JPS5851388Y2 - エンジン - Google Patents
エンジンInfo
- Publication number
- JPS5851388Y2 JPS5851388Y2 JP10214179U JP10214179U JPS5851388Y2 JP S5851388 Y2 JPS5851388 Y2 JP S5851388Y2 JP 10214179 U JP10214179 U JP 10214179U JP 10214179 U JP10214179 U JP 10214179U JP S5851388 Y2 JPS5851388 Y2 JP S5851388Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- main bearing
- crankshaft
- engine
- cylinder block
- caps
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Landscapes
- Vibration Prevention Devices (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は、クランク軸をメインベアリングキャップによ
ってシリンダブロックに支持するようにしたエンジンの
構造に関するものである。
ってシリンダブロックに支持するようにしたエンジンの
構造に関するものである。
一般に、エンジンの振動、例えば燃焼圧力変動に基く高
周波振動、エンジンの摺動または往復質量に基く共振、
各部摺動、往復運動におけるクリアランスによる振動等
は、ピストン、コンロッドを介してクランク軸に伝達さ
れ、さらに該クランク軸をシリンダブロックの下部に支
持するメインベアリングキャップへと伝達され、この振
動がクランク室外壁を形成するシリンダブ凸ツクのスカ
ート部、オイルパン等からエンジン外部への騒音として
放散されている。
周波振動、エンジンの摺動または往復質量に基く共振、
各部摺動、往復運動におけるクリアランスによる振動等
は、ピストン、コンロッドを介してクランク軸に伝達さ
れ、さらに該クランク軸をシリンダブロックの下部に支
持するメインベアリングキャップへと伝達され、この振
動がクランク室外壁を形成するシリンダブ凸ツクのスカ
ート部、オイルパン等からエンジン外部への騒音として
放散されている。
特に、上記メインベアリングキャップは、シリンダブロ
ックにおける各シリンダ間の下方に形成された隔壁にボ
ルトによって固層されるが、隣接する該メインベアリン
グキャップが上記振動により共振し、さらに大きな騒音
の発生源となっている。
ックにおける各シリンダ間の下方に形成された隔壁にボ
ルトによって固層されるが、隣接する該メインベアリン
グキャップが上記振動により共振し、さらに大きな騒音
の発生源となっている。
すなわち、クランク軸において各ピストンにコンロッド
を介して連結されるアーム部の両側に形成されている主
軸部分がシリンダブロックの軸受部に対し、下方からメ
インベアリングキャップの固定によって支持されたもの
であるが、ピストンに作用する爆発力は、このピストン
との連結部の両側に位置するメインベアリングキャップ
に同時に同じように伝達されるものであって、両側のメ
インベアリングキャップの固有振動数が同一であるため
、共振を誘発することになる。
を介して連結されるアーム部の両側に形成されている主
軸部分がシリンダブロックの軸受部に対し、下方からメ
インベアリングキャップの固定によって支持されたもの
であるが、ピストンに作用する爆発力は、このピストン
との連結部の両側に位置するメインベアリングキャップ
に同時に同じように伝達されるものであって、両側のメ
インベアリングキャップの固有振動数が同一であるため
、共振を誘発することになる。
すなわち、第５図に示すように、一方のメインベアリン
グキャップの振動Ａと他方のメインベアリングキャップ
の振動Ｂの周期および振幅が同一であるため、両者の合
成振動Ｃは鎖線で示すように、共振状態となって振幅が
倍加し、外部へ伝播される騒音を増大する要因となって
いる。
グキャップの振動Ａと他方のメインベアリングキャップ
の振動Ｂの周期および振幅が同一であるため、両者の合
成振動Ｃは鎖線で示すように、共振状態となって振幅が
倍加し、外部へ伝播される騒音を増大する要因となって
いる。
つまり、従来（例えば実開昭５４−２７２０４号公報参
照）のメインベアリングキャップにおいては、その形状
は軸受メタルの耐久性および爆発力に対する強度設計に
より決定されており、上記のようなエンジン騒音に関す
る動的特性については何ら考慮されていないものであっ
て、各メインベアリングキャップは同形、同質量に形成
されｆこ同一固有振動数を有するものが使用されており
、前述の如き共振現象が生起している。
照）のメインベアリングキャップにおいては、その形状
は軸受メタルの耐久性および爆発力に対する強度設計に
より決定されており、上記のようなエンジン騒音に関す
る動的特性については何ら考慮されていないものであっ
て、各メインベアリングキャップは同形、同質量に形成
されｆこ同一固有振動数を有するものが使用されており
、前述の如き共振現象が生起している。
本考案はかかる点に鑑み、質量の異なるメインベアリン
グキャップを隣接して配置し、隣接する各メインベアリ
ングキャップの固有振動数を異ならしめてクランク軸を
シリンダブロックに支持するようにしたエンジンを提供
し、騒音の発生を低減するものである。
グキャップを隣接して配置し、隣接する各メインベアリ
ングキャップの固有振動数を異ならしめてクランク軸を
シリンダブロックに支持するようにしたエンジンを提供
し、騒音の発生を低減するものである。
以下、本考案の実施例を図面に沿って説明する。
第１図に示すエンジンにおいて、１はシリンダブロック
、２はクランク軸、３ａ 、３ｂはシリンダブロック１
の隔壁下部に複数個（図示の場合５個）固定され該シリ
ンダブロック１にクランク軸２を支持するメインベアリ
ングキャップ、４はシリンダブロック１に上下摺動自在
に装着された複数個（４個）のピストン、５は各ピスト
ン４をクランク軸１のアーム部のビンに連結するコンロ
ッドであり、上記クランク軸２はこのコンロッド５が連
結されるアーム部の両側の主軸部分が前記各メインベア
リングキャップ３ａ 、３ｂによって支持されている。
、２はクランク軸、３ａ 、３ｂはシリンダブロック１
の隔壁下部に複数個（図示の場合５個）固定され該シリ
ンダブロック１にクランク軸２を支持するメインベアリ
ングキャップ、４はシリンダブロック１に上下摺動自在
に装着された複数個（４個）のピストン、５は各ピスト
ン４をクランク軸１のアーム部のビンに連結するコンロ
ッドであり、上記クランク軸２はこのコンロッド５が連
結されるアーム部の両側の主軸部分が前記各メインベア
リングキャップ３ａ 、３ｂによって支持されている。
又、６はシリンダーヘッド、７は該シリンダヘッド６内
に形成された燃焼室、８はシリンダブロック１内に形成
されたウォータジャケット、９はクランク軸２の一端に
連結されたフライホイール、１０はクランク軸２の他端
に連結されたプーリ、１１はオイルパンである。
に形成された燃焼室、８はシリンダブロック１内に形成
されたウォータジャケット、９はクランク軸２の一端に
連結されたフライホイール、１０はクランク軸２の他端
に連結されたプーリ、１１はオイルパンである。
上記エンジンにおいて、クランク軸２を支持するため複
数個設置された各メインベアリングキャップ３ａｔ３ｂ
は、質量の異なるものが隣接して配置されている。
数個設置された各メインベアリングキャップ３ａｔ３ｂ
は、質量の異なるものが隣接して配置されている。
すなわち、１つの気筒に対しその両側に配置される各メ
インベアリンクキャップ３ａ ＞ ３ｂの質量が異なっ
て設けられている。
インベアリンクキャップ３ａ ＞ ３ｂの質量が異なっ
て設けられている。
この隣接する各メインベアリングキャップ３ａ。
３ｂの質量を異ならしめる方法の一例としては、第２図
および第３図に示すように、形状すなわち質量の異なる
２種類のメインベアリングキャップ３ａ ｔ ３ｂを形
成し、これを互いに隣接して配置するものである。
および第３図に示すように、形状すなわち質量の異なる
２種類のメインベアリングキャップ３ａ ｔ ３ｂを形
成し、これを互いに隣接して配置するものである。
すなわち、第２図のメインベアリングキャップ３ａはそ
の底部が円弧形に形成されているのに対し、第３図のメ
インベアリングキャップ３ｂはその底部が平面状に形成
されていてその体積は第２図のものより大きく、従って
質量も太きく形成されている。
の底部が円弧形に形成されているのに対し、第３図のメ
インベアリングキャップ３ｂはその底部が平面状に形成
されていてその体積は第２図のものより大きく、従って
質量も太きく形成されている。
この質量の異なるメインベアリングキャップ３ａｔ３ｂ
を重いものと軽いものとを交互に配置することにより、
クランク軸２を支持する複数の各メインベアリングキャ
ップ３ａ ｔ ａｂの質量を隣接したものと異ならせる
ことができる。
を重いものと軽いものとを交互に配置することにより、
クランク軸２を支持する複数の各メインベアリングキャ
ップ３ａ ｔ ａｂの質量を隣接したものと異ならせる
ことができる。
尚、第２図および第３図において、１２はシリンダブロ
ック１の隔壁下部に形成されＴこ軸受部、１３はクラン
ク軸２との摺接面に付設されＴこ軸受メタル、１４は取
付ボルト、１５は位置決め用の突起である。
ック１の隔壁下部に形成されＴこ軸受部、１３はクラン
ク軸２との摺接面に付設されＴこ軸受メタル、１４は取
付ボルト、１５は位置決め用の突起である。
上記のようにクランク軸２をシリンダブロック１に支持
する各メインベアリングキャップ３ａ。
する各メインベアリングキャップ３ａ。
３ｂを互いに隣接するものと質量が異なるように配設し
たことにより、隣接する各メインベアリングキャップ３
ａ 、３ ｂの固有振動数が異なり、この各メインベ
アリングキャップ３ ａ 、３ ｂを伝達する振動が互
いに干渉して減衰し、外部に放散される騒音が低減する
。
たことにより、隣接する各メインベアリングキャップ３
ａ 、３ ｂの固有振動数が異なり、この各メインベ
アリングキャップ３ ａ 、３ ｂを伝達する振動が互
いに干渉して減衰し、外部に放散される騒音が低減する
。
すなわち、第４図に示すように、実線で示す一方のメイ
ンベアリングキャップ３ａの振動Ａ′ と、破線で示す
他方のメインベアリングキャップ３ｂの振動Ｂ′ とは
その質量差に基〜・て周波数が異なり、一点鎖線で示す
両者の合成振動Ｃ′は、両振動Ａ′、Ｂ′ の伝達に
従ってその波形が太きくずれて干渉し合って振幅が小さ
くなるものである。
ンベアリングキャップ３ａの振動Ａ′ と、破線で示す
他方のメインベアリングキャップ３ｂの振動Ｂ′ とは
その質量差に基〜・て周波数が異なり、一点鎖線で示す
両者の合成振動Ｃ′は、両振動Ａ′、Ｂ′ の伝達に
従ってその波形が太きくずれて干渉し合って振幅が小さ
くなるものである。
上記隣接する各メインベアリングキャップ３ａ。
３ｂの質量差は両者の固有振動数をどの程度相違させる
かに応じて設定するものである。
かに応じて設定するものである。
従って、以上の如き本考案エンジンによれば、クランク
軸をメインベアリングキャップによってシリンダブロッ
クに支持するについて、質量の異なるメインベアリング
キャップを隣接させて配置し、隣接する各メインベアリ
ングキャップの固有振動数を異ならしめたことにより、
メインベアリングキャップを介して伝達される振動に共
振現象が生起するのを防止し、相互に干渉させて減衰せ
しめ、エンジン外部に放散される騒音を低減することが
簡単な構造によって実施できるものである。
軸をメインベアリングキャップによってシリンダブロッ
クに支持するについて、質量の異なるメインベアリング
キャップを隣接させて配置し、隣接する各メインベアリ
ングキャップの固有振動数を異ならしめたことにより、
メインベアリングキャップを介して伝達される振動に共
振現象が生起するのを防止し、相互に干渉させて減衰せ
しめ、エンジン外部に放散される騒音を低減することが
簡単な構造によって実施できるものである。
第１図ないし第４図は本考案の一実施例を示し、第１図
はエンジンの概略構造を示す縦断側面図、第２図および
第３図はそれぞれ質量の異なるメインベアリングキャッ
プの取付状態を示す断面正面図、第４図は振動の伝達状
態を示す波形曲線図、第５図は従来の振動の伝達状態を
示す波形曲線図である。 １・・・・・・シリンダブロック、２・・・・・・クラ
ンク軸、３ ａ 、３ ｂ・・・・・・メインベアリン
グキャップ、４・・・・・・ピストン、５・・・・・・
コンロッド、１２・・・・・軸受部、１３・・・・・・
軸受メタル、１４・・・・・・取付ボルト。
はエンジンの概略構造を示す縦断側面図、第２図および
第３図はそれぞれ質量の異なるメインベアリングキャッ
プの取付状態を示す断面正面図、第４図は振動の伝達状
態を示す波形曲線図、第５図は従来の振動の伝達状態を
示す波形曲線図である。 １・・・・・・シリンダブロック、２・・・・・・クラ
ンク軸、３ ａ 、３ ｂ・・・・・・メインベアリン
グキャップ、４・・・・・・ピストン、５・・・・・・
コンロッド、１２・・・・・軸受部、１３・・・・・・
軸受メタル、１４・・・・・・取付ボルト。
Claims (1)
- クランク軸をメインベアリングキャップによってシリン
ダブロックに支持するようにしたエンジンにおいて、質
量の異なるメインベアリングキャップを隣接させて配置
し、隣接する各メインベアリングキャップの固有振動数
を異ならしめたことを特徴とするエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10214179U JPS5851388Y2 (ja) | 1979-07-23 | 1979-07-23 | エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10214179U JPS5851388Y2 (ja) | 1979-07-23 | 1979-07-23 | エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5620043U JPS5620043U (ja) | 1981-02-21 |
| JPS5851388Y2 true JPS5851388Y2 (ja) | 1983-11-22 |
Family
ID=29334876
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10214179U Expired JPS5851388Y2 (ja) | 1979-07-23 | 1979-07-23 | エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5851388Y2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2020037938A (ja) * | 2018-09-04 | 2020-03-12 | トヨタ自動車株式会社 | シリンダブロック組立体 |
-
1979
- 1979-07-23 JP JP10214179U patent/JPS5851388Y2/ja not_active Expired
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2020037938A (ja) * | 2018-09-04 | 2020-03-12 | トヨタ自動車株式会社 | シリンダブロック組立体 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5620043U (ja) | 1981-02-21 |
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