JP6365628B2 - 多気筒エンジンの吸気装置 - Google Patents

Description

本発明は、多気筒エンジンの吸気装置に関し、特に、インテークマニホールドの振動を抑制するための技術に関する。

多気筒エンジンに対しては、各燃焼室に空気を導入するためのインテークマニホールドを含む吸気装置が取り付けられている。吸気装置におけるインテークマニホールドは、多気筒エンジンの各気筒に取り付けられる部分（吸気通路部）が各気筒に対応して枝分かれしている。そして、インテークマニホールドにおける吸気通路側とは反対側の部分は、複数の吸気管が集合されてなる吸気集合部となっている。

インテークマニホールドの設計においては、振動の抑制を図ることが重要である。仮に、多気筒エンジンの駆動時における振動に伴ってインテークマニホールドが振動した場合には、放射音の発生に繋がってしまうことになる。特に、近年では車両の軽量化や製造コストの低減を図るために、樹脂製のインテークマニホールドが採用されることがあるが、樹脂製のインテークマニホールドでは、金属製のインテークマニホールドに比べて面剛性が低く、振動を発生し易い傾向にある。

このようなインテークマニホールドの振動抑制のために、特許文献１では、インテークマニホールドの側壁外面に錘部材を取り付ける技術が開示されている。

特開２０１０−１５９６６２号公報

しかしながら、特許文献１で提案されている技術では、多気筒エンジンの周辺に配置される部品との関係で、十分な制振効果を得ることができない場合が生じる。即ち、多気筒エンジンの周辺には、多くの部品が配置されているため、インテークマニホールドの設計においては、それら周辺部品との干渉が生じないようにする必要がある。

よって、インテークマニホールドの側壁外面に錘部材を取り付ける構成の、特許文献１で提案の技術では、周辺部品との干渉を避ける必要から、十分な制振を行うことができない場合が生じ得る。

本発明は、上記のような問題の解決を図ろうとなされたものであって、周辺部品との干渉を回避しながら、振動の抑制により放射音の発生を十分に抑制できる多気筒エンジンの吸気装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る多気筒エンジンの吸気装置は、インテークマニホールドを備える。

前記インテークマニホールドは、マニホールド本体部と、錘部材と、を有する。

前記マニホールド本体部は、樹脂材料から構成されてなり、複数の吸気管に枝分かれし、当該複数の吸気管の各々が前記多気筒エンジンの各燃焼室に接続されてなる吸気通路部と、前記吸気通路部に連続し、前記複数の吸気管が集合されてなる吸気集合部と、を有する。

前記錘部材は、前記樹脂材料よりも比重が高い材料から構成されてなり、少なくとも一部が前記吸気集合部における壁部に埋め込まれている。
また、前記錘部材は、板状部材であって、厚み方向の表裏を貫通する貫通孔を有し、前記マニホールド本体部は、前記錘部材の前記貫通孔に対して前記樹脂材料が充填形成されてなる孔内充填部を有する。

上記態様に係る多気筒エンジンの吸気装置では、インテークマニホールドにおいて、錘部材の少なくとも一部が、マニホールド本体部における吸気集合部の壁部に埋め込まれている。よって、インテークマニホールドの側壁外面に対して錘部材を取り付ける上記特許文献１に係る技術よりも、埋め込んだ分だけ周辺部品との干渉を回避し易くなる。

換言すると、錘部材を壁部に埋め込む分だけ、大きな体積のものまで採用することができ、インテークマニホールドの振動を確実に抑制することが可能となる。このため、上記態様に係る多気筒エンジンの吸気装置では、周辺部品との干渉を回避しながら、インテークマニホールドからの放射音の発生を抑制することができる。

また、上記態様に係る多気筒エンジンの吸気装置では、インテークマニホールドにおける錘部材をマニホールド本体部の壁部に埋め込むことで一体化しており、部品点数の低減を図ることができ、部品管理の観点から優れる。
さらに、上記態様では、錘部材への貫通孔の形成、並びに、当該貫通孔への孔内充填部の形成により、多気筒エンジンからの熱の影響によりインテークマニホールドが熱膨張・収縮した場合にも、マニホールド本体部への錘部材の取り付け状態を確実に保持することができる。よって、上記態様に係るインテークマニホールドでは、インテークマニホールドの熱膨張・収縮によっても、マニホールド本体部に対する錘部材のガタツキを抑制することができ、ガタツキによるノイズの発生も抑制することができる。

従って、上記態様に係る多気筒エンジンの吸気装置では、周辺部品との干渉を回避しながら、振動の抑制により放射音の発生を十分に抑制できる。
また、本発明の一態様に係る多気筒エンジンの吸気装置は、インテークマニホールドを備える多気筒エンジンの吸気装置において、前記インテークマニホールドは、樹脂材料から構成されてなり、複数の吸気管に枝分かれし、当該複数の吸気管の各々が前記多気筒エンジンの各燃焼室に接続されてなる吸気通路部と、前記吸気通路部に連続し、前記複数の吸気管が集合されてなる吸気集合部と、を有するマニホールド本体部と、前記樹脂材料よりも比重が高い材料から構成されてなり、少なくとも一部が前記吸気集合部における壁部に埋め込まれてなる錘部材と、を有し、前記錘部材の外側表面の少なくとも一部は、前記壁部により被覆されており、前記マニホールド本体部における前記壁部の内、前記錘部材の外側表面の少なくとも一部を被覆する部分には、リブ部が設けられてなる。
上記態様に係る多気筒エンジンの吸気装置では、インテークマニホールドにおいて、錘部材の少なくとも一部が、マニホールド本体部における吸気集合部の壁部に埋め込まれている。よって、インテークマニホールドの側壁外面に対して錘部材を取り付ける上記特許文献１に係る技術よりも、埋め込んだ分だけ周辺部品との干渉を回避し易くなる。
換言すると、錘部材を壁部に埋め込む分だけ、大きな体積のものまで採用することができ、インテークマニホールドの振動を確実に抑制することが可能となる。このため、上記態様に係る多気筒エンジンの吸気装置では、周辺部品との干渉を回避しながら、インテークマニホールドからの放射音の発生を抑制することができる。
また、上記態様に係る多気筒エンジンの吸気装置では、インテークマニホールドにおける錘部材をマニホールド本体部の壁部に埋め込むことで一体化しており、部品点数の低減を図ることができ、部品管理の観点から優れる。
また、上記態様では、マニホールド本体部における錘部材を被覆する部分にリブ部を設けているので、当該部分の剛性の補強を図ることができる。即ち、マニホールド本体部の壁部に錘部材の少なくとも一部を埋め込むことにより、壁部の肉厚は他の部分に比べて低くなる場合が生じるが、リブ部を設けることで補強し、肉厚減少分を補うことができる。
従って、上記態様に係る多気筒エンジンの吸気装置では、周辺部品との干渉を回避しながら、振動の抑制により放射音の発生を十分に抑制できる。

本発明の別態様に係る多気筒エンジンの吸気装置は、上記構成において、前記多気筒エンジンにおける気筒列方向を第１方向とするとき、前記錘部材の少なくとも一部が埋め込まれてなる前記壁部は、前記吸気集合部における前記第１方向の一方側に位置する側壁部である。

上記態様では、錘部材の少なくとも一部を埋め込む場所を、吸気集合部における第１方向の一方側に位置する側壁部としているので、第１方向における吸気集合部の中心から錘部材までの距離を最大とすることができる。よって、錘部材の重量を軽く抑えながら、インテークマニホールドの振動を効果的に抑制することができる。

本発明の別態様に係る多気筒エンジンの吸気装置は、上記構成において、前記多気筒エンジンが、シリンダヘッドと、当該シリンダヘッドに対して、前記第１方向に直交する第２方向の下部に接合されてなるシリンダブロックと、を有する。そして、本態様では、前記第１方向及び前記第２方向の双方向に対して直交する第３方向から前記マニホールド本体部を平面視するとき、前記第１方向における前記吸気集合部の中心は、前記第１方向における前記吸気通路部の中心に対して、前記第１方向の他方側にオフセットされている。

上記態様では、第１方向における吸気集合部の中心が、第１方向における吸気通路部の中心に対して、第１方向における錘部材が配されたのとは反対側（第１方向における他方側）にオフセットされている。このため、インテークマニホールドは前記オフセットにより振動し易くなるが、その反対側である“一方側”の壁部に埋め込まれた錘部材により、確実に振動が抑制される。

本発明の別態様に係る多気筒エンジンの吸気装置は、上記構成において、前記インテークマニホールドに対して取り付けられてなるスロットルボディを更に備える。そして、本態様における前記スロットルボディは、構成の一部が、前記インテークマニホールドに対して、前記第１方向の前記他方側に突出した状態で配置されてなる。

また、前記インテークマニホールドは、前記吸気通路部が前記多気筒エンジンの前記シリンダヘッドに対して前記第１方向に分散した複数個所で締結されており、前記吸気集合部が前記多気筒エンジンの前記シリンダブロックに対して１箇所で締結されている。

そして、本態様において、前記第３方向から前記インテークマニホールドを平面視するとき、前記シリンダブロックに対する前記吸気集合部の締結箇所は、前記第１方向における前記吸気集合部の中心に対して、前記第１方向の前記一方側にオフセット配置されている。

上記態様では、第１方向における吸気集合部の締結箇所が、第１方向における吸気集合部の中心に対してオフセットしている場合には、振動し易い傾向となるが、壁部に埋め込まれた錘部材により、インテークマニホールドの振動は抑制される。

ここで、インテークマニホールドの振動を抑制するということだけを考慮するとき、第１方向において、シリンダブロックに対する吸気集合部の締結箇所を、吸気集合部の中心と合致させることも考えられる。

しかしながら、第１方向において、吸気集合部の締結箇所を、吸気集合部の中心と合致させるためには、シリンダブロックにおける被締結部の位置も変更する必要が生じる。シリンダブロックの構成を変更する場合には、製造工程の大幅な変更が必要となり、製造コストの大幅な上昇となる。よって、インテークマニホールドの締結箇所は、上記のようにオフセットする場合が生じ得る。このような場合にも、錘部材を上記のように設けることにより、インテークマニホールドの振動を抑制することができる。

本発明の別態様に係る多気筒エンジンの吸気装置は、上記構成において、前記錘部材は、板状部材であって、厚み方向の表裏を貫通する貫通孔を有する。そして、前記マニホールド本体部は、前記錘部材の前記貫通孔に対して前記樹脂材料が充填形成されてなる孔内充填部を有する。

上記態様では、錘部材への貫通孔の形成、並びに、当該貫通孔への孔内充填部の形成により、多気筒エンジンからの熱の影響によりインテークマニホールドが熱膨張・収縮した場合にも、マニホールド本体部への錘部材の取り付け状態を確実に保持することができる。よって、上記態様に係るインテークマニホールドでは、インテークマニホールドの熱膨張・収縮によっても、マニホールド本体部に対する錘部材のガタツキを抑制することができ、ガタツキによるノイズの発生も抑制することができる。

本発明の別態様に係る多気筒エンジンの吸気装置は、上記構成において、前記貫通孔は、前記錘部材に少なくとも３つ以上設けられており、前記少なくとも３つ以上設けられてなる前記貫通孔は、前記錘部材の一方の主面に沿った面方向において、２次元配置されている。

上記態様では、錘部材に少なくとも３つ以上の貫通孔を設け、当該少なくとも３つ以上の貫通孔を、主面に沿った面方向に２次元配置することとしているので、熱膨張・収縮に対しても更に確実に錘部材のガタツキを抑制することができる。

本発明の別態様に係る多気筒エンジンの吸気装置は、上記構成において、前記錘部材の外側表面の少なくとも一部は、前記壁部により被覆されており、前記マニホールド本体部における前記壁部の内、前記錘部材の外側表面の少なくとも一部を被覆する部分には、リブ部が設けられてなる。

上記態様では、マニホールド本体部における錘部材を被覆する部分にリブ部を設けているので、当該部分の剛性の補強を図ることができる。即ち、マニホールド本体部の壁部に錘部材の少なくとも一部を埋め込むことにより、壁部の肉厚は他の部分に比べて低くなる場合が生じるが、リブ部を設けることで補強し、肉厚減少分を補うことができる。

本発明の別態様に係る多気筒エンジンの吸気装置は、上記構成において、前記樹脂材料は、ガラス繊維強化樹脂材料である。

上記態様では、マニホールド本体部をガラス繊維強化樹脂材料から構成することとしているので、高い剛性を得ることができ、振動の抑制に優位である。

本発明の別態様に係る多気筒エンジンの吸気装置は、上記構成において、前記樹脂材料よりも比重が高い材料は、金属材料である。

上記態様では、錘部材を金属材料から構成することとしているので、マニホールド本体部を構成する樹脂材料との比重差を大きくとることができ、錘部材がダイナミックダンパとして確実に機能する。

上記の各態様に係る多気筒エンジンの吸気装置では、周辺部品との干渉を回避しながら、振動の抑制により放射音の発生を十分に抑制できる。

実施形態に係る多気筒エンジン１の吸気側部分及びその周辺構造を示す模式正面図である。 インテークマニホールド２の構成を示す模式斜視図である。 インテークマニホールド２におけるダイナミックダンパ部２ｉの内部構成を示す模式断面図である。 錘部材２５の構成を示す模式斜視図である。 図２のＶ−Ｖ断面を示す図であって、インテークマニホールド２における樹脂部２０に対する錘部材２５の固定構造を示す模式断面図である。 図２のＶＩ−ＶＩ断面を示す図であって、インテークマニホールド２における樹脂部２０に対する錘部材２５の固定構造を示す模式断面図である。 インテークマニホールド２における吸気通路部２ａと吸気集合部２ｂとがオフセットされた状態を示す模式正面図である。

以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明の一態様であって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。

［実施形態］
１．多気筒エンジン１の吸気側部分及びその周辺構造
本実施形態に係る多気筒エンジン（以下では、単に「エンジン」と記載する場合がある。）１の吸気側部分及びその周辺構造について、図１を用い説明する。

図１に示すように、エンジン１の吸気側部分には、インテークマニホールド２と、ＩＳＧ（インテグレーテッド・スタータ／ジェネレータ）３と、スロットルボディ４と、が配置されている。

エンジン１は、４気筒のガソリンエンジンであって、気筒列がＸ方向（車両の幅方向）に配されている。エンジン１は、＋Ｚ方向（車両の上方）に配されたシリンダヘッド１ａと、−Ｚ方向（車両の下方）に配され、シリンダヘッド１ａの下部に接合されたシリンダブロック１ｂとを有し構成されている。エンジン１において、各気筒の吸気ポート開口は、紙面手前側に向け開口されている（図示を省略）。

インテークマニホールド２は、本実施形態におけるエンジン１の吸気装置の一部を構成する部材である。インテークマニホールド２は、エンジン１の各気筒に対応した、４本の吸気管２１〜２４が一体に形成されている。インテークマニホールド２において、＋Ｚ側部分の吸気通路部２ａでは、各吸気管２１〜２４がシリンダヘッド１ａにおける吸気ポートに接続されている。

インテークマニホールド２では、各吸気管２１〜２４が紙面手前側に弧を描くように張出しながら、−Ｚ方向に延伸している。そして、インテークマニホールド２において、−Ｚ側部分の吸気集合部２ｂで、４本の吸気管２１〜２４が集合されている。

なお、インテークマニホールド２では、吸気集合部２ｂの内部に、サージタンクとしての空間が形成されている（図示を省略）。

ＩＳＧ３は、エンジン１のシリンダブロック１ｂに対して紙面手前側において、インテークマニホールド２に対して−Ｘ側に位置に配されている。即ち、ＩＳＧ３は、従来のオルタネータが配置されていた箇所に、オルタネータに代えて配されている。ただし、ＩＳＧ３は、従来のオルタネータに比べて、若干大きいサイズを有する。

ＩＳＧ３は、スターターモータとしての機能と、エンジンをアシストするアシスト機能と、を備える部品である。アシスト機能は、スロットルを開き続けた状態にある車両加速において、ＩＳＧ３がエンジンをアシストする機能である。

スロットルボディ４は、インテークマニホールド２とともに、本実施形態におけるエンジン１の吸気装置の一部を構成する部材である。スロットルボディ４は、スロットルバルブ、スロットルポジションセンサ、及びアイドルスピードコントロールバルブなどを備え（図示を省略。）、インテークマニホールド２に接続されている。

スロットルボディ４は、スロットルバルブによりエンジン１の吸気量を調整し、これによりエンジン１の回転数を調整するための部品である。図1に示すように、スロットルボディ４は、その一部が、エンジン１のシリンダブロック１ｂに対して紙面手前側において、インテークマニホールド２に対して＋Ｘ側に延出された状態で配されている。

２．インテークマニホールド２の構成
エンジン１の吸気装置の一部を構成するインテークマニホールド２の構成について、図2を用い説明する。図２は、インテークマニホールド２をエンジン１の側から見た模式斜視図である。

図２に示すように、インテークマニホールド２の吸気通路部２ａには、エンジン１の各吸気ポート開口に対応した箇所に各吸気管の開口が設けられている。そして、吸気通路部２ａにおける開口が設けられた部分の周囲部分には、エンジン１のシリンダヘッド１ａへの締結のための５箇所の締結部２ｃ〜２ｇが設けられている。

同様に、インテークマニホールド２の吸気集合部２ｂの下端部分には、エンジン１のシリンダブロック１ｂへの締結のための１箇所の締結部２ｈが設けられている。

また、図２に示すように、インテークマニホールド２の吸気集合部２ｂには、−Ｘ側の側壁部にダイナミックダンパ部２ｉが設けられている。ダイナミックダンパ部２ｉの外壁面には複数条のリブ部２ｊが設けられている。

３．ダイナミックダンパ部２ｉの内部構成
インテークマニホールド２におけるダイナミックダンパ部２ｉの内部構成について、図３及び図４を用い説明する。図３は、ダイナミックダンパ部２ｉにおける一部構成を切り取った状態で示す模式断面図である。

図３に示すように、インテークマニホールド２のダイナミックダンパ部２ｉには、少なくとも一部がマニホールド本体部２０の壁部内に埋め込まれてなる錘部材２５を有する。換言すると、本実施形態に係るインテークマニホールド２は、マニホールド本体部２０と、錘部材２５とを有する。

マニホールド本体部２０は、樹脂材料を用い構成されている。本実施形態では、樹脂材料の一例として、ガラス繊維強化樹脂材料を採用している。そして、マニホールド本体部２０は、インテークマニホールド２における吸気通路部２ａ及び吸気集合部２ｂの構成の内、錘部材２５を除く部分を構成する。

錘部材２５は、金属材料を用い構成されている。本実施形態では、金属材料の一例として、炭素鋼からなる板状部材を用い構成されている。図４に示すように、錘部材２５には、５つの貫通孔２５ａ〜２５ｅが設けられている。５つの貫通孔２５ａ〜２５ｅの内、貫通孔２５ａ，２５ｃは、孔中心が線Ｌ_１上にのるよう配置され、貫通孔２５ｃ〜２５ｅは、孔中心が線Ｌ_２上にのるよう配置されている。

図３に示すように、錘部材２５の貫通孔２５ａ〜２５ｃには、当該貫通孔２５ａ〜２５ｃの周面に対して隙間が生じない状態で、マニホールド本体部２０の構成の一部である孔内充填部２０ａ〜２０ｃが設けられている。

図３では、便宜上、図示を省略しているが、孔内充填部２０ａ〜２０ｃは、錘部材２５の表裏において、マニホールド本体部２０の他の部分と連続している。

なお、錘部材２５に設けられた貫通孔２５ａ〜２５ｅの内、貫通孔２５ｄ，２５ｅについては、マニホールド本体部２０を構成する樹脂部は充填されていない。これらの貫通孔２５ｄ，２５ｅは、インテークマニホールド２の製造時において、マニホールド本体部２０に対する錘部材２５の位置決めのためのピンが挿入される孔である。

４．マニホールド本体部２０に対する錘部材２５の固定構造
マニホールド本体部２０に対する錘部材２５の固定構造について、図５及び図６を用い説明する。図５は、図２のＶ−Ｖ断面でのダイナミックダンパ部２ｉの構成を示す模式断面図であり、図６は、図２のＶＩ−ＶＩ断面でのダイナミックダンパ部２ｉの構成を示す模式断面図である。

図５に示すように、インテークマニホールド２におけるダイナミックダンパ部２ｉは、Ｖ−Ｖ断面において、錘部材２５の貫通孔２５ａ，２５ｃに対して隙間なく孔内充填部２０ａ，２０ｃが設けられている。そして、錘部材２５の外側表面は、マニホールド本体部２０の一部により外方に露出しない状態で被覆されている。

一方、図６に示すように、インテークマニホールド２におけるダイナミックダンパ部２ｉは、ＶＩ−ＶＩ断面において、錘部材２５の貫通孔２５ｂに対して隙間なく孔内充填部２０ｂが設けられている。そして、錘部材２５は、貫通孔２５ｄ，２５ｅが設けられた部分を除き、外側表面がマニホールド本体部２０の一部により外方に露出しない状態で被覆されている。

なお、図５及び図６に示すように、錘部材２５は、マニホールド２０の側壁部に対し、内方側には露出しないよう埋め込まれている。

５．インテークマニホールド２における吸気通路部２ａと吸気集合部２ｂとの相対的な位置関係
インテークマニホールド２における吸気通路部２ａと吸気集合部２ｂとの相対的な位置関係について、図７を用い説明する。図７は、エンジン１に接合された状態のインテークマニホールド２を、車両前方側より見た模式正面図である。

図７に示すように、インテークマニホールド２において、吸気集合部２ｂは、吸気通路部２ａに対して、＋Ｘ側にオフセットされている。具体的には、吸気通路部２ａにおけるＸ方向の中心を通る中心線Ｌ_３と、吸気集合部２ｂにおけるＸ方向の中心を通る中心線Ｌ_４と、を引くとき、中心線Ｌ_４は、中心線Ｌ_３に対して＋Ｘ側に距離Ｇ_１だけオフセットされている。

なお、＋Ｘ方向は、インテークマニホールド２に対して、スロットルボディ４の一部が突出する側である。

次に、インテークマニホールド２において、シリンダブロック１ｂに対する吸気集合部２ｂの締結部２ｈは、吸気集合部２ｂに対して、−Ｘ側にオフセットされている。具体的には、締結部２ｈの中心を通り、中心線Ｌ_４に平行な中心線Ｌ_５を引くとき、中心線Ｌ_５は、中心線Ｌ_４に対して−Ｘ側に距離Ｇ_２だけオフセットされている。

なお、距離Ｇ_２は、距離Ｇ_１と略等しく、締結部２ｈは、Ｘ方向において、吸気通路部２ａの中心線Ｌ_３と略合致した箇所に配置されている。

図７に示すように、インテークマニホールド２において、ダイナミックダンパ部２ｉは、吸気通路部２ａの中心線Ｌ_３及びシリンダブロック１ｂに対する吸気集合部２ｂの締結部２ｈに対して、吸気集合部２ｂの中心線Ｌ_４とは反対側（−Ｘ側）の側壁部に設けられている。

６．効果
本実施形態に係るエンジン１の吸気装置では、インテークマニホールド２において、錘部材２５の少なくとも一部が、マニホールド本体部２０における吸気集合部２ｂの側壁部に埋め込まれている。よって、インテークマニホールドの側壁外面に対して錘部材を取り付ける上記特許文献１に係る技術よりも、錘部材２５の少なくとも一部を埋め込んだ分だけ周辺部品との干渉を回避し易くなる。

換言すると、錘部材２５を吸気集合部２０における側壁部に埋め込む分だけ、大きな体積のものまで採用することができ、インテークマニホールド２の振動を確実に抑制することが可能となる。このため、本実施形態に係るエンジン１の吸気装置では、周辺部品との干渉を回避しながら、インテークマニホールド２からの放射音の発生を抑制することができる。

また、本実施形態に係るエンジン１の吸気装置では、インテークマニホールド２における錘部材２５をマニホールド本体部２０の側壁部に埋め込むことで一体化しており、部品点数の低減を図ることができ、部品管理の観点から優れる。

従って、本実施形態に係るエンジン１の吸気装置では、周辺部品との干渉を回避しながら、振動の抑制により放射音の発生を十分に抑制できる。

また、本実施形態では、錘部材２５の少なくとも一部を埋め込む場所を、吸気集合部２ｂにおける−Ｘ側の側壁部としているので、吸気集合部２ｂにおけるＸ方向の中心（中心線Ｌ_４）から錘部材２５までの距離を最大とすることができる。よって、錘部材２５の重量を軽く抑えながら、インテークマニホールド２の振動を効果的に抑制することができる。

また、本実施形態では、吸気集合部２ｂにおけるＸ方向の中心線Ｌ_４が、吸気通路部２ａにおけるＸ方向の中心線Ｌ_３に対して、錘部材２５が配されたのとは反対側の＋Ｘ側にオフセットされている。インテークマニホールド２はオフセットにより振動し易くなるが、その反対側である−Ｘ側の側壁部に埋め込まれた錘部材２５（ダイナミックダンパ部２ｉの形成）により、確実に振動が抑制される。

また、本実施形態では、シリンダブロック１ｂに対する吸気集合部２ｂの締結部２ｈが、Ｘ方向において、当該吸気集合部２ｂの中心線Ｌ_４に対してオフセットしている場合には、振動し易い傾向となるが、吸気集合部２ｂにおける側壁部に埋め込まれた錘部材２５（ダイナミックダンパ部２ｉの形成）により、インテークマニホールド２の振動は抑制される。

ここで、インテークマニホールド２の振動を抑制するということだけを考慮するとき、シリンダブロック１ｂに対する吸気集合部２ｂの締結位置を、吸気集合部２ｂにおける中心線Ｌ_４上にのる位置に配置することも考えられる。

しかしながら、吸気集合部２ｂの締結部２ｈを、吸気集合部２ｂにおける中心線Ｌ_４上にのる位置に配置するためには、シリンダブロック１ｂにおける被締結部の位置も変更することが必要となる。シリンダブロック１ｂの構成を変更する場合には、製造工程の大幅な変更が必要となり、製造コストの大幅な上昇となる。よって、インテークマニホールド２における吸気集合部２ｂの締結部２ｈは、上記のように中心線Ｌ_４に対してオフセットする場合が生じ得る。この場合にも、本実施形態では、マニホールド本体部２０に対して錘部材２５の少なくとも一部を埋め込んでなるダイナミックダンパ部２ｉの形成により、インテークマニホールド２の振動を確実に抑制することができる。

また、本実施形態では、錘部材２５への貫通孔２５ａ〜２５ｃの形成、並びに、当該貫通孔２５ａ〜２５ｃへの孔内充填部２０ａ〜２０ｃの形成により、エンジン１からの熱の影響によりインテークマニホールド２が熱膨張・収縮した場合にも、マニホールド本体部２０への錘部材２５の取り付け状態を確実に保持することができる。よって、本実施形態に係るインテークマニホールド２では、インテークマニホールド２の熱膨張・収縮によっても、マニホールド本体部２０に対する錘部材２５のガタツキを抑制することができ、ガタツキによるノイズの発生も抑制することができる。

また、本実施形態では、錘部材２５にも３つの貫通孔２５ａ〜２５ｃを設け、当該３つの貫通孔２５ａ〜２５ｃを、主面に沿った面方向に２次元配置することとしている。具体的には、図４に示すように、貫通孔２５ａ，２５ｃは、中心が線Ｌ_１上に配置され、貫通孔２５ｂは、中心が線Ｌ_１から＋Ｙ側にずれた線Ｌ_２上に配置されている。これにより、３つの貫通孔２５ａ〜２５ｃは、錘部材２５の主面に沿った面方向に２次元配置されるに至っている。よって、本実施形態では、熱膨張・収縮に対しても更に確実に錘部材２５のガタツキを抑制することができる。

また、本実施形態では、マニホールド本体部２０における錘部材２５を被覆する部分に複数条のリブ部２ｊを設けているので、ダイナミックダンパ部２ｉの剛性の補強を図ることができる。即ち、マニホールド本体部２０の側壁部に錘部材２５の少なくとも一部を埋め込むことにより、マニホールド本体部２０の該側壁部の肉厚は他の部分に比べて低くなる場合が生じるが、ダイナミックダンパ部２ｉの外面に複数条のリブ部２ｊを設けることで補強がなされ、肉厚減少分による剛性低下を補うことができる。

また、本実施形態では、マニホールド本体部２０をガラス繊維強化樹脂材料から構成することとしているので、高い剛性を得ることができ、振動の抑制に優位である。

さらに、本実施形態では、錘部材２５を炭素鋼などの金属材料から構成することとしているので、マニホールド本体部２０を構成する樹脂材料との比重差を大きくとることができ、錘部材２５がダイナミックダンパとして確実に機能する。

［変形例］
上記実施形態では、４気筒の多気筒エンジン１を一例として採用することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、３気筒のエンジンや５気筒以上のエンジンなどを採用することができる。

また、上記実施形態では、インテークマニホールド２の吸気集合部２ｂの側壁部にダイナミックダンパ部２ｉを設けることとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、吸気集合部２ｂの底壁部にダイナミックダンパ部を設けることとしてもよい。

また、上記実施形態では、マニホールド本体部２０の側壁部に対して、１つの錘部材２５の少なくとも一部を埋め込むことでダイナミックダンパ部２ｉを構成することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、マニホールド本体部に対して２つ以上の錘部材の少なくとも一部を埋め込むことでダイナミックダンパ部を構成することとしてもよい。

また、上記実施形態では、インテークマニホールド２において、１箇所のダイナミックダンパ部２ｉを設けることとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、２箇所以上のダイナミックダンパ部が設けられてなるインテークマニホールドを採用することも可能である。

また、上記実施形態では、インテークマニホールド２の吸気集合部２ｂにおける−Ｘ側の側壁部（スロットルボディ４の一部が突出する側とは反対側）に、ダイナミックダンパ部２ｉを構成することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。インテークマニホールドの振動モードなどを基に、経験的あるいは実験的にダイナミックダンパ部を構成する場所を決定することができる。

また、上記実施形態では、錘部材２５に貫通孔２５ａ〜２５ｃを設け、当該貫通孔２５ａ〜２５ｃに対して樹脂部（マニホールド本体部２０）の孔内充填部２０ａ〜２０ｃを形成することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、錘部材の表面に凹凸をつけておき、当該凹凸に対して樹脂部（マニホールド本体部）が噛合するようにしておくことでも、インテークマニホールドの熱膨張・収縮に対しても錘部材のガタツキを抑制することができる。

また、上記実施形態では、エンジン１のシリンダブロック１ｂに対して、吸気集合部２ｂを１箇所の締結部２ｈで締結することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、２箇所以上の締結部を以って吸気集合部をシリンダブロックに締結することとしてもよい。

また、上記実施形態では、錘部材２５を板状部材としたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、球状などの塊状部材とすることもできる。

また、上記実施形態では、錘部材２５の構成材料を金属材料としたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、マニホールド本体部を構成する樹脂に比べて比重が高い別の樹脂材料を用いることなども可能である。また、樹脂材料に混入する部材を調節することにより、比重の差異を設けることなども可能である。

また、上記実施形態では、ＩＳＧ３がインテークマニホールド２に隣接する構成としたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、オルタネータ等の他のエンジン補機等が備わる構成であってもよい。

１ 多気筒エンジン
２ インテークマニホールド
２ａ 吸気通路部
２ｂ 吸気集合部
２ｉ ダイナミックダンパ部
２ｊ リブ部
３ ＩＳＧ（インテグレーテッド・スタータ／ジェネレータ）
４ スロットルボディ
２０ マニホールド本体部
２０ａ〜２０ｃ 孔内充填部
２５ 錘部材

Claims (10)

1. インテークマニホールドを備える多気筒エンジンの吸気装置において、
   前記インテークマニホールドは、
   樹脂材料から構成されてなり、複数の吸気管に枝分かれし、当該複数の吸気管の各々が前記多気筒エンジンの各燃焼室に接続されてなる吸気通路部と、前記吸気通路部に連続し、前記複数の吸気管が集合されてなる吸気集合部と、を有するマニホールド本体部と、
   前記樹脂材料よりも比重が高い材料から構成されてなり、少なくとも一部が前記吸気集合部における壁部に埋め込まれてなる錘部材と、
   を有し、
   前記錘部材は、板状部材であって、厚み方向の表裏を貫通する貫通孔を有し、
   前記マニホールド本体部は、前記錘部材の前記貫通孔に対して前記樹脂材料が充填形成されてなる孔内充填部を有する、
   多気筒エンジンの吸気装置。
2. 請求項１記載の多気筒エンジンの吸気装置であって、
   前記錘部材の外側表面の少なくとも一部は、前記壁部により被覆されており、
   前記マニホールド本体部における前記壁部の内、前記錘部材の外側表面の少なくとも一部を被覆する部分には、リブ部が設けられてなる、
   多気筒エンジンの吸気装置。
3. インテークマニホールドを備える多気筒エンジンの吸気装置において、
   前記インテークマニホールドは、
   樹脂材料から構成されてなり、複数の吸気管に枝分かれし、当該複数の吸気管の各々が前記多気筒エンジンの各燃焼室に接続されてなる吸気通路部と、前記吸気通路部に連続し、前記複数の吸気管が集合されてなる吸気集合部と、を有するマニホールド本体部と、
   前記樹脂材料よりも比重が高い材料から構成されてなり、少なくとも一部が前記吸気集合部における壁部に埋め込まれてなる錘部材と、
   を有し、
   前記錘部材の外側表面の少なくとも一部は、前記壁部により被覆されており、
   前記マニホールド本体部における前記壁部の内、前記錘部材の外側表面の少なくとも一部を被覆する部分には、リブ部が設けられてなる、
   多気筒エンジンの吸気装置。
4. 請求項３記載の多気筒エンジンの吸気装置であって、
   前記錘部材は、板状部材であって、厚み方向の表裏を貫通する貫通孔を有し、
   前記マニホールド本体部は、前記錘部材の前記貫通孔に対して前記樹脂材料が充填形成されてなる孔内充填部を有する、
   多気筒エンジンの吸気装置。
5. 請求項１から請求項４の何れか記載の多気筒エンジンの吸気装置であって、
   前記多気筒エンジンにおける気筒列方向を第１方向とするとき、
   前記錘部材の少なくとも一部が埋め込まれてなる前記壁部は、前記吸気集合部における前記第１方向の一方側に位置する側壁部である、
   多気筒エンジンの吸気装置。
6. 請求項５記載の多気筒エンジンの吸気装置であって、
   前記多気筒エンジンが、シリンダヘッドと、当該シリンダヘッドに対して、前記第１方向に直交する第２方向の下部に接合されてなるシリンダブロックと、を有し、
   前記第１方向及び前記第２方向の双方向に対して直交する第３方向から前記マニホールド本体部を平面視するとき、前記第１方向における前記吸気集合部の中心は、前記第１方向における前記吸気通路部の中心に対して、前記第１方向の他方側にオフセットされている、
   多気筒エンジンの吸気装置。
7. 請求項６記載の多気筒エンジンの吸気装置であって、
   前記インテークマニホールドに対して取り付けられてなるスロットルボディを更に備え、
   前記スロットルボディは、構成の一部が、前記インテークマニホールドに対して、前記第１方向の前記他方側に突出した状態で配置されてなり、
   前記インテークマニホールドは、前記吸気通路部が前記多気筒エンジンの前記シリンダヘッドに対して前記第１方向に分散した複数個所で締結されており、前記吸気集合部が前記多気筒エンジンの前記シリンダブロックに対して１箇所で締結されており、
   前記第３方向から前記インテークマニホールドを平面視するとき、前記シリンダブロックに対する前記吸気集合部の締結箇所は、前記第１方向における前記吸気集合部の中心に対して、前記第１方向の前記一方側にオフセット配置されている、
   多気筒エンジンの吸気装置。
8. 請求項１または請求項２または請求項４記載の多気筒エンジンの吸気装置であって、
   前記貫通孔は、前記錘部材に少なくとも３つ以上設けられており、
   前記少なくとも３つ以上設けられてなる前記貫通孔は、前記錘部材の一方の主面に沿った面方向において、２次元配置されている、
   多気筒エンジンの吸気装置。
9. 請求項１から請求項８の何れか記載の多気筒エンジンの吸気装置であって、
   前記樹脂材料は、ガラス繊維強化樹脂材料である、
   多気筒エンジンの吸気装置。
10. 請求項１から請求項９の何れか記載の多気筒エンジンの吸気装置であって、
    前記樹脂材料よりも比重が高い材料は、金属材料である、
    多気筒エンジンの吸気装置

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