JP6912739B2

JP6912739B2 - 乗り物用シート

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Description

本発明は、乗り物用シートに関する。

車両用シートのバックレストの上端にはヘッドレストが設けられている。ヘッドレストは、乗員の頭部をその後ろから支えるものである。他車両が自車両の後方から自車両の後部に衝突した場合に、乗員の頭部がヘッドレストに受け止められることによって、乗員の頸部への衝撃が緩和される。

乗員が車両用シートに座る場合、上体を背もたれに凭れつつ、頭部をヘッドレストから前に若干離した姿勢をとることが多い。そのため、他車両が自車両の後方から自車両の後部に衝突した場合、乗員の頭部が後ろに傾いた状態でヘッドレストに受け止められることとなり、その反動で頭部が前傾する。そうすると、ヘッドレストの効果、つまり乗員の頸部に対する衝撃緩和効果が低減してしまう。

そこで、他車両が自車両の後方から自車両の後部に衝突した場合に、乗員の上体が車両用シートのバックレストに沈み込むことによって、乗員の頭部が速やかにヘッドレストで受け止められるようにした技術が開発されている（特許文献１参照）。具体的には、枠状のバックレストのフレームの内側に受圧部材を前後に揺動可能に設け、そのフレーム及び受圧部材の少なくとも前側がクッションパッドによって覆われている（特許文献１参照）。特許文献１に記載の技術によると、他車両が自車両の後方から自車両の後部に衝突した場合に、乗員の上体がクッションパッドに沈み込むとともに、クッションパッドの中央部及び受圧部材が後退するので、乗員の頭部が速やかにヘッドレストで受け止められる。

特許文献２に記載の技術では、上側の連結ワイヤがバックレストの左右のサイドフレームの上部間に架設され、下側の連結ワイヤが左右のサイドフレームの下部間に架設され、板状の受圧部材がこれら連結ワイヤを介して左右のサイドフレームに連結され、その受圧部材が左右のサイドフレームの間に配置され、その受圧部材がバックレストのパッドを後方から支える。

特許文献３の技術では、複数のスプリングが左右に横断するようにバックレストのフレームに固定され、サポート材がスプリングの前側に取り付けられ、エアバッグがそのサポート材の前側に取り付けられている。そして、そのエアバッグを膨張させたり、収縮させたりすることによって、エアバッグの前側のパッドの形状を変形させる。これにより、乗員の腰椎部の支持位置を調整することができる。

特許文献１に記載のバックレストのフレームのサイドフレームには、力布取付部材（力布金具）が取り付けられ、その力布取付部材が受圧部材の周辺に配置されている。その力布取付部材には力布が掛けられ、その力布によってエアバッグの展開方向が規制される。

特許文献４に記載の技術では、取付部材及びエアバッグモジュールがバックレストのサイドフレームに取り付けられ、力布が取付部材からエアバッグモジュールの周辺を経由して表皮の縫い合わせ目まで架け渡されている。そして、エアバッグモジュールのエアバッグが膨張する際にエアバッグが力布によって縫い合わせ目まで案内され、更に力布が膨張中のエアバッグによって引っ張られると、表皮の縫い合わせ目が引き裂かれ、その引き裂かれた箇所からエアバッグが突き出る（特許文献４参照）。

特許文献５に記載の技術では、振動を発生させる振動発生ユニットがバックレストの内部に設けられている。振動発生ユニットによってシートバックを振動させれば、乗員にマッサージ効果及び覚醒効果等を与えることができる。

日本国特開２０１２−１３６０５６号公報日本国特開２０１０−１７９７５４号公報日本国特開２００１−１５０９８８号公報日本国特許第４４５２８６０号公報日本国実開昭６１−１９６７４号公報

ところで、バックレストのクッションパッドの前面の左右には土手部が設けられており、それら土手部が中央の背受け部よりも前方に膨出している。土手部は乗員のホールド性を向上させるためのものであり、乗員の上体の左右側部（主に肩、肩甲骨、脇腹、上腕等）が土手部に受け止められる。他車両が自車両の後方から自車両の後部に衝突した時には、乗員の上体の左右側部が土手部に受け止められて、中央の背受け部及び受圧部材が後退するよりも遅れて土手部が乗員の上体の左右側部によって後方に押されて圧縮する。そのため、乗員の上体を後方に沈み込ませる効果が土手部によって低減してしまう虞がある。

そこで、本発明が解決しようとする課題は、乗員の上体を安定して支持することである。

以上の課題を解決するための本発明に係る乗り物用シートは、シートクッションと、前記シートクッションに回動可能に連結されるシートバックと、を備え、前記シートバックには、左右に並列された左右のサイドフレームと、前記サイドフレームの間に設けられ、前後に揺動可能に設けられた受圧部材と、を備え、前記受圧部材が、本体部と、前記本体部の左右の側部からそれぞれ左方、右方へ延出した左右の延出部と、を有し、前記本体部と前記左右の延出部とにはそれぞれエアセルが取付けられており、前記延出部に取り付けられたエアセルは、前記本体部に取り付けられたエアセルよりも上方に位置する。

本発明によれば、本体部と延出部とにより乗員の上体を広い範囲で支持できるので、乗員の上体を安定して支持することができる。また、乗員の上体が左右の延出部にそれぞれ取り付けられたエアセルと本体部に取り付けられたエアセルとにより包み込まれるように支持されることになるので、乗員の上体をより安定して支持することができる。

本発明の第１の実施の形態に係るシートの側面図である。同実施形態に係るバックレストの分解斜視図である。同実施形態に係るバックレストのフレームの正面図である。同実施形態に係るバックレストのサイドフレームの斜視図である。同実施形態に係るバックレストのクッションパッドの正面図である。同実施形態に係るバックレストの正面図である。図６に示すVII−VIIに沿った横断面を矢印方向に見て示した断面図である。同実施形態に係るバックレストのフレームの背面を示すとともに、クッションパッド及びの表皮の縦断面を示した部分断面背面図である。図６に示すVII−VIIに沿った横断面におけるバックレストの各部の挙動を示した説明図である。本発明の第２の実施の形態に係るシートの斜視図である。同実施形態に係るバックレストの分解斜視図である。同実施形態に係るバックレストのサイドフレームの斜視図である。同実施形態に係るバックレストの側面図である。同実施形態に係るバックレストの横断面図である。同実施形態に係るバックレストのフレームの背面を示すとともに、クッションパッド及び表皮の縦断面を示した部分断面背面図である。図１４に示すバックレストから変更した箇所を説明するためのバックレストの横断面図である。同実施形態に係るバックレストのサイドフレームの前端部及び取付部材の横断面図である。同実施形態の変形例１に係るバックレストのサイドフレームの斜視図である。同実施形態の変形例３に係るバックレストの分解斜視図である。同実施形態の変形例３に係るバックレストのサイドフレームの斜視図である。同実施形態の変形例３に係るバックレストの側面図である。同実施形態の変形例３に係るバックレストの横断面図である。本発明の第３の実施の形態に係るシートの斜視図である。同実施形態に係るシートに内蔵されるフレームの斜視図である。同実施形態に係るバックレスト及びそれに内蔵されるフレームの正面図である。図２５に示すXXVI−XXVIの断面図である。同実施形態の変形例１に係るシートバックフレームの正面図である。本発明の第４の実施の形態に係るシートの斜視図である。同実施形態に係るシートに内蔵されるフレームの斜視図である。同実施形態に係るバックレスト及びそのフレームの正面図である。図３０に示すXXXI−XXXIの断面図である。同実施形態の変形例１に係るバックレストのフレームの斜視図である。同実施形態の変形例１に係るバックレスト及びそれに内蔵されるフレームの正面図である。図３３に示すXXXIV−XXXIVの断面図である。本発明の第５の実施の形態に係るシートの斜視図である。同実施形態に係るバックレストに内蔵されるフレームの背面図である。同実施形態に係るバックレストのフレームの内側に配置される受圧部材の本体部の下部と振動発生ユニットを後から見た斜視図である。同実施形態の変形例１に係るバックレストに内蔵されるフレームの背面図である。同実施形態の変形例１のバックレストのフレームの内側に配置される受圧部材の延出部と振動発生ユニットを後から見た斜視図である。本発明の第６の実施の形態に係るシートの斜視図である。同実施形態に係るシートに内蔵されるシートフレームの斜視図である。同実施形態に係るバックレスト及びそれに内蔵されるフレームの正面図である。図４２に示すXXXXIII−XXXXIIIの断面図である。同実施形態の変形例１に係るバックレストの拡大断面図である。図４４に示すバックレストから変更した箇所を説明するためのバックレストの拡大断面図である。同実施形態の変形例２に係るバックレストの拡大断面図である。同実施形態の変形例３に係るバックレストのフレームの斜視図である。同実施形態の変形例３に係るバックレストのフレームの正面図である。同実施形態の変形例３に係るバックレストの拡大断面図である。本発明の第７の実施の形態に係るバックレストのフレームの前面側を示した斜視図である。同実施形態に係るバックレストのランバーサポート板の前面側を示した斜視図である。同実施形態に係るバックレストのランバーサポート板の後面側を示した斜視図である。同実施形態に係るバックレストのランバーサポート板を受圧部材に組み付けた組体の背面側を示した斜視図である。同実施形態に係るバックレストの受圧部材の前面側を示した斜視図である。本発明の第８の実施の形態に係るバックレストのフレームの前面側を示した斜視図である。同実施形態に係るバックレストのランバーサポート板の前面側を示した斜視図である。同実施形態に係るバックレストのランバーサポート板の後面側を示した斜視図である。同実施形態に係るバックレストのランバーサポート板を受圧部材に組み付けた組体の前面側を示した図である。同実施形態に係るバックレストのランバーサポート板を受圧部材に組み付けた組体の背面側を示した斜視図である。

以下に、本発明を実施するための形態について図面を用いて説明する。但し、本発明を実施するために技術的に好ましい種々の限定が以下の実施形態に付されているので、本発明の範囲を以下の実施形態及び図示例に限定するものではない。
なお、以下の説明では、シートの後ろから前へ向かって見て「左」及び「右」を定める。つまり、シートに着座した者の視点で「左」及び「右」を定める。

〔第１の実施の形態〕
図１はシート１の側面図であり、図２はシート１のフレームの斜視図である。

このシート１は乗物用シートであり、特に自動車の室内に設けられる車両用シートである。このシート１が自動車用のシートである場合、このシート１は運転席又は助手席等に使用される。

シート１はスライドレール２、ボトムシート（シートクッション）３、バックレスト（シートバック）４、リクライニング機構５及びヘッドレスト６等を備える。
ヘッドレスト６がバックレスト４の上端部に設けられ、バックレスト４の下端部がリクライニング機構５によってボトムシート３の後端部に連結され、バックレスト４がボトムシート３の後端部で立てられている。バックレスト４は、その下端部を支点にして、リクライニング機構５によってボトムシート３に対して後ろに倒れるとともに前に立ち上がる。リクライニング機構５は、バックレスト４をボトムシート３にロックすることによってバックレスト４の傾動を止めるとともに、そのロックを解除してバックレスト４を前に立ち上がる方向にバックレスト４を付勢する。

乗員がシート１に着座すると、乗員の臀部及び大腿がその下からボトムシート３によって支持され、乗員の上体がその後ろからバックレスト４によって支持され、乗員の頭部がその後ろからヘッドレスト６によって支持される。そして、詳細については後述するが、後退する自車両（シート１が設けられた車両をいう。）の後部が他車両又は障害物に衝突した場合や、他車両が自車両の後方から自車両の後部に衝突した場合、乗員の上体からバックレスト４に後方への荷重が作用する。そうした場合であっても、このシート１は乗員の上体をバックレスト４に沈み込ませるように構成されている。

ボトムシート３はフレーム（ボトムシートフレーム）３０、クッションパッド３８及び表皮３９を有する。フレーム３０がボトムシート３に内蔵されており、このフレーム３０がボトムシート３のフレームを構成する。フレーム３０を上から見るとフレーム３０が枠状に形作られ、フレーム３０がクッションパッド３８に包み込まれ、表皮３９がクッションパッド３８に覆い被さっている。表皮３９は例えば合成皮革又は布地などからなる。フレーム３０がスライドレール２に取り付けられ、スライドレール２によってボトムシート３が前後移動可能に設けられている。

バックレスト４はフレーム（バックレストフレーム）４０、受圧部材４１、クロスメンバー４２、アッパーワイヤ（線材）４３、ロアワイヤ（線材）４４、クッションパッド（バックレストパッド）４８及び表皮４９等を有する。フレーム（バックレストフレーム）４０がバックレスト４に内蔵されており、このフレーム４０がバックレスト４のフレームを構成する。フレーム４０を前から見るとフレーム４０が枠状に形作られ、フレーム４０の枠内に受圧部材４１が設けられ、フレーム４０及び受圧部材４１がクッションパッド４８に包み込まれ、表皮４９がクッションパッド４８に覆い被さっている。表皮４９は例えば合成皮革又は布地などからなる。フレーム４０の下端部がリクライニング機構５に連結され、そのリクライニング機構５がフレーム３０の後端部に連結され、フレーム４０がリクライニング機構５によって前後に傾動可能に設けられている。なお、ボトムシート３のフレーム３０、バックレスト４のフレーム４０及びリクライニング機構５を組み立てたものをシートフレームという。

以下、図２及び図３を参照して、バックレスト４のフレーム４０について詳細に説明する。図２はバックレスト４の分解斜視図であり、図３はバックレスト４のフレーム４０の正面図である。

フレーム４０は、上部フレーム（横パイプ部）４０ａ、サイドフレーム４０ｂ，４０ｂ、下部フレーム４０ｃを有する。サイドフレーム４０ｂ，４０ｂが、間隔をおいて左右に並列されているととともに、上下に延在する。上部フレーム４０ａが左右に延在し、上部フレーム４０ａの左端が左のサイドフレーム４０ｂの上端に連結され、上部フレーム４０ａの右端が右のサイドフレーム４０ｂの上端に連結されている。上部フレーム４０ａには、ヘッドレスト６を取り付けるためのサポートブラケット９１が溶接によって固定されている。下部フレーム４０ｃが左右に延在し、下部フレーム４０ｃの左端が左のサイドフレーム４０ｂの下端に連結され、下部フレーム４０ｃの右端が右のサイドフレーム４０ｂの下端に連結されている。

ここで、サイドフレーム４０ｂは縦パイプ部４０ｂ１及びサイドフレーム本体部４０ｂ２から構成されている。左右の縦パイプ部４０ｂ１，４０ｂ１が上部フレーム４０ａの左右の端部から下方に折れ曲がっており、縦パイプ部４０ｂ１，４０ｂ１と上部フレーム４０ａが一体成形されている。つまり、パイプ材を門型（例えば、逆Ｕ字形状、横Ｃ字状、横コ字状）に屈曲することによって縦パイプ部４０ｂ１，４０ｂ１及び上部フレーム４０ａが構成される。サイドフレーム本体部４０ｂ２，４０ｂ２はプレス加工等された金属板からなる。サイドフレーム本体部４０ｂ２，４０ｂ２の左右前後方向に沿った断面形状は略Ｕ字状である。サイドフレーム本体部４０ｂ２，４０ｂ２が左右方向に間隔をおいて互いに対向し、左右のサイドフレーム本体部４０ｂ２，４０ｂ２が左右の縦パイプ部４０ｂ１，４０ｂ１の下部にそれぞれ溶接され、サイドフレーム本体部４０ｂ２，４０ｂ２が縦パイプ部４０ｂ１，４０ｂ１の下端から下方に延出する。下部フレーム４０ｃが金属板からなり、下部フレーム４０ｃの左右両端がサイドフレーム本体部４０ｂ２，４０ｂ２の下端にそれぞれ溶接されている。また、サイドフレーム本体部４０ｂ２，４０ｂ２の下部には、前方に張り出した張り出し部４０ｂ３が形成されている。

サイドフレーム４０ｂ，４０ｂの間にはクロスメンバー４２が設けられている。クロスメンバー４２は、正面から見て波形に形作られたロッド部材からなる。クロスメンバー４２の左右端部が溶接等によって縦パイプ部４０ｂ１，４０ｂ１にそれぞれ連結されている。

続いて、図２〜図４を参照して受圧部材４１、アッパーワイヤ（上部連結ワイヤ）４３及びロアワイヤ（下部連結ワイヤ）４４等について説明する。図４はサイドフレーム４０ｂ等を示した斜視図である。
受圧部材４１は、フレーム４０に架け渡されたアッパーワイヤ４３及びロアワイヤ４４を介してフレーム４０に連結され、サイドフレーム本体部４０ｂ２に対して相対的に後退可能に設けられている。つまり、受圧部材４１は、フレーム４０によって囲まれた枠の開口を部分的に塞ぐようにして設けられ、アッパーワイヤ（線材）４３及びロアワイヤ４４（線材）によって前後に揺動可能に設けられている。

アッパーワイヤ（スプリングワイヤ）４３及びロアワイヤ（スプリングワイヤ）４４は、受圧部材４１をフレーム４０に連結するための部材である。
アッパーワイヤ４３がクロスメンバー４２の下方においてサイドフレーム４０ｂ，４０ｂの間に架設され、アッパーワイヤ４３の左右端部が縦パイプ部４０ｂ１，４０ｂ１にそれぞれ連結されている。具体的には、取付部（支持舌片）４３ａ，４３ａが溶接等によって縦パイプ部４０ｂ１，４０ｂ１にそれぞれ取り付けられ、アッパーワイヤ４３の左右端部が取付部４３ａ，４３ａに引っ掛けられ、アッパーワイヤ４３の左右端部が取付部４３ａを介して縦パイプ部４０ｂ１，４０ｂ１にそれぞれ連結されている。取付部４３ａ，４３ａが縦パイプ部４０ｂ１，４０ｂ１に取り付けられる位置は縦パイプ部４０ｂ１，４０ｂ１の前端を避けているとともに、縦パイプ部４０ｂ１，４０ｂ１の前端からフレーム４０の枠内側である。アッパーワイヤ４３は、正面から見て波形に形作られている。アッパーワイヤ４３が可撓性・弾性を有し、クロスメンバー４２がこのアッパーワイヤ４３よりも剛性が十分に高い。

ロアワイヤ４４は、アッパーワイヤ４３の下方においてサイドフレーム本体部４０ｂ２，４０ｂ２の間に架設されている。具体的には、ロアワイヤ４４の右端部が右の揺動部材（リンク部材）４５ａに連結され、ロアワイヤ４４の左端部も同様にして左の揺動部材４５ａに連結され、これら揺動部材４５ａ，４５ａが前後に揺動可能となって左右のサイドフレーム本体部４０ｂ２，４０ｂ２にそれぞれ連結されている。揺動部材４５ａの前後にストッパ４５ｂ，４５ｃが配置され、これらストッパ４５ｂ，４５ｃがサイドフレーム本体部４０ｂ２に固定されている。揺動部材４５ａに引張バネ４５ｄの一端部が連結され、引張バネ４５ｄが揺動部材４５ａの上斜め前においてサイドフレーム４０ｂに連結されている。引張バネ４５ｄが揺動部材４５ａを前方に引き、揺動部材４５ａが前のストッパ４５ｂに当接することによって引張バネ４５ｄの引張荷重がストッパ４５ｂに受け止められている。所定値以上の後方への荷重がロアワイヤ４４及び受圧部材４１に作用した場合には、揺動部材４５ａが引張バネ４５ｄの引張荷重に抗して後方へ揺動し、揺動部材４５ａが後ろのストッパ４５ｃに当接することによって揺動部材４５ａが止められる。

ロアワイヤ４４は、正面から見て波形に形作られている。ロアワイヤ４４が可撓性・弾性を有し、クロスメンバー４２がこのロアワイヤ４４よりも剛性が十分に高い。

受圧部材４１がアッパーワイヤ４３及びロアワイヤ４４に支持され、受圧部材４１がアッパーワイヤ４３及びロアワイヤ４４によって吊り下げられた状態でサイドフレーム４０ｂ，４０ｂの間に配置されている。また、受圧部材４１がクロスメンバー４２の下方に配置されている。

受圧部材４１は板状の樹脂プレートである。より具体的には、受圧部材４１が、ポリプロピレン等の合成樹脂からなるとともに、着座者を支持し得る所定の強度を有する。受圧部材４１の後面に複数の爪（係合爪）４１ｃ，４１ｃ…及び爪４１ｄ，４１ｄ…が形成され、アッパーワイヤ４３が爪４１ｃ，４１ｃ…に引っ掛けられ、ロアワイヤ４４が爪４１ｄ，４１ｄ…に引っ掛けられることによって、受圧部材４１が立てられた状態でアッパーワイヤ４３及びロアワイヤ４４に支持されている。つまり、アッパーワイヤ４３は、受圧部材４１の上部後面に形成された爪４１ｃに係合されることで、受圧部材４１の上部を左右のサイドフレーム４０ｂに連結する。また、ロアワイヤ４４は、受圧部材４１の下部後面に形成された爪４１ｄに係合されることで、受圧部材４１を左右のサイドフレーム４０ｂに連結する。
爪４１ｃ，４１ｄは、左又は右から見て略Ｌ字形状をなしている。つまり、爪４１ｃ，４１ｄは、本体部４１ａの後面から後方に延出してその先において下に曲げられ、その屈曲部から下方に延びる。

受圧部材４１が本体部（受圧部）４１ａ及び左右一対の延出部（支持部）４１ｂ，４１ｂを有する。本体部４１ａが上下左右に延在した板状に設けられている。左の延出部４１ｂが本体部４１ａの左の側部の上部から左方に延び出て、右の延出部４１ｂが本体部４１ａの右の側部の上部から右方に延び出ている。より具体的には、延出部４１ｂ，４１ｂは、本体部４１ａの乗員の胸部の高さに対応する部分から、左右方向外側の斜め前方に向けて延び出ている。延出部４１ｂ，４１ｂが本体部４１ａの左右両側から前方へ湾曲し、延出部４１ｂ，４１ｂ及び本体部４１ａを上から見ると、延出部４１ｂ，４１ｂ及び本体部４１ａが全体として後ろに凸状且つ前に凹状のシリンドリカル型に湾曲する。この延出部４１ｂと本体部４１ａとが一体に形成されている。延出部４１ｂ，４１ｂが弾性変形可能に形成されている。

図６はバックレスト４の正面図であり、図７は、図６に示すVII−VIIに沿った横断面を上から見て示した断面図である。図７に示すように、本体部４１ａの前面及び後面の左右両側にはビード４１ｅが形成されている。ビード４１ｅは、本体部４１ａの前面において凹んでおり、本体部４１ａの後面において凸状に設けられている。ビード４１ｅは上下方向に延在する。延出部４１ｂはビード４１ｅの側縁部４１ｅ１から側方斜め前方に延び出ている。

後方に向かう荷重が受圧部材４１に作用すると、図２〜図４に示すアッパーワイヤ４３及びロアワイヤ４４が受圧部材４１によって後方に引っ張られ、アッパーワイヤ４３及びロアワイヤ４４が弾性変形して、受圧部材４１が後方へ後退する。後方に向かう荷重が衝撃力等のように強いと、揺動部材４５ａ，４５ａがロアワイヤ４４によって引っ張られて、揺動部材４５ａ，４５ａが引張バネ４５ｄの引張力に抗して後方に揺動し、受圧部材４１が更に後方へ後退する。受圧部材４１の上部を支えたアッパーワイヤ４３の端部がサイドフレーム４０ｂに固定され、受圧部材４１の下部を支えたロアワイヤ４４の端部が揺動部材４５ａによって前後動可能となってサイドフレーム４０ｂに連結されているから、受圧部材４１の後方への変位は上に向かうほど小さく、下に向かうほど大きい。

後方に向かう荷重が受圧部材４１に作用せず、受圧部材４１が後退していない状態（以下、自然状態という。）では、受圧部材４１が後ろ上がりに後傾しており、受圧部材４１の本体部４１ａ及び延出部４１ｂ，４１ｂが後ろ上がりに後傾している。

続いて、図２、図５〜図８を参照してクッションパッド４８について説明する。図５はクッションパッド４８の正面図であり、図８はクッションパッド４８を縦断面に沿って破断した状態で示したバックレスト４の部分断面背面図である。

クッションパッド４８は、発泡ウレタンフォーム材といったクッション材からなる。クッションパッド４８は、少なくともフレーム４０及び受圧部材４１の前からフレーム４０の左側、右側及び上側にかけて、フレーム４０及び受圧部材４１を覆っている。更に、クッションパッド４８は、フレーム４０及び受圧部材４１の後ろからフレーム４０及び受圧部材４１を覆っても良い。

図５に示すように、クッションパッド４８は、背受け部（中央部）４８ａ及び左右の土手部（側部）４８ｂ，４８ｂを有する。背受け部４８ａがクッションパッド４８の中央部位であり、左の土手部４８ｂがクッションパッド４８の左の部位であり、右の土手部４８ｂがクッションパッド４８の右の部位である。背受け部４８ａと土手部４８ｂ，４８ｂが一体成形されており、右の土手部４８ｂが背受け部４８ａの右側に設けられ、左の土手部４８ｂが背受け部４８ａの左側に設けられている。土手部４８ｂ，４８ｂが背受け部４８ａの前面の左右両側から前方へ膨出するように設けられており（図７参照）、土手部４８ｂ，４８ｂの前面と背受け部４８ａの前面の境界部が谷線となっている。

クッションパッド４８の前面には、溝４８ｃ，４８ｃ，４８ｄが形成されている。溝４８ｃ，４８ｃは、土手部４８ｂ，４８ｂと背受け部４８ａの境界部に沿って上下方向に延びている。溝４８ｄは、背受け部４８ａの前面の中央部よりやや上側に形成されていて、左右に延在する。溝４８ｄの左端が左の溝４８ｃに連通し、溝４８ｄの右端が右の溝４８ｃに連通する。

右の溝４８ｃの底には、スリット４８ｅ，４８ｆが形成されている。スリット４８ｅ，４８ｆは溝４８ｃの底から背受け部４８ａ及び土手部４８ｂ，４８ｂの裏側まで貫通している。スリット４８ｅ，４８ｆは、溝４８ｃに沿って延在し、上下に細長く形成されている。スリット４８ｅがスリット４８ｆの上に位置し、スリット４８ｅが背受け部４８ａの中央部よりやや上側に位置し、スリット４８ｆが背受け部４８ａの中央部より下側に位置する。左の溝４８ｃの底にも、スリット４８ｅ，４８ｆが形成されている。スリット４８ｅ及び溝４８ｃが背受け部４８ａと土手部４８ｂ，４８ｂとの境界部に沿って形成されているから、背受け部４８ａが後ろへ押されることによって背受け部４８ａが後退しやすい。

図６に示すように、背受け部４８ａが、下部フレーム４０ｃ、受圧部材４１の本体部４１ａ、クロスメンバー４２及び上部フレーム４０ａの前面に覆い被さるとともに、上部フレーム４０ａの上面に覆い被さる。左の土手部４８ｂは、左の延出部４１ｂの前面及び左のサイドフレーム４０ｂの前面に覆い被さるとともに、左のサイドフレーム４０ｂの左側面及び後面に覆い被さる。更に左の土手部４８ｂは、上部フレーム４０ａの左端部の上面及び左のサイドフレーム４０ｂの上面に覆い被さる。右の土手部４８ｂは、右の延出部４１ｂの前面及び右のサイドフレーム４０ｂの前面に覆い被さるとともに、右のサイドフレーム４０ｂの右側面及び後面に覆い被さる。更に右の土手部４８ｂは、上部フレーム４０ａの右端部の上面及び右のサイドフレーム４０ｂの上面に覆い被さる。

背受け部４８ａの左右の幅がサイドフレーム４０ｂ，４０ｂの左右の間隔よりも短く、バックレスト４の正面に向かって見て背受け部４８ａがサイドフレーム４０ｂ，４０ｂの間に配置されている。また、バックレスト４の正面に向かって見て溝４８ｃ，４８ｃがサイドフレーム４０ｂ，４０ｂの間に位置する。

受圧部材４１の本体部４１ａの左右の幅が溝４８ｃ，４８ｃの左右の間隔、スリット４８ｅ，４８ｅの左右の間隔及びスリット４８ｆ，４８ｆの左右の間隔よりも短い。そのため、バックレスト４の正面に向かって見て、受圧部材４１の本体部４１ａが溝４８ｃ，４８ｃの間、スリット４８ｅ，４８ｅの間及びスリット４８ｆ，４８ｆの間に配置されている。

受圧部材４１の右の延出部４１ｂは、本体部４１ａの右の側部から右側方に延出して、背受け部４８ａ及び土手部４８ｂの裏側において右のスリット４８ｅを乗り越えるように設けられている。同様にして左の延出部４１ｂも、左のスリット４８ｅを乗り越えるように設けられている。

図７に示すように、受圧部材４１の本体部４１ａの前面が背受け部４８ａの裏側の面に当接する。右の延出部４１ｂは、背受け部４８ａの裏側の面の右部位に当接するとともに、右の土手部４８ｂの裏側（内側）の面の左部位に当接する。
ここで、図７及び図８に示すように、右の土手部４８ｂの裏側（内側）の面のうち右の延出部４１ｂに対向する部位には、凹部４８ｇが形成されており、凹部４８ｇの右側（側方側）の縁となる段差部４８ｈが凹部４８ｇの底から後ろ斜め右（側方）へ突出する。従って、右の延出部４１ｂは、右の凹部４８ｇ内において右の土手部４８ｂの裏側（内側）の面の左部位に当接する。特に、右の延出部４１ｂの先端（前端、延出端）４１ｂ１（図７参照）が右の凹部４８ｇ内において右の土手部４８ｂの裏側（内側）の面に当接する。

同様にして、左の延出部４１ｂも、背受け部４８ａの裏側の面の左部位に当接するとともに、左の土手部４８ｂの裏側（内側）の面の右部位に当接する。左の土手部４８ｂの裏側（内側）の面のうち左の延出部４１ｂに対向する部位には、凹部４８ｇが形成されており、凹部４８ｇの左側（側方側）の縁となる段差部４８ｈが凹部４８ｇの底から後ろ斜め左（側方）へ突出する。従って、左の延出部４１ｂは、左の凹部４８ｇ内において左の土手部４８ｂの裏側（内側）の面の左部位に当接する。左の延出部４１ｂの先端４１ｂ１も左の凹部４８ｇ内において左の土手部４８ｂの裏側（内側）の面に当接する。

凹部４８ｇがスリット４８ｅに連なり、その凹部４８ｇがスリット４８ｅの土手部４８ｂ側の縁に沿うように設けられ、更にその凹部４８ｇがスリット４８ｅの土手部４８ｂ側の縁から側方へ広がるように設けられている。凹部４８ｇが形成されている範囲は、サイドフレーム本体部４０ｂ２の前の位置からスリット４８ｅにかけてである。延出部４１ｂが凹部４８ｇ内に収容され、延出部４１ｂが土手部４８ｂの裏側の面に当接する部位は凹部４８ｇの底である。段差部４８ｈが延出部４１ｂよりも後方へ延出し、段差部４８ｈの後ろ側頂点部が延出部４１ｂの側方端よりも後方に位置する。段差部４８ｈが後ろ斜め側方へ突出しているから、受圧部材４１が後方へ後退する際の延出部４１ｂの軌道から段差部４８ｈが避けられている。

凹部４８ｇの上下方向の長さは延出部４１ｂの上下方向の長さよりも長く、延出部４１ｂの上縁から凹部４８ｇの上側の内周壁面までの間に隙間４８ｉが確保されるとともに、延出部４１ｂの下縁から凹部４８ｇの下側の内周壁面までの間に隙間４８ｊが確保される。下の隙間４８ｊは上の隙間４８ｉよりも大きい。

また、スリット４８ｅの上下方向の長さが延出部４１ｂの上下方向の長さよりも長い。更に、スリット４８ｅの上下方向の長さが凹部４８ｇの上下方向の長さよりも長い。スリット４８ｅの上部が凹部４８ｇの上側の内周壁面から上方へ切り欠き、スリット４８ｅの上端が凹部４８ｇの上側の内周壁面よりも上に位置する。スリット４８ｅの下部が凹部４８ｇの下側の内周壁面から下方へ切り欠き、スリット４８ｅの下端が凹部４８ｇの下側の内周壁面よりも上に位置する。

土手部４８ｂの裏側の面に凹部４８ｇが形成されているので、土手部４８ｂは凹部４８ｇが形成されている部位において薄肉化されており、その薄肉化された部位を薄肉部４８ｋという。そのため、薄肉部４８ｋとサイドフレーム本体部４０ｂ２の間の隙間が凹部４８ｇによって確保されている。薄肉部４８ｋは、土手部４８ｂの他の部位よりも硬く形成されている。薄肉部４８ｋが硬いのは、クッションパッド４８の発泡成形の際にボイドが薄肉部４８ｋに回り込まず、薄肉部４８ｋの気孔率が他の部位よりも低いためである。

図７に示すように、薄肉部４８ｋの端部４８ｋ１が延出部４１ｂに接しており、ビード４１ｅの側縁部４１ｅ１が背受け部４８ａの裏面の側縁部（スリット４８ｅ側の縁部）に当接している。薄肉部４８ｋの端部４８ｋ１と延出部４１ｂとの接触部分は、ビード４１ｅの側縁部４１ｅ１と背受け部４８ａの裏面の側縁部との接触部分よりも前にある。

表皮４９がクッションパッド４８の表面に吊り込まれている。吊り込みとは、クッションパッド４８の表面に覆い被さった表皮４９が張った状態でクッションパッド４８の表側の面に沿っていることをいう。ここで、表皮４９の裏面に複数の第一係合部材が設けられ、これら第一係合部材がスリット４８ｅを避けるようにして溝４８ｃ，４８ｃ，４８ｄに沿って配列されている。一方、溝４８ｃ，４８ｃ，４８ｄの底にも複数の第二係合部材が埋め込まれ、これらがスリット４８ｅを避けるようにして溝４８ｃ，４８ｃ，４８ｄに沿って配列されている。表皮４９が張った状態で、第一係合部材が溝４８ｃ，４８ｃ，４８ｄに差し込まれ、第一係合部材と第二係合部材が係合することによって、表皮４９の張力が維持される。これにより、表皮４９がクッションパッド４８の表面に吊り込まれている。

表皮４９が複数の表皮パーツを有し、これら表皮パーツを縫い合わせることによって表皮４９が袋状に設けられている。具体的には、表皮４９は前面表皮パーツ４９ａ、左右一対の土手面表皮パーツ４９ｂ，４９ｂ、左右一対の側面表皮パーツ４９ｃ，４９ｃ及び背面表皮パーツを有する。土手面表皮パーツ４９ｂ，４９ｂが前面表皮パーツ４９ａの左右両側に縫い付けられ、左の側面表皮パーツ４９ｃが左の土手面表皮パーツ４９ｂの左側に縫い付けられ、右の側面表皮パーツ４９ｃが右の土手面表皮パーツ４９ｂの右側に縫い付けられ、背面表皮パーツが前面表皮パーツ４９ａの上側に縫い付けられ、背面表皮パーツが前面表皮パーツ４９ａの後ろに折り返されて、側面表皮パーツ４９ｃ，４９ｃが背面表皮パーツの左右両側にファスナーによって開閉自在に留められている。

クッションパッド４８及びフレーム４０が表皮４９内に入れられ、クッションパッド４８が表皮４９によって被包されている。前面表皮パーツ４９ａが背受け部４８ａの前面に覆い被さり、土手面表皮パーツ４９ｂが土手部４８ｂの前面に覆い被さり、側面表皮パーツ４９ｃが土手部４８ｂの側面から背面にかけて覆い被さり、背面表皮パーツがフレーム４０の裏側を覆っている。

図８に示すように、表皮４９の裏側の面には、左右一対の引き帯（引き部材）４９ｅ，４９ｅが縫合、接着、溶着等によって連結されている。具体的には、表皮４９の内側であって前面表皮パーツ４９ａと土手面表皮パーツ４９ｂ，４９ｂの縫い目には、左右一対の引き帯（引き部材）４９ｅ，４９ｅが縫合、接着、溶着等によって連結されている。より具体的には、引き帯４９ｅは前面表皮パーツ４９ａの端末と土手面表皮パーツ４９ｂの端末に挟まれた状態で前面表皮パーツ４９ａと土手面表皮パーツ４９ｂに縫い付けられている。表皮４９と引き帯４９ｅ，４９ｅの連結箇所は、スリット４８ｅ，４８ｅに重なる位置である。
引き帯４９ｅ，４９ｅが背受け部４８ａ及び土手部４８ｂ，４８ｂの表側から裏側へスリット４８ｅ，４８ｅに通され、表皮４９が引き帯４９ｅ，４９ｅによって後ろに引かれた状態で、引き帯４９ｅ，４９ｅが背受け部４８ａの裏側において面ファスナー４９ｇによって互いに貼着されている。引き帯４９ｅ，４９ｅが張っており、背受け部４８ａが引き帯４９ｅ，４９ｅによって締め付けられて圧縮され、スリット４８ｅ，４８ｅの幅が引き帯４９ｅ，４９ｅによって広がっている。これにより、表皮４９がクッションパッド４８の表面に吊り込まれ、表皮４９の張力が維持される。

背受け部４８ａの裏側の面のうち面ファスナー４９ｇに重なる部位には、窪み４８ｍが形成されており、面ファスナー４９ｇが背受け部４８ａと受圧部材４１の間に挟み込まれることが抑止されている。そのため、面ファスナー４９ｇが背受け部４８ａや受圧部材４１に接して異音が発生することを抑制することができる。

続いて、上記のように構成されたシート１の挙動及び使用方法について説明する。
乗員がボトムシート３に座って、図９Ａに示すように上体９９ａをバックレスト４に凭れる。乗員は頭部をヘッドレストから若干前方に離した姿勢をとることが多い。

乗員の背中が背受け部４８ａの前面に受け止められ、背受け部４８ａが弾性的に圧縮する。また、乗員の上体９９ａの左右側部（主に肩、肩甲骨、脇腹、上腕等）が土手部４８ｂ，４８ｂに受け止められ、土手部４８ｂ，４８ｂが僅かに圧縮する。そうすると、延出部４１ｂ，４１ｂは、土手部４８ｂ，４８ｂを介して主に乗員の上体のうち胸の高さに対応する部位の側部の後ろ寄りの部分を支持する。土手部４８ｂ，４８ｂ（薄肉部４８ｋ，４８ｋ）が裏側から延出部４１ｂ，４１ｂによって支えられているため、薄肉部４８ｋ，４８ｋが乗員の上体９９ａによって後方に押されても、薄肉部４８ｋ，４８ｋが後方に大きく撓むことがない。そのため、乗員の上体９９ａの横からのホールド性が凹部４８ｇによって低下することを受圧部材４１の延出部４１ｂによって抑制することができる。また、薄肉部４８ｋ，４８ｋが他の部位よりも硬くても、薄肉部４８ｋ，４８ｋのクッション性が低くても、延出部４１ｂ，４１ｂによってクッション性を補うことができる。

また、スリット４８ｅ，４８ｅが形成されているから、薄肉部４８ｋ，４８ｋが後方に撓みやすい。しかし、延出部４１ｂ，４１ｂがスリット４８ｅ，４８ｅを跨いで薄肉部４８ｋ，４８ｋを後方から受け止めているから、バックレスト４に凭れかかった乗員の上体９９ａによって薄肉部４８ｋ，４８ｋが後方に押されても、薄肉部４８ｋ，４８ｋが後方に大きく撓まない。そのため、乗員の上体９９ａの横からのホールド性を確保することができる。
また、乗員の背中が受圧部材４１によって面で支持されているので、乗員の着座姿勢が安定する。

乗員がバックレスト４に凭れかからなくても、延出部４１ｂが土手部４８ｂ（薄肉部４８ｋ）の裏側に当接している。そのため、乗員がバックレスト４に凭れかかるとすぐに乗員の上体９９ａが土手部４８ｂによって横からホールドされる。また、乗員の体重が軽くとも、乗員の上体９９ａの横からのホールド性を確保することができる。

後退する自車両（シート１が設けられた車両をいう。）の後部が他車両或いは障害物に衝突した場合や、他車両が自車両の後方から自車両の後部に衝突した場合、後方に向かう慣性力が乗員やシート１に作用する。そうすると、背受け部４８ａ及び受圧部材４１が後退し（図９Ｂ参照）、バックレスト４に凭れかかった乗員の背中が猫背のように丸まりながら上体９９ａが後方に沈み込む。それとほぼ同時に乗員の後頭部がヘッドレスト６に当たる。乗員の上体９９ａが猫背のように丸まった状態で、乗員の後頭部がヘッドレスト６に受け止められるので、乗員の頸部が後ろに反ることを抑制することができ、乗員の頸部への負担を軽減することができる。

背受け部４８ａの上部の裏側がクロスメンバー４２によって支えられており、背受け部４８ａの中央部及び下部が受圧部材４１とともに後退するから、乗員の上体９９ａが猫背のように丸まった状態になりやすい。乗員の上体９９ａが丸まって後退するのと同時に乗員の後頭部がヘッドレスト６に受け止められるので、乗員の頸部が後ろに反ることを抑制することができ、乗員の頸部への負担を軽減することができる。

また、背受け部４８ａと土手部４８ｂ，４８ｂとの間にスリット４８ｅ，４８ｅ，４８ｆ，４８ｆが形成されているから、背受け部４８ａ及び受圧部材４１が大きく後退する。この際、土手部４８ｂ，４８ｂの薄肉部４８ｋ，４８ｋが乗員の上体９９ａの左右側部（主に肩、肩甲骨、脇腹、上腕等）によって後方に押され、土手部４８ｂ，４８ｂの薄肉部４８ｋ，４８ｋが後方へ撓む。受圧部材４１の延出部４１ｂ，４１ｂも薄肉部４８ｋ，４８ｋによって後方に押され、延出部４１ｂ，４１ｂが後方へ弾性的に撓む。延出部４１ｂ，４１ｂの先端４１ｂ１（図７参照）が薄肉部４８ｋ，４８ｋの裏側の面に当接しているから、延出部４１ｂ，４１ｂが後方へ撓みやすい。土手部４８ｂ，４８ｂの裏側の面に凹部４８ｇ，４８ｇが形成されており、薄肉部４８ｋ，４８ｋや受圧部材４１の延出部４１ｂ，４１ｂが後退するスペースが土手部４８ｂ，４８ｂの裏側に確保されているから、乗員の上体９９ａが後方に沈み込むことが土手部４８ｂ，４８ｂによって低減されることを抑制することができる。

薄肉部４８ｋの端部４８ｋ１と延出部４１ｂとの接触部分がビード４１ｅの側縁部４１ｅ１と背受け部４８ａの裏面の側縁部との接触部分よりも前にあるから（図７参照）、延出部４１ｂが後方へ撓みやすい。また、延出部４１ｂはビード４１ｅの側縁部４１ｅ１から側方斜め前方に延び出ているから（図７参照）、延出部４１ｂがビード４１ｅの反対側の側縁部４１ｅ２を支点として延出部４１ｂが後方へ撓みやすい。

スリット４８ｅの上下方向の長さが延出部４１ｂの上下方向の長さよりも長いので、背受け部４８ａ及び受圧部材４１の本体部４１ａが後退しやすい上、土手部４８ｂ，４８ｂの薄肉部４８ｋ，４８ｋが後方へ撓みやすく、受圧部材４１の延出部４１ｂ，４１ｂが後退しやすい。乗員の上体９９ａが後方に沈み込むことがクッションパッド４８によって低減されることを抑制することができる。

スリット４８ｅ，４８ｅの幅が引き帯４９ｅ，４９ｅによって広がっているから、背受け部４８ａが後退しやすい上、土手部４８ｂ，４８ｂの薄肉部４８ｋ，４８ｋが後方へ撓みやすい。そのため、乗員の上体９９ａが後方に沈み込むことがクッションパッド４８によって低減されることを抑制することができる。

延出部４１ｂの上と下に隙間４８ｉ，４８ｊが確保されているから、延出部４１ｂ，４１ｂが後退したり延出部４１ｂ，４１ｂが後方に撓んだりすることが土手部４８ｂ，４８ｂによって低減されない。よって、乗員の上体９９ａが後方に沈み込むことが延出部４１ｂ，４１ｂによって低減されることを抑制することができる。

衝撃力が大きければ、揺動部材４５ａ，４５ａが引張バネ４５ｄ，４５ｄの引張荷重に抗して後方へ揺動し、受圧部材４１が更に後退する。揺動部材４５ａ，４５ａが後方へ揺動する際には、受圧部材４１の後方への変位は上に向かうほど小さく、下に向かうほど大きい。そのように受圧部材４１が後方に移動しても、下の隙間４８ｊが上の隙間４８ｉよりも大きいので、延出部４１ｂ，４１ｂが後退することが土手部４８ｂ，４８ｂにより低減されることを抑制することができる。よって、乗員の上体９９ａが後方に沈み込むことが延出部４１ｂ，４１ｂによって低減されることを抑制することができる。

また、スリット４８ｅの下部が凹部４８ｇの下側の内周壁面から下方へ切り欠いているので、背受け部４８ａの下部が後退しやすい。そのため、受圧部材４１の後方への変位が下に向かうほど大きくても、背受け部４８ａが受圧部材４１とともに後退する。

段差部４８ｈが後ろ斜め側方へ突出するから、土手部４８ｂ，４８ｂの薄肉部４８ｋ，４８ｋが後方へ撓む際に、凹部４８ｇが開くように段差部４８ｈが側方へ撓む。そのため、延出部４１ｂ，４１ｂが後退して後ろに撓むことが段差部４８ｈ，４８ｈによって低減されない。よって、乗員の上体９９ａが後方に沈み込むことが延出部４１ｂ，４１ｂによって低減されることを抑制することができる。

段差部４８ｈは、薄肉部４８ｋによって延出部４１ｂが押されて後方に撓む際の延出部４１ｂの先端４１ｂ１（図７参照）の軌跡を避けるように後ろ斜め側方へ突出している。そのため、延出部４１ｂが後退して後ろに撓むことが段差部４８ｈによって低減されない。

取付部４３ａが縦パイプ部４０ｂ１の前端を避けた位置で縦パイプ部４０ｂ１に取り付けられているから、薄肉部４８ｋによって延出部４１ｂが押されて後方に撓む際に延出部４１ｂの先端４１ｂ１が取付部４３ａに当たらない。そのため、延出部４１ｂが後退して後ろに撓むことが取付部４３ａによって低減されない。

薄肉部４８ｋ，４８ｋが他の部位よりも硬いので、乗員の上体９９ａが後方に沈み込む際の慣性力が土手部４８ｂ，４８ｂ全体に分散せず、土手部４８ｂ，４８ｂの薄肉部４８ｋ，４８ｋが後方へ撓みやすい。よって、乗員の上体９９ａが後方に沈み込むことが土手部４８ｂ，４８ｂによって低減されることを抑制することができる。

本発明を適用可能な実施形態は上述した実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

上述の説明では、シート１が自動車で使用される車両用シートであったが、その他の乗物（鉄道車両、船舶、航空機等）に使用されるシートであってもよい。

〔第１の実施の形態についての付記〕
上述した第１の実施の形態についての記載から把握されるとおり、第１の実施の形態についての記載には、以下の付記に記載の発明に加えて多様な技術的思想の開示が含まれる。

付記１．
左右に並列された左右のサイドフレームと、
前記サイドフレームの間に設けられ、前後に揺動可能に設けられた受圧部材と、
前記サイドフレームの前面及び前記受圧部材の前面に覆い被さるクッションパッドと、を備え、
前記受圧部材が、
本体部と、
前記本体部の左右の側部からそれぞれ左方、右方へ延出した左右の延出部と、を有し、
前記クッションパッドが、
前記本体部の前面に覆い被さる背受け部と、
前記背受け部の左右両側に設けられ、前記背受け部の前面の左右両側から前方に膨出するように設けられ、前記延出部の前面及び前記サイドフレームの前面に覆い被さる土手部と、を有し、
前記土手部の裏側の面のうち前記延出部に対向する部位に凹部が形成されている、
シートのバックレスト。

付記２．
前記延出部が前記凹部内において前記土手部の裏側の面に当接する、
付記１に記載のシートのバックレスト。

付記３．
前記延出部が前記凹部内に収容され、
前記延出部が前記凹部の内周壁面から離れている、
付記１又は２に記載のシートのバックレスト。

付記４．
前記凹部の下側の内周壁面から前記延出部までの隙間が前記凹部の上側の内周壁面から前記延出部までの隙間より大きい、
付記３に記載のシートのバックレスト。

付記５．
前記土手部のうち前記凹部が形成された部位が他の部位よりも硬い、
付記１から４の何れか一項に記載のシートのバックレスト。

付記６．
前記凹部の側方側の縁となる段差部が前記凹部の底から後ろ斜め側方へ突出する、
付記１から５の何れか一項に記載のシートのバックレスト。

付記７．
前記段差部は、前記土手部のうち前記凹部が形成されている部位によって前記延出部が押されて後方に撓む際の前記延出部の先端の軌跡を避けるように後ろ斜め側方へ突出する、
付記６に記載のシートのバックレスト。

付記８．
前記背受け部と前記土手部の境界において前記クッションパッドに形成された左右のスリットが前記クッションパッドの前面から裏側に貫通し、
前記延出部が前記背受け部及び前記土手部の裏側において前記スリットを乗り越える、付記１から７の何れか一項に記載のシートのバックレスト。

付記９．
前記スリットの上下方向の長さが前記延出部の上下方向の長さよりも長い、
付記８に記載のシートのバックレスト。

付記１０．
前記凹部が前記スリットの前記土手部側の縁に沿って設けられているとともに、前記凹部が前記スリットの前記土手部側の縁から側方へ広がるように設けられ、
前記スリットが前記凹部の下側の内周壁面から下方へ切り欠くように設けられている、
付記８又は９に記載のシートのバックレスト。

付記１１．
前記クッションパッドに覆い被さる表皮と、
前記表皮の裏側に設けられた左右の引き部材と、
前記引き部材に設けられた面ファスナーと、を備え、
前記引き部材が前記スリットを通って前記背受け部の裏側まで引き回されて、前記背受け部が前記引き部材によって締め付けられ、前記引き部材が前記面ファスナーによって貼着され、前記背受け部の裏側の面のうち前記面ファスナーに重なる部位に窪みが形成されている、
付記８から１０の何れか一項に記載のシートのバックレスト。

（ａ）付記１に記載の発明の効果
土手部の裏側の面に凹部が形成されているので、土手部のうち凹部が形成されている部位が後退して撓むスペースが確保されている。他車両が自車両の後方から自車両の後部に衝突した時には、乗員の上体の側部が土手部に受け止められても、土手部のうち凹部が形成されている部位が後退して撓む。よって、乗員の上体が後方に沈み込むことが土手部によって低減されることを抑制することができる。
また、乗員がバックレストに凭れかかった時には、土手部のうち凹部が形成された部位が受圧部材の延出部によって受け止められる。土手部の裏面に凹部が形成されることによって、土手部自体のホールド性が低下しても、延出部によってホールド性を補うことができる。

（ｂ）付記２に記載の発明の効果
延出部が凹部内において土手部の裏側の面に当接するから、乗員がバックレストに凭れかかった時には、土手部のうち凹部が形成された部位が受圧部材の延出部によってすぐに受け止められる。よって、延出部によってホールド性を補う効果がより高くなる。

（ｃ）付記３に記載の発明の効果
延出部が凹部の内周壁面から離れているから、土手部のうち凹部が形成された部位とともに延出部が後退する時には、延出部が凹部の内周壁面に当たらないようにすることができる。そのため、乗員の上体が後方に沈み込むことが延出部によって低減されることを抑制することができる。

（ｄ）付記４に記載の発明の効果
車両が自車両の後方から自車両の後部に衝突した時における受圧部材の後方への変位が下に向かうほど大きい場合、凹部の下側の内周壁面から延出部までの隙間が凹部の上側の内周壁面から延出部までの隙間より大きいので、延出部が凹部の内周壁面に当たらないようにすることができる。そのため、乗員の上体が後方に沈み込むことが延出部によって低減されることを抑制することができる。

（ｅ）付記５に記載の発明の効果
凹部が形成された部位が他の部位よりも硬いので、凹部が形成された部位が乗員の上体によって後方に押される際の慣性力が土手部全体に分散せず、凹部が形成された部位が後方へ撓みやすい。よって、乗員の上体が後方に沈み込むことが土手部によって低減されることを抑制することができる。

（ｆ）付記６に記載の発明の効果
段差部が後ろ斜め側方へ突出するから、凹部が形成されている部位が後方へ撓む際に、凹部が開くように段差部が側方へ撓む。そのため、延出部が後退して後ろに撓むことが段差部によって低減されない。よって、乗員の上体が後方に沈み込むことが延出部によって低減されることを抑制することができる。

（ｇ）付記７に記載の発明の効果
延出部が後退して後ろに撓むことが段差部によって低減されず、乗員の上体が後方に沈み込むことが延出部によって低減されることを抑制することができる。

（ｈ）付記８に記載の発明の効果
背受け部と土手部との間の境界にスリットが形成されているから、背受け部及び受圧部材を大きく後退させることができる。そのため、他車両が自車両の後方から自車両の後部に衝突した時に、乗員の上体が後方により沈み込みやすい。
また、スリットが形成されているから、凹部が形成されている部位が後方に撓みやすい。しかし、延出部がスリットを乗り越えて、凹部が形成されている部位に延出部が対向するから、凹部が形成された部位がバックレストに凭れかかった乗員の上体によって後方に押されても、凹部が形成された部位が後方に大きく撓まない。そのため、乗員の上体の横からのホールド性を確保することができる。

（ｉ）付記９に記載の発明の効果
スリットの上下方向の長さが延出部の上下方向の長さよりも長いので、背受け部及び受圧部材の本体部が後退しやすい上、凹部が形成された部位が後方へ撓みやすく、受圧部材の延出部が後退しやすい。よって、乗員の上体が後方に沈み込むことがクッションパッドによって低減されることを抑制することができる。

（ｊ）付記１０に記載の発明の効果
スリットの下部が凹部の下側の内周壁面から下方へ切り欠いているので、背受け部の下部が後退しやすい。そのため、他車両が自車両の後方から自車両の後部に衝突した時には、乗員の上体が後方に沈み込みやすい。

（ｋ）付記１１に記載の発明の効果
スリットに通された引き部材によって背受け部が締め付けられているから、スリットの幅が広がる。そのため、他車両が自車両の後方から自車両の後部に衝突した時には、乗員の上体が後方に沈み込みやすい。
背受け部の裏側の面のうち面ファスナーに重なる部位には、窪みが形成されているから、面ファスナーが背受け部と受圧部材の間に挟み込まれることを抑制することができる。そのため、面ファスナーが背受け部や受圧部材に接して異音が発生することを抑制することができる。

〔第２の実施の形態〕
図１０は、本発明の第２実施形態に係るシート１Ａの斜視図である。第２実施形態のシート１Ａと第１実施形態のシート１との間で互いに対応する部分に同一の符号を付す。第２実施形態のシート１Ａと第１実施形態のシート１との間で互いに対応する部分が一致して同一に設けられている場合には、それらの説明を可能な限り省略する。以下では、第２実施形態のシート１Ａと第１実施形態のシート１の間で相違する部分について主に説明する。

このシート１Ａも乗物用シート（特に車両用シート）である。シート１Ａのスライドレール２、ボトムシート３、リクライニング機構５、ヘッドレスト６は、それぞれ、第１実施形態のシート１のスライドレール２、ボトムシート３、リクライニング機構５、ヘッドレスト６と同様に設けられている。

図１１はバックレスト４の分解斜視図である。図１２はバックレスト４のサイドフレーム４０ｂ等を示した斜視図である。図１３はバックレスト４の側面図である。図１４はバックレスト４の左部位の横断面を上から見て示した断面図である。図１５はクッションパッド４８を縦断面に沿って破断した状態で示したバックレスト４の部分断面背面図である。

図１１〜図１５に示すように、バックレスト４は第１実施形態の場合と同様にフレーム４０、受圧部材４１、クロスメンバー４２、アッパーワイヤ４３、ロアワイヤ４４、クッションパッド４８及び表皮４９を備える。更に、バックレスト４は、エアバッグモジュール５０、力布（案内布）５１、上下２つの力布取付部材５２，５２及びサイドサポート部材４０ｄ等を備える。

第２実施形態におけるフレーム４０は、第１実施形態におけるフレーム４０と同様に設けられている。

第２実施形態における受圧部材４１は、第１実施形態における受圧部材４１と同様に設けられている。ただし、第２実施形態においては、図１２に示すように、左右に延在したビード４１ｂ４，４１ｂ４が延出部４１ｂ，４１ｂに形成されている。ビード４１ｂ４，４１ｂ４は、延出部４１ｂ，４１ｂの前面において凹状に設けられ、延出部４１ｂ，４１ｂの後面において凸状に設けられている。ビード４１ｂ４，４１ｂ４によって延出部４１ｂ，４１ｂの剛性が向上する。
なお、ビード４１ｂ４，４１ｂ４が延出部４１ｂ，４１ｂの前面において凸状に設けられ、延出部４１ｂ，４１ｂの後面において凹状に設けられていてもよい。また、第１実施形態においても、ビード４１ｂ４，４１ｂ４が延出部４１ｂ，４１ｂに形成されてもよい。

第２実施形態におけるクッションパッド４８も第１実施形態におけるクッションパッド４８と同様に設けられている。ただし、第２実施形態においては、クッションパッド４８の左部位にはエアバッグモジュール５０を収納するための格納空間４８ｓが形成されている。具体的には、左の土手部４８ｂの左側面に格納空間４８ｓが形成され、格納空間４８ｓが土手部４８ｂの左側面からその内側の面まで貫通している。この格納空間４８ｓ内にエアバッグモジュール５０が格納されている。これにより、エアバッグモジュール５０がクッションパッド４８の左側面において露出するようにクッションパッド４８の左部位に埋め込まれ、表皮４９がクッションパッド４８及びエアバッグモジュール５０に覆い被さっている。具体的には、左の土手面表皮パーツ４９ｂがエアバッグモジュール５０を覆い、格納空間４８ｓが左の土手面表皮パーツ４９ｂによって塞がれている。

エアバッグモジュール５０について説明する。
図１０〜図１５に示すように、エアバッグモジュール５０は左のサイドフレーム４０ｂの外側（左側）の側面に取り付けられている。エアバッグモジュール５０は少なくともインフレータ及びエアバッグを備え、必要に応じてリテーナ、リッド、衝撃センサー及びコントロール回路等がエアバッグモジュール５０に組み込まれている。車両の衝撃が衝撃センサーによって検知されると、衝撃センサーからの信号がコントロール回路を経由してインフレータに入力され、その信号によりインフレータが点火され、インフレータから発生したガスによってエアバッグが瞬時に膨らむ。

図１１及び図１３に示すように、サイドサポート部材４０ｄは右のサイドフレーム４０ｂの前端に溶接等によって取り付けられている。このサイドサポート部材４０ｄは鉤状（釣り針型）に曲げられたロッド部材からなる。つまり、サイドサポート部材４０ｄは、サイドフレーム４０ｂの前端から離れて上下に延在した縦部位４０ｄ１と、縦部位４０ｄ１の上端から後方に折り曲げられて更に下に折り曲げられた折り曲げ部位４０ｄ２と、を備える。折り曲げ部位４０ｄ２の後端がサイドフレーム本体部４０ｂ２の前端の上側に溶接等によって固定され、縦部位４０ｄ１の下端部が張り出し部４０ｂ３の前端の上側に溶接等によって固定されている。そのため、横から見て、サイドフレーム４０ｂの前端とサイドサポート部材４０ｄによって囲われた領域４０ｄ３が縦部位４０ｄ１とサイドサポート部材４０ｄの前端との間に形成されている。

横から見て（図１３参照）、左右の延出部４１ｂ，４１ｂの先端（前端、延出端）４１ｂ１は、サイドフレーム４０ｂの前端とサイドサポート部材４０ｄによって囲われた領域４０ｄ３内に配置されている。サイドサポート部材４０ｄの前面にはクッションパッド４８の右の土手部４８ｂが覆い被さる。このサイドサポート部材４０ｄは、右の土手部４８ｂを後ろから支えて、その土手部４８ｂを前方に膨出させるものである。なお、第１実施形態においてもこのサイドサポート部材４０ｄが設けられていてもよい。

ここで、表皮４９及びその吊り込みついて説明する。溝４８ｃ，４８ｃ，４８ｄのうちスリット４８ｅ，４８ｅ，４８ｆが形成されていない箇所では、表皮４９の内側がＣリング等の係合部材によってクッションパッド４８に止められている。また、側面表皮パーツ４９ｃの端末にフック４９ｆが設けられ、フック４９ｆがサイドフレーム４０ｂに引っ掛かっている。これにより、表皮４９がクッションパッド４８の表面に吊り込まれ、表皮４９の張力が維持される。

図１４及び図１５に示すように、表皮４９の内側であって前面表皮パーツ４９ａと土手面表皮パーツ４９ｂ，４９ｂの縫い目には、左右一対の引き帯（引き部材）４９ｅ，４９ｅが縫合、接着、溶着等によって連結されている。より具体的には、引き帯４９ｅ，４９ｅは前面表皮パーツ４９ａの端末と土手面表皮パーツ４９ｂ，４９ｂの端末に挟まれた状態で前面表皮パーツ４９ａと土手面表皮パーツ４９ｂ，４９ｂに縫い付けられている。表皮４９と引き帯４９ｅ，４９ｅの連結箇所は、スリット４８ｅ，４８ｅに重なる位置である。引き帯４９ｅ，４９ｅが背受け部４８ａ及び土手部４８ｂ，４８ｂの表側から裏側へスリット４８ｅ，４８ｅに通され、表皮４９が引き帯４９ｅ，４９ｅによって後ろに引かれた状態で、引き帯４９ｅ，４９ｅが背受け部４８ａの裏側において面ファスナー４９ｇによって互いに貼着されている。引き帯４９ｅ，４９ｅが張っており、背受け部４８ａが引き帯４９ｅ，４９ｅによって締め付けられている。これにより、表皮４９がクッションパッド４８の表面に吊り込まれ、表皮４９の張力が維持される。
背受け部４８ａの裏側の面のうち面ファスナー４９ｇに重なる部位には、窪み４８ｍが形成されており、面ファスナー４９ｇが背受け部４８ａと受圧部材４１の間に挟み込まれることが抑止されている。そのため、面ファスナー４９ｇが背受け部４８ａや受圧部材４１に接して異音が発生することを抑制することができる。

なお、図１６に示すように、引き帯４９ｅ，４９ｅの代わりに第一係合部材４９ｄ及び第二係合部材４８ｕによって表皮４９がクッションパッド４８の表面に吊り込まれてもよい。つまり、表皮４９の内側であって前面表皮パーツ４９ａと土手面表皮パーツ４９ｂの縫い目には複数の第一係合部材４９ｄが設けられ、これら第一係合部材４９ｄが溝４８ｃに沿って配列されている。一方、溝４８ｃのうちスリット４８ｅ，４８ｅに重なる部位にも第二係合部材４８ｕが設けられ、表皮４９が張った状態で、第一係合部材４９ｄが溝４８ｃ，４８ｃに差し込まれ、第一係合部材４９ｄと第二係合部材４８ｕが係合する。

図１１に示すように、表皮４９には破裂予定部４９ｔが形成されている。破裂予定部４９ｔが形成されている位置は左の土手部４８ｂの側面の前側である。左の側面表皮パーツ４９ｃと左の土手面表皮パーツ４９ｂの縫い目が破裂予定部４９ｔである。破裂予定部４９ｔは表皮４９の他の部位よりも低強度であり、破裂予定部４９ｔの縫い目の強度は表皮４９の他の縫い目の強度よりも低い。また、破裂予定部４９ｔの縫い目は、通常の使い勝手に耐えられる強度を保ちつつ、エアバッグモジュール５０のエアバッグの膨張による引張力で断裂する強度を持つ。

力布５１及び力布取付部材５２，５２について説明する。
図１４に示すように、力布５１の一方の端末５１ａが表皮４９の内側の面に連結されている。具体的には、力布５１の一方の端末５１ａが破裂予定部４９ｔにおいて左の土手面表皮パーツ４９ｂ及び側面表皮パーツ４９ｃに縫い付けられている。

力布５１の他方の端末５１ｂが力布取付部材５２によってサイドフレーム４０ｂに連結されている。図１７は、力布取付部材５２がサイドフレーム４０ｂに取り付けられた状態で示す断面図である。図１７に示すように、力布取付部材５２は樹脂材料からなるクリップである。力布取付部材５２は渦巻状部５２ａ、渦巻状ノッチ５２ｂ、係止片部５２ｃ及び弧状ノッチ５２ｄを有する。渦巻状部５２ａが隙間をおいて渦巻状に巻かれ、渦巻状部５２ａによって囲われた隙間が渦巻状ノッチ５２ｂであり、その渦巻状ノッチ５２ｂが渦巻状部５２ａの最外部において開口する。係止片部５２ｃが渦巻状部５２ａの最外周部の中心寄り部位から渦巻状部５２ａの最外周部に沿って延出する。係止片部５２ｃと渦巻状ノッチ５２ｂとの間に隙間が存在し、その隙間が弧状ノッチ５２ｄであり、弧状ノッチ５２ｄが係止片部５２ｃの突端において開口する。サイドフレーム４０ｂ（特に、サイドフレーム本体部４０ｂ２）の前端部４０ｂ５が鉤状に湾曲し（以下、その湾曲した部分を鉤状部４０ｂ５という）、鉤状部４０ｂ５の先端部位が弧状ノッチ５２ｄに差し込まれ、鉤状部４０ｂ５の内側に渦巻状部５２ａが配置され、鉤状部４０ｂ５の先端部位が渦巻状部５２ａと係止片部５２ｃとの間に挟持されている。これにより、力布取付部材５２がサイドフレーム４０ｂに取り付けられている。力布５１の端末が渦巻状ノッチ５２ｂに差し込まれ、力布５１の端末が渦巻状ノッチ５２ｂに沿って巻かれ、力布５１の端末が渦巻状部５２ａによって挟み込まれている。これにより、力布取付部材５２が力布５１の端末に取り付けられている。なお、板状又は棒状等の埋め部材が渦巻状ノッチ５２ｂに挿入され、力布５１の端末がより力強く渦巻状部５２ａによって挟み込まれてもよい。

図１４に示すように、力布５１は、張った状態で破裂予定部４９ｔからエアバッグモジュール５０の周辺を経由して力布取付部材５２，５２まで架け渡されている。具体的には、力布５１は、左の土手部４８ｂの側面の前側から格納空間４８ｓの縁にかけてその土手部４８ｂの側面に吊り込まれており、更に格納空間４８ｓの縁から格納空間４８ｓに通されてサイドフレーム４０ｂまで張った状態に設けられている。

力布５１は、伸縮性の小さい布状素材からなる。エアバッグモジュール５０のエアバッグが膨張すると、力布５１の張力が増大して、力布５１がその張力を破裂予定部４９ｔに伝達する役割を果たす。また、力布５１はエアバッグモジュール５０の展開方向を案内する案内部材であり、エアバッグモジュール５０のエアバッグが膨張する際にそのエアバッグが力布５１によって破裂予定部４９ｔへ案内される。そのため、エアバッグが膨張すると、エアバッグが破裂予定部４９ｔを突き破って前方に膨張する。

力布取付部材５２，５２が設けられた位置について説明する。
力布取付部材５２，５２は、受圧部材４１が前後に揺動する際の左の延出部４１ｂの軌跡を避けた位置に設けられている（図１１〜図１４参照）。
また、下の力布取付部材５２は、受圧部材４１が自然状態（後方に向かう荷重が受圧部材４１に作用せず、受圧部材４１が後退していない状態）にあるときにおける左の延出部４１ｂの先端４１ｂ１の位置よりも前の位置においてサイドフレーム４０ｂに取り付けられている（図１３及び図１４参照）。
また、上の力布取付部材５２は、受圧部材４１が自然状態にあるときにおける左の延出部４１ｂの下端４１ｂ２から上に避けた位置においてサイドフレーム４０ｂに取り付けられている（図１１〜図１３参照）。下の力布取付部材５２は、受圧部材４１が自然状態にあるときにおける左の延出部４１ｂの下端４１ｂ２から下に避けた位置においてサイドフレーム４０ｂに取り付けられている（図１１〜図１３参照）。
また、上の力布取付部材５２は、受圧部材４１が自然状態にあるときにおける左の延出部４１ｂの上端４１ｂ３から上に避けた位置においてサイドフレーム４０ｂに取り付けられている（図１１〜図１３参照）。つまり、受圧部材４１が自然状態にあるときにおける左の延出部４１ｂから上に避けた位置と左の延出部４１ｂから下に避けた位置とのそれぞれに力布取付部材５２，５２がサイドフレーム４０ｂに取り付けられている。なお、上の力布取付部材５２と下の力布取付部材５２のどちらか一方を省略してもよい。つまり、受圧部材４１が自然状態にあるときにおける左の延出部４１ｂの上方の位置又は下方の位置に力布取付部材５２がサイドフレーム４０ｂに取り付けられている。
また、力布取付部材５２，５２は、張り出し部４０ｂ３のうち最も前に張り出した部位４０ｂ４から上下に避けた位置においてサイドフレーム４０ｂに取り付けられている（図１３参照）。
また、力布取付部材５２，５２は、受圧部材４１が自然状態にあるときにおけるビード４１ｂ４，４１ｂ４から上又は下に避けた位置においてサイドフレーム４０ｂに取り付けられている（図１２参照）。

上の力布取付部材５２が左の延出部４１ｂよりも上に配置され、下の力布取付部材５２が左の延出部４１ｂよりも下に配置され、これら力布取付部材５２，５２が上下に離れているから、力布５１が安定して取り付けられる。

続いて、上記のように構成されたシート１Ａの挙動及び使用方法について説明する。
乗員がボトムシート３に座って上体をバックレスト４に凭れる。乗員は頭部をヘッドレストから若干前方に離した姿勢をとることが多い。

乗員の背中が背受け部４８ａの前面に受け止められ、背受け部４８ａが弾性的に圧縮する。また、乗員の上体の左右の側部（主に肩、肩甲骨、脇腹、上腕等）が土手部４８ｂ，４８ｂに受け止められ、土手部４８ｂ，４８ｂが僅かに圧縮する。土手部４８ｂ，４８ｂ（薄肉部４８ｋ，４８ｋ）が内側から延出部４１ｂ，４１ｂによって支えられているため、薄肉部４８ｋ，４８ｋが乗員の上体によって後方に押されても、薄肉部４８ｋ，４８ｋが後方に大きく撓むことがない。そのため、乗員の上体の横からのホールド性が凹部４８ｇによって低下することを受圧部材４１の延出部４１ｂによって抑制することができる。

また、溝４８ｃ，４８ｃの底にスリット４８ｅ，４８ｅが形成されているから、薄肉部４８ｋ，４８ｋが後方に撓みやすい。しかし、延出部４１ｂ，４１ｂがスリット４８ｅ，４８ｅを跨いで薄肉部４８ｋ，４８ｋを後方から受け止めているから、バックレスト４に凭れかかった乗員の上体によって薄肉部４８ｋ，４８ｋが後方に押されても、薄肉部４８ｋ，４８ｋが後方に大きく撓まない。そのため、乗員の上体の横からのホールド性を確保することができる。

乗員がバックレスト４に凭れかからなくても、延出部４１ｂが土手部４８ｂ（薄肉部４８ｋ）の内側に当接している。そのため、乗員がバックレスト４に凭れかかるとすぐに乗員の上体が土手部４８ｂによって横からホールドされる。また、乗員の体重が軽くとも、乗員の上体の横からのホールド性を確保することができる。

後退する自車両（シート１Ａが設けられた車両をいう。）の後部が他車両或いは障害物に衝突した場合や、他車両が自車両の後方から自車両の後部に衝突した場合、後方に向かう慣性力が乗員やシート１Ａに作用する。そうすると、背受け部４８ａ及び受圧部材４１が後退し、バックレスト４に凭れかかった乗員の背中が猫背のように丸まりながら上体が後方に沈み込む。それとほぼ同時に乗員の後頭部がヘッドレスト６に当たる。乗員の上体が猫背のように丸まった状態で、乗員の後頭部がヘッドレスト６に受け止められるので、乗員の頸部が後ろに反ることを抑制することができ、乗員の頸部への負担を軽減することができる。

また、背受け部４８ａと土手部４８ｂ，４８ｂとの間にスリット４８ｅ，４８ｅが形成されているから、背受け部４８ａ及び受圧部材４１が大きく後退する。この際、土手部４８ｂ，４８ｂの薄肉部４８ｋ，４８ｋが乗員の上体の左右の側部（主に肩、肩甲骨、脇腹、上腕等）によって後方に押され、土手部４８ｂ，４８ｂの薄肉部４８ｋ，４８ｋが後方へ撓む。受圧部材４１の延出部４１ｂ，４１ｂも薄肉部４８ｋ，４８ｋによって後方に押され、延出部４１ｂ，４１ｂが後方へ撓む。土手部４８ｂ，４８ｂの裏側の面に凹部４８ｇ，４８ｇが形成されており、薄肉部４８ｋ，４８ｋや受圧部材４１の延出部４１ｂ，４１ｂが後退するスペースが土手部４８ｂ，４８ｂの裏側に確保されているから、乗員の上体が後方に沈み込むことが土手部４８ｂ，４８ｂによって低減されることを抑制することができる。

衝撃力が大きければ、揺動部材４５ａ，４５ａが引張バネ４５ｄ，４５ｄの引張荷重に抗して後方へ揺動し、受圧部材４１が更に後退する。揺動部材４５ａ，４５ａが後方へ揺動する際には、受圧部材４１の後方への変位は上に向かうほど小さく、下に向かうほど大きい。

以上のように受圧部材４１が後退しても、力布取付部材５２，５２が左の延出部４１ｂの軌跡を避けているから、左の延出部４１ｂが力布取付部材５２，５２に当たることを抑制することができ、左の延出部４１ｂや受圧部材４１の後退が低減されることを抑制することができる。そのため、受圧部材４１の後退距離を確保することができ、乗員の上体が後方に沈み込むことが力布取付部材５２，５２によって低減されることを抑制することができる。

下の力布取付部材５２が左の延出部４１ｂの先端４１ｂ１よりも前においてサイドフレーム４０ｂに取り付けられているから、左の延出部４１ｂの後退が下の力布取付部材５２によって低減されることをいっそう抑制することができる。よって、受圧部材４１の後退距離をいっそう確保することができる。

延出部４１ｂの後方への変位が下に向かうほど大きくても、力布取付部材５２，５２の上下方向の位置が左の延出部４１ｂの下端４１ｂ２からずれているから、左の延出部４１ｂの後退が力布取付部材５２，５２によって低減されることをいっそう抑制することができる。よって、受圧部材４１の後退距離をいっそう確保することができる。

上の力布取付部材５２が左の延出部４１ｂよりも上に配置され、下の力布取付部材５２が左の延出部４１ｂよりも下に配置されているから、左の延出部４１ｂの後退が力布取付部材５２，５２によって低減されることをいっそう抑制することができ、受圧部材４１の後退距離をいっそう確保することができる。更に延出部４１ｂの形状の自由度が広がり、延出部４１ｂをより大きくすることができる。延出部４１ｂが大きいほど、乗員の上体の横からのホールド性が高くなる。

力布取付部材５２，５２が張り出し部４０ｂ３の最大張り出し部位４０ｂ４から上下に避けた位置においてサイドフレーム４０ｂに取り付けられているから、左の延出部４１ｂの後退が力布取付部材５２，５２によって低減されることをいっそう抑制することができる。更に延出部４１ｂの形状の自由度が広がり、延出部４１ｂをより大きくすることができ、乗員の上体の横からのホールド性を高めることができる。

また、右の延出部４１ｂの先端４１ｂ１がサイドフレーム４０ｂの前端とサイドサポート部材４０ｄによって囲われた領域４０ｄ３内に配置されているから、右の延出部４１ｂが後方に撓んでも、その延出部４１ｂがサイドサポート部材４０ｄに当たることを抑制することができる。そのため、受圧部材４１の後退距離を確保することができ、乗員の上体が後方に沈み込むことがサイドサポート部材４０ｄによって低減されることを抑制することができる。

力布取付部材５２，５２がクリップであるから、力布取付部材５２，５２を小型化することができる。そのため、受圧部材４１の後退の際に延出部４１ｂが力布取付部材５２，５２に当たることを抑制することができる。

本発明を適用可能な実施形態は上述した実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。以下、幾つかの変形例について説明する。以下に説明する変形例は、変更個所を除いて上述した第２の実施の形態と同様である。また、以下に説明する各変形例を可能な限り組み合わせてもよい。

〔第２実施形態の変形例１〕
第２の実施の形態では、上の力布取付部材５２が左の延出部４１ｂの上端４１ｂ３から上に避けた位置おいてサイドフレーム４０ｂに取り付けられていた。それに対して変形例１では、上の力布取付部材５２は、受圧部材４１が自然状態にあるときにおける左の延出部４１ｂの下端４１ｂ２から上に避けた位置であって左の延出部４１ｂの上端４１ｂ３から下に避けた位置おいてサイドフレーム４０ｂに取り付けられている（図１８参照）。つまり、上の力布取付部材５２の上下方向の位置と左の延出部４１ｂの上下方向の位置が揃っている。この場合、ビード４１ｂ４，４１ｂ４が形成された位置は、上の力布取付部材５２から上や下にずれた位置である。そのため、左の延出部４１ｂの後退する際にビード４１ｂ４，４１ｂ４が上の力布取付部材５２に当たることを抑制することができる。

〔第２実施形態の変形例２〕
第２の実施形態では、１又は２の力布取付部材５２，５２が左のサイドフレーム４０ｂに取り付けられていた。それに対して変形例２では、力布取付部材５２の数が３以上である。力布取付部材５２の数が３以上の場合でも、何れの力布取付部材５２も、受圧部材４１が前後に揺動する際の左の延出部４１ｂの軌跡を避けた位置においてサイドフレーム４０ｂに取り付けられている。

〔第２実施形態の変形例３〕
第２の実施の形態では、力布取付部材５２，５２が樹脂を成形したものであって、渦巻状部５２ａ及び係止片部５２ｃによってサイドフレーム４０ｂの鉤状部４０ｂ５を把持するクリップであった。それに対して変形例３では、図１９〜図２２に示すように、力布取付部材５２，５２の代わりの力布取付部材５３が、硬鋼線、ピアノ線、ステンレス線等の線材を折り曲げたリスティングワイヤである。力布取付部材５３は、サイドフレーム４０ｂの左前において上下に延在した支持部５３ａと、支持部５３ａの上端及び下端から後方へ折れ曲がって左のサイドフレーム４０ｂの右側（内側）及び前側に沿って延在した上下一対のアーム部５３ｂ，５３ｂと、アーム部５３ｂ，５３ｂの後端部から鉤状に折れ曲がったフック部５３ｃ，５３ｃと、を有する。この力布取付部材５３は、金属バー等からなる掛け止め部材５４を介してサイドフレーム４０ｂ（特に、サイドフレーム本体部４０ｂ２）に取り付けられている。掛け止め部材５４は、左のサイドフレーム４０ｂ（特に、サイドフレーム本体部４０ｂ２）の後端に溶接されているとともに、そのサイドフレーム４０ｂから右に突き出ている。掛け止め部材５４のうちサイドフレーム４０ｂから右に突き出た部位が門型状（例えば、コ字状、Ｕ字状等）に形成され、力布取付部材５３のフック部５３ｃ，５３ｃが掛け止め部材５４の門型部に引っ掛かる（又は絡み止められる）ことによってアーム部５３ｂ，５３ｂの後端部が掛け止め部材５４を介して左のサイドフレーム４０ｂに取り付けられている。なお、力布取付部材５３のフック部５３ｃ，５３ｃが左のサイドフレーム４０ｂの後端面の右側（内側）に直接引っ掛かることによって、アーム部５３ｂ，５３ｂの後端部が左のサイドフレーム４０ｂに取り付けられてもよい。

力布５１は、張った状態で破裂予定部４９ｔからエアバッグモジュール５０の周辺を経由して力布取付部材５３の支持部５３ａまで架け渡されている。力布５１の他方の端末５１ｂが支持部５３ａによって折り返されて縫製されることによって、その端末５１ｂが筒状に設けられ、支持部５３ａがその筒状部位に挿通され、これにより力布５１の他方の端末５１ｂが支持部５３ａに掛けられている。

力布取付部材５３は、受圧部材４１が前後に揺動する際の左の延出部４１ｂの軌跡を避けた位置に設けられている。そのため、左の延出部４１ｂの後退が力布取付部材５３によって低減されることを抑制することができる。

横から見て、力布取付部材５３がビード４１ｂ４，４１ｂ４から避けた位置に設けられている。つまり、横から見て、アーム部５３ｂ，５３ｂがビード４１ｂ４，４１ｂ４から上下に避けている。そのため、左の延出部４１ｂの後退する際にビード４１ｂ４，４１ｂ４が力布取付部材５３に当たることを抑制することができる。

横から見て、上側のアーム部５３ｂが延出部４１ｂの下端４１ｂ２から上に避けた位置にあり、下側のアーム部５３ｂが延出部４１ｂの下端４１ｂ２から下に避けた位置にある。そのため、左の延出部４１ｂの後退が力布取付部材５３によって低減されることをいっそう抑制することができる。

力布取付部材５３が張り出し部４０ｂ３の最大張り出し部位４０ｂ４から上に避けた位置にある。そのため、左の延出部４１ｂの後退が力布取付部材５３によって低減されることをいっそう抑制することができる。

〔第２実施形態の変形例４〕
上述の説明のシート１Ａの構造を左右反転させてもよい。つまり、上述の説明のシート１Ａに対して鏡像の関係にあるシートでもよい。

〔第２の実施の形態についての付記〕
上述した第２の実施の形態及びその変形例についての記載から把握されるとおり、第２の実施の形態及びその変形例についての記載には、以下の付記に記載の発明に加えて多様な技術的思想の開示が含まれる。

付記１.
左右に並列されたサイドフレームと、
前記サイドフレームの間に設けられ、前後に揺動可能に設けられた受圧部材と、
前記サイドフレームに取り付けられたエアバッグモジュールと、
前記サイドフレームの前面及び前記受圧部材の前面に覆い被さるクッションパッドと、
前記クッションパッドに覆い被さる表皮と、
前記サイドフレームに取り付けられた力布取付部材と、
前記表皮の裏側から前記エアバッグモジュールの周辺を経由して前記力布取付部材まで架け渡された力布と、を備え、
前記受圧部材が、
本体部と、
前記本体部の左右の側部からそれぞれ左方、右方へ延出した延出部と、を有し、
前記力布取付部材は、前記受圧部材の前後の揺動に伴う前記延出部の軌跡を避けた位置に設けられている、
シートのバックレスト。

付記２.
前記力布取付部材が前記延出部の前端よりも前の位置に設けられている、
付記１に記載のシートのバックレスト。

付記３.
前記延出部が後ろ上がりに後傾し、
前記力布取付部材が前記延出部の下端から上又は下に避けた位置に設けられている、
付記１又は２に記載のシートのバックレスト。

付記４.
前記力布取付部材が前記延出部から上に避けた位置若しくは下に避けた位置又はこれらの両方の位置に設けられている、
付記１から３の何れか一項に記載のシートのバックレスト。

付記５.
前記延出部にビードが形成され、
前記力布取付部材の上下方向の位置と前記延出部の上下方向の位置が揃っており、
前記力布取付部材が前記ビードから上又は下に避けた位置に設けられている、
付記１から３の何れか一項に記載のシートのバックレスト。

付記６.
前記延出部にビードが形成され、
前記力布取付部材が、前記サイドフレームの前において上下に延在するとともに前記力布が掛けられる支持部と、前記支持部の上端及び下端から後方に折れ曲がって前記サイドフレームの前側及び内側に沿って延在し、その後端部が前記サイドフレームに取り付けられた上下一対のアーム部と、を有したワイヤであり、
前記アーム部が前記ビードから上下に避けた位置に設けられている、
付記１に記載のシートのバックレスト。

付記７.
前記サイドフレームには、前方に張り出した張り出し部が形成され、
前記力布取付部材が前記張り出し部のうち最も前に張り出した部位から上下に避けた位置に設けられている、
付記１から６の何れか一項に記載のシートのバックレスト。

付記８.
前記サイドフレームの前端に取り付けられたサイドサポート部材を更に備え、
前記サイドサポート部材が、前記サイドフレームの前端から離れて上下に延在した縦部位と、前記縦部位の端部から後方に折り曲げられて前記サイドサポート部材の前端に固定された折り曲げ部位と、を有し、
横から見て、前記サイドフレームの前端と前記縦部位との間の領域内に前記延出部の前端が配置されている、
付記１から７の何れか一項に記載のシートのバックレスト。

付記９.
前記サイドフレームには、前方に張り出した張り出し部が形成され、
前記力布取付部材がクリップであり、
前記力布取付部材が前記張り出し部のうち最も前に張り出した部位から下に避けた位置に設けられている、
付記１から６の何れか一項に記載のシートのバックレスト。

（ａ）付記１に記載の発明の効果
受圧部材の後退の際に延出部が力布取付部材に当たることを抑制することができ、受圧部材の後退が低減されることを抑制することができる。そのため、受圧部材の後退距離を確保することができ、乗員の上体が後方に沈み込むことが低減されることを抑制することができる。

（ｂ）付記２，３，４に記載の発明の効果
延出部が力布取付部材に当たることをいっそう抑制することができ、受圧部材の後退が低減されることをいっそう抑制することができる。そのため、受圧部材の後退距離をいっそう確保することができる。

（ｃ）付記４に記載の発明の効果
延出部の形状の自由度が向上する。また、力布取付部材が前記延出部から上に避けた位置と下に避けた位置の両方に設けられていれば、力布が安定して取り付けられる。

（ｄ）付記５に記載の発明の効果
ビードが力布取付部材に当たることを抑制することができ、受圧部材の後退が低減されることを抑制することができる。また、ビードによって延出部の剛性が向上する。

（ｅ）付記６に記載の発明の効果
ビードが力布取付部材のアーム部に当たることを抑制することができ、受圧部材の後退が低減されることを抑制することができ、受圧部材の後退距離を確保することができる。また、ビードによって延出部の剛性が向上する。

（ｆ）付記７に記載の発明の効果
延出部が力布取付部材に当たることを抑制することができ、受圧部材の後退が低減されることを抑制することができ、延出部の形状の自由度が向上する。

（ｇ）付記８に記載の発明の効果
延出部がサイドサポート部材に当たることを抑制することができ、受圧部材の後退が低減されることを抑制することができる。そのため、受圧部材の後退距離を確保することができ、乗員の上体が後方に沈み込むことが低減されることを抑制することができる。

（ｈ）付記９に記載の発明の効果
延出部が力布取付部材に当たることを抑制することができ、受圧部材の後退が低減されることを抑制することができ、延出部の形状の自由度が向上する。また、クリップである力布取付部材を小型化にすることができる。

〔第３の実施の形態〕
図２３は、本発明の第３実施形態に係るシート１Ｂの斜視図である。図２４は、このシート１Ｂのシートフレームの斜視図である。第３実施形態のシート１Ｂと第１実施形態のシート１との間で互いに対応する部分に同一の符号を付す。第３実施形態のシート１Ｂと第１実施形態のシート１との間で互いに対応する部分が一致して同一に設けられている場合には、それらの説明を可能な限り省略する。以下では、第３実施形態のシート１Ｂと第１実施形態のシート１の間で相違する部分について主に説明する。

このシート１Ｂも乗物用シート（特に車両用シート）である。このシート１Ｂは、第１実施形態のシート１と同様に、スライドレール２、ボトムシート３、バックレスト４、リクライニング機構５及びヘッドレスト６を備える。第３実施形態のシート１Ｂのスライドレール２、ボトムシート３、リクライニング機構５、ヘッドレスト６は、それぞれ、第１実施形態のシート１のスライドレール２、ボトムシート３、リクライニング機構５、ヘッドレスト６と同様に設けられている。しかし、第３実施形態のシート１Ｂのバックレスト４と第１実施形態のシート１のバックレスト４とには相違点がある。

図２５は、第３実施形態のシート１Ｂのバックレスト４の正面図である。図２５では、バックレスト４のクッションパッド４８を２点鎖線で示し、バックレスト４の内部を図示する。図２６は図２５に示すXXVI−XXVIに沿った面を矢印方向に向かって見て示した断面図である。
図２３〜図２６に示すように、バックレスト４は第１実施形態の場合と同様にフレーム４０、受圧部材４１、クロスメンバー４２、クッションパッド４８及び表皮４９を備える。ここで、第１実施形態では、バックレスト４がアッパーワイヤ４３及びロアワイヤ４４を備えるのに対し、第３実施形態では、バックレスト４が連結ワイヤ６０を備える。連結ワイヤ６０については後に詳述する。
第３実施形態におけるフレーム４０は、第１実施形態におけるフレーム４０と同様に設けられている。
第３実施形態における受圧部材４１は、第１実施形態における受圧部材４１と同様に設けられている。ただし、第３実施形態では、連結ワイヤ６０がバックレスト４の内部に設けられたことに伴って、爪４１ｃ，４１ｄの代わりに爪４１ｆが受圧部材４１に形成されている。爪４１ｆの形成位置が爪４１ｃ，４１ｄの形成位置と相違する。爪４１ｆについては後に詳述する。

第１実施形態では、クロスメンバー４２が波状に折り曲げられたロッド部材であった。それに対して、第３実施形態では、クロスメンバー４２が金属板からなる。このクロスメンバー４２が左右に延在し、クロスメンバー４２の左端が左の縦パイプ部４０ｂ１に溶接等によって固定され、クロスメンバー４２の右端が右の縦パイプ部４０ｂ１に溶接等によって固定され、このクロスメンバー４２が左右の縦パイプ部４０ｂ１，４０ｂ１間に掛け渡されている。

連結ワイヤ６０について詳細に説明する。この連結ワイヤ６０は、屈曲により略Ｕ字形状に形成されている。この連結ワイヤ６０は左右の縦ワイヤ部６１，６１及び横ワイヤ部６２を有している。縦ワイヤ部６１，６１は、上下方向に延びる。横ワイヤ部６２は、縦ワイヤ部６１，６１の下端同士を連結するように左右方向に延びる。また、左右の縦ワイヤ部６１は、それぞれ、左右方向内側、より詳細には、フレーム４０の左右方向中央に向けて凸となるように屈曲した屈曲部６３を有している。

本実施形態において、受圧部材４１の前又は後ろから見て、連結ワイヤ６０が延出部４１ｂの先端（前端、延出端）４１ｂ１を避けるようにして、この連結ワイヤ６０がフレーム４０に架け渡されている。具体的には、連結ワイヤ６０が複数のワイヤ係合部４２ａ及びワイヤ係合部４０ｃ１によってフレーム４０に結合されている。複数のワイヤ係合部４２ａはクロスメンバー４２に設けられ、複数のワイヤ係合部４０ｃ１が下部フレーム４０ｃに設けられている。ワイヤ係合部４２ａは、クロスメンバー４２の一部を切り起こして曲げることで形成されたものである。ワイヤ係合部４０ｃ１は、下部フレーム４０ｃの一部を切り起こして曲げることで形成されたものである。連結ワイヤ６０の下部の横ワイヤ部６２が複数箇所でワイヤ係合部４０ｃ１に引っ掛かって止められ、連結ワイヤ６０の左右の縦ワイヤ部６１の上端部がそれぞれクロスメンバー４２のワイヤ係合部４２ａａに引っ掛かって止められている。これにより、左右の縦ワイヤ部６１がクロスメンバー４２と下部フレーム４０ｃとの間を上下に架け渡されている。なお、連結ワイヤ６０とフレーム４０との結合は、溶接などによって行ってもよい。

受圧部材４１の本体部４１ａには、受圧部材４１を連結ワイヤ６０に留めるための複数の爪４１ｆが受圧部材４１と一体に形成されている。複数（例えば３つ）の爪４１ｆが本体部４１ａの左部において上下方向に配列され、残りの複数（例えば３つ）の爪４１ｆが本体部４１ａの右部において上下方向に配列されている。これら爪４１ｆは、図２６に示すように、本体部４１ａの後面から後方に突出して、上又は下から見て略Ｕ字形状又は略Ｊ字形状に形作られている。つまり、爪４１ｆは、本体部４１ａの後面から後方に延出してその先において左又は右に曲げられ、その屈曲部から本体部４１ａの後面に沿うように延びてその先において前方に曲げられ、その屈曲部から受圧部材４１の後面に向かって前方に延びる。連結ワイヤ６０（特に縦ワイヤ部６１の屈曲部６３）が爪４１ｆに引っ掛けられると、爪４１ｆが縦ワイヤ部６１を抱持するとともに、本体部４１ａの後面との間で縦ワイヤ部６１を挟持する。連結ワイヤ６０が爪４１ｆに引っ掛かった部位が連結ワイヤ６０と受圧部材４１との連結部である。本実施形態では、爪４１ｆが本体部４１ａに形成されているので、連結ワイヤ６０と受圧部材４１との連結部が左右の延出部４１ｂに配置されているのではなく、本体部４１ａに配置されている。

また、図２５に示すように、連結ワイヤ６０の屈曲部６３は延出部４１ｂから遠ざかるように屈曲する。そして、延出部４１ｂの上下方向の位置は、屈曲部６３の上端６３ａから下端６３ｂまでの範囲６３ｒ内にある。これにより、延出部４１ｂと同じ高さ位置においては、連結ワイヤ６０（縦ワイヤ部６１）が延出部４１ｂではなく本体部４１ａの後側を通ることになる。そのため、連結ワイヤ６０が前又は後ろから見て延出部４１ｂの先端４１ｂ１から左右にずれて配置され、延出部４１ｂの先端４１ｂ１と連結ワイヤ６０は前から見て互いに重ならないように配置されている。

なお、上述の第１実施形態の場合と同様に、乗員がバックレスト４にもたれた際に延出部４１ｂが土手部４８ｂの弾性変形に追従できるように、延出部４１ｂは延出部４１ｂと本体部４１ａとの接続部分付近を支点として前後に弾性的に撓み変形可能に形成されている。また、延出部４１ｂは、変形したときの先端４１ｂ１の移動軌跡４１ｚがサイドフレーム本体部４０ｂ２の前側部分の左右方向内側を通るように形成されている。

以上説明したシート１Ｂでは、自車両の後部に他車両が追突するなどすると、乗員の上体がクッションパッド４８に押しつけられて、クッションパッド４８の中央付近が大きく変形する。その衝撃力が大きく、後ろ向きの所定値以上の荷重が乗員の上体からクッションパッド４８を介して受圧部材４１に作用すると、主に連結ワイヤ６０の縦ワイヤ部６１が撓むなどして変形することで、受圧部材４１が左右のサイドフレーム本体部４０ｂ２に対して後退移動し、これに伴い、乗員の上体がバックレスト４に深く沈み込むこととなる。その結果、乗員の頭部がヘッドレスト６に速やかに近づいてヘッドレスト６に支持されるため、車両の後面衝突による衝撃から乗員の頭部や頸部を保護することができるようになっている。

次に、以上のように構成されたシート１Ｂの効果について説明する。
シート１Ｂでは、図２５に示したように、受圧部材４１が本体部４１ａと左右の延出部４１ｂとを有しているので、中央の本体部４１ａと左右の延出部４１ｂとにより乗員の上体を広い範囲で支持することができ、これにより、乗員の上体を安定して支持することができる。また、延出部４１ｂの先端４１ｂ１と連結ワイヤ６０が前から見て互いに重ならないように配置されているので、図２６に示すように、延出部４１ｂの変形によってその先端４１ｂ１が前後に移動した場合であっても、延出部４１ｂの先端４１ｂ１と連結ワイヤ６０との干渉を抑制することができる。

第３本実施形態では、図２５に示したように、連結ワイヤ６０が上下に架け渡されているので、連結ワイヤが左右に架け渡される構成と比較しても、延出部４１ｂの先端４１ｂ１と連結ワイヤ６０が前から見て互いに重ならない配置をより簡易に実現することができる。

第３実施形態では、延出部４１ｂが上下方向において屈曲部６３の上端６３ａから下端６３ｂまでの範囲６３ｒ内に形成されていることで、連結ワイヤ６０の延出部４１ｂと同じ高さ位置にある部分全体が先端４１ｂ１から左右方向内側に逃げるように配置されることになるため、先端４１ｂ１と連結ワイヤ６０との干渉をより抑制することができる。

第３実施形態では、連結ワイヤ６０と受圧部材４１との連結部（爪４１ｆ）が本体部４１ａに配置されていることで、先端４１ｂ１から遠い位置に爪４１ｆに係止される連結ワイヤ６０が配置されることになるため、これによっても、先端４１ｂ１と連結ワイヤ６０との干渉をより抑制することができる。また、逆に言えば、延出部４１ｂの近傍に連結ワイヤ６０が配置されていないことで、連結ワイヤ６０により延出部４１ｂの変形が規制されることを抑制することができる。

第３実施形態では、延出部４１ｂが変形したときの先端４１ｂ１の移動軌跡４１ｚがサイドフレーム本体部４０ｂ２の左右方向内側を通るので、先端４１ｂ１が前後に移動した場合であっても、先端４１ｂ１とサイドフレーム本体部４０ｂ２との干渉を抑制することができる。

以上、本発明の第３実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されるものではない。具体的な構成については、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。以下に、上述の第３実施形態から変更した幾つかの変形例について説明する。以下に説明する変形例は、変更個所を除いて上述した第３の実施の形態と同様である。また、以下に挙げる変形例の変更箇所は可能な限り組み合わせて適用してもよい。

〔第３実施形態の変形例１〕
前記第３実施形態では、図２５に示したように、延出部４１ｂは、上下方向において連結ワイヤ６０の屈曲部６３の上端６３ａから下端６３ｂまでの範囲６３ｒにその全体が位置するように形成されていたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、図２７に示すように、延出部４１ｂは、上下方向において屈曲部６３の上端６３ａから下端６３ｂまでの範囲６３ｒにその一部が位置するように形成されていてもよい。これによっても、連結ワイヤ６０の延出部４１ｂと同じ高さ位置にある部分の一部が先端４１ｂ１から左右方向内側に逃げるように配置されることになるので、先端４１ｂ１と連結ワイヤ６０との干渉を抑制することができる。

〔第３実施形態の変形例２〕
前記第３実施形態では、図２５に示したように、連結ワイヤ６０と受圧部材４１との連結部（爪４１ｆ）が本体部４１ａに配置されていたが、本発明はこれに限定されない。例えば、爪４１ｆは、延出部４１ｂに配置されていてもよい。なお、連結ワイヤ６０と受圧部材４１との連結は、爪４１ｆによる連結に限定されず、例えば、受圧部材４１に形成した上下や左右などに並ぶ一対の貫通孔の間に結束バンドで連結ワイヤ６０を連結するような構成などであってもよい。

〔第３実施形態の変形例３〕
前記第３実施形態では、連結ワイヤ６０（縦ワイヤ部６１）がクロスメンバー４２と下部フレーム４０ｃとの間を上下に架け渡されていたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、図２５を参考にして説明すると、連結ワイヤは、左右のサイドフレーム本体部４０ｂ２の間を左右に架け渡されていてもよい。また、連結ワイヤは、一方のサイドフレーム本体部４０ｂ２と、クロスメンバー４２または下部フレーム４０ｃとの間を斜めに架け渡されていてもよい。

〔第３実施形態の変形例４〕
前記第３実施形態では、延出部４１ｂが乗員の胸部の高さに対応する位置のみに形成されていたが、本発明はこれに限定されない。例えば、延出部４１ｂは、乗員の腰部の高さに対応する位置のみに形成されていてもよい。また、乗員の胸部の高さに対応する位置に形成された延出部４１ｂとは別の延出部が、乗員の腰部の高さに形成されていてもよい。なお、延出部４１ｂを乗員の胸部の高さに対応する位置に形成した上で、別の延出部を腰部の高さに対応する位置の両方に形成する場合、乗員の胸部の高さに対応する延出部４１ｂと、腰部の高さに対応する別の延出部とは、独立して形成されていてもよいし、互いに連結した状態で形成されていてもよい。

〔第３実施形態の変形例５〕
前記第３実施形態では、図２６に示したように、延出部４１ｂは、変形したときの先端４１ｂ１の移動軌跡４１ｚがサイドフレーム本体部４０ｂ２の左右方向内側を通るように形成され、これにより、先端４１ｂ１とサイドフレーム本体部４０ｂ２との干渉が抑制されていたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、延出部４１ｂは、所定量変形したときに先端４１ｂ１がサイドフレーム本体部４０ｂ２に当接するように形成されていてもよい。これによれば、延出部４１ｂの過剰な変形を抑制することができる。

〔第３実施形態の変形例６〕
前記第３実施形態において採用した連結ワイヤ６０を第２実施形態に係るシート１Ａに採用してもよい。つまり、第２実施形態におけるワイヤ４３，４４の代わりに連結ワイヤ６０を採用してもよい。

〔第３の実施の形態についての付記〕
上述した第３の実施の形態及びその変形例についての記載から把握されるとおり、第３の実施の形態及びその変形例についての記載には、以下の付記に記載の発明に加えて多様な技術的思想の開示が含まれる。

付記１.
ボトムシートとバックレストを備えた乗物用シートであって、
前記バックレストのフレームを構成するバックレストフレームと、
前記バックレストフレームに架け渡された連結ワイヤと、
前記連結ワイヤを介して前記バックレストフレームに連結され、乗員からの荷重を支持する板状の受圧部材と、を備え、
前記受圧部材は、乗員の上体背部に対面する本体部と、前記本体部の左右両端部から左右方向外側に延出し、前後に弾性変形可能に形成された延出部と、を有し、
前記延出部の先端と前記連結ワイヤは、前から見て、互いに重ならないように配置されたことを特徴とする乗物用シート。

付記２．
前記連結ワイヤは、上下に架け渡されていることを特徴とする付記１に記載の乗物用シート。

付記３．
前記連結ワイヤは、左右方向内側に凸となるように屈曲した屈曲部を有し、
前記延出部は、上下方向において前記屈曲部の上端から下端までの範囲に少なくとも一部が位置するように形成されていることを特徴とする付記２に記載の乗物用シート。

付記４．
前記延出部は、上下方向において前記屈曲部の上端から下端までの範囲内に形成されていることを特徴とする付記３に記載の乗物用シート。

付記５．
前記連結ワイヤと前記受圧部材との連結部は、前記本体部に配置されていることを特徴とする付記１から付記４のいずれか１項に記載の乗物用シート。

付記６．
前記バックレストフレームは、前記バックレストの左右のフレームを構成する左右のサイドフレームを有し、
前記延出部は、変形したときの先端の移動軌跡が前記サイドフレームの左右方向内側を通るように形成されていることを特徴とする付記１から付記５のいずれか１項に記載の乗物用シート。

（ａ）付記１に記載の発明の効果
中央の本体部と左右の延出部とにより乗員の上体を広い範囲で支持することができるので、乗員の上体を安定して支持することができる。また、延出部の先端と連結ワイヤが前から見て互いに重ならないように配置されていることで、延出部の変形などによりその先端が前後に移動した場合であっても、延出部の先端と連結ワイヤとの干渉を抑制することができる。

（ｂ）付記２に記載の発明の効果
連結ワイヤが左右に架け渡される構成と比較して、延出部の先端と連結ワイヤが前から見て互いに重ならない配置を簡易な構成で実現することができる。これにより、延出部の先端と連結ワイヤとの干渉を抑制することができる。

（ｃ）付記３に記載の発明の効果
連結ワイヤの延出部と同じ高さ位置にある部分の少なくとも一部が延出部の先端から左右方向内側に逃げるように配置されることになるので、延出部の先端と連結ワイヤとの干渉をより抑制することができる。

（ｄ）付記４に記載の発明の効果
連結ワイヤの延出部と同じ高さ位置にある部分全体が延出部の先端から左右方向内側に逃げるように配置されることになるので、延出部の先端と連結ワイヤとの干渉を一層抑制することができる。

（ｅ）付記５に記載の発明の効果
延出部の先端から遠い位置に連結部が配置されることになるので、延出部の先端と連結ワイヤとの干渉をより抑制することができる。また、逆に言えば、延出部の近傍に連結部が配置されていないことで、連結ワイヤにより延出部の変形が規制されることを抑制することができる。

（ｆ）付記６に記載の発明の効果
延出部の変形によりその先端が前後に移動した場合であっても、延出部の先端とサイドフレームとの干渉を抑制することができる。

〔第４の実施の形態〕
図２８は、本発明の第４実施形態に係るシート１Ｃの斜視図である。図２９は、このシート１Ｃのシートフレームの斜視図である。第４実施形態のシート１Ｃと第１実施形態のシート１との間で互いに対応する部分に同一の符号を付す。第４実施形態のシート１Ｃと第１実施形態のシート１との間で互いに対応する部分が一致して同一に設けられている場合には、それらの説明を可能な限り省略する。以下では、第４実施形態のシート１Ｃと第１実施形態のシート１の間で相違する部分について主に説明する。

このシート１Ｃも乗物用シート（特に車両用シート）である。このシート１Ｃは、第１実施形態のシート１と同様に、スライドレール２、ボトムシート３、バックレスト４、リクライニング機構５及びヘッドレスト６を備える。第４実施形態のシート１Ｃのスライドレール２、ボトムシート３、リクライニング機構５、ヘッドレスト６は、それぞれ、第１実施形態のシート１のスライドレール２、ボトムシート３、リクライニング機構５、ヘッドレスト６と同様に設けられている。しかし、第４実施形態のシート１Ｃのバックレスト４と第１実施形態のシート１のバックレスト４とには相違点がある。

図３０は、第４実施形態のシート１Ｃのバックレスト４の正面図である。図３０では、バックレスト４のクッションパッド４８を２点鎖線で示し、バックレスト４の内部を図示する。図３１は図３０に示すXXXI−XXXIに沿った面を矢印方向に向かって見て示した断面図である。
図２８〜図３１に示すように、バックレスト４は第１実施形態の場合と同様にフレーム４０、受圧部材４１、クロスメンバー４２、アッパーワイヤ４３、ロアワイヤ４４、揺動部材４５ａ、引張ばね４５ｄ、ストッパ、クッションパッド４８及び表皮４９等を備える。第４実施形態におけるフレーム４０、受圧部材４１、クロスメンバー４２、アッパーワイヤ４３、ロアワイヤ４４、揺動部材４５ａ、引張ばね４５ｄ、ストッパ、クッションパッド４８及び表皮４９は、第１実施形態におけるフレーム４０、受圧部材４１、クロスメンバー４２、アッパーワイヤ４３、ロアワイヤ４４、揺動部材４５ａ、引張ばね４５ｄ、ストッパ４５ｂ，４５ｃ、クッションパッド４８及び表皮４９と同様に設けられている。

また、第４実施形態のバックレスト４は、支持位置調整装置としての２つの本体部空気袋（受圧部空気袋）７１，７２を備える。本体部空気袋７１，７２は受圧部材４１に設けられている。詳細については後述するが、本体部空気袋７１，７２は、図３１に示すように、膨張することによってクッションパッド４８を前方に膨出させるように変形させるものである。一方、本体部空気袋７１，７２は、膨張状態から収縮することでクッションパッド４８を膨出状態から凹ませるように変形させるものである。これにより、シート１Ｃに着座する乗員の支持位置が本体部空気袋７１，７２の膨張量に応じて調整可能である。

本体部空気袋７１は、それぞれ、２枚の樹脂製のシート状部材を溶着などで貼り合わせることで形成されており、空気などのガスが入るエア室７１ａを有する。本体部空気袋７２も本体部空気袋７１と同様に構成され、エア室７２ａを有する。
エア室７１ａは、２枚のシート状部材を、前から見て、上端部の左右方向中央に下方に向けて凹む形状の凹部を有する略Ｕ字形状の輪郭で貼り合わせることで形成されている。エア室７２ａについても同様である。
本体部空気袋７１を本体部空気袋７２の前側にして、本体部空気袋７２を本体部空気袋７１の後側にして、これら本体部空気袋７１，７２が重ねられている。これら本体部空気袋７１，７２が重ねられた状態で、その上端部が２つのピン状のクリップ７０により爪４１ｃの下方において本体部４１ａの前側に取り付けられている。

後側の本体部空気袋７２は、前側の本体部空気袋７１よりも上下方向に長く形成されており、本体部空気袋７１，７２が本体部４１ａに取り付けられた状態でエア室７１ａの下端部とエア室７２ａの上端部とが前後に重なるように、エア室７２ａがエア室７１ａに対し下方にずれた位置に形成されている。

前側の本体部空気袋７１のエア室７１ａは、その上端部が左右の延出部４１ｂと同じ高さ位置に配置されている。言い換えると、本実施形態において、左右方向外側の斜め前方に延出する左右の延出部４１ｂは、上下方向において本体部空気袋７１のエア室７１ａが配置された範囲に延出部４１ｂの下部が位置するように形成されている。これにより、本体部空気袋７１のエア室７１ａの一部である上部を、特にエア室７１ａが膨らんだ際に左右の延出部４１ｂで挟むことができるので、左右の延出部４１ｂにより本体部空気袋７１の左右方向への移動を規制することができる。

本体部空気袋７１のエア室７１ａの上端部には、エア室７１ａにガスを供給するためのホース７３の一端が接続され、本体部空気袋７２のエア室７２ａの上端部には、エア室７２ａにガスを供給するためのホース７４の一端が接続されている。
図２９に示すように、ホース７３が受圧部材４１や右のサイドフレーム４０ｂの後ろを通り、ホース７３の他端が制御ユニット７５に接続されている。ホース７４についても同様である。
制御ユニット７５は右のサイドフレーム４０ｂの側部外面に固定されている。この制御ユニット７５は、ホース７６によりフレーム３０に固定されたポンプ８７に接続されている。

ポンプ８７は、本体部空気袋７１，７２にガスを供給するための装置である。制御ユニット７５は、本体部空気袋７１，７２（エア室７１ａ，７２ａ）の膨らみ量を調整するための装置である。制御ユニット７５は、図示しない開閉可能なバルブユニットやリリーフバルブ、バルブユニットの開閉量を制御する制御装置基板などを有しており、通常時にはバルブユニットが閉じられている。

乗員が図示しないコントローラを操作することによって、制御ユニット７５のバルブユニットが開かれ、ポンプ８７によってガスが本体部空気袋７１，７２に供給される。そうすると、図３１に示すように本体部空気袋７１，７２が膨張する。本体部空気袋７１，７２の膨張によって、クッションパッド４８の背受け部４８ａが前方へ膨出するように変形する。
乗員がコントローラを操作して制御ユニット７５のバルブユニットを開いた状態で、乗員から背受け部４８ａを介して本体部空気袋７１，７２に圧力がかかる。そうすると、本体部空気袋７１，７２が収縮し、クッションパッド４８の背受け部４８ａが膨出状態から凹むように変形する。なお、本体部空気袋７１，７２内のガスがポンプ８７によって排気されることによって、本体部空気袋７１，７２が収縮してもよい。
乗員がコントローラを操作することによって、制御ユニット７５のバルブユニットが閉じられると、本体部空気袋７１，７２の膨張量が保たれる。
以上のようにして、乗員がコントローラの操作することによって制御ユニット７５のバルブの開閉やポンプ８７の作動・停止を操作して、本体部空気袋７１，７２の膨らみ量（クッションパッド４８の背受け部４８ａの変形量）を調整することで、乗員の前後の支持位置を調整可能となっている。なお、２つの本体部空気袋７１，７２は、膨らみ量を個別に調整できるように構成されていてもよいし、連動して膨らむように構成されていてもよい。

以上説明したシート１Ｃでは、自車両の後部に他車両が追突するなどすると、乗員の上体がクッションパッド４８に押しつけられ、クッションパッド４８の中央付近が大きく変形する。その衝撃力が大きく、後ろ向きの所定値以上の荷重が乗員の上体からクッションパッド４８を介して受圧部材４１に作用すると、上下のワイヤ４３，４４が撓んだり、揺動部材４５ａの揺動によってロアワイヤ４４が後方へ移動したりする。そうすると、受圧部材４１が左右のサイドフレーム４０ｂに対して後退移動し、これに伴い、乗員の上体がバックレスト４に深く沈み込むこととなる。その結果、乗員の頭部がヘッドレスト６に速やかに近づいてヘッドレスト６に支持されるため、車両の後面衝突による衝撃から乗員の頭部や頸部を保護することができるようになっている。

次に、以上のように構成されたシート１Ｃの効果について説明する。
シート１Ｃでは、受圧部材４１が本体部４１ａと左右の延出部４１ｂとを有しているので、クッションパッド４８などを介して中央の本体部４１ａと左右の延出部４１ｂとにより乗員の上体を広い範囲で支持することができる。これにより、乗員の上体を安定して支持することができる。

また、本実施形態では、左右方向外側の斜め前方に延出する左右の延出部４１ｂにより本体部４１ａの前側に取り付けられた本体部空気袋７１の左右方向への移動（ずれ）を規制することができるので、乗員の上体をより安定して支持することができる。

さらに、本実施形態では、爪４１ｃが上下方向において延出部４１ｂが形成された範囲内に配置されているので、受圧部材４１を延出部４１ｂと同じ高さ位置でアッパーワイヤ４３を介してフレーム４０に連結することができる。これにより、延出部４１ｂと、本体部４１ａの延出部４１ｂと同じ高さ位置の部位とで乗員からの荷重を効率良く受けることができるため、乗員の上体を一層安定して支持することができる。

以上、本発明の第４実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されるものではない。具体的な構成については、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。以下に、上述の第４実施形態から変更した幾つかの変形例について説明する。以下に説明する変形例は、変更個所を除いて上述した第４の実施の形態と同様である。また、以下に挙げる変形例の変更箇所は可能な限り組み合わせて適用してもよい。

〔第４実施形態の変形例１〕
図３２は、第４実施形態の変形例１に係るバックレスト４のフレーム４０等を示す斜視図である。図３２に示すように、このバックレスト４は、支持位置調整装置としての本体部空気袋７１，７２及び左右の延出部空気袋（支持部空気袋）７７Ｌ，７７Ｒを有している。

延出部空気袋７７Ｌは、膨張または収縮することによってクッションパッド４８の左の土手部４８ｂ（図３４参照）を変形させるものである。延出部空気袋７７Ｌは、本体部空気袋７１，７２と同様に、２枚のシート状部材を貼り合わせることで形成され、図３３に示すように、空気などのガスが入るエア室７７Ｌａを有している。右の延出部空気袋７７Ｒについても同様であり、クッションパッド４８の右の土手部４８ｂを変形せるものであって、エア室７７Ｒａを有する。
前から見て、エア室７７Ｌａの右側（左右方向内側）の輪郭７７Ｌｂの形状はその上下方向中央が左側（左右方向外側）に向けて凹むように弓なり状（略Ｕ字形状）に湾曲する。つまり、エア室７７Ｌａは、２枚のシート状部材を、前から見て、右側（左右方向内側）の部分の上下方向中央に左側（左右方向外側）に向けて凹む形状の凹部を有する弓なり状（略Ｕ字形状）の輪郭７７Ｌｂで貼り合わせることで形成されている。右の延出部空気袋７７Ｒと左の延出部空気袋７７Ｌとは互いに左右対称に設けられている。

このような延出部空気袋７７Ｌは、左右方向内側の端部の上端と下端がそれぞれピン状のクリップ７９Ｌにより左の延出部４１ｂの前側に取り付けられている。右の延出部空気袋７７Ｒも同様にしてクリップ７９Ｒにより右の延出部４１ｂの前側に取り付けられている。
延出部空気袋７７Ｌ，７７Ｒと本体部空気袋７１，７２は、前から見て、互いに接触しないように離間して配置されている。

延出部空気袋７７Ｌ，７７Ｒのエア室７７Ｌａ，７７Ｒａの上端部には、ホース７８Ｌ，７８Ｒの一方の端部がそれぞれ接続されている。ホース７８Ｌ，７８Ｒは延出部空気袋７７Ｌ，７７Ｒから右のサイドフレーム４０ｂの後ろを通って制御ユニット７５まで延び、ホース７８Ｌ，７８Ｒの他方の端部側が互いに接続されて合流し、制御ユニット７５に接続されている。

乗員がコントローラを操作することによって、制御ユニット７５のバルブユニットが開かれ、ポンプ（例えば、ポンプ８７）によってガスが延出部空気袋７７Ｌ，７７Ｒに供給される。そうすると、図３４に示すように、延出部空気袋７７Ｌ，７７Ｒが膨張する。延出部空気袋７７Ｌ，７７Ｒの膨張によって左右のクッションパッド４８の土手部４８ｂが膨出するように変形する。
乗員がコントローラを操作して制御ユニット７５のバルブユニットを開いた状態で、乗員から土手部４８ｂを介して延出部空気袋７７Ｌ，７７Ｒに圧力がかかる。そうすると、延出部空気袋７７Ｌ，７７Ｒが収縮し、クッションパッド４８の土手部４８ｂが膨出状態から凹むように変形する。なお、延出部空気袋７７Ｌ，７７Ｒ内のガスがポンプによって排気されることによって、ガスが延出部空気袋７７Ｌ，７７Ｒが収縮してもよい。
乗員がコントローラを操作することによって、制御ユニット７５のバルブユニットが閉じられると、延出部空気袋７７Ｌ，７７Ｒの膨張量が保たれる。
以上のようにして、乗員がコントローラの操作することによって制御ユニット７５のバルブの開閉やポンプ８７の作動・停止を操作して、延出部空気袋７７Ｌ，７７Ｒの膨らみ量（クッションパッド４８の土手部４８ｂ，４８ｂの変形量）を調整することで、乗員の胸の高さに対応する部位の側部の後ろ寄り部分の支持位置を調整可能となっている。

第４実施形態の変形例１に係るシートによれば、本体部４１ａと延出部４１ｂとにより乗員の上体を広い範囲で支持できるので、乗員の上体を安定して支持することができる。

この変形例１では、乗員の上体が左右の延出部４１ｂ，４１ｂに取り付けられた延出部空気袋７７Ｌ，７７Ｒにより左右から包み込まれるように支持されることになるので、乗員の上体をより安定して支持することができる。

特に変形例１では、延出部空気袋７７Ｌ，７７Ｒが左右方向内側の部分に凹状の輪郭７７Ｌｂ，７７Ｒｂをそれぞれ有するので、乗員の上体が左右の延出部空気袋７７Ｌ，７７Ｒの間に収まりやすくなるため、乗員の上体を一層安定して支持することができる。

また、変形例１では、延出部空気袋７７Ｌ，７７Ｒの左右方向内側の端部がそれぞれクリップ７９Ｌ，７９Ｒにより延出部４１ｂ，４１ｂにそれぞれ固定されているので、左右の延出部空気袋７７Ｌ，７７Ｒにガスが供給されると、左右の延出部空気袋７７Ｌ，７７Ｒは、クッションパッド４８の土手部４８ｂ，４８ｂを左右方向内側に向けて押すように膨らむこととなる。これにより、乗員の上体が左右の延出部空気袋７７Ｌ，７７Ｒ（土手部４８ｂ，４８ｂ）の間により収まりやすくなるため、乗員の上体をより一層安定して支持することができる。

さらに、変形例１では、本体部空気袋７１，７２と延出部空気袋７７Ｌ，７７Ｒが互いに接触しないように離間して配置されているので、エア室７１ａ，７２ａ，７７Ｌａ，７７Ｒａが膨張しても、本体部空気袋７１，７２と延出部空気袋７７Ｌ，７７Ｒとの干渉を抑制することができる。

〔第４実施形態の変形例２〕
前記実施形態では、延出部４１ｂは、上下方向において本体部空気袋７１（エア室７１ａ）が配置された範囲に延出部４１ｂの一部が位置するように形成されていたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、図３０を参考して説明すると、延出部４１ｂは、上下方向において、本体部空気袋７１が配置された範囲内に延出部４１ｂの全体が位置するように形成されていてもよいし、本体部空気袋７２が配置された範囲内に延出部４１ｂの全体が位置するように形成されていてもよい。これによれば、延出部４１ｂにより本体部空気袋７１，７２の左右方向への移動をより効果的に規制することができる。また、例えば、クッションパッド４８などによって本体部空気袋７１，７２の左右方向への移動が十分に規制されている構成であれば、延出部４１ｂは、上下方向において本体部空気袋７１，７２が配置された範囲外に位置するように形成されていてもよい。

〔第４実施形態の変形例３〕
また、別の言い方をすると、前記実施形態では、延出部４１ｂが乗員の胸部の高さに対応する位置のみに形成されていたが、本発明はこれに限定されない。例えば、延出部４１ｂは、乗員の腰部の高さに対応する位置のみに形成されていてもよい。また、乗員の胸部の高さに対応する位置に形成された延出部４１ｂとは別の延出部が、乗員の腰部の高さに形成されていてもよい。なお、延出部４１ｂを乗員の胸部の高さに対応する位置に形成した上で、別の延出部を腰部の高さに対応する位置の両方に形成する場合、乗員の胸部の高さに対応する延出部４１ｂと、腰部の高さに対応する別の延出部とは、独立して形成されていてもよいし、互いに連結した状態で形成されていてもよい。

〔第４実施形態の変形例４〕
前記実施形態では、本体部空気袋７１，７２の合計２つが本体部４１ａに設けられていたが、本発明はこれに限定されない。本体部空気袋７１，７２のどちらか一方だけが本体部４１ａに設けられてもよいし、本体部空気袋７１，７２とは別に一又は複数の本体部が本体部４１ａに設けられてもよい。延出部空気袋７７Ｌ，７７Ｒのエア室７７Ｌａ，７８Ｌａが凹状の輪郭７７Ｌｂ，７７Ｒｂを有していたが、本発明はこれに限定されず、例えば、延出部空気袋７７Ｌ，７７Ｒのエア室７７Ｌａ，７８Ｌａがは、図３３に示したような凹状の輪郭７７Ｌｂ，７７Ｒｂを有しない構成（例えば、輪郭７７Ｌｂ，７７Ｒｂが直線状であったり、左右方向内側に凸状となるよう弓なり状に湾曲する。）であったりしてもよい。

〔第４実施形態の変形例５〕
前記実施形態では、支持位置調整装置として、本体部空気袋７１，７２や延出部空気袋７７Ｌ，７７Ｒを例示したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、支持位置調整装置は、受圧部材４１とクッションパッド４８との間で受圧部材４１に設けられた弾性的に撓み変形可能な板状の部材（支持板）と、引っ張られたり、引っ張られた状態から緩められたりすることでその支持板の撓み量（湾曲量）を変えるケーブルとを主に有する装置であってもよい。このような装置では、支持板の湾曲量が変わることで、クッションパッド４８の膨出量を変更することができるので、乗員の支持位置を調整することができる。

〔第４実施形態の変形例６〕
前記実施形態では、受圧部材４１とアッパーワイヤ４３との連結部（爪４１ｃ）が上下方向において延出部４１ｂが形成された範囲内に配置されていたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、図３０を参考して説明すると、爪４１ｃは、上下方向において延出部４１ｂが形成された範囲外に配置されていてもよい。
なお、受圧部材４１とアッパーワイヤ４３との連結は、爪４１ｃによる連結に限定されず、例えば、受圧部材４１に形成した上下や左右などに並ぶ一対の貫通孔の間に結束バンドで連結ワイヤを連結するような構成などであってもよい。受圧部材４１とロアワイヤ４４との連結についても同様である。

〔第４実施形態の変形例７〕
前記第４実施形態において採用した本体部空気袋７１，７２及びそれに関連する部材を第２，３実施形態に係るシート１Ａ，１Ｂに採用してもよい。

〔第４の実施の形態についての付記〕
上述した第４の実施の形態及びその変形例についての記載から把握されるとおり、第４の実施の形態及びその変形例についての記載には、以下の付記に記載の発明に加えて多様な技術的思想の開示が含まれる。

付記１．
ボトムシートとバックレストを備え、前記バックレストが、当該バックレストのフレームを構成するバックレストフレームと、当該バックレストフレームを覆うクッションパッドと、前記バックレストフレームの内側に配置されて乗員からの荷重を支持する板状の受圧部材と、を有する乗物用シートであって、
前記バックレストは、前記受圧部材に設けられ、前記クッションパッドを変形させることで乗員の支持位置を調整可能に構成された支持位置調整装置を有し、
前記受圧部材は、乗員の上体背部に対面する本体部と、前記本体部の左右両端部から左右方向外側に延出する延出部と、を有することを特徴とする乗物用シート。

付記２．
前記支持位置調整装置は、前記本体部の前側に取り付けられ、膨張または収縮することで前記クッションパッドを変形させる本体部空気袋を有し、
前記延出部は、前記本体部の左右両端部から斜め前方に延出し、上下方向において前記本体部空気袋が配置された範囲に少なくとも一部が位置するように形成されていることを特徴とする付記１に記載の乗物用シート。

付記３．
前記支持位置調整装置は、前記延出部に取り付けられ、膨張または収縮することで前記クッションパッドを変形させる延出部空気袋を有することを特徴とする付記２に記載の乗物用シート。

付記４．
前記本体部空気袋と前記延出部空気袋は、互いに接触しないように離間して配置されていることを特徴とする付記３に記載の乗物用シート。

付記５．
前記延出部空気袋は、左右方向内側の部分に左右方向外側に凹む形状の凹部を有することを特徴とする付記３または付記４に記載の乗物用シート。

付記６．
前記バックレストは、前記バックレストフレームに架け渡され、前記受圧部材を前記バックレストフレームに連結する連結ワイヤを有し、
前記受圧部材と前記連結ワイヤとの連結部は、上下方向において前記延出部が形成された範囲内に配置されていることを特徴とする付記１から付記５のいずれか１項に記載の乗物用シート。

（ａ）付記１に記載の発明の効果
クッションパッドを介して中央の本体部と左右の延出部とにより乗員の上体を広い範囲で支持することができるので、乗員の上体を安定して支持することができる。

（ｂ）付記２に記載の発明の効果
本体部空気袋の少なくとも一部を左右の延出部で挟むことができるので、本体部空気袋の左右方向への移動を規制することができる。これにより、乗員の上体をより安定して支持することができる。

（ｃ）付記３に記載の発明の効果
前記支持位置調整装置は、前記延出部に取り付けられ、膨張または収縮することで前記クッションパッドを変形させる延出部空気袋を有する構成とすることができる。

（ｄ）付記４に記載の発明の効果
乗員の上体が左右の延出部に取り付けられた延出部空気袋により左右から包み込まれるように支持されることになるので、乗員の上体を一層安定して支持することができる。

（ｅ）付記５に記載の発明の効果
乗員の上体が左右の延出部空気袋の間に収まりやすくなるので、乗員の上体をより一層安定して支持することができる。

（ｆ）付記６に記載の発明の効果
受圧部材が延出部と同じ高さ位置で連結ワイヤを介してバックレストフレームに連結されることになるので、延出部と、本体部の延出部と同じ高さ位置の部位とで乗員からの荷重を効率良く受けることができる。これにより、乗員の上体をより安定して支持することができる。

〔第５の実施の形態〕
図３５は、本発明の第５実施形態に係るシート１Ｄの斜視図である。図３６は、本発明の第５実施形態に係るシート１Ｄのフレーム４０等の背面図である。図３７は、本発明の第５実施形態に係るシート１Ｄの受圧部材４１の後ろ側を示した斜視図である。第５実施形態のシート１Ｄと第１実施形態のシート１との間で互いに対応する部分に同一の符号を付す。第５実施形態のシート１Ｄと第１実施形態のシート１との間で互いに対応する部分が一致して同一に設けられている場合には、それらの説明を可能な限り省略する。以下では、第５実施形態のシート１Ｄと第１実施形態のシート１の間で相違する部分について主に説明する。

第５実施形態に係るシート１Ｄと第１実施形態に係るシート１とが相違する点はバックレスト４にある。具体的には、第５実施形態に係るシート１Ｄでは、図３５〜図３７に示すように、そのシート１Ｄに着座した乗員に振動を与える振動発生ユニット８０がバックレスト４に設けられている。それに対して、第１実施形態に係るシート１では、振動発生ユニット８０に相当するユニットが設けられていない。第５実施形態に係るシート１Ｄのバックレスト４は、振動発生ユニット８０が受圧部材４１に設けられていることを除いて、第１実施形態に係るシート１のバックレスト４と同様に設けられている。

なお、第５実施形態に係るシート１Ｄは、第１実施形態に係るシート１のスライドレール２、ボトムシート３、リクライニング機構５及びヘッドレスト６とそれぞれ同様に設けられたスライドレール、ボトムシート３、リクライニング機構５及びヘッドレスト６を備える（図３５参照）。

以下、振動発生ユニット８０及びそれに関連する点について説明する。

振動発生ユニット８０は、連続的または断続的に駆動して振動を発生させ、乗員にマッサージ効果や覚醒効果などを与える。振動発生ユニット８０は、モータ８１と、偏心錘８２と、取付ブラケット８３とを主に備え、モータ８１が駆動して偏心錘８２を回転させることで振動が発生するように構成されている。

偏心錘８２は、略扇状に形成された錘である。偏心錘８２は、その重心からずれた位置（より具体的には、扇の要（中心角）となる箇所付近）でモータ８１の回転軸８１ａに固定されている。この偏心錘８２は、板状の錘ユニット８２ａから主に構成されており、本実施形態において、錘ユニット８２ａは、複数が、モータ８１の軸方向（左右方向）に積層可能で、さらにネジ８４により互いに固定および分離可能となっている。これにより、錘ユニット８２ａの数を変えることで、偏心錘８２の重さを容易に変えることができるので、振動発生ユニット８０が使用されるシートのサイズなどに応じて振動発生ユニット８０で発生する振動の大きさを容易に変更することができる。

取付ブラケット８３は、金属や樹脂などから形成されたＬ字形状をなす板状の部材である。取付ブラケット８３は固定部８３ａ及び取付部８３ｂを有する。固定部８３ａ及び取付部８３ｂが板状に設けられている。固定部８３ａが取付部８３ｂに対して立てられており、これにより取付ブラケット８３がＬ字状に曲げられている。モータ８１の回転軸８１ａが固定部８３ａを貫通し、モータ８１（特に本体部８１ｂ）がネジ等によって固定部８３ａに固定され、その固定部８３ａがモータ８１の本体部８１ｂと偏心錘８２の間に配置される。取付部８３ｂは、固定部８３ａと取付部８３ｂとの間の角部から本体部８１ｂ側に向けて延びるとともに、モータ８１の軸方向に対して略平行に設けられている。取付部８３ｂの長手方向の両端部に貫通穴８３ｃが１つずつ形成されている（一方のみ図示）。取付部８３ｂの直交方向に向かって見て、モータ８１の本体部８１ｂがこれら貫通穴８３ｃの間に配置されている。

振動発生ユニット８０はボルト−ナット結合によって受圧部材４１に固定されている。振動発生ユニット８０が受圧部材４１に固定される位置は、受圧部材４１のうちロアワイヤ４４よりも下側であり、より詳細には本体部４１ａの後ろ側の面４１ｒの下端部である。これにより、振動発生ユニット８０は、延出部４１ｂの先端４１ｂ１を避けた位置に配置されている。

ここで、一対のボルト８５ａが、受圧部材４１（特に、本体部８１ｂの裏面）に突出するように設けられている。具体的には、一対のボルト８５ａが、受圧部材４１にインサート成形されたり、受圧部材４１に形成された貫通穴に前側から通されたりすることによって、受圧部材４１に設けられている。ボルト８５ａが取付ブラケット８３の貫通穴８３ｃに通され、取付ブラケット８３の取付部８３ｂがナット８５ｂと受圧部材４１との間に挟み込まれ、ナット８５ｂがボルト８５ａに締結されている。これにより取付ブラケット８３が受圧部材４１に固定されている。取付ブラケット８３が受圧部材４１に固定された状態では、固定部６３ｂが受圧部材４１の裏面４１ｂに対して立てられ、取付部８３ｂが固定部８３ａの前端部から受圧部材４１の裏面４１ｂに沿って延び、取付部８３ｂが上下方向に長い。

振動発生ユニット８０が作動して、振動が発生する。つまり、モータ８１によって偏心錘８２が回転されると、回転軸８１ａが偏心錘８２の重心からずれているから、振動が発生する。振動発生ユニット８０が発振すると、フレーム４０に対してワイヤ４３，４４によりいわば吊された状態に設けられた受圧部材４１も振動する。これにより、受圧部材４１の振動が受圧部材４１からクッションパッド４８などを介して当該クッションパッド４８にもたれる乗員に伝達され、乗員にマッサージ効果や覚醒効果などを与えることができるようになっている。

また、自車両の後部に他車両が追突するなどすると、乗員の上体がクッションパッド４８に押しつけられて、クッションパッド４８の中央付近が大きく変形する。その衝撃力が大きく、後ろ向きの所定値以上の荷重が乗員の上体からクッションパッド４８を介して受圧部材４１に作用すると、受圧部材４１が左右のサイドフレーム４０ｂに対して後退移動し、これに伴い、乗員の上体がバックレスト４に深く沈み込むこととなる。その結果、乗員の頭部がヘッドレスト６に速やかに近づいてヘッドレスト６に支持されるため、車両の後面衝突による衝撃から乗員の頭部や頸部を保護することができるようになっている。

次に、以上のように構成されたシートの効果について説明する。
このシートでは、受圧部材４１が本体部４１ａと左右の延出部４１ｂとを有しているため、中央の本体部４１ａと左右の延出部４１ｂとにより乗員の上体を広い範囲で支持することができ、これにより、乗員の上体を安定して支持することができる。また、延出部４１ｂの変形により最も大きく動くことになる先端（前端、延出端）４１ｂ１を避けた位置に振動発生ユニット８０が配置されているため、振動発生ユニット８０により延出部４１ｂの変形が規制されることを抑制することができる。また、最も大きく動くことになる延出部４１ｂの先端４１ｂ１を避けた位置に振動発生ユニット８０が配置されているので、振動発生ユニット８０で発生した振動の減衰を抑えることができるため、振動を効率良く乗員に伝達することができる。

また、本実施形態では、振動発生ユニット８０が本体部４１ａに取り付けられているので、延出部４１ｂと振動発生ユニット８０を離して配置できるため、振動発生ユニット８０により延出部４１ｂの変形が規制されることをより抑制することができる。また、振動発生ユニット８０が延出部４１ｂに比べて変形しにくい本体部４１ａに取り付けられていることで、振動発生ユニット８０で発生した振動の減衰をより抑えることができるため、振動をより効率良く乗員に伝達することができる。

また、本実施形態では、振動発生ユニット８０が、通常の着座時において乗員の上体とバックレスト４とが主に接触する部分に近い本体部４１ａの下端部に取り付けられているので、振動発生ユニット８０で発生した振動を一層効率良く乗員に伝達することができる。また、振動発生ユニット８０が本体部４１ａの下端部に取り付けられていることで、振動発生ユニット８０で発生した振動によって受圧部材４１を大きく振動させることができるので、乗員により大きな振動を伝達することができ、マッサージ効果や覚醒効果などを高めることができる。

さらに、本実施形態では、振動発生ユニット８０が本体部４１ａの後面４１ｒに取り付けられているので、振動発生ユニット８０によって乗員が違和感（当たり感）を感じることを抑制することができる。
また、仮に振動発生ユニットが本体部４１ａの前側に取り付けられる場合と比較しても、本実施形態のように振動発生ユニット８０が本体部４１ａの裏側に取り付けられる場合のほうが、バックレスト４内で振動発生ユニット８０がより邪魔になりにくい。そのため、シートのサイズが大きい場合など必要に応じて、大きな振動を発生させることができる比較的大型の振動発生ユニットの採用が可能となる。

以上、本発明の第５実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されるものではない。具体的な構成については、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。以下に、上述の第５実施形態から変更した幾つかの変形例について説明する。以下に説明する変形例は、変更個所を除いて上述した第５の実施の形態と同様である。また、以下に挙げる変形例の変更箇所は可能な限り組み合わせて適用してもよい。

〔第５実施形態の変形例１〕
前述の説明では、図３６に示すように振動発生ユニット８０が本体部４１ａに設けられていた。それに対して、変形例１では、図３８に示すように、二つの振動発生ユニット８０が左右の延出部４１ｂのそれぞれに設けられている。ここで、図３８は、第５実施形態の変形例１に係るバックレスト４のフレーム４０等を示す背面図である。

ここで、受圧部材４１は、本体部４１ａと、左右の延出部４１ｂとを主に有しており、延出部４１ｂが本体部４１ａとの接続部分付近を支点として前後に弾性的に撓み変形可能に形成されている。本実施形態において、受圧部材４１には、前から見て凹形状をなし、後から見て後方に突出する凸形状をなすビード４１ｇが形成されている。ビード４１ｇは、上下方向に延びる複数の縦ビード部４１ｇ１と、縦ビード部４１ｇ１の下部同士を連結するように左右方向に延びる下ビード部４１ｇ２と、左右両端の縦ビード部４１ｇ１の上部からそれぞれ左右方向外側の斜め上方に向けて延びる複数の上ビード部４１ｇ３とを有して構成されている。

縦ビード部４１ｇ１および下ビード部４１ｇ２は、本体部４１ａに形成されている。一方、上ビード部４１ｇ３は、本体部４１ａの上部の左右両端部から延出部４１ｂの先端部まで連続して延び、受圧部材４１の左右それぞれで上下方向に並んで３つずつ形成されている。上ビード部４１ｇ３は補強部の一例であり、延出部４１ｂのうち上ビード部４１ｇ３が形成された部位は当該延出部４１ｂの他の部分（上ビード部４１ｇ３が形成されていない部位）よりも剛性が高い。

図３９は、受圧部材４１の左の延出部４１ｂの後ろ側を示した斜視図である。図３９に示すように、左の振動発生ユニット８０は、モータ８１と、偏心錘８２と、取付ブラケット８６とを主に備えている。この取付ブラケット８６は、Ｔ字形状をなす板状の部材である。取付ブラケット８６は固定部８６ａ及び取付部８６ｂを有する。取付部８６ｂが帯板状に設けられ、固定部８６ａが取付部８６ｂの中央部において立てられた状態に設けられている。モータ８１の回転軸が固定部８６ａを貫通し、そのモータ８１（特に本体部８１ｂ）が固定部８６ａに固定されている。固定部８６ａに関して本体部８１ｂの反対側において、偏心錘８２がモータ８１の回転軸に固定され、偏心錘８２の重心がモータ８１の回転軸からずれている。取付部８６ｂの長手方向両端部に貫通穴８６ｃが１つずつ形成されている。

振動発生ユニット８０は上ビード部４１ｇ３において受圧部材４１に固定されている。振動発生ユニット８０が受圧部材４１に取り付けられる位置は、延出部４１ｂの後側の面（後面４１ｂ５）の左右方向中央部である。これにより、前記した第１実施形態と同様に、振動発生ユニット８０は延出部４１ｂの先端４１ｂ１を避けた位置に配置されている。
振動発生ユニット８０はボルト−ナット結合によって延出部４１ｂに固定されている。ここで、二つのボルト８７ａが延出部４１ｂの上下両端の上ビード部４１ｇ３にそれぞれ設けられている。ボルト８７ａが取付部８６ｂの貫通穴８６ｃに通され、取付部８６ｂがナット８７ｂと延出部４１ｂとの間に挟み込まれ、ナット８７ｂがボルト８７ａに締結されている。これにより、振動発生ユニット８０が上ビード部４１ｇ３において受圧部材４１に固定されている。取付ブラケット８６が延出部４１ｂに固定された状態では、固定部８６ａが延出部４１ｂの後面４１ｂ５に対して立てられ、取付部８６ｂが固定部８３ａの前端部から延出部４１ｂの後面４１ｂ５に沿ってモータ８１の軸方向（上下方向）に向けて延び、取付部８６ｂが上下方向に長い。

右の振動発生ユニット８０も左の振動発生ユニット８０と同様に構成されている。そして、左の振動発生ユニット８０が左の延出部４１ｂに固定されるのと同様にして、右の振動発生ユニット８０が右の延出部４１ｂに固定されている。

変形例１では、前記した第５実施形態と同様に、本体部４１ａと左右の延出部４１ｂとにより乗員の上体を広い範囲で支持できるので、乗員の上体を安定して支持することができる。また、振動発生ユニット８０が延出部４１ｂの先端４１ｂ１を避けた位置に配置されているので、延出部４１ｂの変形が規制されることを抑制できるとともに、振動を効率良く乗員に伝達することができる。

また、変形例１では、振動発生ユニット８０が延出部４１ｂの左右方向中央部に取り付けられているので、延出部４１ｂの変形が規制されることを抑制することができる。つまり、仮に振動発生ユニット８０が延出部４１ｂの変形の支点となる延出部４１ｂの本体部４１ａとの接続部分付近に取り付けられる場合と比較しても、振動発生ユニット８０が延出部４１ｂの左右方向中央部に取り付けられている場合のほうが、延出部４１ｂの変形の規制をより抑制することができる。

また、変形例１では、受圧部材４１がビード４１ｇを有するので、受圧部材４１の剛性を向上させることができ、受圧部材４１により乗員の上体をより安定して支持することができる。また、振動発生ユニット８０が剛性の高い上ビード部４１ｇ３において延出部４１ｂに固定されているので、延出部４１ｂに対し振動発生ユニット８０を安定して取り付けることができる。また、これにより、振動発生ユニット８０の取付剛性が向上するので、振動をより効率良く乗員に伝達することができる。

また、変形例１では、振動発生ユニット８０が左右の延出部４１ｂに取り付けられているので、延出部４１ｂにより乗員の上体を安定して支持しつつ、振動発生ユニット８０で発生した振動を乗員に対し上体背部の左右から伝達することができる。これにより、マッサージ効果や覚醒効果などを高めることができる。

また、変形例１では、振動発生ユニット８０が延出部４１ｂの後面４１ｂ５に取り付けられているので、振動発生ユニット８０によって乗員が当たり感を感じることを抑制することができる。

〔第５実施形態の変形例２〕
前記第５実施形態では、振動発生ユニット８０が本体部４１ａの下端部に取り付けられていたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、振動発生ユニット８０は、受圧部材４１の本体部４１ａの上部や上下方向中央部などに取り付けられていてもよい。なお、本体部４１ａの下側付近は通常の着座時において乗員の上体とバックレスト４とが主に接触する部分であるから、振動発生ユニット８０で発生した振動を効率良く乗員に伝達するため、振動発生ユニット８０が本体部４１ａの上下方向中央よりも下側に取り付けられていることが望ましい。

〔第５実施形態の変形例３〕
前記第５実施形態では、振動発生ユニット８０が本体部４１ａのみに取り付けられ、前記変形例１では、振動発生ユニット８０が延出部４１ｂのみに取り付けられていたが、本発明はこれに限定されるものではない。すなわち、一又は複数の振動発生ユニット８０が本体部４１ａに取り付けられ、且つ、一又は複数の振動発生ユニット８０が左の延出部４１ｂに取り付けられ、且つ、一又は複数の振動発生ユニット８０が右の延出部４１ｂに取り付けられてもよい。

〔第５実施形態の変形例４〕
前記変形例１では、二つの振動発生ユニット８０が左右の延出部４１ｂ，４１ｂにそれぞれ取り付けられていたが、本発明はこれに限定されない。つまり、一又は複数の振動発生ユニット８０が右と左の延出部４１ｂ，４１ｂのうちの一方の延出部４１ｂに取り付けられ、もう一方の延出部４１ｂには振動発生ユニットが取り付けられていなくてもよい。

〔第５実施形態の変形例５〕
前記変形例１では、振動発生ユニット８０が上ビード部４１ｇ３において延出部４１ｂに固定されていたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、振動発生ユニット８０が本体部４１ａに取り付けられる場合でも、振動発生ユニット８０が本体部４１ａに形成されたビードにおい本体部４１ａに固定されていてもよい。

〔第５実施形態の変形例６〕
また、前記変形例１、変形例５では、受圧部材４１を補強する補強部としてビード（例えば、延出部４１ｂを補強する上ビード部４１ｇ３）を例示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、受圧部材４１の一部を他の部位よりも肉厚に形成することによって、その肉厚部の剛性を高め、その肉厚部を補強部としてもよい。

〔第５実施形態の変形例７〕
前記第５実施形態では、連結ワイヤとしてのアッパーワイヤ４３およびロアワイヤ４４がフレーム４０に対し左右に架け渡されていたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、連結ワイヤは、フレーム４０に対し上下に架け渡されていてもよいし、斜めに架け渡されていてもよい。

〔第５実施形態の変形例８〕
前記第５実施形態及びその変形例１で示した振動発生ユニット８０の構成は一例であり、本発明は前記実施形態の構成に限定されるものではない。例えば、前記実施形態及び変形例１の偏心錘８２は、錘ユニット８２ａの数を調整できるように複数の部品から構成されていたが、これに限定されず、一部品から構成されていてもよい。また、前記実施形態及び変形例１で例示した取付ブラケット８３，８６のような、振動発生ユニット８０を受圧部材４１に取り付けるためのブラケットの構成は、受圧部材４１の取付箇所の構成などに応じて適宜変更することができる。

〔第５実施形態の変形例９〕
前記第５実施形態では、延出部４１ｂが乗員の胸部の高さに対応する位置のみに形成されていたが、本発明はこれに限定されない。例えば、延出部４１ｂは、乗員の腰部の高さに対応する位置のみに形成されていてもよい。また、乗員の胸部の高さに対応する位置に形成された延出部４１ｂとは別の延出部が、乗員の腰部の高さに形成されていてもよい。なお、延出部４１ｂを乗員の胸部の高さに対応する位置に形成した上で、別の延出部を腰部の高さに対応する位置の両方に形成する場合、乗員の胸部の高さに対応する延出部４１ｂと、腰部の高さに対応する別の延出部とは、独立して形成されていてもよいし、互いに連結した状態で形成されていてもよい。

〔第５実施形態の変形例１０〕
前記第５実施形態において採用した振動発生ユニット８０を第２，３，第４実施形態に係るシート１Ａ，１Ｂ，１Ｃに採用してもよい。第５実施形態の変形例１において採用した振動発生ユニット８０についても同様である。

〔第５の実施の形態についての付記〕
上述した第５の実施の形態及びその変形例についての記載から把握されるとおり、第５の実施の形態及びその変形例についての記載には、以下の付記に記載の発明に加えて多様な技術的思想の開示が含まれる。

付記１．
ボトムシートとバックレストを備えた乗物用シートであって、
前記バックレストのフレームを構成するバックレストフレームと、
前記バックレストフレームに架け渡された連結ワイヤと、
前記連結ワイヤを介して前記バックレストフレームに連結され、乗員からの荷重を支持する板状の受圧部材と、
前記受圧部材に取り付けられ、乗員に振動を与える振動発生ユニットと、を備え、
前記受圧部材は、乗員の上体背部に対面する本体部と、前記本体部の左右両端部から左右方向外側に延出し、前後に弾性変形可能に形成された延出部と、を有し、
前記振動発生ユニットは、前記延出部の先端を避けた位置に配置されたことを特徴とする乗物用シート。

付記２．
前記振動発生ユニットは、前記本体部に取り付けられていることを特徴とする付記１に記載の乗物用シート。

付記３．
前記振動発生ユニットは、前記本体部の後側に取り付けられていることを特徴とする付記２に記載の乗物用シート。

付記４．
前記振動発生ユニットは、前記本体部の上下方向中央よりも下側に取り付けられていることを特徴とする付記２または付記３に記載の乗物用シート。

付記５．
前記振動発生ユニットは、前記本体部の下端部に取り付けられていることを特徴とする付記４に記載の乗物用シート。

付記６．
前記振動発生ユニットは、前記延出部に取り付けられていることを特徴とする付記１に記載の乗物用シート。

付記７．
前記延出部は、当該延出部の他の部分よりも剛性が高い補強部を有し、
前記振動発生ユニットは、前記補強部において固定されていることを特徴とする付記６に記載の乗物用シート。

付記８．
前記振動発生ユニットは、前記延出部の後側に取り付けられていることを特徴とする付記６または付記７に記載の乗物用シート。

（ａ）付記１に記載の発明の効果
中央の本体部と左右の延出部とにより乗員の上体を広い範囲で支持することができるので、乗員の上体を安定して支持することができる。また、延出部の変形により最も大きく動くことになる延出部の先端を避けた位置に振動発生ユニットを配置することで、振動発生ユニットにより延出部の変形が規制されることを抑制することができる。また、最も大きく動くことになる延出部の先端を避けた位置に振動発生ユニットを配置することで、振動発生ユニットで発生した振動の減衰を抑えることができるので、振動を効率良く乗員に伝達することができる。

（ｂ）付記２に記載の発明の効果
延出部の変形が規制されることをより抑制することができるとともに、振動発生ユニットで発生した振動をより効率良く乗員に伝達することができる。

（ｃ）付記３に記載の発明の効果
振動発生ユニットによって乗員が違和感を感じることを抑制することができる。また、大きな振動を発生させることができる比較的大型の振動発生ユニットの採用が可能となる。

（ｄ）付記４に記載の発明の効果
本体部の下側付近は通常の着座時において乗員の上体とバックレストとが主に接触する部分であるため、振動発生ユニットを本体部の上下方向中央よりも下側に取り付けることで、振動発生ユニットで発生した振動を一層効率良く乗員に伝達することができる。

（ｅ）付記５に記載の発明の効果
振動発生ユニットで発生した振動によって受圧部材を大きく振動させることができるので、乗員により大きな振動を伝達することができ、マッサージ効果や覚醒効果などを高めることができる。

（ｆ）付記６に記載の発明の効果
乗員の上体を安定して支持しつつ、振動発生ユニットで発生した振動を乗員に対し上体背部の左右から伝達できるので、マッサージ効果や覚醒効果などを高めることができる。

（ｇ）付記７に記載の発明の効果
延出部が補強部を有することで、乗員の上体をより安定して支持することができる。また、延出部に対し振動発生ユニットを安定して取り付けることができる。また、振動発生ユニットの取付剛性が向上するので、振動発生ユニットで発生した振動をより効率良く乗員に伝達することができる。

（ｈ）付記８に記載の発明の効果
振動発生ユニットによって乗員が違和感を得ることを抑制することができる。

〔第６の実施の形態〕
図４０は、本発明の第６実施形態に係るシート１Ｅの斜視図である。図４１は、このシート１Ｅのシートフレームの斜視図である。図４２は、このシート１Ｅのバックレスト４の正面図である。図４２では、バックレスト４のクッションパッド４８を２点鎖線で示し、バックレスト４の内部を図示する。図４３は、図４２に示すXXXXIV−XXXXIVに沿った面を矢印方向に向かって見て示した断面図である。第６実施形態のシート１Ｅと第１実施形態のシート１との間で互いに対応する部分に同一の符号を付す。第６実施形態のシート１Ｅと第１実施形態のシート１との間で互いに対応する部分が一致して同一に設けられている場合には、それらの説明を可能な限り省略する。以下では、第６実施形態のシート１Ｅと第１実施形態のシート１の間で相違する部分について主に説明する。

第６実施形態に係るシート１Ｅと第１実施形態に係るシート１とが相違する点はバックレスト４にある。具体的には、第６実施形態に係るシート１Ｅでは、バックレスト４が延出部４１ｂの変形量を規制する左右一対の変形量規制手段を有し、図４０〜図４３に示すように、それら変形量規制手段がワイヤ部材としての支持ワイヤ（サイドサポート部材）１００，１００をそれぞれ有する。また、第６実施形態に係るバックレスト４の内部に設けられた延出部４１ｂは、第１実施形態に係るバックレスト４の内部に設けられた延出部４１ｂよりも、左右方向の長さが長い。また、第６実施形態に係るシート１Ｅの延出部４１ｂの先端部には、左右方向外側の斜め後方に向けて屈曲した鉤状の掛止部４１ｈが形成されている。第６実施形態に係るシート１Ｅのバックレスト４は、以上に述べたことを除いて、第１実施形態に係るシート１のバックレスト４と同様に設けられている。

なお、第６実施形態に係るシート１Ｅは、第１実施形態に係るシート１のスライドレール２、ボトムシート３、リクライニング機構５及びヘッドレスト６とそれぞれ同様に設けられたスライドレール、ボトムシート３、リクライニング機構５及びヘッドレスト６を備える。

以下に、左右一対の支持ワイヤ１００，１００、延出部４１ｂ，４１ｂ及び掛止部４１ｈ，４１ｈについて説明する。
左のサイドフレーム４０ｂが左の支持ワイヤ１００を有し、右のサイドフレーム４０ｂが右の支持ワイヤ１００を有し、支持ワイヤ（サイドサポート部材）１００，１００がバックレスト４の内部に設けられている。これら支持ワイヤ１００，１００は、金属棒を略Ｕ字形状に屈曲して形成したものである。これら支持ワイヤ１００，１００は当接部材（ストッパ）である。
左の支持ワイヤ１００は左のサイドフレーム本体部４０ｂ２の上端部とその張り出し部４０ｂ３とをつなぐようにして溶接などによって左のサイドフレーム４０ｂに取り付けられている。右の支持ワイヤ１００も同様に右のサイドフレーム４０ｂに取り付けられている。

図４２および図４３に示すように、延出部４１ｂは、土手部４８ｂを介して主に乗員の上体のうち胸の高さに対応する部位の側部の後ろ寄りの部分を支持する。この延出部４１ｂは、本体部４１ａと一体に形成されている。延出部４１ｂは本体部４１ａの左右両端の上部から延出する。より具体的には、延出部４１ｂは、本体部４１ａの乗員の胸部の高さに対応する部分から左右方向外側の斜め前方に向けて延出して、サイドフレーム４０ｂの支持ワイヤ１００及びサイドフレーム４０ｂの前側まで延びている。延出部４１ｂが支持ワイヤ１００から前方に離れており、延出部４１ｂと支持ワイヤ１００との間に所定の隙間がある。なお、このように延出部４１ｂがサイドフレーム４０ｂの前側まで延びていることで、図４２に示すように、延出部４１ｂの先端４１ｂ１とアッパーワイヤ４３とは、前から見て、互いに重ならないように配置されている。

次に、以上のように構成されたシート１Ｅの作用効果ついて説明する。
通常の着座時において、乗員がバックレスト４にもたれると、乗員の上体からクッションパッド４８を介して受圧部材４１に荷重がかかる。受圧部材４１が本体部４１ａと左右の延出部４１ｂとを有しているので、中央の本体部４１ａと左右の延出部４１ｂとにより乗員の上体を広い範囲で支持することができ、これによって、乗員の上体を安定して支持することができる。

また、乗員がバックレスト４にもたれると、クッションパッド４８の土手部４８ｂが変形するので、これに追従して延出部４１ｂが後方へ弾性的に撓むこととなる。そして、土手部４８ｂの変形量が大きくなると、延出部４１ｂはさらに後方へ撓むこととなるが、図４３に鎖線で示すように、延出部４１ｂが所定量変形したときには、延出部４１ｂの先端部が支持ワイヤ１００に当接するため、延出部４１ｂはそれ以上撓むことができなくなる。支持ワイヤ１００により延出部４１ｂの変形量を規制することができるので、延出部４１ｂの過剰な変形を抑制でき、これによっても、乗員の上体を安定して支持することができる。

なお、本実施形態では、延出部４１ｂの先端部が支持ワイヤ１００に当接したときには、掛止部４１ｈが支持ワイヤ１００に係合して引っ掛かる。仮に掛止部４１ｈが形成されていない場合と比較しても、本実施形態のように掛止部４１ｈが形成されている方が、よりしっかりと延出部４１ｂの先端部の位置を規制することができる。これにより、延出部４１ｂの過剰な変形をより抑制できるので、乗員の上体をより安定して支持することができる。

また、本実施形態では、延出部４１ｂの先端部と支持ワイヤ１００との当接により延出部４１ｂの変形量を規制するので、逆に言えば、延出部４１ｂの先端部が支持ワイヤ１００に当接するまでは延出部４１ｂの変形が許容されることになる。これにより、延出部４１ｂの必要な変形量を確保することができる。

また、本実施形態では、受圧部材４１とアッパーワイヤ４３との連結部である爪４１ｃが上下方向において延出部４１ｂが形成された範囲内に配置されているので、受圧部材４１を延出部４１ｂと同じ高さの位置でアッパーワイヤ４３を介してフレーム４０に連結することができる。これにより、受圧部材４１（延出部４１ｂ）の姿勢が安定することになるため、延出部４１ｂの過剰な変形を支持ワイヤ１００によってしっかり抑制することができ、乗員の上体を一層安定して支持することができる。

さらに、本実施形態では、当接部材として、サイドフレーム４０ｂに取り付けた支持ワイヤ１００を利用している。そのため、例えば、仮に支持ワイヤ１００をサイドフレーム４０ｂに設けず、サイドフレーム４０ｂ自体に延出部４１ｂの先端部と当接する部分を形成してサイドフレーム４０ｂを当接部材として利用する場合と比較すると、本実施形態のように支持ワイヤ１００をサイドフレーム４０ｂに取り付けると、サイドフレーム４０ｂに当接部分を形成する必要がなくなる。これにより、サイドフレーム４０ｂの大型化を抑制することができる。また、サイドフレーム４０ｂに当接部分を形成する必要がないことで、別の言い方をすれば、サイドフレーム４０ｂを本実施形態のシート１Ｅ専用のフレームとして構成する必要がないため、シート１Ｅ以外のシートにもサイドフレーム４０ｂを使用でき、サイドフレーム４０ｂの汎用性を向上させることができる。

また、延出部４１ｂの先端４１ｂ１とアッパーワイヤ４３が前から見て互いに重ならないように配置されているので、延出部４１ｂの変形によりその先端４１ｂ１が前後に移動した場合であっても、先端４１ｂ１とアッパーワイヤ４３との干渉を抑制することができる。

一方、自車両の後部に他車両が追突するなどすると、乗員の上体がクッションパッド４８に押しつけられて、クッションパッド４８の中央付近が大きく変形する。その衝撃力が大きく、後ろ向きの所定以上の荷重が乗員の上体からクッションパッド４８を介して受圧部材４１に作用すると、受圧部材４１が左右のサイドフレーム４０ｂに対して相対的に後方へ移動する。このとき、延出部４１ｂの先端部が支持ワイヤ１００に当接して掛止部４１ｈが支持ワイヤ１００に引っ掛かる場合があるが、この場合は、後方に向かった大きな荷重により掛止部４１ｈが変形して支持ワイヤ１００から外れることで、受圧部材４１は後退移動することができる。

受圧部材４１が後退移動すると、乗員の上体がバックレスト４に深く沈み込むこととなる。これにより、乗員の頭部がヘッドレス６に速やかに近づいてヘッドレス６に支持されるため、車両の後面衝突による衝撃から乗員の頭部や頸部を保護することができる。

以上、本発明の第６実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されるものではない。具体的な構成については、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。以下に、上述の第６実施形態から変更した幾つかの変形例について説明する。以下に説明する変形例は、変更個所を除いて上述した第６の実施の形態と同様である。また、以下に挙げる変形例の変更箇所は可能な限り組み合わせて適用してもよい。

〔第６の実施の形態の変形例１〕
図４４は、第６実施形態の変形例１に係るバックレスト４の断面図である。バックレスト４が略左右対称に形成されているため、図４４においては右のサイドフレーム４０ｂの周辺の構成のみを拡大して示すものとする。

図４４に示すように、受圧部材４１は、本体部４１ａと、左右の延出部４１ｂとを主に有している。変形例１においては、延出部４１ｂが本体部４１ａとの接続部分付近を支点として前後に弾性的に撓み変形可能に形成され、延出部４１ｂの先端部が前方に向けて屈曲し、延出部４１ｂの先端部に当接片４１ｊが形成されている。

また、バックレスト４が延出部４１ｂの変形量を規制する変形量規制手段を有し、図４４に示すように、変形量規制手段が、左右方向に対向する左右の対向板であるパンフレーム１０１を有する。パンフレーム１０１はサイドフレーム４０ｂの支持ワイヤ１００に前後に架け渡されるようにして溶接などによって固定され、受圧部材４１の左右方向外側に配置されている。このパンフレーム１０１は、図４４に鎖線で示すように、延出部４１ｂが所定量変形したときに延出部４１ｂの先端部（当接片４１ｊ）がその内面１０１ａに突き当たるように設けられている。また、パンフレーム１０１は、その内面１０１ａに延出部４１ｂの先端部（当接片４１ｊ）が完全に突き当たるまでは、内面１０１ａと延出部４１ｂの先端部とが摺接可能となるように設けられている。パンフレーム１０１は当接部材（ストッパ）である。

前記した第６実施形態と同様に、本体部４１ａと延出部４１ｂとにより乗員の上体を広い範囲で支持できるので、乗員の上体を安定して支持することができる。また、後方へ撓んだ延出部４１ｂの先端部がパンフレーム１０１の内面１０１ａに当接することによって、延出部４１ｂの過剰な変形を抑制できるので、これによっても、乗員の上体を安定して支持することができる。

また、第６実施形態の変形例１では、当接部材として、板状のパンフレーム１０１を利用している。そのため、延出部４１ｂの先端部が面（内面１０１ａ）に当接することになるため、先端部とパンフレーム１０１との当接状態が維持され、延出部４１ｂの過剰な変形をしっかり抑制することができる。これにより、乗員の上体をより安定して支持することができる。

また、第６実施形態の変形例１では、延出部４１ｂの先端部が内面１０１ａに完全に突き当たるまでは、延出部４１ｂの先端部と内面１０１ａとの摺接により延出部４１ｂの変形が許容されるので、延出部４１ｂの必要な変形量を確保することができる。

なお、図４５にパンフレーム１０１の変形例を示すが、パンフレーム１０１が規制部１０１ｂを有してもよい。この規制部１０１ｂは段差状に形成されている。つまり、パンフレーム１０１の内面１０１ａが凹状に形成されることによって段差状となっており、その凹部の内面のうち前側に向いた面が規制部１０１ｂである。延出部４１ｂが後方へ撓む際にパンフレーム１０１の内面１０１ａに対して後方に摺接した延出部４１ｂの先端部（当接片４１ｊ）は、規制部１０１ｂに当接する。これによれば、延出部４１ｂの先端部（当接片４１ｊ）と規制部１０１ｂとの当接により延出部４１ｂの過剰な変形をより抑制することができるので、乗員の上体を一層安定して支持することができる。

〔第６実施形態の変形例２〕
図４６は、第６実施形態の変形例２に係るバックレスト４の断面図である。バックレスト４が略左右対称に形成されているため、図４６においては右のサイドフレーム４０ｂの周辺の構成のみを拡大して示すものとする。
バックレスト４が延出部４１ｂの変形量を規制する変形量規制手段を有し、図４６に示すように、変形量規制手段が左右方向に対向する左右の対向板であるパンフレーム１０１を有する。このパンフレーム１０１は、変形例１の場合と同様に、サイドフレーム４０ｂの支持ワイヤ１００に前後に架け渡されるように固定されている。このパンフレーム１０１の前端部には、上下方向に長いスリット状の貫通穴１０１ｃが形成されている。

受圧部材４１は、本体部４１ａと、左右の延出部４１ｂとを主に有している。延出部４１ｂが水平断面において弧状に湾曲している。変形例１における延出部４１ｂは、上述の第６実施形態又はその変形例１における延出部４１ｂよりも大きな曲率で湾曲している。
延出部４１ｂの先端部が前方に向けて屈曲し、延出部４１ｂの先端部に係止片４１ｋが形成されている。延出部４１ｂの先端部がパンフレーム１０１の貫通穴１０１ｃに挿通されており、これにより、延出部４１ｂの先端部と基端部４１ｂ６との前後の位置が規制されることで、延出部４１ｂは、図４６に鎖線で示すように、その中央部４１ｂ７が略前後に弾性的に撓めるようになっている。

そして、延出部４１ｂの先端部の前後の位置が規制されていることで、その変形量が規制されるようになっている。つまり、延出部４１ｂの先端部がパンフレーム１０１に形成された貫通穴１０１ｃに入り込むことによって変形量規制手段が構成されている。

このような変形例２においても、本体部４１ａと延出部４１ｂとにより乗員の上体を広い範囲で支持できるので、乗員の上体を安定して支持することができる。また、延出部４１ｂの先端部がパンフレーム１０１の貫通穴１０１ｃに入り込むことにより支持部の過剰な変形を抑制できるので、乗員の上体を安定して支持することができる。

また、変形例２では、延出部４１ｂの先端部が貫通穴１０１ｃに入り込んでいることで、延出部４１ｂの先端部が前後に移動しにくくなっているので、延出部４１ｂの過剰な変形をより抑制することができ、乗員の上体をより安定して支持することができる。

〔第６実施形態の変形例３〕
図４７は、第６実施形態の変形例３に係るバックレスト４のフレーム４０等の斜視図である。図４８は、第６実施形態の変形例３に係るバックレスト４のフレーム４０等の正面図である。図４９は、第６実施形態の変形例３に係るバックレスト４の断面図である。バックレスト４が略左右対称に形成されているため、図４９においては右のサイドフレーム４０ｂの周辺の構成のみを拡大して示すものとする。

上述の第６実施形態では、受圧部材４１がアッパーワイヤ４３及びロアワイヤ４４によって吊り下げられた状態でサイドフレーム４０ｂ，４０ｂの間に配置されていた。それに対して、変形例３では、受圧部材４１が枠状ワイヤ１０３、左右のスプリングワイヤ１０４及び左右の下部連結ワイヤ１０５によって吊り下げられた上体でサイドフレーム４０ｂ，４０ｂの間に配置されている。枠状ワイヤ１０３、左右のスプリングワイヤ１０４及び左右の下部連結ワイヤ１０５はバックレスト４の内部に配置されている。

また、バックレスト４が延出部４１ｂの変形量を規制する変形量規制手段を有し、変形量規制手段が、金属製のワイヤを略Ｖ字形状に屈曲して形成したワイヤ部材としての取付ワイヤ１０６を有する。取付ワイヤ１０６は当接部材の一例であり、その両端部が、サイドフレーム本体部４０ｂ２の上端部付近において縦パイプ部４０ｂ１に溶接などによって固定されている。

図４８に示すように、枠状ワイヤ１０３は、屈曲により略Ｕ字形状に形成された上部ワイヤ１０３ａおよび下部ワイヤ１０３ｂを金属製のスリーブ１０３ｃでかしめて枠状に連結した部材であり、フレーム４０の内側（左右のサイドフレーム４０ｂの間）であって受圧部材４１の後側に配置されている。
上部ワイヤ１０３ａは左右の縦ワイヤ部１０３ａ１、横ワイヤ部１０３ａ２及びワイヤ連結部１０３ａ３を有する。縦ワイヤ部１０３ａ１は上下方向に延びる。横ワイヤ部１０３ａ２は、左右の縦ワイヤ部１０３ａ１の上端同士を連結するように左右方向に延びる。ワイヤ連結部１０３ａ３は、縦ワイヤ部１０３ａ１と横ワイヤ部１０３ａ２が連結する左右の角部に形成されている。ワイヤ連結部１０３ａ３は、左右方向外側に屈曲する。
また、下部ワイヤ１０３ｂも、上部ワイヤ１０３ａと同様に、左右の縦ワイヤ部１０３ｂ１、横ワイヤ部１０３ｂ２及びワイヤ連結部１０３ｂ３を有する。縦ワイヤ部１０３ｂ１は上下方向に延びる。横ワイヤ部１０３ｂ２は、左右の縦ワイヤ部１０３ｂ１の下端同士を連結するように左右方向に延びる。ワイヤ連結部１０３ｂ３は、縦ワイヤ部１０３ｂ１と横ワイヤ部１０３ｂ２が連結する左右の角部に形成されている。ワイヤ連結部１０３ｂ３は左右方向外側に屈曲する。

受圧部材４１は、本体部４１ａと、左右の延出部４１ｂとを主に有する。延出部４１ｂは、本体部４１ａとの接続部分付近を支点として前後に弾性的に撓み変形可能に形成されている。また、本体部４１ａには、受圧部材４１を枠状ワイヤ１０３に留めるための係合爪４１ｓ，４１ｔ，４１ｕが一体に形成されている。係合爪４１ｓ〜４１ｕは、本体部４１ａの後面から後方に延出した後、屈曲して本体部４１ａの後面に沿うように延び、さらに前方に屈曲する断面視略Ｕ字形状をなしている。係合爪４１ｓ〜４１ｕが枠状ワイヤ１０３に係合すると、枠状ワイヤ１０３が係合爪４１ｓ〜４１ｕによって抱持されるとともに、枠状ワイヤ１０３が本体部４１ａの後面と係合爪４１ｓ〜４１ｕとの間に挟持される。係合爪４１ｓは本体部４１ａの上端部の左右方向中央に１つ形成されている。係合爪４１ｓは上部ワイヤ１０３ａの横ワイヤ部１０３ａ２に係合する。また、係合爪４１ｔは、本体部４１ａの上部で左右方向に並んで２つ形成されている。係合爪４１ｔは、上部ワイヤ１０３ａの縦ワイヤ部１０３ａ１に係合する。また、係合爪４１ｕは、本体部４１ａの下端部で左右方向に並んで２つ形成されている。係合爪４１ｕは、下部ワイヤ１０３ｂの横ワイヤ部１０３ｂ２に係合する。

スプリングワイヤ１０４は、金属製のワイヤを螺旋状に巻回して形成されたばね性（弾性）を有する連結部材である。スプリングワイヤ１０４の左右方向内側の端部が上部ワイヤ１０３ａのワイヤ連結部１０３ａ３に係合され、スプリングワイヤ１０４の左右方向外側の端部が取付ワイヤ１０６に係合されている。これにより、スプリングワイヤ１０４が受圧部材４１の上部を左右のサイドフレーム４０ｂに連結している。
また、下部連結ワイヤ１０５の左右方向内側の端部は、例えば金属製のスリーブ１０３ｄのかしめ等によって下部ワイヤ１０３ｂのワイヤ連結部１０３ｂ３に連結されている。下部連結ワイヤ１０５の左右方向外側の端部は、サイドフレーム本体部４０ｂ２の下部に形成された取付穴４１ｂ８（図４７参照）に係止されている。これにより、下部連結ワイヤ１０５は、受圧部材４１の下部を左右のサイドフレーム４０ｂに連結している。

枠状ワイヤ１０３は、前から見て、上下方向において延出部４１ｂが形成された範囲内では延出部４１ｂよりも左右方向内側、すなわち、本体部４１ａの後側に配置されている。また、受圧部材４１と横ワイヤ部１０３ａ２（枠状ワイヤ１０３の左右方向に延びる部分）との連結部である係合爪４１ｓ、および、受圧部材４１と縦ワイヤ部１０３ａ１（枠状ワイヤ１０３の上下方向に延びる部分）との連結部である係合爪４１ｔは、いずれも上下方向において延出部４１ｂが形成された範囲内に配置されている。

変形例３においても、本体部４１ａと延出部４１ｂとにより乗員の上体を広い範囲で支持できるので、乗員の上体を安定して支持することができる。また、図４９に示すように、延出部４１ｂが所定量変形したときには、延出部４１ｂの先端部が取付ワイヤ１０６に当接するため、取付ワイヤ１０６により延出部４１ｂの変形量を規制することができる。これにより、延出部４１ｂの過剰な変形を抑制できるので、乗員の上体を安定して支持することができる。

また、変形例３では、枠状ワイヤ１０３が上下方向において延出部４１ｂが形成された範囲内では本体部４１ａの後側に配置されているので、枠状をなす枠状ワイヤ１０３で本体部４１ａを安定して支持することができ、これにより、乗員の上体をより安定して支持することができる。

また、変形例３では、横ワイヤ部１０３ａ２と係合する係合爪４１ｓおよび縦ワイヤ部１０３ａ１と係合する係合爪４１ｔが上下方向において延出部４１ｂが形成された範囲内に配置されているので、延出部４１ｂと同じ高さ位置で受圧部材４１の枠状ワイヤ１０３に対する取付剛性を向上させることができる。これにより、延出部４１ｂの姿勢が安定するため、乗員の上体を一層安定して支持することができる。

自車両の後部に他車両が追突するなどすると、乗員の上体がクッションパッド４８に押しつけられて、クッションパッド４８の中央付近が大きく変形する。その衝撃力が大きく、後ろ向きの所定以上の荷重が乗員の上体からクッションパッド４８を介して受圧部材４１に作用すると、スプリングワイヤ１０４が伸びたり、下部連結ワイヤ１０５などが撓んだりする。そうすると、受圧部材４１が左右のサイドフレーム４０ｂに対して後退移動する。これにより、乗員の上体がバックレスト４に深く沈み込み、乗員の頭部がヘッドレス６に速やかに近づいてヘッドレス６に支持されるため、車両の後面衝突による衝撃から乗員の頭部や頸部を保護することができる。

なお、本実施形態では、スプリングワイヤ１０４がばね性（弾性）を有しているため、後ろ向きの大きな荷重が受圧部材４１に作用したときには、スプリングワイヤ１０４が伸びて下部連結ワイヤ１０５よりも大きく変形することで、受圧部材４１は、その下部よりも上部の方が大きく後退移動することとなる。これにより、乗員の上体上部である胸部付近を乗員の上体下部である腰部付近よりもバックレスト４に対しより深く、かつ、速やかに沈み込ませることができる。その結果、乗員の胸部に近い乗員の頭部がヘッドレス６により速やかに近づいてヘッドレス６に支持されるため、乗員の頭部や頸部をより効果的に保護することができる。

〔第６実施形態の変形例４〕
前記実施形態では、延出部４１ｂが乗員の胸部の高さに対応する位置のみに形成されていたが、本発明はこれに限定されない。例えば、延出部４１ｂは、乗員の腰部の高さに対応する位置のみに形成されていてもよい。また、乗員の胸部の高さに対応する位置に形成された延出部４１ｂとは別の延出部が、乗員の腰部の高さに形成されていてもよい。なお、延出部４１ｂを乗員の胸部の高さに対応する位置に形成した上で、別の延出部を腰部の高さに対応する位置の両方に形成する場合、乗員の胸部の高さに対応する延出部４１ｂと、腰部の高さに対応する別の延出部とは、独立して形成されていてもよいし、互いに連結した状態で形成されていてもよい。

〔第６実施形態の変形例５〕
前記実施形態では、受圧部材４１とアッパーワイヤ４３との連結部（爪４１ｃ）が上下方向において延出部４１ｂが形成された範囲内に配置されていたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、図４２を参考して説明すると、爪４１ｃは、上下方向において延出部４１ｂが形成された範囲外に配置されていてもよい。変形例３に係る係合爪４１ｓ，４１ｔについても同様である。なお、受圧部材４１とワイヤとの連結は、爪による連結に限定されず、例えば、受圧部材４１に形成した上下や左右などに並ぶ一対の貫通孔の間に結束バンドでワイヤを連結するような構成などであってもよい。

〔第６実施形態の変形例６〕
前記変形例１では、対向板としてパンフレーム１０１を例示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、対向板は、サイドフレーム本体部４０ｂ２などであってもよい。また、前記第６実施形態やその変形例１，２では、当接部材として支持ワイヤ１００やパンフレーム１０１などを例示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、当接部材は、サイドフレーム４０ｂのようなバックレスト４の左右のフレームを構成する部材などであってもよい。

〔第６実施形態の変形例７〕
前記変形例３では、枠状ワイヤ１０３が２本のワイヤ（上部ワイヤ１０３ａおよび下部ワイヤ１０３ｂ）から構成されていたが、本発明はこれに限定されず、例えば、枠状ワイヤ１０３は、１本のワイヤから構成されていてもよい。

〔第６の実施の形態についての付記〕
上述した第６の実施の形態及びその変形例についての記載から把握されるとおり、第６の実施の形態及びその変形例についての記載には、以下の付記に記載の発明に加えて多様な技術的思想の開示が含まれる。

付記１．
ボトムシートとシートバックを備え、前記バックレストが、当該バックレスト内に乗員からの荷重を支持する板状の受圧部材を有する乗物用シートであって、
前記受圧部材は、乗員の上体背部に対面する本体部と、前記本体部の左右両端部から左右方向外側に延出し、前後に弾性変形可能に形成された延出部と、を有し、
前記バックレストは、前記延出部の変形量を規制する変形量規制手段を有することを特徴とする乗物用シート。

付記２．
前記変形量規制手段は、前記延出部が所定量変形したときに当該延出部の先端部が当接する当接部材であることを特徴とする付記１に記載の乗物用シート。

付記３．
前記バックレストは、当該バックレストの左右のフレームを構成する左右のサイドフレームと、前記サイドフレームに取り付けられたワイヤ部材と、を有し、
前記当接部材は、前記ワイヤ部材であることを特徴とする付記２に記載の乗物用シート。

付記４．
前記延出部の先端部には、後方に屈曲し、前記ワイヤ部材に当接したときに当該ワイヤ部材に引っ掛かる掛止部が形成されていることを特徴とする付記３に記載の乗物用シート。

付記５．
前記バックレストは、左右方向に対向し、前記受圧部材の左右方向外側に配置された左右の対向板を有し、
前記当接部材は、前記対向板であることを特徴とする付記２に記載の乗物用シート。

付記６．
前記対向板は、前記延出部の先端部と摺接可能に設けられ、後方に摺接した前記延出部の先端部が当接する規制部を有することを特徴とする付記５に記載の乗物用シート。

付記７．
前記バックレストは、左右方向に対向する左右の対向板を有し、
前記延出部は、水平断面において弧状に湾曲しており、
前記変形量規制手段は、前記対向板に形成され、前記延出部の先端部が入り込んだ穴により構成されていることを特徴とする付記１に記載の乗物用シート。

付記８．
前記バックレストは、当該バックレストのフレームを構成するバックレストフレームと、前記バックレストフレームに架け渡され、前記受圧部材を前記バックレストフレームに連結する連結ワイヤと、を有し、
前記受圧部材と前記連結ワイヤとの連結部は、上下方向において前記延出部が形成された範囲内に配置されていることを特徴とする付記１から付記７のいずれか１項に記載の乗物用シート。

付記９．
前記バックレストは、当該バックレストのフレームを構成するバックレストフレームと、前記バックレストフレームに架け渡され、前記受圧部材を前記バックレストフレームに連結する連結ワイヤと、を有し、
前記延出部の先端と前記連結ワイヤは、前から見て、互いに重ならないように配置されていることを特徴とする付記１から付記６のいずれか１項に記載の乗物用シート。

（ａ）付記１に記載の発明の効果
中央の本体部と左右の延出部とにより乗員の上体を広い範囲で支持することができるので、乗員の上体を安定して支持することができる。また、変形量規制手段により延出部の変形量を規制することができるので、通常の着座時において延出部の過剰な変形を抑制することができ、これによっても、乗員の上体を安定して支持することができる。

（ｂ）付記２に記載の発明の効果
延出部の先端部と当接部材との当接により延出部の過剰な変形を抑制して乗員の上体を安定して支持できるとともに、延出部の先端部が当接部材に当接するまでは延出部の変形が許容されるので、延出部の必要な変形量を確保することができる。

（ｃ）付記３に記載の発明の効果
サイドフレーム自体に延出部の先端部と当接する部分を形成してサイドフレームを当接部材として利用する場合と比較して、サイドフレームに当接部分を形成する必要がないため、サイドフレームの大型化を抑制することができるとともに、サイドフレームの汎用性を向上させることができる。

（ｄ）付記４に記載の発明の効果
掛止部がワイヤ部材に引っ掛かることで延出部の先端部の位置をしっかり規制できるので、延出部の過剰な変形をより抑制することができ、乗員の上体をより安定して支持することができる。

（ｅ）付記５に記載の発明の効果
延出部の先端部が面に当接することになるので、延出部の先端部と対向板との当接状態が維持され、延出部の過剰な変形をしっかり抑制することができ、乗員の上体をより安定して支持することができる。

（ｆ）付記６に記載の発明の効果
延出部の先端部が規制部に当接するまでは延出部の先端部と対向板との摺接により延出部の変形が許容されるので、延出部の必要な変形量を確保することができ、また、延出部の先端部と規制部とが当接した後は延出部の過剰な変形をより抑制できるので、乗員の上体を一層安定して支持することができる。

（ｇ）付記７に記載の発明の効果
延出部の先端部が対向板に形成された穴に入り込んでいることで、延出部の先端部が移動しにくくなっているので、延出部の過剰な変形をより抑制することができ、乗員の上体をより安定して支持することができる。

（ｈ）付記８に記載の発明の効果
受圧部材が延出部と同じ高さ位置で連結ワイヤを介してバックレストフレームに連結されることになるので、延出部の姿勢が安定するため、延出部の過剰な変形を変形量規制手段によってしっかり抑制することができる。これにより、乗員の上体をより安定して支持することができる。

（ｉ）付記９に記載の発明の効果
延出部の変形によりその先端が前後に移動した場合であっても、延出部の先端と連結ワイヤとの干渉を抑制することができる。

〔第７の実施の形態〕
図５０は、本発明の第７実施形態に係るシートのバックレストのフレーム４０等の斜視図である。第７実施形態のシートと第１実施形態のシート１との間で互いに対応する部分に同一の符号を付す。第７実施形態のシートと第１実施形態のシート１との間で互いに対応する部分が一致して同一に設けられている場合には、それらの説明を可能な限り省略する。以下では、第７実施形態のシートと第１実施形態のシート１の間で相違する部分について主に説明する。

第７実施形態に係るシートと第１実施形態に係るシート１とが相違する点はバックレスト４にある。具体的には、第７実施形態に係るシートでは、受圧部材４１の本体部４１ａの前面にランバーサポート板１３０等が設けられている。それに対して、第１実施形態に係るシート１では、ランバーサポート板１３０に相当する部材が受圧部材４１の前面に設けられていない。第７実施形態に係るシートのバックレストは、ランバーサポート板１３０等が受圧部材４１に設けられていることを除いて、第１実施形態に係るシートのバックレスト４と同様に設けられている。

なお、第７実施形態に係るシートは、第１実施形態に係るシート１のスライドレール２、ボトムシート３、リクライニング機構５及びヘッドレスト６とそれぞれ同様に設けられたスライドレール、ボトムシート、ボトムシート、リクライニング機構及びヘッドレストを備える。

以下、ランバーサポート板１３０及びそれに関連する点について説明する。
ランバーサポート板１３０は弾性的に曲げられるものである。ランバーサポート板１３０は、受圧部材４１の本体部４１ａの前側において本体部４１ａに対向するとともに、その本体部４１ａの前面に重ねられている。そして、ランバーサポート板１３０の上端及び下端が本体部４１ａに対して上下動可能となるように本体部４１ａに取り付けられている。ランバーサポート板１３０の上端が移動せずに、ランバーサポート板１３０の下端が受圧部材４１に対して相対的に上方へ移動すると、ランバーサポート板１３０が前方に膨出するようにランバーサポート板１３０が湾曲する。一方、ランバーサポート板１３０の上端が移動せずに、ランバーサポート板１３０の下端が受圧部材４１に対して相対的に下方へ移動すると、ランバーサポート板１３０の湾曲が解消されてランバーサポート板１３０が上下に延び、ランバーサポート板１３０の前方への膨らみが小さくなる。また、ランバーサポート板１３０の上端と下端が一緒に上下動すると、ランバーサポート板１３０の湾曲具合（ランバーサポート板１３０の曲率）が保たれた状態で、ランバーサポート板１３０が受圧部材４１に対して相対的に昇降する。

図５０〜図５２を参照して、ランバーサポート板１３０について詳細に説明する。図５１は、ランバーサポート板１３０の前面側を示した斜視図である。図５２は、ランバーサポート板１３０の後面側を示した斜視図である。
ランバーサポート板１３０の前面の左右方向中央部には凹部１３１が形成されており、正面から見てその凹部１３１が上下方向に延びた帯状に形成されている。ランバーサポート板１３０の前面のうち凹部１３１が形成された中央部１３２と凹部１３１の左右両側の側部１３３との間に段差が形成され、その前面の中央部１３２が側部１３３よりも後方へ１段低く設けられている。

ランバーサポート板１３０の下部の左右中央部に可動片１３４が設けられ、その可動片１３４の左右両側には支持片１３５が設けられている。具体的には、左右二つの切欠き１３６がランバーサポート板１３０の下端から凹部１３１の左右のそれぞれの縁に沿って形成され、ランバーサポート板１３０の下部がこれら切り欠き１３６によって可動片１３４及び支持片１３５に左右に分割されている。

これら切欠き１３６の間に挟まれた部位が可動片１３４であり、可動片１３４の左右両側の部位が支持片１３５である。切欠き１３６はランバーサポート板１３０の下端からランバーサポート板１３０の上下中央部よりもやや下側まで至っており、切欠き１３６の底はランバーサポート板１３０の上下中央部よりもやや下側にある。以下では、ランバーサポート板１３０のうち切欠き１３６の底のやや上側からその底のやや下側までの領域１３７を押圧領域１３７という。図５０において二点鎖線で示すように、左右方向に延びた帯状の領域１３７が押圧領域１３７である。

支持片１３５は横から見て前斜め下に向かって凸となるよう凸面状に湾曲する。

図５０〜図５４を参照して、ランバーサポート板１３０と受圧部材４１の組み付けについて説明する。図５３は、ランバーサポート板１３０を受圧部材４１に組み付けてなる組体の背面側を示した斜視図である。図５４は、受圧部材４１の前面側を示した斜視図である。

図５４に示すように、受圧部材４１の本体部４１ａの前面の上部には凹部１５１が形成されており、正面から見てその凹部１５１が上下方向に長い長方形状（帯状）に形成されている。凹部１５１内の左右両側の側面にはスリット１５２がそれぞれ形成されている。図５３及び図５４に示すように、それらスリット１５２が凹部１５１内の側面からその裏側まで左右方向に貫通する。スリット１５２は上下方向に延在する。

一方、図５１に示すように、ランバーサポート板１３０の後面の上端にはスライダー１３８が凸状に設けられている。スライダー１３８がランバーサポート板１３０の左右方向中央部に形成されている。スライダー１３８の左右側面には摺動バー１３９がそれぞれ設けられている。左側の摺動バー１３９はスライダー１３８の左側面から左方へ延び出ており、右側の摺動バー１３９はスライダー１３８の右側面から右方へ延び出ている。

図５０に示すように、スライダー１３８が凹部１５１内に嵌め込まれ、スライダー１３８の左右方向の動きが凹部１５１内の左右の側面によって拘束される。また、摺動バー１３９がスリット１５２にそれぞれ嵌め込まれ、摺動バー１３９の前後方向の動きがスリット１５２によって拘束される。これによりスライダー１３８及び摺動バー１３９が上下動可能に設けられ、ランバーサポート板１３０の上端が本体部４１ａに対して上下動可能となるように本体部４１ａに取り付けられている。

図５４に示すように、受圧部材４１の本体部４１ａの下部にはガイド孔１５３が形成されている。ガイド孔１５３は上下方向に長い長方形状に形成されている。本体部４１ａの前面であってガイド孔１５３の左右の縁には、受け凹部１５４がそれぞれ形成されている。受け凹部１５４は、ガイド孔１５３の左右の縁に沿って上下に延びる。

図５２に示すように、ランバーサポート板１３０の後面の下端からランバーサポート板１３０の下端面にかけての部位には、より具体的には可動片１３４の後面の下端の左右側部から可動片１３４の下端面にかけての部位には、摺動子１４０がそれぞれ形成されている。摺動子１４０の後面から下面にかけての部位は、左右方向に延びた中心軸周りの円柱面が形成されている。また、図５１に示すように、ランバーサポート板１３０の下端面、より具体的には可動片１３４の下端面には、スライダー１４１が凸状に設けられている。

図５０に示すように、摺動子１４０が受け凹部１５４に収容されて、その摺動子１４０が受け凹部１５４の底に当接して、摺動子１４０の左右方向及び後方への動きが受け凹部１５４によって拘束される。また、可動片１３４がランバーサポート板１３０の前面に対して立った状態になると、スライダー１４１がガイド孔１４３に嵌め込まれて、スライダー１４１の左右方向の動きがガイド孔１５３によって拘束される。これにより、スライダー１４１及び摺動子１４０が上下動可能に設けられ、ランバーサポート板１３０の下端（より具体的には、可動片１３４の下端）が上下動可能となるように本体部４１ａに取り付けられている。なお、後述のインナーワイヤ１７３，１８３によって可動片１３４の下端が受圧部材４１の前面から前方に離れないようになっている。

図５０、図５２及び図５３に示すように、ランバーサポート板１３０の曲げは、コントロールケーブル１６１によって行うことができる。コントロールケーブル１６１はアウターチューブ１６２及びインナーワイヤ１６３を有する。

図５２及び図５３に示すように、アウターチューブ１６２はランバーサポート板１３０の上からランバーサポート板１３０の後ろ側にまで配策されている。アウターチューブ１６２の先端１６２ａが下方に向けられているとともに、その先端１６２ａが係合片１６２ｂによって可動片１３４の上方においてランバーサポート板１３０の後面に固定されている。

インナーワイヤ１６３がアウターチューブ１６２に通されている。また、インナーワイヤ１６３はアウターチューブ１６２の先端１６２ａから下方へ引き出されており、インナーワイヤ１６３の先端が可動片１３４の後面に連結されている。インナーワイヤ１６３と可動片１３４との連結箇所は、アウターチューブ１６２の先端１６２ａよりも下方にある。更に、インナーワイヤ１６３と可動片１３４との連結箇所は、切欠き１３６の底よりも下方にあり、可動片１３４の下部であることが好ましい。

この係合片１６２ｂがランバーサポート板１３０の後面に凸設されている。一方、受圧部材４１の凹部１５１には、開口部１５５が形成されている。係合片１６２ｂが開口部１５５内に挿入され、その係合片１６２ｂが開口部１５５に沿って上下動可能となっており、係合片１６２ｂが受圧部材４１に干渉しないようになっている。

インナーワイヤ１６３の他端側がアウターチューブ１６２の他端から引き出されており、その引き出された部分が例えば巻回機構（曲げ用の操作部）に巻回されている。その巻回機構にインナーワイヤ１６３を巻き取ったり、その巻回機構からインナーワイヤ１６３を繰り出したりすることができる。その巻回機構は例えばバックレスト４の側面或いはボトムシート３の側面に設けられている。

図５０及び図５３に示すように、ランバーサポート板１３０の上昇は、コントロールケーブル１７１によって行うことができる。ランバーサポート板１３０の下降は、コントロールケーブル１８１によって行うことができる。コントロールケーブル１７１はアウターチューブ１７２及びインナーワイヤ１７３を有する。コントロールケーブル１８１はアウターチューブ１８２及びインナーワイヤ１８３を有する。

図５３に示すように、アウターチューブ１７２，１８２は受圧部材４１の上から受圧部材４１の後ろ側にまで配策されており、受圧部材４１の後面に形成された係合片１７０によってアウターチューブ１７２，１８２が受圧部材４１の後面に固定されている。アウターチューブ１７２，１８２の先端１７２ａ，１８２ａが下方に向けられているとともに、それら先端１７２ａ，１８２ａがそれぞれ係合片１７２ｂ，１８２ｂによってガイド孔１５３の上方においてランバーサポート板１３０の後面に固定されている。

インナーワイヤ１７３がアウターチューブ１７２に通されている。また、インナーワイヤ１７３はアウターチューブ１７２の先端１７２ａから引き出されており、インナーワイヤ１７３の先端が可動片１３４の下端に連結されている。より具体的には、インナーワイヤ１７３の先端が可動片１３４の後面の下端に連結されている。
インナーワイヤ１７３と可動片１３４との連結箇所は、アウターチューブ１７２の先端１７２ａよりも下方にある。

インナーワイヤ１８３がアウターチューブ１８２に通されている。また、インナーワイヤ１８３はアウターチューブ１８２の先端１８２ａから引き出されている。また、インナーワイヤ１８３は、受圧部材４１の下端部に設けられたワイヤ掛け部１８９に掛けられて、そのワイヤ掛け部１８９によって受圧部材４１の前面側に折り返されている。そして、インナーワイヤ１８３がワイヤ掛け部１８９から上方に延びて、インナーワイヤ１８３の先端が可動片１３４の下端に連結されている。より具体的には、図５０に示すように、インナーワイヤ１８３の先端が可動片１３４の前面の下端に連結されている。
インナーワイヤ１８３と可動片１３４との連結箇所は、ワイヤ掛け部１８９よりも上方にある。

インナーワイヤ１７３，１８３の他端側がアウターチューブ１７２，１８２の他端から引き出されており、その引き出された部分が例えば巻回機構（昇降用操作部）に巻回されている。その巻回機構にインナーワイヤ１７３を巻き取りつつ、その巻回機構にインナーワイヤ１８３を繰り出すことができるとともに、その巻回機構からインナーワイヤ１７３を繰り出しつつ、その巻回機構にインナーワイヤ１８３を巻き取ることができる。その巻回機構は例えばバックレスト４の側面或いはボトムシート３の側面に設けられている。

続いて、第７実施形態に係るシートの使用方法及び動作について説明する。
巻回機構にインナーワイヤ１６３を巻き取ると、インナーワイヤ１６３のうちアウターチューブ１６２の先端１６２ａから引き出た部分がアウターチューブ１６２に引き込まれ、インナーワイヤ１６３の先端がアウターチューブ１６２の先端１６２ａに近づく。そうすると、可動片１３４の下端がインナーワイヤ１６３によって引っ張り上げられて、可動片１３４の下端が受圧部材４１の本体部４１ａの前面に沿って上昇し、可動片１３４が本体部４１ａの前面に対して立っていく。そうすると、ランバーサポート板１３０が山成りに弾性的に湾曲して、ランバーサポート板１３０の曲率が増大し、押圧領域１３７が受圧部材４１の前面から前方へ離れていく。そのため、ランバーサポート板１３０の押圧領域１３７によってクッションパッド４８の背受け部４８ａが前方へ押し出される。

一方、巻回機構からインナーワイヤ１６３を繰り出すと、インナーワイヤ１６３が緩む。そうすると、ランバーサポート板１３０が元の形状に復元しようとする復元力によってランバーサポート板１３０の山成りが低くなり、ランバーサポート板１３０の曲率が低減し、可動片１３４が本体部４１ａの前面に伏していき、可動片１３４の下端が受圧部材４１の本体部４１ａの前面に沿って下降する。また、アウターチューブ１６２の先端１６２ａからインナーワイヤ１６３が引き出る。押圧領域１３７が受圧部材４１の前面に向かって近づき、クッションパッド４８の背受け部４８ａが後方へ引き込む。

以上のようにコントロールケーブル１６１によって可動片１３４の下端の位置を調整することで、ランバーサポート板１３０の曲率を調整すると、ランバーサポート板１３０の曲率を乗員の背骨及び腰の形状に合わせることができる。また、巻回機構をロックすれば、インナーワイヤ１６３の巻回や繰り出しが行われないので、ランバーサポート板１３０の曲率を保持することができる。

巻回機構にインナーワイヤ１７３を巻き取るとともに、巻回機構からインナーワイヤ１８３を繰り出してインナーワイヤ１８３を緩める。そうすると、可動片１３４の下端がインナーワイヤ１７３によって引っ張り上げられて、可動片１３４の下端が受圧部材４１の本体部４１ａの前面に沿って上昇する。ランバーサポート板１３０の上端も受圧部材４１の本体部４１ａの前面に沿って上昇し、ランバーサポート板１３０全体がその曲率を保った状態で上昇する。

巻回機構にインナーワイヤ１８３を巻き取るとともに、巻回機構からインナーワイヤ１７３を繰り出してインナーワイヤ１７３を緩める。そうすると、可動片１３４の下端がインナーワイヤ１８３によって引き下げられ、可動片１３４の下端が受圧部材４１の本体部４１ａの前面に沿って下降する。ランバーサポート板１３０の上端も受圧部材４１の本体部４１ａの前面に沿って下降し、ランバーサポート板１３０全体がその曲率を保った状態で上昇する。

以上のようにコントロールケーブル１７１，１８１によってランバーサポート板１３０の上下方向の位置を調整することによって、ランバーサポート板１３０の押圧領域１３７の上下方向の位置を乗員の腰の高さに合わせることができる。また、巻回機構をロックすれば、インナーワイヤ１７３，１８３の巻回や繰り出しが行われないので、ランバーサポート板１３０の上下位置を保持することができる。

以上に説明したシートでは、ランバーサポート板１３０の曲率と上下方向の位置を調整することによって、バックレスト４の前面を乗員の背中の形状に合わせて密着させることができる。そのため、このシートの座り心地が良い。

また、ランバーサポート板１３０が受圧部材４１に組み付けられているから、ランバーサポート板１３０が受圧部材４１と一体となってフレーム４０に対して相対的に前後動する。そのため、ランバーサポート板１３０によって乗員の後方移動を阻害することがなく、良好なクッション性を発揮することができる。

ランバーサポート板１３０の前面の左右方向中央部に凹部１３１が形成されているので、クッションパッド４８のうち凹部１３１の前側の部分が他の部位よりも圧縮されない。そのため、乗員の背骨が当たる部分のクッション性を確保することができ、このシートの座り心地がよい。

また、ランバーサポート板１３０の下部が分割されているので、可動片１３４の下端が固定されている状態で乗員が腰や背中を動かすと、ランバーサポート板１３０の左右両側の部位が中央部よりも大きく変形する。そのため、乗員の姿勢の変化に対してもランバーサポート板１３０の変形の追随性が向上し、座り心地が向上する。

〔第８の実施の形態〕
図５５は、本発明の第８実施形態に係るシートのバックレストのフレーム４０等の斜視図である。第８実施形態のシートと第１実施形態のシート１との間で互いに対応する部分に同一の符号を付す。第８実施形態のシートと第１実施形態のシート１との間で互いに対応する部分が一致して同一に設けられている場合には、それらの説明を可能な限り省略する。以下では、第８実施形態のシートと第１実施形態のシート１の間で相違する部分について主に説明する。

第８実施形態に係るシートと第１実施形態に係るシート１とが相違する点はバックレスト４にある。具体的には、第８実施形態に係るシートでは、受圧部材４１の本体部４１ａの前面にランバーサポート板２３０等が設けられている。それに対して、第１実施形態に係るシート１では、ランバーサポート板２３０に相当する部材が受圧部材４１の前面に設けられていない。第７実施形態に係るシートのバックレストは、ランバーサポート板２３０等が受圧部材４１に設けられていることを除いて、第１実施形態に係るシートのバックレスト４と同様に設けられている。

以下、ランバーサポート板２３０及びそれに関連する点について説明する。
ランバーサポート板２３０は弾性的に曲げられるものである。ランバーサポート板２３０は、受圧部材４１の本体部４１ａの前側において本体部４１ａに対向するとともに、その本体部４１ａの前面に重ねられている。そして、ランバーサポート板２３０の上端及び下端が本体部４１ａに対して上下動可能となるように本体部４１ａに取り付けられている。ランバーサポート板２３０の上端が移動せずに、ランバーサポート板２３０の下端が受圧部材４１に対して相対的に上方へ移動すると、ランバーサポート板２３０が前方に膨出するようにランバーサポート板２３０が湾曲する。一方、ランバーサポート板２３０の上端が移動せずに、ランバーサポート板２３０の下端が受圧部材４１に対して相対的に下方へ移動すると、ランバーサポート板２３０の湾曲が解消されてランバーサポート板２３０が上下に延び、ランバーサポート板２３０の前方への膨らみが小さくなる。また、ランバーサポート板２３０の上端と下端が一緒に上下動すると、ランバーサポート板２３０の湾曲具合（ランバーサポート板２３０の曲率）が保たれた状態で、ランバーサポート板２３０が受圧部材４１に対して相対的に昇降する。

図５５〜図５７を参照して、ランバーサポート板２３０について詳細に説明する。図５６は、ランバーサポート板２３０の前面側を示した斜視図である。図５７は、ランバーサポート板２３０の後面側を示した斜視図である。

ランバーサポート板２３０の下部の後面側には板状の可動片２３４が設けられており、ランバーサポート板２３０の下部の前面側には板状の支持片２３５が設けられている。具体的には、ランバーサポート板２３０の下部が前後に分岐しており、ランバーサポート板２３０の下部が前側の板状の支持片２３５及び後ろ側の板状の可動片２３４からなる。支持片２３５の上端２３５ａと可動片２３４の上端２３４ａが連結されて、支持片２３５と可動片２３４が前後に相対向する。以下では、ランバーサポート板２３０のうち支持片２３５及び可動片２３４の上端２３５ａ，２３４ａのやや上側からその底のやや下側までの領域２３７を押圧領域２３７という。図５５において二点鎖線で示すように、左右方向に延びた帯状の領域２３７が押圧領域２３７である。

支持片２３５は横から見て前斜め下に向かって凸となるよう凸面状に湾曲する。
ランバーサポート板２３０の左右方向中央部には、前後に貫通した開口部２３１が形成されている。この開口部２３１は上下方向に縦長に設けられている。また、開口部２３１は、支持片２３５及び可動片２３４の上端２３５ａ，２３４ａよりも上から上端２３５ａ，２３４ａを下に超えて支持片２３５及び可動片２３４にまで及ぶ。

図５５〜図５９を参照して、ランバーサポート板２３０と受圧部材４１の組み付けについて説明する。図５８は、ランバーサポート板２３０を受圧部材４１に組み付けてなる組体の前面側を示した斜視図である。図５９は、ランバーサポート板２３０を受圧部材４１に組み付けてなる組体の後面側を示した斜視図である。

図５９に示すように、受圧部材４１の本体部４１ａの下部には開口２５１が形成されており、正面から見てその開口２５１が上下方向に長い長方形状（帯状）に形成されている。

一方、図５７及び図５９に示すように、ランバーサポート板２３０の後面の下端には、より具体的には可動片２３４の後面の下端には、スライダー２３８が凸状に設けられている。スライダー２３８がランバーサポート板２３０の左右方向中央部に形成されている。スライダー２３８の後面の左右両側には摺動バー２３９がそれぞれ設けられている。左側の摺動バー２３９はスライダー２３８から左方へ延び出ており、右側の摺動バー２３９はスライダー２３８から右方へ延び出ている。

図５９に示すように、スライダー２３８が開口２５１内に嵌め込まれ、スライダー２３８の左右方向の動きが開口部２３１によって拘束される。また、摺動バー２３９が開口２５１の左右において受圧部材４１の本体部４１ａの後面に当接し、可動片２３４の後面が受圧部材４１の本体部４１ａの前面に当接し、受圧部材４１の本体部４１ａが摺動バー２３９と可動片２３４との間に挟まれ、摺動バー２３９及びスライダー２３８の前後方向の動きが可動片２３４によって拘束される。摺動バー２３９が受圧部材４１の本体部４１ａの後面に沿って上下にスライド可能であり、可動片２３４の後面の下端が受圧部材４１の本体部４１ａの後面に沿って上下にスライド可能であり、ランバーサポート板２３０の下端が本体部４１ａに対して上下動可能となるように本体部４１ａに取り付けられている。

図５８に示すように、受圧部材４１の本体部４１ａの上部には受け凹部２５４が形成されている。受け凹部２５４は矩形状に形成されている。

図５７に示すように、ランバーサポート板２３０の後面の上端からランバーサポート板２３０の上端面にかけての部位には、摺動子２４０が形成されている。摺動子２４０の後面から上面にかけての部位は、左右方向に延びた中心軸周りの円柱面が形成されている。

図５５、図５８及び図５９に示すように、摺動子２４０が受け凹部２５４に収容されて、その摺動子２４０が受け凹部２５４の底に当接して、摺動子２４０の左右方向及び後方への動きが受け凹部１５４によって拘束される。これにより、摺動子２４０が上下動可能に設けられ、ランバーサポート板２３０の上端が上下動可能となるように本体部４１ａに取り付けられている。なお、後述のインナーワイヤ２７３，２８３によってランバーサポート板２３０の上端が受圧部材４１の前面から前方に離れないようになっている。

図５５、図５７、図５８及び図５９に示すように、ランバーサポート板２３０の曲げは、コントロールケーブル２６１によって行うことができる。コントロールケーブル２６１はアウターチューブ２６２及びインナーワイヤ２６３を有する。

図５７に示すように、アウターチューブ２６２はランバーサポート板２３０の上からランバーサポート板２３０の後ろ側にまで配策されている。アウターチューブ２６２の先端２６２ａが下方に向けられているとともに、その先端２６２ａが係合片２６２ｂによって可動片２３４の上方においてランバーサポート板２３０の後面に固定されている。

インナーワイヤ２６３がアウターチューブ２６２に通されている。また、インナーワイヤ２６３はアウターチューブ２６２の先端２６２ａから下方へ引き出されており、インナーワイヤ２６３の先端が可動片２３４の上端よりも下側において可動片２３４の後面に連結されている。具体的には、インナーワイヤ２６３の先端が可動片２３４の後面の下端に連結されている。

インナーワイヤ２６３の他端側がアウターチューブ２６２の他端から引き出されており、その引き出された部分が例えば巻回機構（曲げ用の操作部）に巻回されている。その巻回機構にインナーワイヤ２６３を巻き取ったり、その巻回機構からインナーワイヤ２６３を繰り出したりすることができる。その巻回機構は例えばバックレスト４の側面或いはボトムシート３の側面に設けられている。

図５５、図５８及び図５９に示すように、ランバーサポート板２３０の上昇は、コントロールケーブル２７１によって行うことができる。ランバーサポート板２３０の下降は、コントロールケーブル２８１によって行うことができる。コントロールケーブル２７１はアウターチューブ２７２及びインナーワイヤ２７３を有する。コントロールケーブル２８１はアウターチューブ２８２及びインナーワイヤ２８３を有する。

図５８及び図５９に示すように、アウターチューブ２７２は受圧部材４１の上から受圧部材４１の前側にまで配策されている。アウターチューブ２７２の先端２７２ａが下方に向けられているとともに、先端１７２ａが受圧部材４１の前面上端に設けられた係合片２７２ｂによって受け凹部２５４の上方においてランバーサポート板２３０の前面に固定されている。

インナーワイヤ２７３がアウターチューブ２７２に通されている。また、インナーワイヤ２７３はアウターチューブ２７２の先端２７２ａから引き出されており、インナーワイヤ２７３の先端がランバーサポート板２３０の上端に連結されている。インナーワイヤ２７３とランバーサポート板２３０との連結箇所は、アウターチューブ２７２の先端２７２ａよりも下方にある。

図５８及び図５９に示すように、アウターチューブ２８２は受圧部材４１の上から受圧部材４１の後ろ側にまで配策されており、受圧部材４１の後面に形成された係合片２８０によってアウターチューブ２８２が受圧部材４１の後面に固定されている。また、アウターチューブ２８２は係合片２８０によって上に折り返されており、アウターチューブ２８２の先端２８２ａが受け凹部２５４の下側の面を貫通して、係合片２８２ｂの受圧部材４１の前面に固定されている。アウターチューブ２８２の先端２８２ａが上に向けられている。

インナーワイヤ２８３がアウターチューブ２８２に通されている。また、インナーワイヤ２８３はアウターチューブ２８２の先端２８２ａから上に引き出されており、インナーワイヤ２８３の先端がランバーサポート板２３０の上端に連結されている。インナーワイヤ２８３とランバーサポート板２３０との連結箇所はアウターチューブ２７２の先端２７２ａよりも上方にある。

インナーワイヤ２７３，２８３の他端側がアウターチューブ２７２，２８２の他端から引き出されており、その引き出された部分が例えば巻回機構（昇降用操作部）に巻回されている。その巻回機構にインナーワイヤ２７３を巻き取りつつ、その巻回機構にインナーワイヤ２８３を繰り出すことができるとともに、その巻回機構からインナーワイヤ２７３を繰り出しつつ、その巻回機構にインナーワイヤ２８３を巻き取ることができる。その巻回機構は例えばバックレスト４の側面或いはボトムシート３の側面に設けられている。

続いて、第８実施形態に係るシートの使用方法及び動作について説明する。
巻回機構にインナーワイヤ２６３を巻き取ると、インナーワイヤ２６３がアウターチューブ１６２に引き込まれる。そうすると、可動片２３４の下端がインナーワイヤ２６３によって引っ張り上げられて、可動片２３４の下端が受圧部材４１の本体部４１ａの前面に沿って上昇し、可動片２３４が本体部４１ａの前面に対して立っていく。そうすると、ランバーサポート板２３０が山成りに弾性的に湾曲して、ランバーサポート板２３０の曲率が増大し、押圧領域２３７が受圧部材４１の前面から前方へ離れていく。そのため、ランバーサポート板２３０の押圧領域２３７によってクッションパッド４８の背受け部４８ａが前方へ押し出される。

一方、巻回機構からインナーワイヤ２６３を繰り出すと、インナーワイヤ２６３が緩む。そうすると、ランバーサポート板２３０が元の形状に復元しようとする復元力によってランバーサポート板２３０の山成りが低くなり、ランバーサポート板２３０の曲率が低減し、可動片２３４が本体部４１ａの前面に伏していき、可動片２３４の下端が受圧部材４１の本体部４１ａの前面に沿って下降する。また、アウターチューブ２６２の先端２６２ａからインナーワイヤ２６３が引き出る。押圧領域２３７が受圧部材４１の前面に向かって近づき、クッションパッド４８の背受け部４８ａが後方へ引き込む。

巻回機構にインナーワイヤ２７３を巻き取るとともに、巻回機構からインナーワイヤ２７３を繰り出してインナーワイヤ２８３を緩める。そうすると、ランバーサポート板２３０の上端がインナーワイヤ２７３によって引っ張り上げられて、ランバーサポート板２３０の上端が受圧部材４１の本体部４１ａの前面に沿って上昇する。可動片２３４の下端も受圧部材４１の本体部４１ａの前面に沿って上昇し、ランバーサポート板１３０全体がその曲率を保った状態で上昇する。

巻回機構にインナーワイヤ２８３を巻き取るとともに、巻回機構からインナーワイヤ２７３を繰り出してインナーワイヤ２７３を緩める。そうすると、ランバーサポート板２３０の上端がインナーワイヤ２８３によって引き下げられ、ランバーサポート板２３０の上端が受圧部材４１の本体部４１ａの前面に沿って下降する。可動片２３４の下端も受圧部材４１の本体部４１ａの前面に沿って下降し、ランバーサポート２３０全体がその曲率を保った状態で上昇する。

以上に説明したシートでは、ランバーサポート板２３０の曲率と上下方向の位置を調整することによって、バックレスト４の前面を乗員の背中の形状に合わせて密着させることができる。そのため、このシートの座り心地が良い。

また、ランバーサポート板２３０が受圧部材４１に組み付けられているから、ランバーサポート板２３０が受圧部材４１と一体となってフレーム４０に対して相対的に前後動する。そのため、ランバーサポート板２３０によって乗員の後方移動を阻害することがなく、良好なクッション性を発揮することができる。

ランバーサポート板２３０の前面の左右方向中央部に開口部２３１が形成されているので、クッションパッド４８のうち開口部２３１の前側の部分が他の部位よりも圧縮されない。そのため、乗員の背骨が当たる部分のクッション性を確保することができ、このシートの座り心地がよい。

また、ランバーサポート板２３０の下部が分割されているので、可動片２３４の下端が固定されている状態で乗員が腰や背中を動かすと、支持片２３５が変形する。そのため、乗員の姿勢の変化に対してもランバーサポート板２３０の変形の追随性が向上し、座り心地が向上する。

本発明は、バックレストの内部に設けられた受圧部材が前後動可能に設けられたシートに利用することができる。

１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ，１Ｅシート
４バックレスト
４０バックレストのフレーム
４０ａ上部フレーム
４０ｂサイドフレーム
４０ｃ下部フレーム
４１受圧部材
４１ａ本体部
４１ｂ延出部
４１ｂ１延出部の先端
４１ｆ爪（ワイヤと受圧部材との連結部）
４８クッションパッド
４８ａ背受け部
４８ｂ土手部
４８ｅスリット
４８ｇ凹部
４８ｈ段差部
４９表皮
４９ａ引き帯（引き部材）
４９ｂ面ファスナー
６０連結ワイヤ（ワイヤ）
６３屈曲部
７１，７２本体部空気袋
７７Ｌ，７７Ｒ延出部空気袋

Claims

シートクッションと、
前記シートクッションに回動可能に連結されるシートバックと、を備え、
前記シートバックには、
左右に並列された左右のサイドフレームと、
前記サイドフレームの間に設けられ、前後に揺動可能に設けられた受圧部材と、
を備え、
前記受圧部材が、
本体部と、
前記本体部の左右の側部からそれぞれ左方、右方へ延出した左右の延出部と、を有し、
前記本体部と前記左右の延出部とにはそれぞれエアセルが取付けられており、
前記延出部に取り付けられたエアセルは、前記本体部に取り付けられたエアセルよりも上方に位置する、
乗り物用シート。
前記左右の延出部に取り付けられたエアセルは、前記本体部に取り付けられたエアセルを両側から挟むように配置されている、
請求項１に記載の乗り物用シート。
前記本体部に取り付けられたエアセルの下端は、前記左右の延出部に取り付けられたエアセルの下端よりも下方に位置する、
請求項１又は２に記載の乗り物用シート。
前記左右のサイドフレームの間であって前記受圧部材の上方に架設される上方フレームを備え、
前記上方フレームには、屈曲部が設けられており、
前記屈曲部は、前記左右の延出部に取り付けられたエアセル同士の間に収まる範囲で設けられている、
請求項１〜３のいずれか一項に記載の乗り物用シート。
前記本体部に取り付けられたエアセルには、直線部が設けられており、
前記直線部と前記屈曲部とが対向する位置に設けられている、
請求項４に記載の乗り物用シート。
前記本体部に取り付けられたエアセルは、前記直線部と前記上方フレームとが略平行となるように配設されている、
請求項５に記載の乗り物用シート。
前記延出部に取り付けられたエアセルには、凹部が設けられている、
請求項１〜６のいずれか一項に記載の乗り物用シート。
前記凹部は、シート左右方向に凹むように形成されている、
請求項７に記載の乗り物用シート。
前記凹部は、前記延出部に取り付けられたエアセルの上下方向中央に設けられている、請求項８に記載の乗り物用シート。