁１０３を挿入するシリンダ部１０４とを形成したものである。
特許文献２に係る可変バルブタイミング機構（可変動弁機構）付エンジンは、タイミングチェーンを覆うチェーンケースのアクチュエータカバー部の下方でシリンダ軸線に対して一側に偏った位置にマウントブラケット部を配設する一方、マウントブラケット部の側方に油圧制御弁をその軸線がクランク軸線と直交する方向に向いた状態且つ重なった状態で２個配設し、また、チェーンケースの外壁にはマウントブラケット部と油圧制御弁を挿入するシリンダ部とを形成したものである。
特許文献２に係る可変バルブタイミング機構（可変動弁機構）付エンジンは、タイミングチェーンを覆うチェーンケースのアクチュエータカバー部の下方でシリンダ軸線に対して一側に偏った位置にマウントブラケット部を配設する一方、マウントブラケット部の側方に油圧制御弁をその軸線がクランク軸線と直交する方向に向いた状態且つ重なった状態で２個配設し、また、チェーンケースの外壁にはマウントブラケット部と油圧制御弁を挿入するシリンダ部とを形成したものである。
ところで、従来、上記の特許文献１では、シリンダ部をマウントブラケット部の上方に配置しているが、この際、シリンダ部を、クランク軸方向で、マウントブラケット部の上面で車体側に延びてブラケットを締結させるための平面座と重ならない位置に配置する必要があり、このため、シリンダ部によってマウントブラケット部の上下方向の動きを抑えることが困難であり、振動が発生するという不都合があった。
また、上記の特許文献２では、油圧制御弁を挿入するシリンダ部をマウントブラケット部の側方に２個配置しているが、マウントブラケット部の上下動によってシリンダ部が変形して油圧制御弁の耐久性が低下するという不都合があった。
また、上記の特許文献２では、油圧制御弁を挿入するシリンダ部をマウントブラケット部の側方に２個配置しているが、マウントブラケット部の上下動によってシリンダ部が変形して油圧制御弁の耐久性が低下するという不都合があった。
そこで、この発明の目的は、マウントブラケット部と油圧制御弁を挿入するシリンダ部とを備えるチェーンケースにおいて、チェーンケースの振動を防止し、且つシリンダ部の変形を防止して油圧制御弁の耐久性を向上させるエンジンのチェーンケース構造を提供することにある。
この発明は、左側縁部及び右側縁部がエンジン本体のヘッドカバーよりも下側の端部に接合されるとともに上側縁部が前記ヘッドカバーの下部に接合されるチェーンケースを前記エンジン本体の端部に配置し、前記エンジン本体を車体に支持するマウントブラケット部と可変動弁機構の油圧制御弁が内部に挿入されるシリンダ部とを夫々前記チェーンケースの外壁から外側に膨出させたエンジンのチェーンケース構造において、前記チェーンケースをクランク軸方向から視た場合、前記マウントブラケット部の幅方向両側部を前記左側縁部と前記右側縁部のうち一方と前記上側縁部に延ばすとともに前記マウントブラケット部の下部に前記エンジン本体への締結部を設け、前記シリンダ部をその外周面が前記マウントブラケット部と相互に連結される状態で前記締結部の下側に配置し、前記マウントブラケット部の下側には前記マウントブラケット部から前記シリンダ部を横切って下方へ延びる補強リブを配置したことを特徴とする。
この発明のエンジンのチェーンケース構造は、チェーンケースの振動を防止し、且つシリンダ部の変形を防止して油圧制御弁の耐久性を向上させることができる。
この発明は、チェーンケースの振動を防止し、且つシリンダ部の変形を防止して油圧制御弁の耐久性を向上させる目的を、マウントブラケット部の幅方向両側部をエンジンに接合されるチェーンケースの左側線部と右側線部のうち一方と上側線部に延ばすとともにマウントブラケット部の下部を締結部によってエンジンに締結することで実現するものである。
図１〜図７は、この発明の実施例を示すものである。
図１において、１は車両に搭載される可変動弁機構付きのエンジンである。
このエンジン１は、エンジン本体２として、シリンダブロック３とシリンダヘッド４とヘッドカバー５とオイルパン６とを備えている。シリンダブロック３には、クランク軸７が回転自在に設けられている。
図１において、１は車両に搭載される可変動弁機構付きのエンジンである。
このエンジン１は、エンジン本体２として、シリンダブロック３とシリンダヘッド４とヘッドカバー５とオイルパン６とを備えている。シリンダブロック３には、クランク軸７が回転自在に設けられている。
エンジン本体２の端部には、エンジン１のタイミングチェーンを覆うチェーンケース８が配置される。つまり、このチェーンケース８は、シリンダブロック３及びシリンダヘッド４の前端部に取り付けられている。
図１、図２に示すように、チェーンケース８は、左側縁部９及び右側縁部１０がエンジン本体２のヘッドカバー５よりも下側の端部に接合されるとともに、上側縁部１１がヘッドカバー５の下部に接合される。また、チェーンケース８には、図２〜図４に示すように、クランク軸７を挿通するクランク軸用孔１２が形成されている。
チェーンケース８の上部には、エンジン本体２を車体に支持するマウントブラケット部１３が設けられる。このマウントブラケット部１３は、上面に車体側に延びるブラケットを締結するための平面座１４を形成している。
また、チェーンケース８の上部の内面には、可変動弁機構１５の複数個の油圧制御弁（ＯＣＶ）として、例えば、２個の第１油圧制御弁１６・第２油圧制御弁１７が内部に挿入される２個のシリンダ部として、第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９が設けられる。
図１に示すように、マウントブラケット部１３と第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９とは、夫々チェーンケース８の外壁８Ａから外側に膨出している。
図１、図２に示すように、チェーンケース８は、左側縁部９及び右側縁部１０がエンジン本体２のヘッドカバー５よりも下側の端部に接合されるとともに、上側縁部１１がヘッドカバー５の下部に接合される。また、チェーンケース８には、図２〜図４に示すように、クランク軸７を挿通するクランク軸用孔１２が形成されている。
チェーンケース８の上部には、エンジン本体２を車体に支持するマウントブラケット部１３が設けられる。このマウントブラケット部１３は、上面に車体側に延びるブラケットを締結するための平面座１４を形成している。
また、チェーンケース８の上部の内面には、可変動弁機構１５の複数個の油圧制御弁（ＯＣＶ）として、例えば、２個の第１油圧制御弁１６・第２油圧制御弁１７が内部に挿入される２個のシリンダ部として、第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９が設けられる。
図１に示すように、マウントブラケット部１３と第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９とは、夫々チェーンケース８の外壁８Ａから外側に膨出している。
図１、図２、図４、図７に示すように、第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９は、第１シリンダボス部２０・第２シリンダボス部２１によってシリンダヘッド４に接合されている。第１シリンダボス部２０・第２シリンダボス部２１には、可変動弁機構１５のオイル通路として、複数の第１オイル通路２２・第２オイル通路２３が形成されている。
この第１シリンダボス部２０・第２シリンダボス部２１は、図４に示すように、シリンダヘッド４の中心部位にオイル通路を集約するために、互いに近接し且つ上下方向でチェーンケース８のシリンダヘッド４側の部分の中心に第１オイル通路２２・第２オイル通路２３を形成している。
また、シリンダヘッド４側の狭い範囲に２個の第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９とマウントブラケット部１３とを配設するため、第１油圧制御弁１６・第２油圧制御弁１７の取付座面は、上下方向に重ねられ、且つクランク軸方向にオフセットされる。これにより、可変動弁機構１５のオイル通路を狭い範囲でまとめて配置することが可能となり、マウントブラケット部１３を設けるスペースを確保することができる。
また、第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９の上側にマウントブラケット部１３を設けることで、マウントブラケット部１３の変形を抑制するとともに、チェーンケース８の小型・軽量化を図ることができ、また、チェーンケース８の外壁８Ａの平面部を小さくすることが可能となり、放射音を従来よりも低下させることができる。
この第１シリンダボス部２０・第２シリンダボス部２１は、図４に示すように、シリンダヘッド４の中心部位にオイル通路を集約するために、互いに近接し且つ上下方向でチェーンケース８のシリンダヘッド４側の部分の中心に第１オイル通路２２・第２オイル通路２３を形成している。
また、シリンダヘッド４側の狭い範囲に２個の第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９とマウントブラケット部１３とを配設するため、第１油圧制御弁１６・第２油圧制御弁１７の取付座面は、上下方向に重ねられ、且つクランク軸方向にオフセットされる。これにより、可変動弁機構１５のオイル通路を狭い範囲でまとめて配置することが可能となり、マウントブラケット部１３を設けるスペースを確保することができる。
また、第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９の上側にマウントブラケット部１３を設けることで、マウントブラケット部１３の変形を抑制するとともに、チェーンケース８の小型・軽量化を図ることができ、また、チェーンケース８の外壁８Ａの平面部を小さくすることが可能となり、放射音を従来よりも低下させることができる。
図２〜図４に示すように、チェーンケース８をクランク軸方向から視た場合、マウントブラケット部１３の幅方向両側部１３Ａ・１３Ｂは、チェーンケース８の左側縁部９と右側縁部１０のうち一方と上側縁部１１に延びている。また、チェーンケース８の上部で且つ幅方向中央部位には、マウントブラケット部１３の下部で、エンジン本体２への締結部２４が設けられている。なお、チェーンケース８の外縁部位には、外縁側締結部２５が複数個設けられている。
第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９は、軸線が略平行で、その外周面がマウントブラケット部１３と相互に連結される状態で締結部２４の下側に配置されている。
また、マウントブラケット部１３の下側には、このマウントブラケット部１３から第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９を横切って下方へ延びる補強リブとして、例えば、３本の第１〜第３補強リブ２６〜２８が所定の間隔で配置されている。なお、この補強リブは、所要により、３本に限らず、その本数を変更可能である。
更に、チェーンケース８の内側面には、図４に示すように、チェーンケース８の剛性を高めるために、複数の内側リブ２９が所定に配置されている。
第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９は、軸線が略平行で、その外周面がマウントブラケット部１３と相互に連結される状態で締結部２４の下側に配置されている。
また、マウントブラケット部１３の下側には、このマウントブラケット部１３から第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９を横切って下方へ延びる補強リブとして、例えば、３本の第１〜第３補強リブ２６〜２８が所定の間隔で配置されている。なお、この補強リブは、所要により、３本に限らず、その本数を変更可能である。
更に、チェーンケース８の内側面には、図４に示すように、チェーンケース８の剛性を高めるために、複数の内側リブ２９が所定に配置されている。
このように、マウントブラケット部１３の幅方向両側部１３Ａ・１３Ｂをエンジン本体２に接合されるチェーンケース８の左側縁部９と右側縁部１０のうち一方と上側縁部１１に延ばすとともにマウントブラケット部１３の下部を締結部２４によってエンジン本体２に締結することにより、マウントブラケット部１３の支持剛性を向上させて、マウントブラケット部１３の上下方向の振動を低減できる。
また、第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９をその外周囲がマウントブラケット部１３と相互に連結される状態で締結部２４の下側に配置したことにより、第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９をマウントブラケット部１３の補強部材として利用しつつ、締結部２４で第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９の変形を抑制することができる。
更に、マウントブラケット部１３の下側にこのマウントブラケット部１３から第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９を横切って下方へ延びる第１〜第３補強リブ２６〜２８を配置していることにより、この第１〜第３補強リブ２６〜２８によって第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９に加わる荷重をチェーンケース８全体に分散させて第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９の変形を抑制することができる。
この結果、チェーンケース８の振動を防止し、且つ第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９の変形を防止して、第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９に挿入される第１油圧制御弁１６・第２油圧制御弁１７の耐久性を向上させることができる。
また、第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９をその外周囲がマウントブラケット部１３と相互に連結される状態で締結部２４の下側に配置したことにより、第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９をマウントブラケット部１３の補強部材として利用しつつ、締結部２４で第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９の変形を抑制することができる。
更に、マウントブラケット部１３の下側にこのマウントブラケット部１３から第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９を横切って下方へ延びる第１〜第３補強リブ２６〜２８を配置していることにより、この第１〜第３補強リブ２６〜２８によって第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９に加わる荷重をチェーンケース８全体に分散させて第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９の変形を抑制することができる。
この結果、チェーンケース８の振動を防止し、且つ第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９の変形を防止して、第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９に挿入される第１油圧制御弁１６・第２油圧制御弁１７の耐久性を向上させることができる。
図２、図３に示すように、第１〜第３補強リブ２６〜２８は、直線状に形成され、そのうち少なくとも１つは締結部２４の側方から左側縁部９と右側縁部１０のうち他方の側ヘ延設される。
つまり、第１補強リブ２６は、締結部２４の側方から左側縁部９の下方に向かって延設してこの左側縁部９に接続している。第２補強リブ２７は、第１補強リブ２６から離れた締結部２４の側方からクランク軸７の方向の下方に向かってチェーンケース８の中央線Ｃまで延設している。第３補強リブ２８は、第２補強リブ２７と同じ箇所で締結部２４の側方から右側縁部１０の下方に向かって延設してこの右側縁部１０に接続している。この場合、第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９は、第１〜第３補強リブ２６〜２８の長手方向中間部に位置する。
つまり、第１補強リブ２６は、締結部２４の側方から左側縁部９の下方に向かって延設してこの左側縁部９に接続している。第２補強リブ２７は、第１補強リブ２６から離れた締結部２４の側方からクランク軸７の方向の下方に向かってチェーンケース８の中央線Ｃまで延設している。第３補強リブ２８は、第２補強リブ２７と同じ箇所で締結部２４の側方から右側縁部１０の下方に向かって延設してこの右側縁部１０に接続している。この場合、第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９は、第１〜第３補強リブ２６〜２８の長手方向中間部に位置する。
このような構造においては、締結部２４や左側縁部９と右側縁部１０のうち他方といったエンジン本体２に固定される部分の側方へ第３補強リブ２８の長手方向両端部を延ばすことができ、第３補強リブ２８の長手方向中間部に位置する第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９の変形をさらに抑制することができる。つまり、マウントブラケット部１３の下部で一本の補強リブでは、第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９が全体的に変形してしまうことから、第１〜第３補強リブ２６〜２８中の１本の第３補強リブ２８をマウントブラケット部１３から下方に第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９に重なるように配置することにより、第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９の変形を抑えることができる。
また、第１〜第３補強リブ２６〜２８は、上記のように所定に配置され、マウントブラケット部１３にかかる上下荷重によるチェーンケース８の変形を抑えるとともに、第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９の変形を抑制することができる。
更に、チェーンケース８の上側にマウントブラケット部１３の幅方向両側部１３Ａ・１３Ｂをエンジン本体２に接合されるチェーンケース８の左側縁部９と上側縁部１０とに重ね、チェーンケース８の下側をエンジン本体２に締結する場合に、締結部２４への締結ボルトは、マウントブラケット部１３の荷重による第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９の変形を防止する機能を有する。
更にまた、締結部２４の下で斜めの第１〜第３補強リブ２６〜２８が存在することから、この第１〜第３補強リブ２６〜２８が第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９に重なるように配置されることで、第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９の変形を抑えることが可能になり、また、チェーンケース８の製造時には、チェーンケース８の上部の高い位置にあるマウントブラケット部１３への湯流れを改善することも可能である。
また、マウントブラケット部１３をチェーンケース８の上部に設けたことから、第１〜第３補強リブ２６〜２８やチェーンケース８の内側の内側リブ２９によってチェーンケース８の上部の剛性を向上させ、ヘッドカバー５との締結の剛性も高くなり、ヘッドカバー５の前面からの放射音を低減できる。
また、第１〜第３補強リブ２６〜２８は、上記のように所定に配置され、マウントブラケット部１３にかかる上下荷重によるチェーンケース８の変形を抑えるとともに、第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９の変形を抑制することができる。
更に、チェーンケース８の上側にマウントブラケット部１３の幅方向両側部１３Ａ・１３Ｂをエンジン本体２に接合されるチェーンケース８の左側縁部９と上側縁部１０とに重ね、チェーンケース８の下側をエンジン本体２に締結する場合に、締結部２４への締結ボルトは、マウントブラケット部１３の荷重による第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９の変形を防止する機能を有する。
更にまた、締結部２４の下で斜めの第１〜第３補強リブ２６〜２８が存在することから、この第１〜第３補強リブ２６〜２８が第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９に重なるように配置されることで、第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９の変形を抑えることが可能になり、また、チェーンケース８の製造時には、チェーンケース８の上部の高い位置にあるマウントブラケット部１３への湯流れを改善することも可能である。
また、マウントブラケット部１３をチェーンケース８の上部に設けたことから、第１〜第３補強リブ２６〜２８やチェーンケース８の内側の内側リブ２９によってチェーンケース８の上部の剛性を向上させ、ヘッドカバー５との締結の剛性も高くなり、ヘッドカバー５の前面からの放射音を低減できる。
また、図３に示すように、第３補強リブ２８は、第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９の第１軸線１８Ｃ・第２軸線１９Ｃに対し斜め方向に交差するように配設される。
このような構造により、第３補強リブ２８を第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９に交差する範囲を広げて、第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９の変形を抑制することができる。
このような構造により、第３補強リブ２８を第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９に交差する範囲を広げて、第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９の変形を抑制することができる。
更に、図１、図２に示すように、第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９は、上下方向に重ねた状態でマウントブラケット部１３の下方に配置される。
また、第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９のうち下方のシリンダ部である第２シリンダ部１９は、その上方のシリンダ部である第１シリンダ部１８に対してチェーンケース８の外壁８Ａに沿う方向で左側縁部９と右側縁部１０のうち他方の側である右側縁部１０ヘ距離Ｌ１だけオフセットして配置される。
このような構造により、チェーンケース８に複数個の第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９を配置する場合、チェーンケース８の外壁８Ａの平面部を減少させつつ、マウントブラケット部１３と複数個の第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９とによって左側縁部９と右側縁部１０とを連絡して、チェーンケース８の振動を抑制することができる。
また、第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９のうち下方のシリンダ部である第２シリンダ部１９は、その上方のシリンダ部である第１シリンダ部１８に対してチェーンケース８の外壁８Ａに沿う方向で左側縁部９と右側縁部１０のうち他方の側である右側縁部１０ヘ距離Ｌ１だけオフセットして配置される。
このような構造により、チェーンケース８に複数個の第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９を配置する場合、チェーンケース８の外壁８Ａの平面部を減少させつつ、マウントブラケット部１３と複数個の第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９とによって左側縁部９と右側縁部１０とを連絡して、チェーンケース８の振動を抑制することができる。
上記のように、第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９は、上下方向に重ねた状態でマウントブラケット部１３の下方に配置される。
また、図７に示すように、チェーンケース８をクランク軸方向と直交する方向から視た場合、第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９のうち上方のシリンダ部である第１シリンダ部１８は、下方のシリンダ部である第２シリンダ部１９よりもクランク軸方向で外側に位置するように距離Ｌ２だけオフセットして配置される。
このように、第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９をクランク軸方向にオフセットして配置することにより、最も振動し易いマウントブラケット部１３の先端部位とチェーンケース８の外壁８Ａの下部との間に複数個の第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９を直線的に並べてマウントブラケット部１３の振動を抑制することができ、チェーンケース８の振動を大幅に低減させることができる。また、２つの第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９を上下方向で隣接する位置に配置でき、第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９の裏側に形成される第１オイル通路２２・第２オイル通路２３を備える第１シリンダボス部２０・第２シリンダボス部２１をタイミングチェーンの内周にコンパクトに配置できる。
また、第１シリンダ部１８と第２シリンダ部１９とをクランク軸方向でオフセットしたことにより、チェーンケース８に段差状構造が形成され、これにより、チェーンケース８の面剛性の向上によって放射音の低減を図ることができる。
また、図７に示すように、チェーンケース８をクランク軸方向と直交する方向から視た場合、第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９のうち上方のシリンダ部である第１シリンダ部１８は、下方のシリンダ部である第２シリンダ部１９よりもクランク軸方向で外側に位置するように距離Ｌ２だけオフセットして配置される。
このように、第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９をクランク軸方向にオフセットして配置することにより、最も振動し易いマウントブラケット部１３の先端部位とチェーンケース８の外壁８Ａの下部との間に複数個の第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９を直線的に並べてマウントブラケット部１３の振動を抑制することができ、チェーンケース８の振動を大幅に低減させることができる。また、２つの第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９を上下方向で隣接する位置に配置でき、第１シリンダ部１８・第２シリンダ部１９の裏側に形成される第１オイル通路２２・第２オイル通路２３を備える第１シリンダボス部２０・第２シリンダボス部２１をタイミングチェーンの内周にコンパクトに配置できる。
また、第１シリンダ部１８と第２シリンダ部１９とをクランク軸方向でオフセットしたことにより、チェーンケース８に段差状構造が形成され、これにより、チェーンケース８の面剛性の向上によって放射音の低減を図ることができる。
この発明に係るエンジンのチェーンケース構造を、各種エンジンに適用可能である。
１ エンジン
２ エンジン本体
３ シリンダブロック
４ シリンダヘッド
５ ヘッドカバー
７ クランク軸
８ チェーンケース
９ 左側縁部
１０ 右側縁部
１１ 上側縁部
１３ マウントブラケット部
１４ 平面座
１５ 可変動弁機構
１６ 第１油圧制御弁
１７ 第２油圧制御弁
１８ 第１シリンダ部
１９ 第２シリンダ部
２０ 第１シリンダボス部
２１ 第２シリンダボス部
２２ 第１オイル通路
２３ 第２オイル通路
２４ 締結部
２６ 第１補強リブ
２７ 第２補強リブ
２８ 第３補強リブ
２９ 内側リブ
２ エンジン本体
３ シリンダブロック
４ シリンダヘッド
５ ヘッドカバー
７ クランク軸
８ チェーンケース
９ 左側縁部
１０ 右側縁部
１１ 上側縁部
１３ マウントブラケット部
１４ 平面座
１５ 可変動弁機構
１６ 第１油圧制御弁
１７ 第２油圧制御弁
１８ 第１シリンダ部
１９ 第２シリンダ部
２０ 第１シリンダボス部
２１ 第２シリンダボス部
２２ 第１オイル通路
２３ 第２オイル通路
２４ 締結部
２６ 第１補強リブ
２７ 第２補強リブ
２８ 第３補強リブ
２９ 内側リブ
Claims (5)
- 左側縁部及び右側縁部がエンジン本体のヘッドカバーよりも下側の端部に接合されるとともに上側縁部が前記ヘッドカバーの下部に接合されるチェーンケースを前記エンジン本体の端部に配置し、前記エンジン本体を車体に支持するマウントブラケット部と可変動弁機構の油圧制御弁が内部に挿入されるシリンダ部とを夫々前記チェーンケースの外壁から外側に膨出させたエンジンのチェーンケース構造において、前記チェーンケースをクランク軸方向から視た場合、前記マウントブラケット部の幅方向両側部を前記左側縁部と前記右側縁部のうち一方と前記上側縁部に延ばすとともに前記マウントブラケット部の下部に前記エンジン本体への締結部を設け、前記シリンダ部をその外周面が前記マウントブラケット部と相互に連結される状態で前記締結部の下側に配置し、前記マウントブラケット部の下側には前記マウントブラケット部から前記シリンダ部を横切って下方へ延びる補強リブを配置したことを特徴とするエンジンのチェーンケース構造。
- 前記補強リブは、前記締結部の側方から前記左側縁部と前記右側縁部のうち他方の側ヘ延設することを特徴とする請求項１に記載のエンジンのチェーンケース構造。
- 前記補強リブは、前記シリンダ部の軸線に対し斜め方向に交差するように配設されたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジンのチェーンケース構造。
- 前記シリンダ部は上下方向に重ねた状態で前記マウントブラケット部の下方に複数個配置され、前記複数個のシリンダ部のうち下方のシリンダ部を上方のシリンダ部に対して前記チェーンケースの外壁に沿う方向で前記左側縁部と前記右側縁部のうち他方の側ヘオフセットして配置したことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のエンジンのチェーンケース構造。
- 前記シリンダ部は上下方向に重ねた状態で前記マウントブラケット部の下方に複数個配置され、前記チェーンケースをクランク軸と直交する方向から視た場合、前記複数個のシリンダ部のうち上方のシリンダ部を下方のシリンダ部よりもクランク軸方向で外側に位置するようにオフセットして配置したことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のエンジンのチェーンケース構造。
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