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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kettengehäusestruktur für einen Motor, insbesondere eine Kettengehäusestruktur für einen Motor, die mit hydraulischen Steuerventilen eines verstellbaren Ventiltriebs ausgestattet ist.
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Technischer Hintergrund
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Einige Fahrzeuge sind mit einem verstellbaren Ventiltrieb ausgestattet, der einen hydraulischen Aktuator enthält, der an einer Nockenwelle gelagert ist und durch hydraulischen Druck betätigt wird, welcher über hydraulische Steuerventile (OCVs) zugeführt wird, um eine Drehphase der Nockenwelle in Bezug auf eine Kurbelwelle zu ändern. Dabei sind die hydraulischen Steuerventile im Allgemeinen in einem Kettengehäuse aufgenommen, welches eine Steuerkette des Motors abdeckt.
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Schrift zum Stand der Technik
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Patentschriften
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- Patentschrift 1: Japanische Patent-Offenlegungsschrift Nr. 2008-174113
- Patentschrift 2: Japanische Patent-Offenlegungsschrift Nr. 2008-215323
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In der Patentschrift 1 ist eine Motoranordnung dargestellt, die mit einem verstellbaren Ventilsteuermechanismus (verstellbaren Ventiltrieb) ausgestattet ist, wie in 8 zu sehen ist.
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Bei der dargestellten Anordnung ist in einem Kettengehäuse 101, welches eine Steuerkette abdeckt, eine Befestigungseinheit 102 mit einem unteren Teil einer Aktuator-Deckeleinheit verbunden, ein abgestufter Bereich der Aktuator-Deckeleinheit erstreckt sich in Richtung der Befestigungseinheit 102 in einer Ebene, und ein unteres Ende des abgestuften Teils ist mit der Befestigungseinheit verbunden. Darüber hinaus sind an einer Außenwand des Kettengehäuses 101 außer der Befestigungseinheit 102 auch eine Zylindereinheit 104 ausgebildet, die dazu dient, ein eingesetztes hydraulisches Steuerventil 103 aufzunehmen.
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Ein mit einem verstellbaren Ventilsteuermechanismus (einem verstellbaren Ventiltrieb) ausgerüsteter Motor, wie er in der Patentschrift 2 offenbart ist, besitzt eine Struktur, bei der eine Befestigungseinheit an einer Stelle vorgesehen ist, die zu einer Seite in Bezug auf eine Zylinderachse unterhalb einer Aktuator-Deckeleinheit eines Kettengehäuses zum Abdecken einer Steuerkette angeordnet ist, wobei zwei hydraulische Steuerventile sich in einem Seitenbereich der Befestigungseinheit befinden, während die Achsen der hydraulischen Steuerventile einander in einer Richtung orthogonal zu einer Kurbelwellenachse überlappen und einander gegenüber liegen. Die Befestigungseinheit und ebenso wie die zur Aufnahme der hydraulischen Steuerventile dienenden Zylindereinheiten an einer Außenwand des Kettengehäuses ausgebildet.
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Offenbarung der Erfindung
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Durch die Erfindung zu lösende Probleme
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Allerdings befindet sich im Stand der Technik nach der oben beschriebenen Patentschrift 1 die Zylindereinheit oberhalb der Befestigungseinheit, und bei dieser Anordnung muss die Zylindereinheit an einer Stelle platziert werden, die sich nicht überlappt mit einem Flachsitz in Richtung der Kurbelwelle, wobei der Flachsitz zum Befestigen eines Trägers dient, indem er sich zur Seite der Fahrzeugkarosserie hin auf der Oberseite der Befestigungseinheit erstreckt. Eine derartige Struktur macht es schwierig, Vertikalbewegungen der Befestigungseinheit unter Einsatz der Zylindereinheit einzuschränken, was zu dem Nachteil führt, dass es zu Vibrationen kommt.
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Außerdem sind gemäß der oben erwähnten Patentschrift 2 zwei Zylindereinheiten in einem seitlichen Bereich der Befestigungseinheit angeordnet, um hydraulische Steuerventile einsetzen zu können. Die Zylindereinheiten verformen sich in nachteilhafter Weise bei Vertikalbewegungen der Befestigungseinheit, was zu einer verringerten Lebensdauer der hydraulischen Steuerventile führt.
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Im Hinblick auf den oben beschriebenen Stand der Technik ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Kettengehäusestruktur für einen Motor anzugeben, der ein Kettengehäuse enthält, welches mit einer Befestigungseinheit und mit Zylindereinheiten zum Aufnehmen eingesetzter hydraulischer Steuerventile ausgestattet ist, wobei die Struktur in der Lage ist, Vibrationen des Kettengehäuses ebenso zu unterbinden wie eine Verformung der Zylindereinheiten, um auf diese Weise die Haltbarkeit der hydraulischen Steuerventile zu verbessern.
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Mittel zum Lösen der Probleme
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Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung zum Erreichen des obigen Ziels schafft eine Kettengehäusestruktur für einen Motor, wobei ein Kettengehäuse an einem Ende eines Motorblocks des Motors derart angeordnet ist, dass ein linker Rand und ein rechter Rand des Kettengehäuses mit einem Ende des Motorblocks unterhalb eines Kopfdeckels des Motors angebracht sind und ein oberer Rand des Kettengehäuses an einem unteren Teil des Kopfdeckels angebracht ist, und wobei eine Befestigungseinheit zum Lagern des Motorblocks und eine Zylindereinheit, in die ein hydraulisches Steuerventil für einen verstellbaren Ventiltrieb eingesetzt ist, derart ausgebildet sind, dass sie sich von einer Außenwand des Kettengehäuses vorwölben, wobei
beide Seitenteile der Befestigungseinheit in deren Breitenrichtung derart angeordnet sind, dass sie sich zu einem von dem linken Rand und dem rechten Rand des Kettengehäuses bzw. zu dessen oberem Rand erstrecken, wenn das Kettengehäuse in Richtung einer Kurbelwelle des Motors betrachtet wird, ein Befestigungsteil zum Befestigen des Motorblocks an einem unteren Bereich der Befestigungseinheit vorgesehen ist, die Zylindereinheit unterhalb der Befestigungseinheit angeordnet ist, wobei eine Außenumfangsfläche der Zylindereinheit mit der Befestigungseinheit gekoppelt ist, und sich eine Verstärkungsrippe unterhalb der Befestigungseinheit befindet, wobei sie sich von der Befestigungseinheit unter Querung der Zylindereinheit nach unten erstreckt.
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Weiterhin kann die Ausführungsform nach dem obigen Aspekt die folgenden Varianten aufweisen:
Es kann bevorzugt sein, wenn die Verstärkungsrippe derart angeordnet ist, dass sie sich von einem seitlichen Bereich des Befestigungsteils zu dem anderen von dem linken Rand und dem rechten Rand des Kettengehäuses erstreckt.
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Es kann außerdem bevorzugt sein, wenn die Verstärkungsrippe derart angeordnet ist, dass sie eine Achse der Zylindereinheit schräg schneidet, weiterhin ist es bevorzugt, wenn mehrere Zylindereinheiten unterhalb der Befestigungseinheit derart platziert sind, dass sie einander in vertikaler Richtung überlappen, und eine untere Zylindereinheit der mehreren Zylindereinheiten gegenüber einer oberen Zylindereinheit zu dem anderen von dem linken Rand und dem rechten Rand des Kettengehäuses in einer Richtung entlang der Außenwand des Kettengehäuses versetzt ist.
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Außerdem kann es bevorzugt sein, wenn eine Mehrzahl oder mehrere Zylindereinheiten unterhalb der Befestigungseinheit derart platziert sind, dass sie einander in vertikaler Richtung überlappen, und wenn das Kettengehäuse in einer Richtung orthogonal zu der Kurbelwelle betrachtet wird, eine obere Zylindereinheit der mehreren Zylindereinheit derart versetzt ist, dass sie sich weiter außerhalb der axialen Richtung der Kurbelwelle befindet als eine untere Zylindereinheit der mehreren Zylindereinheiten.
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Bei der Kettengehäusestruktur für einen Motor gemäß der Ausführungsform der Erfindung können Vibrationen des Kettengehäuses des Motors ebenso wie eine Verformung der Zylindereinheiten vermieden werden, und dadurch kann die Haltbarkeit der hydraulischen Steuerventile verbessert werden.
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Weitere Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich deutlich aus der nachfolgenden Beschreibung anhand der begleitenden Zeichnungen.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine Seitenansicht an einer Frontpartie eines Motors gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
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2 ist eine perspektivische Ansicht eines Kettengehäuses des in 1 gezeigten Motors.
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3 ist eine Frontansicht des Kettengehäuses.
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4 ist eine Rückansicht des Kettengehäuses.
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5 ist ein Grundriss des Kettengehäuses.
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6 ist eine Schnittansicht des Kettengehäuses nach 3 entlang der Linie VI-VI.
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7 ist eine Frontansicht eines Zylinderansatzteils des Kettengehäuses bei Betrachtung in einer Richtung rechtswinklig zur Richtung einer Kurbelwelle des Motors gemäß der Ausführungsform.
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8 ist eine Frontansicht eines Kettengehäuses eines Motors gemäß Stand der Technik.
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Ausführungsbeispiele zum Ausführen der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung erreicht die Ziele des Verhinderns von Vibrationen eines Kettengehäuses eines Motors und einer Verformung von Zylindereinheiten zwecks Verbesserung der Haltbarkeit hydraulischer Steuerventile, indem einander abgewandte Seitenbereiche einer Befestigungseinheit in Breitenrichtung zu einer von einer linken Kante und einer rechten Kante des Kettengehäuses zu einer oberen Kante des Kettengehäuses erstreckt werden, wobei das Kettengehäuse mit dem Motor vereint ist, und ein unterer Bereich der Befestigungseinheit mit Hilfe eines Befestigungsteils an dem Motor befestigt wird.
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Eine bevorzugte Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung mit den oben erläuterten Merkmalen wird im Nachhinein als Ausführungsbeispiel erläutert. Es sei weiterhin angemerkt, dass in der folgenden Beschreibung Ausdrücke, welche Richtungen angeben wie beispielsweise ”vertikal” (oben/unten) sowie ”rechts/links”, für die dargestellten Einbauzustände gelten.
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Ausführungsform
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Im Folgenden wird unter 1 bis 7 eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
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In 1 bezeichnet Bezugszeichen 1 einen in ein Fahrzeug eingebauten Motor, der mit einem verstellbaren Ventiltrieb ausgestattet ist.
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Der Motor 1 enthält einen Motorblock 2, der seinerseits einen Zylinderblock 3, einen Zylinderkopf 4, einen Kopfdeckel 5 und eine Ölwanne 6 aufweist. Innerhalb des Zylinderblocks 3 ist drehbar eine Kurbelwelle 7 gelagert.
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Ein Kettengehäuse 8 zum Abdecken einer Steuerkette des Motors 1 befindet sich an einem Ende des Motorblocks 2. Das Kettengehäuse 8 ist an einem vorderseitigen Ende des Zylinderblocks 3 und des Zylinderkopfs 4 gelagert.
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Wie in den 1 und 2 gezeigt ist, besitzt das Kettengehäuse 8 einen linken Rand 9 und einen rechten Rand 10, die mit einem Ende des Motorblocks 2 unterhalb des Kopfdeckels 5 vereint sind, und es besitzt einen oberen Rand 11, der mit dem unteren Teil des Deckelkopfs 5 vereint ist. Wie außerdem in den 2 bis 4 dargestellt ist, ist in dem Kettengehäuse 8 ein Kurbelwellenloch 12 vorgesehen, welches von der Kurbelwelle 7 durchsetzt wird.
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Eine Befestigungseinheit 13 zum Halten des Motorblocks 2 an der Fahrzeugkarosserie ist im oberen Bereich des Kettengehäuses 8 ausgebildet. Ein zum Befestigen eines sich zur Seite der Karosserie hin erstreckenden Trägers verwendeter Flachsitz 14 ist auf einer Oberseite des Befestigungsteils 17 ausgebildet.
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Darüber hinaus sind zwei Zylindereinheiten, jeweils ausgebildet zum Aufnehmen eingesetzter hydraulischer Steuerventile (UCVs) eines verstellbaren Ventiltriebs 15 an der Innenfläche des oberen Bereichs des Kettengehäuses 8 installiert, wobei die mehreren hydraulischen Steuerventile beispielsweise zwei Steuerventile sind, nämlich ein erstes hydraulisches Steuerventil 16 und ein zweites hydraulisches Steuerventil 17, die in die beiden Zylindereinheiten, nämlich eine erste Zylindereinheit 18 bzw. eine zweite Zylindereinheit 19, eingesetzt sind.
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Wie in 1 gezeigt ist, wölben sich die Befestigungseinheit 13 sowie die erste und die zweite Zylindereinheit 18 und 19 von einer Außenwand 8A des Kettengehäuses 8 nach Außen vor.
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Wie in den 1, 2, 4 und 7 dargestellt ist, sind die erste Zylindereinheit 18 und die zweite Zylindereinheit 19 mit dem Zylinderkopf 4 über einen ersten Zylinderansatzteil 20 bzw. einen zweiten Zylinderansatzteil 21 verbunden. Mehrere erste Ölkanäle 22 und zweite Ölkanäle 23 sind in dem ersten Zylinderansatzteil 20 bzw. dem zweiten Zylinderansatzteil 21 als Ölkanäle für den verstellbaren Ventiltrieb 15 ausgebildet.
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Wie in 4 gezeigt ist, sind in dem ersten Zylinderansatzteil 20 und dem zweiten Zylinderansatzteil 21 zum Zentrieren der Ölkanäle in einer mittleren Zone des Zylinderkopfs 4 die ersten Ölkanäle 22 und die zweiten Ölkanäle 23 nahe nebeneinander und einer über dem anderen in der Mitte desjenigen Bereichs des Kettengehäuses 8 ausgebildet, der sich auf der Seite des Zylinderkopfs 4 befindet.
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Der außerdem die erste und die zweite (die beiden) Zylindereinheiten 18 und 19 und die Befestigungseinheit 13 in einer kleinen Zone auf der Seite des Zylinderkopfs 4 befinden, sind die Sitzflächen für das erste hydraulische Steuerventil 16 und das zweite hydraulische Steuerventil 17 eine über der anderen in vertikaler Richtung angeordnet und in Richtung der Kurbelwelle versetzt. Dies gestattet die Anordnung der Ölkanäle des verstellbaren Ventiltriebs 15 gemeinsam in einer kleinen Zone, so dass Raum geschaffen wird für die Anbringung der Befestigungseinheit 13.
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Darüberhinaus wird es durch das Anordnen der Befestigungseinheit 13 oberhalb der ersten Zylindereinheit 18 und der zweiten Zylindereinheit 19 möglich, nicht nur eine Verformung der Befestigungseinheit 13 zu verringern, sondern darüber hinaus auch Größe und Gewicht des Kettengehäuses 8 zu verkleinern. Hierdurch wird es auch möglich, einen flachen Bereich der Außenwand 8a des Kettengehäuses 8 zu verkleinern und den abgestrahlten Schall in dem Kettengehäuse geringer zu halten als bei einer herkömmlichen Struktur.
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Wie in den 2 bis 4 zu sehen ist, erstrecken sich bei Betrachtung des Kettengehäuses 8 in Richtung der Kurbelwelle die beiden Seitenbereiche 13A und 13B der Befestigungseinheit 13 in einer Breitenrichtung zu einem von dem linken Rand 9 und dem rechten Rand 10 des Kettengehäuses 8 bzw. zu dem oberen Rand 11 des Kettengehäuses 8. Der Begriff ”ein Rand” bedeutet hier einen Rand oder eine Kante von dem linken Rand (der Kante) 9 und dem rechten Rand (der Kante) 10 in Bezug auf eine obere Seite in einer Anordnung gelegen ist, in der das Kettengehäuse derart gekippt ist, dass der Flachsitz 14 der Befestigungseinheit 13 einer horizontalen Richtung zugewandt ist und der Motor 1 eine derartige Anbaulage in der Fahrzeugkarosserie annimmt, dass ein ”weiterer Rand” (eine weitere Kante) einen auf einer unteren Seite befindlichen Rand bedeutet.
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Darüberhinaus ist in einem Mittelbereich in Breitenrichtung im oberen Teil des Kettengehäuses 8 ein Befestigungsteil 4 zum Befestigen des Motorblocks 2 in einem unteren Bereich der Befestigungseinheit 13 angeordnet. Ferner befinden sich mehrere äußere Umfangs-Befestigungsteile 25 in einer Außenrandzone des Kettengehäuses 8.
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Die erste Zylindereinheit 18 und die zweite Zylindereinheit 19, deren Achsen im Wesentlichen parallel zueinander verlaufen, sind unterhalb des Befestigungsteils 24 angeordnet, wobei die Außenumfangsflächen der Zylindereinheiten 18 und 19 mit der Befestigungseinheit 13 gekoppelt sind.
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Darüberhinaus sind beispielsweise drei Verstärkungsrippen, die eine erste bis dritte Verstärkungsrippe 26 bis 28 umfassen, in vorbestimmten Abständen unterhalb des Befestigungsteils 13 derart angeordnet, dass sie sich ausgehend von der Befestigungseinheit 13 unter Querung der ersten Zylindereinheit 18 und der zweiten Zylindereinheit 19 nach unten erstrecken. Allerdings ist die Anzahl der Verstärkungsrippen nicht auf die hier dargestellte Zahl von drei Rippen beschränkt, die Anzahl kann bedarfsweise geändert werden.
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Außerdem sind wie in 4 gezeigt ist, mehrere Innenrippen 29 in vorbestimmter Weise auf der Innenfläche des Kettengehäuses 8 angebracht, um die Steifigkeit des Kettengehäuses 8 zu steigern.
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Durch Erstreckung der beiden Seitenbereiche 13A und 13B des Befestigungsteils 13 in Breitenrichtung zu einem von dem linken Rand 9 und dem rechten Rand 10 des Kettengehäuses 8 und hin zu dem oberen Rand 11 des Kettengehäuses 8, das mit dem Motor vereint ist, und durch Befestigen des unteren Bereichs der Befestigungseinheit 13 an dem Motorblock 3 mit Hilfe des Befestigungsteils 24 ist es möglich, die Stütz-Steifigkeit der Befestigungseinheit 13 zu erhöhen und dadurch Vertikalschwingungen der Befestigungseinheit 13 zu verringern.
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Da außerdem die erste Zylindereinheit 18 und die zweite Zylindereinheit 19 unterhalb des Befestigungsteils 14 derart angeordnet sind, dass die Außenumfangswände der Zylindereinheiten 18 und 19 mit der Befestigungseinheit 13 gekoppelt sind, kann die Verformung sowohl der ersten Zylindereinheit 18 als auch der zweiten Zylindereinheit 13 mit Hilfe des Befestigungsteils 14 verringert werden, während die erste Zylindereinheit 18 und die zweite Zylindereinheit 19 als Verstärkungselement für die Befestigungseinheit 13 fungieren.
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Da außerdem die erste bis dritte Verstärkungsrippe 26 bis 28 sich unterhalb der Befestigungseinheit 13 befindet, um sich ausgehend von der Befestigungseinheit 13 unter Querung der ersten Zylindereinheit 18 und der zweiten Zylindereinheit 19 nach unten zu erstrecken, ist es möglich, die auf die erste Zylindereinheit 18 und die zweite Zylindereinheit 19 einwirkenden Lasten auf das gesamte Kettengehäuse 8 zu verteilen, wozu die erste bis dritte Verstärkungsrippe 26 bis 28 dienen. Hierdurch wird die Verformung der ersten Zylindereinheit 18 und der zweiten Zylindereinheit 19 verringert.
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Durch die oben beschriebene Ausgestaltung ist es möglich, Vibrationen des Kettengehäuses 8 ebenso zu verhindern wie eine Verformung der ersten Zylindereinheit 18 und der zweiten Zylindereinheit 19, wodurch die Haltbarkeit des ersten hydraulischen Steuerventils 16 und des zweiten hydraulischen Steuerventils 17, die in die erste Zylindereinheit 18 bzw. die zweite Zylindereinheit 19 eingesetzt sind, verbessert wird.
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Wie in den 2 und 3 dargestellt ist, haben die erste bis dritte Verstärkungsrippe 26 bis 28 geradlinige Formen, wobei zumindest eine der ersten bis dritten Verstärkungsrippe 26 bis 28 so ausgestaltet ist, dass sie sich von einem Seitenbereich des Befestigungsteils 24 ausgehend zu dem anderen von dem linken Rand 9 und dem rechten Rand 10 hin erstreckt.
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Das heißt: Die erste Verstärkungsrippe 26 ist so angeordnet, dass sie sich von der Seite des Befestigungsteils 24 ausgehend nach unten zu dem linken Rand 9 erstreckt und mit dem linken Rand 9 verbunden ist.
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Die zweite Verstärkungsrippe 27 ist so angeordnet, dass sich in einer Richtung nach unten hin zu der Kurbelwelle 7 zu einer Mittellinie C des Kettengehäuses 8 ausgehend von der Seite des Befestigungsteils 24 entfernt von der ersten Verstärkungsrippe 26 erstreckt. Die dritte Verstärkungsrippe 28 ist außerdem so angeordnet, dass sie sich von der selben Stelle wie die zweite Verstärkungsrippe 27 von dem seitlichen Bereich des Befestigungsteils 24 ausgehend nach unten zu dem rechten Rand 10 erstreckt und mit dem rechten Rand 10 verbunden ist. Bei einer derartigen Anordnung der Verstärkungsrippen befinden sich die erste Zylindereinheit 18 und die zweite Zylindereinheit 19 in einen Zwischenbereich in Längsrichtung der ersten bis dritten Verstärkungsrippen 26 bis 28.
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Bei den oben erläuterten Strukturen können sich die beiden in Längsrichtung abgewandten Enden der dritten Verstärkungsrippe 28 zu Seitenbereichen hin erstrecken, beispielsweise dem Befestigungsteil 24 einerseits und dem linken Rand 9 und dem rechten Rand 10, die an dem Motorblock 2 fixiert sind, andererseits. Dies ermöglicht es, die Verformung der ersten Zylindereinheit 18 und der zweiten Zylindereinheit 19, die in dem Zwischenbereich in Längsrichtung der dritten Verstärkungsrippe 28 gelegen sind, zusätzlich zu verringern. Das heißt, obschon nur eine einzelne Verstärkungsrippe im unteren Bereich der Befestigungseinheit 13 eingesetzt wird, wo die erste Zylindereinheit 18 und die zweite Zylindereinheit 19 in ihrer Gesamtheit verformt werden, wird es durch Anordnen der dritten Verstärkungsrippe 28, d. h. einer von der ersten bis dritten Verstärkungsrippe 26 bis 28, in einem unteren Bereich des Befestigungsteils 13 in der Weise, dass die erste Zylindereinheit 18 und die zweite Zylindereinheit 19 überlappt werden, möglich, die Verformung der ersten Zylindereinheit 18 und der zweiten Zylindereinheit 19 zu verringern.
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Da außerdem die Anordnung der ersten bis dritten Verstärkungsrippe 26 bis 28 in vorbestimmter Weise gemäß obiger Erläuterung die Möglichkeit bietet, die Verformung des Kettengehäuses 8, die durch die auf die Befestigungseinheit 13 einwirkende vertikale Last zu reduzieren, wird auch die Verformung der ersten Zylindereinheit 18 und der zweiten Zylindereinheit 19 reduziert.
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Wenn außerdem das Befestigungsteil 24 des Kettengehäuses 8 an dem Motorblock 2 befestigt wird, hat ein in das Befestigungsteil 24 eingesetzter Befestigungsbolzen die Funktion, die Verformung der ersten Zylindereinheit 18 und der zweiten Zylindereinheit 19 unter der Last der Befestigungseinheit 13 zu unterbinden.
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Ferner ermöglicht das Vorhandensein der ersten bis dritten Verstärkungsrippe 26 bis 28, die sich unterhalb des Befestigungsteils 24 schräg erstrecken und so angeordnet sind, dass sie die erste Zylindereinheit 18 und die zweite Zylindereinheit 19 überlappen, die Verformung der ersten Zylindereinheit 18 und der zweiten Zylindereinheit 19 zu verringern. Während der Fertigung des Kettengehäuses 18 lässt sich außerdem das Fließverhalten von schmelzflüssigen Metall hin zu der Befestigungseinheit 13, die sich in einem hohen oberen Teil des Kettengehäuses 8 befindet, verbessert.
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Da außerdem die Befestigungseinheit 13 sich im oberen Bereich des Kettengehäuses 8 befindet, wirken die erste bis dritte Verstärkungsrippe 26 bis 28 ebenso wie die Innenrippe 29 im Inneren des Kettengehäuses 8 so, dass sie die Steifigkeit des oberen Bereichs des Kettengehäuses 8 verbessern und die Befestigungssteifigkeit an dem Kopfdeckel 5 erhöhen, wodurch es möglich wird, den von der Frontseite des Kopfdeckels 5 erzeugten abgestrahlten Schall zu reduzieren.
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Wie in 3 gezeigt ist, ist außerdem die dritte Verstärkungsrippe 28 so angeordnet, dass sie die erste Achse 18C und die zweite Achse 19C der ersten Zylindereinheit 18 bzw. der zweiten Zylindereinheit 19 schräg schneidet.
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In der oben erläuterten Struktur ist ein Bereich, in welchem die dritte Verstärkungsrippe 28 die erste Zylindereinheit 18 und die zweite Zylindereinheit 19 schneidet, aufgeweitet, so dass es möglich ist, die Verformung der ersten Zylindereinheit 18 und der zweiten Zylindereinheit 19 zu verringern.
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Wie außerdem in den 1 und 2 gezeigt ist, sind die erste Zylindereinheit 18 und die zweite Zylindereinheit 19 unterhalb der Befestigungseinheit 13 in der Weise platziert, dass sie in vertikaler Richtung übereinander liegen.
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Außerdem ist die zweite Zylindereinheit 19, welche von den ersten und zweiten Zylindereinheiten 18 und 19 die tiefergelegene ist, in einer Richtung entlang der Außenwand 8A des Kettengehäuses 8 um eine Distanz L1 gegenüber der ersten Zylindereinheit 18 versetzt, welche die obere der Zylindereinheiten ist, und zwar in Richtung des rechten Rands 10, der der andere von dem linken Rand 9 und dem rechten Rand 10 ist.
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Bei der oben erläuterten Struktur ist es dann, wenn mehrere Zylindereinheiten wie die erste Zylindereinheit 18 und die zweite Zylindereinheit 19 in dem Kettengehäuse 8 platziert sind, möglich, den linken Rand 9 und den rechten Rand 10 miteinander über die Befestigungseinheit 13 und die erste Zylindereinheit 18 und die zweite Zylindereinheit 19 zu verbinden, während der flache Bereich der Außenwand 8A des Kettengehäuses 8 verkleinert wird und demzufolge Vibrationen des Kettengehäuses 8 unterdrückt werden können.
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Wie oben beschrieben wurde, befinden sich die erste Zylindereinheit 18 und die zweite Zylindereinheit 19 unterhalb der Befestigungseinheit 13, wobei sie übereinander in vertikaler Richtung angeordnet sind.
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Wenn außerdem gemäß 7 das Kettengehäuse 8 in einer Richtung orthogonal zu Richtung der Kurbelwelle betrachtet wird, ist die erste Zylindereinheit 18 als obere Zylindereinheit von der ersten und der zweiten Zylindereinheit 18 und 19 um eine Distanz 12 versetzt, so dass sie in Richtung der Kurbelwelle auf der Außenseite der zweiten Zylindereinheit 19 gelegen ist, welche die untere Zylindereinheit ist.
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Wie oben erläutert wurde, können, da die erste Zylindereinheit 18 und die zweite Zylindereinheit 19 gegeneinander in Richtung der Kurbelwelle versetzt sind, die erste und die zweite Zylindereinheit 18 und 19 Seite an Seite linear zwischen einem vorderen Endbereich, der der für Schwingungen am meisten empfindliche Bereich der Befestigungseinheit 13 ist, und dem unteren Endbereich der Außenwand 8A des Kettengehäuses 8 angeordnet werden. Hierdurch wird es möglich, die Schwingungen der Befestigungseinheit 13 zu unterdrücken und dadurch in hohem Maße Schwingungen des Kettengehäuses 8 zu unterdrücken. Darüber hinaus können die beiden Zylindereinheiten, d. h. die erste Zylindereinheit 18 und die zweite Zylindereinheit 19, vertikal benachbart angeordnet werden, wobei der erste Zylinderansatzteil 20 und der zweite Zylinderansatzteil 21, die an deren Rückseiten ausgebildet sind und die ersten Ölkanäle 22 und die zweiten Ölkanäle 23 beinhalten, kompakt an innerem Umfangsbereichen der Steuerkette angeordnet werden.
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Da außerdem die erste Zylindereinheit 18 und die zweite Zylindereinheit 19 gegeneinander in Richtung der Kurbelwelle versetzt angeordnet sind, wird an dem Kettengehäuse 8 eine stufenähnliche Struktur gebildet, die es ermöglicht, die Oberflächensteifigkeit des Kettengehäuses 8 zu verbessern und damit abgestrahlten Schall zu reduzieren.
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Industrielle Anwendbarkeit
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Die Kettengehäusestruktur für eine Motor gemäß der Erfindung ist bei unterschiedlichen Motortypen anwendbar.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Motor
- 2
- Motorblock
- 3
- Zylinderblock
- 4
- Zylinderkopf
- 5
- Kopfdeckel
- 7
- Kurbelwelle
- 8
- Kettengehäuse
- 9
- linker Rand
- 10
- rechter Rand
- 11
- oberer Rand
- 13
- Befestigungsträger
- 14
- Flachsitz
- 15
- verstellbarer Ventiltrieb
- 16
- erstes hydraulisches Steuerventil
- 17
- zweites hydraulisches Steuerventil
- 18
- erste Zylindereinheit
- 19
- zweite Zylindereinheit
- 20
- erster Zylinderansatzteil
- 21
- zweiter Zylinderansatzteil
- 22
- erster Ölkanal
- 23
- zweiter Ölkanal
- 24
- Befestigungsteil
- 26
- erste Verstärkungsrippe
- 27
- zweite Verstärkungsrippe
- 28
- dritte Verstärkungsrippe
- 29
- Innenrippe
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2008-174113 [0003]
- JP 2008-215323 [0003]
