JP2021110371A - フライホイールの設計方法 - Google Patents

Abstract

【課題】フライホイールおよびエンジンの共振の増幅を回避し、かつ、エンジン・マウント部の振動を低減できるフライホイールの設計方法を提供する。【解決手段】共振周波数が異なる三つの供試フライホイールを用意し、フライホイールの共振、および、エンジンの共振の影響によって前記エンジンのマウント部に生じる第１周波数帯域の振動の振動レベルを前記供試フライホイールごとに求めた結果に基づいて前記第１周波数帯域における第１評価関数を算出し、前記フライホイールの共振、および、前記エンジンの共振の影響によって前記マウント部に生じる第２周波数帯域の振動の振動レベルを前記供試フライホイールごとに求めた結果に基づいて前記第２周波数帯域における第２評価関数を算出し、前記フライホイールの共振周波数を、前記第１評価関数の極小値と前記第２評価関数の極小値との間の値となるように設計する。【選択図】図４

Description

この発明は、内燃機関（エンジン）のクランクシャフトに組み付けられて内燃機関の回転を安定させるフライホイールの設計方法に関し、特に、フライホイールの面振動の共振周波数を設定するフライホイールの設計方法に関するものである。

特許文献１には、内燃機関に用いられるフライホイールであって、ねじり振動や曲げ振動に伴う騒音の軽減を目的としたフレキシブルフライホイールに関する発明が記載されている。この特許文献１に記載れたフレキシブルフライホイールは、円板状の弾性板、および、環状の質量体を備えている。弾性板は、内燃機関の出力軸に連結される。質量体は、弾性板の外周側に固定されている。フレキシブルフライホイールは、上記のような質量体に加えて、弾性変形可能な弾性体を設けることにより、質量体の曲げ振動に起因する騒音や振動を低減する。

なお、特許文献２には、内燃機関のロール振動を低減することを目的とした内燃機関の振動低減装置が記載されている。この特許文献２に記載された振動低減装置は、内燃機関のクランクシャフトに連結して一体に回転する主フライホイール系、クランクシャフトとほぼ平行な軸によって内燃機関本体に支持される副フライホイール、および、主フライホイール系によって副フライホイールを増速逆回転させる駆動手段を備えている。そして、この振動低減装置では、副フライホイールの支持軸周りのねじり剛性を“ばね”とし、副フライホイールの慣性モーメントを“マス”とする振動系のねじり振動の共振によって悪化するロール振動レベルが、エンジンの上下振動レベルを下回るように、振動系のねじり振動の共振周波数が設定されている。

また、特許文献３には、製作が容易であり、かつ、良好な振動防止効果を得るためのチューニングが容易なフライホイールを得ることを目的としたフレキシブルフライホイールが記載されている。この特許文献３に記載されたフレキシブルフライホイールは、弾性変形可能なフレキシブルプレート、環状のフライホイールマス、および、弾性変形可能な制振用プレートを備えている。制振プレートには、制振プレートの中心に対して点対称に複数の同形状の貫通孔が形成されている。そして、それら複数の貫通孔の数が、奇数であって、フレキシブルフライホイールを取り付ける内燃機関の気筒数の倍数を除いた数に設定されている。

特開２０１７−６７２３８号公報 特開２００２−１２２１８５号公報 特開平１１−８２６３２号公報

例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンに代表されるエンジンには、通常、フライホイールが組み付けられる。フライホイールは、エンジンのクランクシャフトの一端に組み付けられ、質量体の慣性モーメントを利用してエンジンのトルク変動を抑制もしくは緩和し、クランクシャフトの回転を安定させる。一方、フライホイールが組み付けられる（複数気筒の）エンジンでは、エンジンの各気筒における爆発荷重がフライホイールの面振動（フライホイールのディスク部がフライホイールの回転軸線方向に変位する振動）を誘発することにより、クランクシャフトのクランクジャーナルからエンジンに荷重が伝達し、エンジンのマウント部が振動する。一般に、フライホイールの面振動の共振と、エンジンの曲げ振動（エンジンのクランクケースがクランクシャフトの回転軸線方向と直交する方向に変位する振動）の共振とは、それぞれの共振周波数帯域が重なる。そのため、フライホイールの面振動の共振とエンジンの曲げ振動の共振とが互いに干渉して、共振が増幅してしまう場合がある。その結果、エンジンのマウント部では、例えば、概ね２００Ｈｚから３００Ｈｚの振動が増大してしまう。

そのような２００Ｈｚから３００Ｈｚの周波数帯域の振動を低減するための対策の一つとして、上記の特許文献１に記載されているようなフレキシブルフライホイールが用いられる。フレキシブルフライホイールは、エンジンのクランクシャフトの端部とフライホイールとの間に弾性体（フレキシブルプレート）を設けて、フライホイールの面振動に対する剛性を低下させている。それにより、フライホイールの面振動の共振点が変化する。その結果、上記のようなフライホイールの面振動とエンジンの曲げ振動とが干渉してしまうことによる共振の増幅を回避し、上記のような２００Ｈｚから３００Ｈｚの周波数帯域の振動を低減できる。

しかしながら、フレキシブルフライホイールは、その面振動に対する剛性を低下させていることから、フレキシブルフライホイールが組み付けられるクランクシャフトのジャーナル荷重が増加してしまう。その結果、エンジンのマウント部では、例えば、概ね６００Ｈｚから７００Ｈｚの振動が増大してしまう。

具体例として、図１に、四つのクランクピン１０１，１０２，１０３，１０４、および、五つのクランクジャーナル１０５，１０６，１０７，１０８，１０９を有する四気筒エンジン用のクランクシャフト１００に、フレキシブルフライホイール１１０を組み付けた従来技術によるフライホイール組立体を示してある。この図１に示す例では、フレキシブルフライホイール１１０の剛性を低下させていることより、フレキシブルフライホイール１１０の面振動が大きくなり、それに起因して、クランクシャフト１００の曲げ振動の共振が発生している。そして、この場合は、図２に示すように、フレキシブルフライホイール１１０に最も近いクランクジャーナル１０９に掛かる荷重（ジャーナル荷重）が、通常の（剛性を低下させていない）フライホイールの構成と比較して、６００Ｈｚから７００Ｈｚの周波数帯域で増大する。そのようなジャーナル荷重がエンジンのマウント部に伝達されることにより、エンジンのマウント部では、６００Ｈｚから７００Ｈｚの振動が増大してしまう。

このように、例えば、２００Ｈｚから３００Ｈｚの周波数帯域で、フライホイールの面振動とエンジンの曲げ振動とが干渉してしまうことによる共振の増幅を抑制しつつ、例えば、６００Ｈｚから７００Ｈｚの周波数帯域で、クランクシャフトのジャーナル荷重が増加してしまうことに起因する振動の増大を抑制することが可能なフライホイールを設計するには、未だ、改良の余地があった。

この発明は上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、フライホイールの面振動とエンジンの曲げ振動との干渉による共振の増幅を回避もしくは抑制し、なおかつ、クランクシャフトのジャーナル荷重の増加に起因する振動の増大を抑制できるフライホイールの設計方法を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、内燃機関のクランクシャフトに組み付けられて前記クランクシャフトの回転を安定させるフライホイールの設計方法において、供試体として、前記フライホイールのディスク部が前記フライホイールの回転軸線方向に変位して振動する面振動の共振周波数をそれぞれ異ならせた少なくとも三つの供試フライホイールを用意し（第１ステップ）、前記フライホイールの前記面振動の共振、および、前記内燃機関のクランクケースが前記回転軸線方向（すなわち、前記クランクシャフトの回転軸線方向）と直交する方向に変位して振動する曲げ振動の共振の影響によって前記内燃機関のマウント部に生じる所定の第１周波数帯域の振動の振動レベルを、それぞれの前記供試フライホイールごとに求めた結果に基づいて前記第１周波数帯域における前記フライホイールの第１評価関数を算出し（第２ステップ）、前記フライホイールの前記面振動の共振、および、前記内燃機関の前記曲げ振動の共振の影響によって前記マウント部に生じる、前記第１周波数帯域よりも高い方向に異なる所定の第２周波数帯域の振動の振動レベルを、それぞれの前記供試フライホイールごとに求めた結果に基づいて前記第２周波数帯域における前記フライホイールの第２評価関数を算出し（第３ステップ）、前記第１評価関数の極小値、および、前記第２評価関数の極小値をそれぞれ算出するとともに、前記フライホイールの前記面振動の共振周波数が、前記第１評価関数の極小値に対応する周波数と前記第２評価関数の極小値に対応する周波数との間の値となるように、前記フライホイールの諸元を決定する（第４ステップ）ことを特徴とするものである。

この発明のフライホイールの設計方法では、先ず、面振動の共振周波数がそれぞれ異なる少なくとも三つの供試フライホイールが用意される（第１ステップ）。例えば、実際に、少なくとも三つの供試フライホイールが試作される。あるいは、コンピュータシミュレーションによって模擬的に、少なくとも三つの供試フライホイールが設定される。次いで、それら用意された各供試フライホイールに対して、それぞれの供試フライホイールをクランクシャフトに組み付けた場合に内燃機関のマウント部に生じる振動の振動レベルが求められる。供試フライホイールごとに求められた振動レベルの値を基に、第１評価関数および第２評価関数がそれぞれ算出される（第２，第３ステップ）。第１評価関数は、例えば、フライホイールの面振動の共振と内燃機関の曲げ振動の共振との干渉によって増幅される内燃機関の曲げ振動の共振周波数帯域に相当する第１周波数帯域における振動レベルを、内燃機関の曲げ振動の周波数に関連付けた関数で表したものである。第２評価関数は、例えば、フライホイールの剛性を低下させた場合にクランクシャフトのジャーナル荷重が増加することに起因して増大する内燃機関の曲げ振動の共振周波数帯域に相当する第２周波数帯域における振動レベルを、内燃機関の曲げ振動の周波数に関連付けた関数で表したものである。上記のように、三つまたは三つ以上の供試フライホイールが用意されることにより、少なくとも三つ以上のデータを得ることができるので、それらを基に算出される関数は、いずれも、変化の傾向を推定できる。また、上記のような第１周波数帯域および第２周波数帯域における内燃機関の曲げ振動の振動レベルは、いずれも、内燃機関の曲げ振動の共振周波数に対して極小値を有することが分かっている。そのため、第１評価関数および第２評価関数は、いずれも、極小値を有する曲線で表される関数として推定できる。例えば、第１評価関数および第２評価関数は、いずれも、極小値を有する二次関数に近似して表すことができる。そして、この発明のフライホイールの設計方法では、上記のような第１評価関数の極小値に対応する周波数と第２評価関数の極小値に対応する周波数との間に、フライホイールの面振動の共振周波数が収まるように、フライホイールの諸元が設計される（第４ステップ）。例えば、フライホイールの剛性、寸法、および、重量等が決定される。したがって、この発明のフライホイールの設計方法によれば、フライホイールの面振動とエンジンの曲げ振動との干渉による共振の増幅を回避もしくは抑制すると共に、フライホイールの剛性を低下させた場合にクランクシャフトのジャーナル荷重が増加することに起因する振動の増大を抑制できるフライホイールを容易に設計することができる。

〔従来技術〕従来のフライホイールをクランクシャフトに組み付けたフライホイール組立体を示す図であって、フライホイールの剛性を低下させた場合に生じるフライホイールの面振動、および、クランクシャフトの曲げ振動の共振を説明するための図である。 〔従来技術〕図１に示すフライホイールの面振動、および、クランクシャフトの曲げ振動の共振に起因して、６００Ｈｚから７００Ｈｚの周波数帯域で、クランクシャフトのジャーナル荷重が増加する事象を説明するための図である。 この発明のフライホイールの設計方法で対象にするフライホイールを、内燃機関（エンジン）のクランクシャフトに組み付けたフライホイール組立体の一例を示す図である。 この発明のフライホイールの設計方法によって実行される設計内容の一例を時系列で説明するためのフローチャートである。 この発明のフライホイールの設計方法における「供試フライホイール」を説明するための図であって、（ａ）は、共振周波数が最も高い供試フライホイール、（ｂ）は、中間の共振周波数を有する供試フライホイール、（ｃ）は、共振周波数が最も低い供試フライホイールを示す図である。 この発明のフライホイールの設計方法における「評価関数」を説明するための図であって、第１周波数帯域（２００Ｈｚ−３００Ｈｚ）における「第１評価関数」、および、「第１評価関数の極小値」を示す図である。 この発明のフライホイールの設計方法における「評価関数」を説明するための図であって、第２周波数帯域（６００Ｈｚ−７００Ｈｚ）における「第２評価関数」、および、「第２評価関数の極小値」を示す図である。 この発明のフライホイールの設計方法によるフライホイールの設計内容を説明するための図であって、「第１評価関数の極小値」および「第２評価関数の極小値」に基づいてフライホイールの面振動の共振周波数を設計する例を示す図である。

この発明の実施形態を、図を参照して説明する。なお、以下に示す実施形態は、この発明を具体化した場合の一例に過ぎず、この発明を限定するものではない。

この発明の実施形態で対象にするフライホイールは、内燃機関のクランクシャフトに組み付けられて、内燃機関の回転を安定させる。内燃機関は、燃料の燃焼が機関の内部で行われる熱機関であり、特に、この発明の実施形態で対象にする内燃機関は、ピストンの往復運動をクランク機構を用いて回転運動に変換する原動機である。例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンで代表されるエンジンであり、クランク機構を構成するクランクシャフトを有している。フライホイールは、内燃機関（以下、エンジン）のクランクシャフトの端部に組み付けられ、クランクシャフトの回転を安定させる。すなわち、エンジンの回転を安定させる。特に、エンジンのアイドリング回転数を安定させる。

例えば、図３に示すように、この発明の実施形態で対象にするフライホイール１は、四気筒エンジン（図示せず）に用いられるクランクシャフト２に組み付けられて、クランクシャフト２と共に、フライホイール組立体３を構成する。フライホイール組立体３は、ダンパプーリ４（あるいは、クランクシャフトプーリ）等を介して、エンジンのクランクケース（図示せず）に支持される。

フライホイール１は、ディスク部５、および、ボス部６を有している。フライホイール１は、ボス部６で、後述するクランクシャフト２の一端（図３の右側の端部）のクランクフランジ１６に組み付けられる。また、後述するように、フライホイール１は、その設計の段階で、特に面振動に対する剛性をそれぞれ異ならせた三種類以上の供試フライホイール２１，２２，２３が用意される。

クランクシャフト２は、図３に示す例では、四気筒のエンジンに用いられるものであり、四つのクランクピン７，８，９，１０、および、五つのクランクジャーナル１１，１２，１３，１４，１５を有している。五つのクランクジャーナル１１，１２，１３，１４，１５のうち、最もフライホイール１側（図３の右側）に位置するクランクジャーナル１５には、クランクフランジ１６が一体に形成されている。そのクランクフランジ１６に、フライホイール１が組み付けられることにより、フライホイール１とクランクシャフト２が一体となったフライホイール組立体３が構成される。

前述したように、フライホイール１が組み付けられるエンジンでは、フライホイール１の面振動（フライホイール１のディスク部５がフライホイール１の回転軸線方向ＡＬに変位する振動）と、エンジンの曲げ振動（エンジンのクランクケースがクランクシャフト２の回転軸線方向ＡＬと直交する方向に変位する振動）とが同じ共振周波数帯域で干渉することにより、その特定の共振周波数帯域の振動が増大する。例えば、図３に示すフライホイール組立体３が用いられる四気筒のエンジンでは、概ね２００Ｈｚから３００Ｈｚの振動が増大する。それに対して、例えば、前述した特許文献１に記載されているようなフレキシブルフライホイールを用いてフライホイール１の剛性を低下させ、フライホイール１の共振点をずらすことにより、上記のような２００Ｈｚから３００Ｈｚの振動を低減できる。その反面、フライホイール１の剛性を低下させると、フライホイール１の面振動が大きくなり、それに起因して、クランクシャフト２の曲げ振動の共振が発生してしまう。その結果、概ね６００Ｈｚから７００Ｈｚの振動が増大してしまう。

そこで、この発明の実施形態におけるフライホイールの設計方法では、例えば、２００Ｈｚから３００Ｈｚの周波数帯域で、フライホイールの面振動とエンジンの曲げ振動とが干渉してしまうことによる共振の増幅を抑制しつつ、例えば、６００Ｈｚから７００Ｈｚの周波数帯域で、クランクシャフトのジャーナル荷重が増加してしまうことに起因する振動の増大を抑制することができるように、以下に示すステップでフライホイール１の設計を実行する。

この発明の実施形態におけるフライホイールの設計方法は、例えば、図４のフローチャートで示すように、大別して四つのステップで、フライホイール１を設計する。なお、この発明の実施形態におけるフライホイールの設計方法におけるフライホイール１の設計工程（ステップ）は、図４のフローチャートに示す設計内容と時系列的に一致していればよく、五つ以上のステップに設計内容が細分化されていてもよい。あるいは、三つ以下のステップに設計内容がまとめられていてもよい。

第１ステップＳ１では、フライホイール１の供試体として、フライホイール１の面振動の共振周波数をそれぞれ異ならせた少なくとも三つの供試フライホイールを用意する。例えば、実際に、少なくとも三つの供試フライホイールを試作する。あるいは、コンピュータシミュレーションによって模擬的に、少なくとも三つの供試フライホイールを設定する。図５に示す例では、供試フライホイール２１、供試フライホイール２２、および、供試フライホイール２３の、面振動に対する共振周波数がそれぞれ異なる三種類が用意されている。

供試フライホイール２１，２２，２３は、それぞれ、面振動に対する剛性が異なっている。具体的には、供試フライホイール２１，２２，２３のそれぞれのディスク部２４，２５，２６の剛性が、互いに異なっている。供試フライホイール２１は、三種類の供試フライホイール２１，２２，２３の中で、最も剛性が高い。したがって、供試フライホイール２１は、三種類の供試フライホイール２１，２２，２３の中で、面振動に対する共振周波数が最も高くなる。供試フライホイール２２は、三種類の供試フライホイール２１，２２，２３の中で、最も剛性が低い。したがって、供試フライホイール２２は、三種類の供試フライホイール２１，２２，２３の中で、面振動に対する共振周波数が最も低くなる。供試フライホイール２３は、供試フライホイール２１の剛性と供試フライホイール２２の剛性との中間の剛性を有している。したがって、供試フライホイール２３は、面振動に対する共振周波数が、供試フライホイール２１の面振動に対する共振周波数と供試フライホイール２２の面振動に対する共振周波数との中間の値になる。

第２ステップＳ２では、フライホイール１の面振動の共振、および、エンジンのクランクケースが回転軸線方向ＡＬと直交する方向に変位して振動する曲げ振動の共振の影響によってエンジンのマウント部に生じる第１周波数帯域の振動の振動レベルを、それぞれの供試フライホイール２１，２２，２３ごとに求める。それとともに、それら供試フライホイール２１，２２，２３ごとに求めた結果に基づいて、第１周波数帯域におけるフライホイール１の第１評価関数を算出する。

第１周波数帯域は、例えば、フライホイール１の面振動の共振とエンジンの曲げ振動の共振との干渉によって増幅されるエンジンの曲げ振動の共振周波数帯域に相当する周波数帯域である。第１評価関数は、第１周波数帯域における振動レベルを、エンジンの曲げ振動の周波数に関連付けた関数で表したものである。

上記のように、少なくとも三つの供試フライホイール２１，２２，２３が用意されることにより、少なくとも三つのデータを得ることができる。図６に示す例では、評価値Ａ１、評価値Ｂ１、および、評価値Ｃ１の三つのデータが得られている。そのため、それら三つのデータを基に算出される関数は、変化の傾向を推定できる。また、上記のような第１周波数帯域におけるエンジンの曲げ振動の振動レベルは、エンジンの曲げ振動の共振周波数に対して極小値を有することが分かっている。そのため、第１評価関数は、極小値を有する曲線で表される関数として推定できる。例えば、図６に示すように、第１評価関数は、極小値を有する二次関数に近似して表すことができる。

第３ステップＳ２では、フライホイール１の面振動の共振、および、エンジンの曲げ振動の共振の影響によってエンジンのマウント部に生じる第２周波数帯域の振動の振動レベルを、それぞれの供試フライホイール２１，２２，２３ごとに求める。それとともに、それら供試フライホイール２１，２２，２３ごとに求めた結果に基づいて、第２周波数帯域におけるフライホイール１の第２評価関数を算出する。

第２周波数帯域は、例えば、フライホイール１の剛性を低下させた場合にクランクシャフト２のジャーナル荷重が増加することに起因して増大するエンジンの曲げ振動の周波数帯域に相当する周波数帯域である。第２評価関数は、第２周波数帯域における振動レベルを、エンジンの曲げ振動の周波数に関連付けた関数で表したものである。

上記のように、少なくとも三つの供試フライホイール２１，２２，２３が用意されることにより、少なくとも三つのデータを得ることができる。図７に示す例では、評価値Ａ２、評価値Ｂ２、および、評価値Ｃ２の三つのデータが得られている。そのため、それら三つのデータを基に算出される関数は、変化の傾向を推定できる。また、上記のような第２周波数帯域におけるエンジンの曲げ振動の振動レベルは、エンジンの曲げ振動の共振周波数に対して極小値を有することが分かっている。そのため、第２評価関数は、極小値を有する曲線で表される関数として推定できる。例えば、図７に示すように、第２評価関数は、極小値を有する二次関数に近似して表すことができる。

第４ステップＳ４では、第１評価関数の極小値、および、第２評価関数の極小値をそれぞれ算出するとともに、第１評価関数の極小値に対応する周波数と第２評価関数の極小値に対応する周波数との間に、フライホイール１の面振動の共振周波数が収まるように、フライホイール１の諸元を決定する。例えば、フライホイール１の剛性、寸法、および、重量等を決定する。

具体的には、図８に示すように、エンジンの曲げ振動の共振周波数ＲＦから第１評価関数の極小値に対応する周波数を引いた周波数Ｆ１と、共振周波数ＲＦから、第２評価関数の極小値に対応する周波数を引いた周波数Ｆ２との間の周波数帯域に、フライホイール１の面振動の共振周波数が収まるように、フライホイール１が設計される。

このようにして設計されるフライホイール１は、エンジンの曲げ振動の共振周波数ＲＦを基準に、第１周波数帯域（上記の例では、２００Ｈｚから３００Ｈｚの周波数帯域）のエンジン・マウント部の振動で極小となる周波数Ｆ１から、第２周波数帯域（上記の例では、６００Ｈｚから７００Ｈｚの周波数帯域）のエンジン・マウント部の振動で極小となる周波数Ｆ２の間に面振動の共振周波数が設定される。これにより、第２周波数帯域におけるエンジン・マウント部の振動を悪化させることなく、フライホイール１の面振動とエンジンの曲げ振動との共振の増幅を回避もしくは抑制して、第１周波数帯域におけるエンジン・マウント部の振動を低減できる。

したがって、この発明の実施形態におけるフライホイールの設計方法によれば、フライホイール１の面振動とエンジンの曲げ振動との干渉による共振の増幅を回避もしくは抑制すると共に、剛性を低下させた場合にクランクシャフト２のジャーナル荷重が増加することに起因する振動の増大を抑制できるフライホイール１を容易に設計することができる。

１ フライホイール
２ クランクシャフト
３ フライホイール組立体
４ ダンパプーリ（クランクシャフトプーリ）
５ （フライホイールの）ディスク部
６ （フライホイールの）ボス部
７，８，９，１０ （クランクシャフトの）クランクピン
１１，１２，１３，１４，１５ （クランクシャフトの）クランクジャーナル
１６ （クランクシャフトの）クランクフランジ
２１，２２，２３ 供試フライホイール
２４，２５，２６ （試作フライホイールの）ディスク部
１００ 〔従来技術〕クランクシャフト
１０１，１０２，１０３，１０４ 〔従来技術〕（クランクシャフトの）クランクピン
１０５，１０６，１０７，１０８，１０９ 〔従来技術〕（クランクシャフトの）クランクジャーナル
１１０ 〔従来技術〕フレキシブルフライホイール
ＡＬ （フライホイールおよびクランクシャフトの）回転軸線方向

Claims (1)

1. 内燃機関のクランクシャフトに組み付けられて前記クランクシャフトの回転を安定させるフライホイールの設計方法において、
   供試体として、前記フライホイールのディスク部が前記フライホイールの回転軸線方向に変位して振動する面振動の共振周波数をそれぞれ異ならせた少なくとも三つの供試フライホイールを用意し、
   前記フライホイールの前記面振動の共振、および、前記内燃機関のクランクケースが前記回転軸線方向と直交する方向に変位して振動する曲げ振動の共振の影響によって前記内燃機関のマウント部に生じる所定の第１周波数帯域の振動の振動レベルを、それぞれの前記供試フライホイールごとに求めた結果に基づいて前記第１周波数帯域における前記フライホイールの第１評価関数を算出し、
   前記フライホイールの前記面振動の共振、および、前記内燃機関の前記曲げ振動の共振の影響によって前記マウント部に生じる、前記第１周波数帯域よりも高い方向に異なる所定の第２周波数帯域の振動の振動レベルを、それぞれの前記供試フライホイールごとに求めた結果に基づいて前記第２周波数帯域における前記フライホイールの第２評価関数を算出し、
   前記第１評価関数の極小値、および、前記第２評価関数の極小値をそれぞれ算出するとともに、前記フライホイールの前記面振動の共振周波数が、前記第１評価関数の極小値に対応する周波数と前記第２評価関数の極小値に対応する周波数との間の値となるように、前記フライホイールの諸元を決定する
   ことを特徴とするフライホイールの設計方法。

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