JP6866857B2 - Ｖ型６気筒エンジンのクランクシャフト - Google Patents

Description

本発明は、Ｖ型６気筒エンジンのクランクシャフトに関する。

特開２０１４−４０８５６号公報には、直列４気筒エンジンのクランクシャフトが開示されている。このクランクシャフトは、２つのフランジと、５つのクランクジャーナルと、４つのクランクピンと、クランクジャーナルとクランクピンを接続する８つのクランクアームと、を備えている。フランジの一方には、フライホイールが取り付けられる。このクランクシャフトでは、フライホイールの取り付け部に近いクランクアームほどその剛性（曲げ剛性およびねじり剛性）が高くなるように、各クランクアームの幅および厚みが設計されている。

特開２０１４−４０８５６号公報 特開２００８−２２４０１５号公報

上記クランクシャフトによれば、フライホイールの面振れ変形を抑えてエンジンの騒音・振動を低減できる。しかし、Ｖ型６気筒エンジンでは、クランクシャフト全体が変形する振動モードが存在する。従って、フライホイールの面振れ変形を抑えるだけでは、エンジンの騒音・振動の低減が不十分となる。

本発明は、上述のような課題に鑑みてなされたものであり、Ｖ型６気筒エンジンの騒音・振動を低減することのできるクランクシャフトを提供することを目的とする。

第１の発明は、上述した課題を解決するためのＶ型６気筒エンジンのクランクシャフトであり、次の特徴を有する。
前記クランクシャフトは、前記Ｖ型６気筒エンジンの前方から後方に向かう順に設けられた第１ジャーナル、第２ジャーナル、第３ジャーナルおよび第４ジャーナルを備える。
前記クランクシャフトは、第１ピン、第２ピン、第３ピン、第４ピン、第５ピンおよび第６ピンを備える。
前記第１ピンおよび前記第２ピンは、前記第１ジャーナルと前記第２ジャーナルの間に設けられる。
前記第３ピンおよび前記第４ピンは、前記第２ジャーナルと前記第３ジャーナルの間に設けられる。
前記第５ピンおよび前記第６ピンは、前記第３ジャーナルと前記第４ジャーナルの間に設けられる。
前記クランクシャフトは、第１ウェブ、第２ウェブ、第３ウェブ、第４ウェブ、第５ウェブ、第６ウェブ、第７ウェブ、第８ウェブおよび第９ウェブを備える。
前記第１ウェブは、前記第１ジャーナルと前記第１ピンを接続する。
前記第２ウェブは、前記第１ピンと前記第２ピンを接続する。
前記第３ウェブは、前記第２ピンと前記第２ジャーナルを接続する。
前記第４ウェブは、前記第２ジャーナルと前記第３ピンを接続する。
前記第５ウェブは、前記第３ピンと前記第４ピンを接続する。
前記第６ウェブは、前記第４ピンと前記第３ジャーナルを接続する。
前記第７ウェブは、前記第３ジャーナルと前記第５ピンを接続する。
前記第８ウェブは、前記第５ピンと前記第６ピンを接続する。
前記第９ウェブは、前記第６ピンと前記第４ジャーナルを接続する。
前記第１ウェブ、前記第２ウェブ、前記第３ウェブ、前記第４ウェブ、前記第５ウェブ、前記第６ウェブ、前記第７ウェブ、前記第８ウェブおよび前記第９ウェブは、ウェブ形状に基づいて３つのグループに分類される。
前記第２ウェブ、前記第５ウェブおよび前記第８ウェブは、第１グループに分類される。
前記第１ウェブおよび前記第９ウェブは、第２グループに分類される。
前記第３ウェブ、前記第４ウェブ、前記第６ウェブおよび前記第７ウェブは、第３グループに分類される。
前記第１グループにおいて、前記第２ウェブおよび前記第８ウェブの剛性が、前記第５ウェブの剛性よりも高い。

第２の発明は、第１の発明において、更に次の特徴を有する。
前記第２グループにおいて、前記第９ウェブの剛性が、前記第１ウェブの剛性よりも高い。

本発明者は、第１グループにおいては、第２ウェブおよび第８ウェブの剛性の相対的な増加が、３節曲げモードのモード周波数を大きく上げること、および、モード周波数が大きく上がるとクランクシャフトの中心軸方向における振れが小さくなることを見出した。この知見に基づいたものが第１の発明である。第１の発明によれば、第１グループにおいて、第２ウェブおよび第８ウェブの剛性が、第５ウェブの剛性よりも高い。従って、Ｖ型６気筒エンジンの騒音・振動を低減することができる。

本発明者は、第２グループにおいては、第９ウェブの剛性の相対的な増加がモード周波数を僅かに上げること、および、この第９ウェブの剛性の相対的な増加を、第１グループにおけるそれと組み合わせると、クランクシャフトの中心軸方向における振れが更に小さくなることを見出した。この知見に基づいたものが第２の発明である。第２の発明によれば、第２グループにおいて、第９ウェブの剛性が第１ウェブの剛性よりも高い。従って、Ｖ型６気筒エンジンの騒音・振動をより一層、低減することができる。

本発明の実施の形態に係るクランクシャフトの側面図である。 図１のII−II線における断面図である。 図１のIII−III線における断面図である。 従来型のクランクシャフトが適用されたＶ型６気筒エンジンの筒内圧レベルの一例を示した図である。 従来型のクランクシャフトの軸受に掛かる起振力の解析結果の一例を示した図である。 各クランクウェブの剛性の変化量と、３節曲げモードのモード周波数の変化割合と、の関係を示した図である。 モード周波数の変更前後における３節曲げモードの節の予測位置を説明する図である。 本発明に係るクランクシャフトが適用されたＶ型６気筒エンジンのボトムレール振動の測定結果を示す図である。 本発明に係るクランクシャフトの軸受に掛かる起振力の解析結果を示した図である。 第８ウェブの幅の拡大方向の一例を示す図である。 第９ウェブの幅の拡大方向の一例を示す図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。ただし、以下に示す実施の形態において各要素の個数、数量、量、範囲等の数に言及した場合、特に明示した場合や原理的に明らかにその数に特定される場合を除いて、その言及した数に、この発明が限定されるものではない。また、以下に示す実施の形態において説明する構造やステップ等は、特に明示した場合や明らかに原理的にそれに特定される場合を除いて、この発明に必ずしも必須のものではない。

１．クランクシャフトの構成の説明
図１は、本発明の実施の形態に係るクランクシャフトの側面図である。図１に示すクランクシャフト１０は、車両に搭載されるバンク角６０°のＶ型６気筒エンジンに適用される。クランクシャフト１０は、４つのクランクジャーナル（第１ジャーナル〜第４ジャーナル）Ｊ１〜Ｊ４と、６つのクランクピン（第１ピン〜第６ピン）Ｐ１〜Ｐ６と、９つのクランクウェブ（第１ウェブ〜第９ウェブ）Ｗ１〜Ｗ９と、を備えている。

クランクジャーナルＪ１〜Ｊ４は、略円筒形である。クランクジャーナルＪ１〜Ｊ４は、この順に配置されている。クランクジャーナルＪ１〜Ｊ４は同一の軸上に位置している。この軸が、クランクシャフト１０の中心軸ＣＡである。クランクジャーナルＪ１〜Ｊ４は、ジャーナルベアリング（不図示）を介してシリンダブロック（不図示）に支持される。これにより、クランクシャフト１０がシリンダブロックに回転自在に支持される。以下、中心軸ＣＡの軸方向における第１ジャーナルＪ１側をエンジンのフロント側とし、第４ジャーナルＪ４側をエンジンのリア側として説明する。

クランクジャーナルＪ１〜Ｊ４同様、クランクピンＰ１〜Ｐ６は、略円筒形である。第１ピンＰ１と第２ピンＰ２は、第１ジャーナルＪ１と第２ジャーナルＪ２の間にこの順で配置される。第３ピンＰ３と第４ピンＰ４は、第２ジャーナルＪ２と第３ジャーナルＪ３の間にこの順で配置される。第５ピンＰ５と第６ピンＰ６は、第３ジャーナルＪ３と第４ジャーナルＪ４の間にこの順で配置される。クランクピンＰ１〜Ｐ６には、それぞれコンロッド（不図示）が取り付けられる。コンロッドは、Ｖ型６気筒エンジンの各気筒に対応している。具体的に、第１ピンＰ１は１番気筒のコンロッドに対応し、第２ピンＰ２は２番気筒のコンロッドに対応している。つまり、ピンの順番と気筒の番号は一致している。

クランクウェブＷ１〜Ｗ９は、クランクジャーナルＪ１〜Ｊ４の間にこの順で配置される。第１ウェブＷ１は、第１ジャーナルＪ１と第１ピンＰ１を接続する。第２ウェブＷ２は、第１ピンＰ１と第２ピンＰ２を接続する。第３ウェブＷ３は、第２ピンＰ２と第２ジャーナルＪ２を接続する。第４ウェブＷ４は、第２ジャーナルＪ２と第３ピンＰ３を接続する。第５ウェブＷ５は、第３ピンＰ３と第４ピンＰ４を接続する。第６ウェブＷ６は、第４ピンＰ４と第３ジャーナルＪ３を接続する。第７ウェブＷ７は、第３ジャーナルＪ３と第５ピンＰ５を接続する。第８ウェブＷ８は、第５ピンＰ５と第６ピンＰ６を接続する。第９ウェブＷ９は、第６ピンＰ６と第４ジャーナルＪ４を接続する。

クランクウェブＷ１〜Ｗ９は、３つのグループに大別される。第１グループＧ１は、第２ウェブＷ２、第５ウェブＷ５および第８ウェブＷ８である。これらのクランクウェブは、類似した形状を有している。図２に、これらのクランクウェブの代表として、第８ウェブＷ８の形状を示す。図２は、図１のII−II線における断面図である。図２に示すように、第８ウェブＷ８は、第５ピンＰ５を支持する支持部Ｗ８１と、第８ウェブＷ８の所定の位置に所定の質量を付加する質量部Ｗ８２と、を備えている。支持部Ｗ８１は、第５ピンＰ５の外周を囲むように配置されている。この外周を囲む部分の中心線は、第５ピンＰ５の中心軸ＣＰ５と一致している。質量部Ｗ８２は、支持部Ｗ８１の外周の一部と接続している。

なお、図２では、第５ピンＰ５側から見た第８ウェブＷ８の形状を説明した。この図２に基づけば、第６ピンＰ６側から第８ウェブＷ８を見た場合に、第６ピンＰ６を支持する支持部Ｗ８３が別途存在することを容易に理解できる。つまり、第８ウェブＷ８は、支持部Ｗ８１と質量部Ｗ８２に加えて、支持部Ｗ８３を更に備えている。支持部Ｗ８３は、第６ピンＰ６の外周を囲むように配置されている。この外周を囲む部分の中心線は、第６ピンＰ６の中心軸ＣＰ６と一致している。

第２グループＧ２は、第１ウェブＷ１および第９ウェブＷ９である。これらのクランクウェブは、類似した形状を有している。図３に、これらのクランクウェブの代表として、第９ウェブＷ９の形状を示す。図３は、図１のIII−III線における断面図である。図３に示すように、第９ウェブＷ９は、第４ジャーナルＪ４を支持する支持部Ｗ９１と、第９ウェブＷ９の所定の位置に所定の質量を付加する質量部Ｗ９２およびＷ９３と、を備えている。支持部Ｗ９１は、第４ジャーナルＪ４の外周を囲むように配置されている。この外周を囲む部分の中心線は、第４ジャーナルＪ４の中心軸（つまり、中心軸ＣＡ）と一致している。質量部Ｗ９２およびＷ９３は、支持部Ｗ９１の外周の一部と接続している。

なお、図３では、第４ジャーナルＪ４側から見た第９ウェブＷ９の形状を説明した。この図３に基づけば、第６ピンＰ６側から第９ウェブＷ９を見た場合に、第６ピンＰ６を支持する支持部Ｗ９４が別途存在することを容易に理解できる。つまり、第９ウェブＷ９は、支持部Ｗ９１と質量部Ｗ９２およびＷ９３に加えて、支持部Ｗ９４を更に備えている。支持部Ｗ９４は、第６ピンＰ６の外周を囲むように配置されている。この外周を囲む部分の中心線は、中心軸ＣＰ６と一致している。

第３グループＧ３は、第３ウェブＷ３、第４ウェブＷ４、第６ウェブＷ６および第７ウェブＷ７である。これらのクランクウェブは、類似した形状を有している。なお、これらのクランクウェブの形状は、本発明では特に限定されないことから、説明を省略する。

２．クランクシャフト１０の特徴
上述したように、第１グループＧ１に属するクランクウェブの形状は互いに類似する。ただし、クランクシャフト１０では、これらのクランクウェブの形状が、下記の剛性条件１を満たすように調整されている。
剛性条件１：第２ウェブＷ２および第８ウェブＷ８＞第５ウェブＷ５

また、第２グループＧ２に属するクランクウェブの形状は互いに類似する。ただし、クランクシャフト１０では、これらのクランクウェブの形状が、下記の剛性条件２を満たすように調整されていてもよい。
剛性条件２：第９ウェブＷ９＞第１ウェブＷ１
つまり、クランクシャフト１０では、剛性条件１および２を同時に満たすように、第１グループＧ１に属するクランクウェブの形状、および、第２グループＧ２に属するクランクウェブの形状が調整されていてもよい。

３．発明の原理
剛性条件１が満たされると、クランクシャフト１０の全体が変形する３節曲げモード（クランクシャフトの中心軸ＣＡを含むシリンダブロックの鉛直面方向における２次曲げモード）における節の位置が移動し、エンジン振動が抑えられる。また、剛性条件１および２が同時に満たされると、エンジン振動がより一層抑えられる。以下、このクランクシャフト１０の構成による効果について詳細に説明する。

３．１ 燃焼起振力と騒音・振動（以下単に「ＮＶ」ともいう。）の関係
Ｖ型６気筒エンジンの筒内で燃料が燃焼すると、起振力が発生する。筒内で発生した起振力は、クランクシャフトに伝達してエンジンの各部の振動を励起する。エンジンの各部には、シリンダブロックのボトムレールやＶバンク開き部、シリンダヘッドなどが含まれる。エンジンの各部が振動すると、トランスミッション、クラッチダンパ、ドライブシャフト等の駆動系の振動を励起する。これらの振動は、練成して車体に入力される。車体に入力された振動は、更に、ボディシェル、各種のふた物、車室内空洞の共鳴等と錬成して乗員位置の騒音や振動となる。

図４は、従来型のクランクシャフトが適用されたＶ型６気筒エンジンの筒内圧レベルの一例を示した図である。従来型のクランクシャフトは、クランクウェブの剛性の点で本発明に係るクランクシャフトと異なる。すなわち、従来型のクランクシャフトは、第１グループＧ１〜第３グループＧ３の各グループに属するクランクウェブの剛性が、グループごとに等しい。図４に示す筒内圧レベルは、２種類の点火時期に基づいてＶ型６気筒エンジンを運転したときに得られた筒内圧力を、フーリエ変換することにより算出したものである。２種類の点火時期は、具体的には(i)ＭＢＴおよび(ii)試燃焼時期（以下、「テストＩＴ」ともいう。）である。(ii)テストＩＴは、(i)ＭＢＴよりも所定クランク角だけ遅角側の点火時期である。

筒内圧レベルが高いほど起振力が大きく、筒内圧レベルが低いほど起振力が小さくなる。従って、図４の筒内圧レベルから、次のことが理解できる。すなわち、(ii)テストＩＴでの５番気筒および６番気筒の燃焼は起振力が小さく、(ii)テストＩＴでの１番気筒〜４番気筒の燃焼は起振力が大きい。また、(i)ＭＢＴでの各気筒の燃焼も起振力が大きい。

図５は、従来型のクランクシャフトの軸受に掛かる起振力の解析結果の一例を示した図である。図５に示す(i)ＭＢＴおよび(ii)テストＩＴは、図４に示した２種類の点火時期と同じである。図５の結果から、次のことが理解できる。すなわち、(ii)テストＩＴの燃焼は、(i)ＭＢＴでの燃焼よりも振動・騒音のレベルが低い。

そして、図４および図５に示した結果から、次のことが理解できる。すなわち、起振力が小さい５番気筒および６番気筒の燃焼を含む(ii)テストＩＴの燃焼は、(i)ＭＢＴでの燃焼よりも振動・騒音の観点から望ましい。換言すると、ＮＶを抑えることに重点を置くのであれば、点火時期を遅角することが望ましい。しかしながら、ＮＶを抑えるために燃焼（トルク）を犠牲することは、必ずしも適切とはいえない。

３．２ クランクウェブの剛性がＮＶに与える影響
そこで、本発明者は、クランクウェブの剛性がＮＶに与える影響についてＣＡＥ（Computer Aided Engineering）による調査を行った。図６は、この調査結果を示した図である。図６は、各クランクウェブの剛性の変化量と、３節曲げモードのモード周波数の変化割合と、の関係を示した図である。図６に示すように、剛性変化量に対するモード周波数の変化割合の感度（以下、「剛性感度」ともいう。）が高いのは、第２ウェブＷ２および第８ウェブＷ８である。これらのクランクウェブでは、剛性の変化方向とモード周波数の変化方向が一致している。

第２ウェブＷ２および第８ウェブＷ８は、第１グループＧ１に属するクランクウェブである。一方、これらのクランクウェブと同じグループに属するにも関わらず、第５ウェブＷ５の剛性感度は低い。また、第１ウェブＷ１と第９ウェブＷ９を比較すると、第９ウェブＷ９の剛性感度は、第１ウェブＷ１の剛性感度よりも高くなる。第２ウェブＷ２および第８ウェブＷ８と同様に、第９ウェブＷ９では、剛性の変化方向とモード周波数の変化方向が一致している。

図６に示した調査結果から、次のことが分かる。すなわち、第１グループＧ１において第２ウェブＷ２または第８ウェブＷ８の剛性を相対的に上げると、モード周波数が大きく上がる。また、第１グループＧ１において第２ウェブＷ２または第８ウェブＷ８以外の剛性を相対的に下げると、モード周波数が大きく下がる。また、第２グループＧ２において第９ウェブＷ９の剛性を相対的に上げると、モード周波数が僅かに上がる。また、第２グループＧ２において第９ウェブＷ９の剛性を相対的に下げると、モード周波数が僅かに下がる。

モード周波数が変われば、３節曲げモードの節の位置が変化すると予測される。図７は、モード周波数の変更前後における３節曲げモードの節の予測位置を説明する図である。図７の上段（変更前）と下段（変更後）を比較すると分かるように、モード周波数が高くなると、節の位置が第４ジャーナルＪ４に近づく。そのため、クランクシャフトの中心軸ＣＡ方向における振れが小さくなる。なお、モード周波数を低くした場合は、節の位置が第４ジャーナルＪ４から離れることになる。そのため、クランクシャフトの中心軸ＣＡ方向における振れは大きくなる。

３．３ 剛性の変更による効果
図６の調査結果と、節の予測位置とを踏まえ、本発明者は、剛性条件１を満たすクランクシャフトの試作品（実施例１）について４番気筒のボトムレールでの振動（以下、「ボトムレール振動」ともいう。）を測定した。また、剛性条件２を満たす試作品（実施例２）についても、ボトムレール振動を測定した。図８に、これらの測定結果を示す。

図８に示す測定結果から、次のことが分かる。すなわち、実施例１のクランクシャフトによれば、比較例のクランクシャフト（上述した従来型のクランクシャフト）に比べてボトムレール振動を抑えることができる。また、実施例２のクランクシャフトによれば、実施例１のクランクシャフトよりも更に、ボトムレール振動を抑えることができる。ここで、ボトムレール振動は、実車試験によりＮＶ（より具体的には、車内音）との高い相関が確認されたものである。つまり、ボトムレール振動は、ＮＶの有力な指標と言うことができる。そして、ボトムレール振動を抑えることができるということは、実施例１または実施例２のクランクシャフトは、有効なＮＶ対策であると言うことができる。

図９は、本発明に係るクランクシャフトの軸受に掛かる起振力の解析結果を示した図である。図９に示す(iii)対策クランクが、上述した実施例２のクランクシャフトの解析結果である。図９に示す(i)ＭＢＴおよび(ii)テストＩＴは、図５で説明した起振力の解析結果である。(iii)対策クランクの解析に際しての点火時期条件は、ＭＢＴである。

図９に示した解析結果から、次のことが理解できる。すなわち、(iii)対策クランクの燃焼は、(i)ＭＢＴでの燃焼よりも振動・騒音のレベルが低い。また、(iii)対策クランクの燃焼は、特定の周波数帯（より具体的には、６００〜７００Ｈｚ）においては、(ii)テストＩＴの燃焼と同等の振動・騒音のレベルとなる。つまり、(iii)対策クランクによれば、(ii)テストＩＴのように燃焼（トルク）を犠牲することなくＮＶを抑えることが可能になる。また、(iii)対策クランクによれば、特定の周波数帯において、(ii)テストＩＴでの燃焼と同程度にＮＶを抑えることができる。

４．剛性条件を満たすためのクランクウェブの設計例
剛性条件１を満たすためのクランクウェブの形状の設計例について説明する。剛性条件１を満たすには、例えば、第２ウェブＷ２および第８ウェブＷ８の厚みまたは幅を、第５ウェブＷ５のそれよりも拡大させればよい。ここでいう「厚み」は、軸ＣＡ方向を基準とした支持部または質量部のサイズを意味する。「幅」は、クランクシャフトの中心軸ＣＡに直交する方向を基準とした支持部または質量部のサイズを意味する。

図１０に、第８ウェブＷ８の幅の拡大方向の一例を示す。図１０に示す例では、中心軸ＣＰ５から中心軸ＣＡに向かう方向とは反対の方向に、支持部Ｗ８１（第６ピンＰ６側から第８ウェブＷ８を見た場合は、支持部Ｗ８３）および質量部Ｗ８２のサイズが拡大される。図１０に示した矢印の方向にサイズを拡大することで、剛性の増加に伴う第８ウェブＷ８の重心位置の変化を最小限に抑えることができる。第２ウェブＷ２の幅を拡大する場合も、この例に倣えばよい。

剛性条件１および２を同時に満たすには、第２ウェブＷ２および第８ウェブＷ８の厚みまたは幅を上述したように拡大させ、更に、第９ウェブＷ９の厚みまたは幅を第１ウェブＷ１のそれよりも拡大させればよい。図１１に、第９ウェブＷ９の幅の拡大方向の一例を示す。図１１に示す例では、中心軸ＣＡよりも質量部Ｗ９３側において、支持部Ｗ９１（（第６ピンＰ６側から第９ウェブＷ９を見た場合は、支持部Ｗ９４）および質量部Ｗ９３のサイズが拡大される。図１１に示した矢印の方向にサイズを拡大することで、剛性の増加に伴う第９ウェブＷ９の重心位置の変化を最小限に抑えることができる。

１０ クランクシャフト
ＣＡ、ＣＰ５、ＣＰ６ 中心軸
Ｊ１〜Ｊ４ クランクジャーナル
Ｐ１〜Ｐ６ クランクピン
Ｗ１〜Ｗ９ クランクウェブ
Ｗ８１、Ｗ８１、Ｗ９１、Ｗ９４ 支持部
Ｗ８２、Ｗ９２、Ｗ９３ 質量部

Claims (2)

1. Ｖ型６気筒エンジンのクランクシャフトであって、
   前記クランクシャフトは、
   前記Ｖ型６気筒エンジンの前方から後方に向かう順に設けられた第１ジャーナル、第２ジャーナル、第３ジャーナルおよび第４ジャーナルと、
   前記第１ジャーナルと前記第２ジャーナルの間に設けられた第１ピンおよび第２ピン、前記第２ジャーナルと前記第３ジャーナルの間に設けられた第３ピンおよび第４ピン、および、前記第３ジャーナルと前記第４ジャーナルの間に設けられた第５ピンおよび第６ピンと、
   前記第１ジャーナルと前記第１ピンを接続する第１ウェブ、前記第１ピンと前記第２ピンを接続する第２ウェブ、前記第２ピンと前記第２ジャーナルを接続する第３ウェブ、前記第２ジャーナルと前記第３ピンを接続する第４ウェブ、前記第３ピンと前記第４ピンを接続する第５ウェブ、前記第４ピンと前記第３ジャーナルを接続する第６ウェブ、前記第３ジャーナルと前記第５ピンを接続する第７ウェブ、前記第５ピンと前記第６ピンを接続する第８ウェブ、および、前記第６ピンと前記第４ジャーナルを接続する第９ウェブと、
   を備え、
   前記第１ウェブ、前記第２ウェブ、前記第３ウェブ、前記第４ウェブ、前記第５ウェブ、前記第６ウェブ、前記第７ウェブ、前記第８ウェブおよび前記第９ウェブは、ウェブ形状に基づいて３つのグループに分類され、
   前記第２ウェブ、前記第５ウェブおよび前記第８ウェブは、第１グループに分類され、
   前記第１ウェブおよび前記第９ウェブは、第２グループに分類され、
   前記第３ウェブ、前記第４ウェブ、前記第６ウェブおよび前記第７ウェブは、第３グループに分類され、
   前記第１グループにおいて、前記第２ウェブおよび前記第８ウェブの剛性が、前記第５ウェブの剛性よりも高いことを特徴とするＶ型６気筒エンジンのクランクシャフト。
2. 前記第２グループにおいて、前記第９ウェブの剛性が、前記第１ウェブの剛性よりも高いことを特徴とする請求項１に記載のＶ型６気筒エンジンのクランクシャフト。

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