JP5363778B2 - 車両用シート - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートに係り、特に後面衝突時の頸部へ加わる衝撃の低減を図った車両用シートに関する。

従来、自動車が後部に追突されたり、後退走行時に衝突したりするなど、いわゆる後面衝突の際には、着座している乗員の頭部が慣性移動によって急激に後傾し、頸部が衝撃を受ける虞がある。

そのため、自動車などの車両用シートには、後面衝突時による衝撃から乗員の頭部や頸部を保護し頸部への衝撃を軽減するために、シートバック上方に乗員の頭部を後方から受けるヘッドレストを設けている。ヘッドレストによって後面衝突時に頸部へ加わる衝撃を大幅に軽減することができるが、頸部への衝撃をさらに軽減することが望まれている。

このような問題を解消するために、後面衝突時に乗員を後方へ移動させ、この移動荷重によってヘッドレストを前方に可動させて乗員の頭部を支持し、頸部への衝撃を軽減するように構成したシートバックが提案されている（例えば、特開２００３−３４１４０２号公報参照）。

また、シートバックフレームの背もたれ面側にクッション材を配置したシートバックを備えた車両用シートにおいて、シートバックの後突時に乗員の胸部が当接する部位を、他の部位よりもばね係数を小さくし、且つ減衰係数を大きくした技術が知られている（例えば、特開２００５−０２８９５６号公報参照）。

特開２００３−３４１４０２号公報 特開２００５−０２８９５６号公報

前記特開２００３−３４１４０２号公報に開示された技術は、後面衝突時の乗員の胸部の後方への移動を受圧部材で受け、この受圧部材の後方への移動に連動してヘッドレストを前方に移動させるものである。別途ヘッドレストの移動機構を設ける必要があるためコスト高になるとともにシートバックの薄型化が困難であるという不都合がある。

前記特開２００５−０２８９５６号公報に開示された技術は、シートバックの胸部が当接する部位を、他の部位よりも弾性率が小さく且つ低反発性のクッション材を用いることにより胸部の跳ね返りを抑制して頭部と胸部の相対速度を低減し、頸部に作用する衝撃の低減を図っている。しかし、シートクッションを反発性の異なる複数種類のクッション材を組み合わせて構成するためコスト高になるという不都合があった。また、胸部の跳ね返りを十分に抑制するには、ある程度の厚さを有する低反発クッション材を用いる必要があるため、シートバックの薄型化が困難であるという不都合があった。

本発明は、上記問題点に鑑み、後面衝突時に乗員の頸部へ加わる衝撃を効果的に軽減する車両用シートを提供することである。
また、本発明の他の目的は、低コスト化且つ薄型化に適した構造を有しながらも後面衝突時における頸部への衝撃を効果的に軽減できる車両用シートを提供することである。

前記課題は、本発明に係る車両用シートによれば、少なくともシートバックフレームの背もたれ面側にクッション材が配設されたシートバックと、前記シートバックに取り付けられたヘッドレストと、を備えた車両用シートであって、前記シートバックフレームは、少なくとも左右方向に離間して配設された上下方向に延在する一対のサイドフレーム部を備え、前記クッション材は、前記サイドフレーム部の背もたれ面側を切除したコア抜き部と、着座した乗員を受ける側の面に形成された溝部とを有し、前記コア抜き部は、前記車両用シートに着座した乗員の胸部若しくは肩部の背もたれ面側に形成され、前記溝部と前記コア抜き部とは、前記シートバックの前後方向において重なる位置に配置されること、により解決される。

上記構成により、コア抜き部を形成することによって、沈み込みの際にサイドフレーム部と接触して変形する領域に位置するクッション材の厚さを薄く形成してクッション材の変形を容易にし、クッション材の変形抵抗を効果的に減らすことができる。このため、シートバックの背もたれ面に乗員をよりスムーズに沈み込ませることができる車両用シートを提供することができる。また、コア抜き部を背もたれ面の左右側に形成することで、乗員が凭れかかる部分のクッション材の厚みを確保でき着座フィーリングを損なうことがなく、部品点数の増加を伴わないことから低コスト且つ一層の薄型化を図ることができる車両用シートを提供することができる。

また、前記クッション材を後方から支持する受圧部材を備え、前記コア抜き部は、前記シートバックの幅方向において前記受圧部材よりも外側に配置されると好適である。さらに、前記溝部のシートバック幅方向内側端は、前記コア抜き部の最前方部よりも前記シートバックの幅方向における外側に配置されるとよい。

このとき、一対の前記サイドフレーム部は、それぞれが対向する領域を変形させることにより厚さを減少させた偏平部を有し、前記コア抜き部と前記溝部と前記偏平部とは、前記シートバックの前後方向において重なる位置に配置されると好適である。また、前記コア抜き部は、前記シートバックの幅方向における前記サイドフレーム部の内側から外側まで連続形成されていると好適である。

本発明に係る車両用シートによれば、後面衝突時にシートバックの背もたれ面に乗員をよりスムーズに沈み込ませることができ、乗員の頭部をヘッドレストとの間の隙間を速やかに減少させることで頸部へ加わる衝撃を効果的に軽減することができる車両用シートを提供することができる。

以下、本発明の一実施形態について図を参照して説明する。なお、以下に説明する部材、配置等は、本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨に沿って各種改変することができることはもちろんである。

（第１の実施形態）
図１乃至図４は本発明に係る第１の実施形態を示し、図１は車両用シートの概略斜視図、図２はシートフレームの概略斜視図、図３はシートバックのI−I断面図、図４はシートバックの断面構造と乗員の沈み込み位置の拡大説明図である。また、図５は他の例のシートバックのI−I断面図である。
本実施形態に係る車両用シートＳ１は、図１で示すように、シートバックＳ１１と、シートクッションＳ１２、ヘッドレストＨＲとを主要部材として構成されている。

車両用シートＳ１のシートフレームＦは、図２で示すように、シートバックＳ１１を構成するシートバックフレーム１と、シートクッションＳ１２を構成する着座フレーム２と、ヘッドレストＨＲを構成するヘッドレストフレーム（不図示）と、を主要な構成要素として備えている。なお、以下の車両用シートＳ１の説明において、ヘッドレストＨＲが配置される側を上方側とし、シートクッションＳ１２側を下方側とする。

着座フレーム２は、クッション材４などに覆われており乗員Ｃを下部から支持する構成となっている。着座フレーム２は脚部で支持されており、この脚部には図示しないインナレールが取り付けられ、車体フロアに設置されるアウタレール（不図示）との間で前後に位置調整可能なスライド式に組み立てられている。また、着座フレーム２の後端部には、リクライニング機構１１を介してシートバックフレーム１が配設されている。

シートバックフレーム１は、クッション材４、表皮材５によって覆われ乗員Ｃの背中を後方から支持するものであり、本実施形態においては略矩形状の枠体となっている。より詳細には、シートバックフレーム１は、左右方向に離間して配設され上下方向に延在する２本のサイドフレーム１２，１２と、このサイドフレーム１２，１２の上端部側を連結する上部フレーム１５と、下端部側を連結する下部フレーム１７、及び受圧部材２０を備えている。

また、シートバックフレーム１の上部には不図示のヘッドレストフレームが配設されている。ヘッドレストフレームの外周部にクッション材４を設け、このクッション材４の外周に表面部材を被覆してヘッドレストＨＲが構成されている。ヘッドレストＨＲは、ヘッドレストフレームのピラーを、上部フレーム１５に設けられたピラー支持部１８，１８に取り付けて配設される。

サイドフレーム１２，１２は、シートバックフレーム１の左右の側面を構成する一対の延伸部材であり、左右方向に離間して配設され上下方向に所定の長さを有して構成されている。それぞれのサイドフレーム１２，１２は上下方向に延伸された平板状の側板の前端部及び後端部をシートバックＳ１１の内側方向へ折り曲げることで必要な強度を得ている。

上部フレーム１５は、パイプ状部材を略コ字状に屈曲形成された部材である。上部フレーム１５の両側部に位置する側面部１６，１６は、サイドフレーム１２，１２と一部が重なるように配設されている。この重なり部分においてサイドフレーム１２，１２に固着接合される。上部フレーム１５の側面部１６，１６には、左右の側面部１６，１６の向かい合う部分がほぼ平らに加工された偏平部１６ａ，１６ａが形成されている。偏平部１６ａ，１６ａについては後述する。また、本実施形態においては、上部フレーム１５をパイプ状部材から構成しているが丸棒状の部材を用いてもよい。
なお、本実施形態においては、シートバックフレーム１の側面を構成するサイドフレーム１２，１２及び側面部１６，１６をサイドフレーム部９，９とする。

左右のサイドフレーム１２，１２の間には、クッション材４を後方から支える姿勢保持部材としての受圧部材２０が配設されている。受圧部材２０は、板状の樹脂を略矩形状に形成した可撓性の部材であり、クッション材４と接する側の表面には滑らかな凹凸が形成されている。

受圧部材２０を支持しサイドフレーム１２，１２と連結する連結部材として、２本のワイヤ２１，２１が左右のサイドフレーム１２，１２間に架設されている。ワイヤ２１，２１は、受圧部材２０の裏側の上部側と下部側に左右方向に係止され、受圧部材２０をクッション材４の背面側に平行に支持している。ワイヤ２１，２１はスチール線材を屈曲して形成されており、受圧部材２０に所定値以上の応力が負荷されると変形して衝撃を吸収できるように構成されている。

次に、図３及び図４に基づいて、本実施形態に係るシートバックＳ１１の断面構造について説明する。なお、図３及び図４においては図面の煩雑化を防ぐため表皮材５は省略した。
図３に示すように、サイドフレーム１２，１２と重なって配設された上部フレーム１５の側面部１６，１６は、それぞれ向かい合う位置にある部分を平らに加工して形成された偏平部１６ａ，１６ａを有している。この偏平部１６ａ，１６ａが形成された部分はパイプ状部材の断面の一部がほぼ平らに成形されるため、中空の略半円の断面形状となっている。偏平部１６ａ，１６ａの形成によって、左右のサイドフレーム１２，１２の向かい合う方向に張り出す部分がなくなり、シートバックフレーム１外側の左右方向の寸法を変化させることなく、側面部１６，１６の間の距離を広げることができる。
なお、本実施形態においては、偏平部１６ａ，１６ａを平面状に形成しているが、この部分を側面部１６，１６の内側に凹状に変形させることでも同様な効果が得られる。

後面衝突時など乗員ＣがシートバックＳ１１側に沈み込む際に、沈み込む部分の両側に位置するクッション材４は圧縮若しくは引っ張り変形又は剪断変形するが、これらの変形に対する抵抗（変形抵抗）が乗員Ｃの沈み込みに対する抵抗となる。側面部１６，１６の間の距離を広げることで、沈み込みの際、沈み込む部分の両側に位置するクッション材４に作用する応力を緩和し変形抵抗を低減できる。

すなわち、乗員Ｃの左右方向の幅に対するシートバックＳ１１の沈み込み可能な幅を広くし、サイドフレーム部９，９側の内側部分と乗員Ｃとのクリアランスｔ_１を大きくすることによって、乗員ＣがシートバックＳ１１の背もたれ面に沈み込む際の抵抗を低減してよりスムーズに沈み込ませることができる。このとき、乗員Ｃの背部はシートバックＳ１１に沈み込むことで後方に移動するがヘッドレストＨＲの位置は相対的に変わらないため、ヘッドレストＨＲと頭部の隙間が縮まり頸部へ加わる衝撃を効果的に軽減できる。
ここで、背もたれ面とは、乗員Ｃが着座したときにもたれかかるシートバックＳ１１の表面をいうものとする。このため、乗員Ｃ側からの背もたれ面側とはシートバックＳ１１の裏面側（後方側）をいい、他方、シートバックフレーム１からの背もたれ面側とはシートバックＳ１１の表面側（前方側）という。

特に、側面部１６，１６は、乗員Ｃの胸部若しくは肩部近傍の背もたれ面側に位置し、さらに、サイドフレーム１２，１２の内側に配設されている。このことから、側面部１６，１６の間の距離はサイドフレーム１２，１２の間の距離と比べて狭くなる。従って、側面部１６，１６近傍に位置するクッション材４の変形抵抗が高くなる傾向がある。側面部１６，１６の内側部分と乗員Ｃとのクリアランスｔ_１を大きくすることでクッション材４の変形抵抗を効果的に低減でき、乗員Ｃをよりスムーズに沈み込ませることができる。また、乗員Ｃの左右方向の幅が広い胸部若しくは肩部近傍での沈み込み量を増加させることでヘッドレストＨＲと頭部の隙間を効率的に縮め、頸部へ加わる衝撃を効果的に軽減することができる。

一方、シートバックＳ１１に備えられたクッション材４は、ウレタン素材から構成されており、シートバックフレーム１の背もたれ面側と左右の両側を覆うように配設されている。
シートバックＳ１１に配設されるクッション材４のうち、サイドフレーム１２，１２及び側面部１６，１６の背もたれ面側に位置する領域、すなわち、サイドフレーム部９，９の背もたれ面側に位置する領域（以下、変形抵抗領域とする）には、クッション材４の厚さｔ_２を薄く形成するためにコア抜き部８，８が形成されている。なお、クッション材４の厚さｔ_２は、背もたれ面に位置するクッション材４の厚さよりも薄く、且つ、クッション材４として必要な耐久性が確保できる程度の厚さとされる。

ここで、変形抵抗領域は、後面衝突時など乗員ＣがシートバックＳ１１に沈み込む際に、シートバックフレーム１のサイドフレーム部９，９側に強く押しつけられる領域であり、変形抵抗領域のクッション材４の変形抵抗が乗員Ｃの沈み込みの抵抗となる。このため、変形抵抗領域に位置するクッション材４の一部を切除することで変形抵抗を減らすことができる。すなわち、サイドフレーム部９，９側に位置するクッション材４の一部を切除したコア抜き部８，８が形成されることで、シートバックＳ１１の背もたれ面に乗員Ｃをよりスムーズに沈み込ませてヘッドレストＨＲと頭部の隙間を縮め、頸部へ加わる衝撃を効果的に軽減させることができる。

特に、乗員Ｃの胸部若しくは肩部近傍の背もたれ面側に位置する側面部１６，１６は、サイドフレーム１２，１２の間の距離と比べて狭く構成される。このため、側面部１６，１６に近接するクッション材４の領域にコア抜き部８，８が形成されることで、より効果的にクッション材４の変形抵抗を減らすことができ、乗員Ｃをよりスムーズに背もたれ面側に沈み込ませることができる。また、コア抜き部８，８をクッション材４の一部にのみ形成することで大きな効果を得ることができるため頸部へ加わる衝撃を低コストで効果的に軽減することができる。

本実施形態においては、偏平部１６ａ，１６ａの背もたれ面側にコア抜き部８，８が形成されている。偏平部１６ａ，１６ａによって側面部１６，１６の間の距離を広げてサイドフレーム部９，９側の内側と乗員Ｃとのクリアランスｔ_１を確保することでクッション材４の変形を容易とし、さらに、コア抜き部８，８によって沈み込みの際変形する領域のクッション材４の厚さｔ_２を薄く形成してクッション材４の変形を一層容易としている。これらの構成を兼ね備えることによって、クッション材４の変形抵抗を大幅に減らすことができ、シートバックＳ１１の背もたれ面に乗員Ｃをよりスムーズに沈み込ませることを可能としている。
もちろん、偏平部１６ａ，１６ａとコア抜き部８，８のうち、いずれか一方を備える構造であってもそれぞれの効果を奏することができる。

以上説明したように、本実施形態に係る車両用シートＳ１によれば、左右のサイドフレーム部９，９の向かい合う位置に偏平部１６ａ，１６ａ設けることで、シートバックフレーム１外側の左右方向の寸法を変化させることなく、側面部１６，１６の間の距離を広げることができる。そのため、サイドフレーム１２，１２側の内側と乗員Ｃとのクリアランスｔ_１が大きくなり、シートバックＳ１１の背もたれ面に乗員Ｃをよりスムーズに沈み込ませることができる。従って、後面衝突時に乗員Ｃの頭部をヘッドレストとの間の隙間を速やかに減少させることができ、アクティブヘッドレスト機構を用いることなく頸部へ加わる衝撃を効果的に軽減することができる。

シートバックＳ１１に配設されるクッション材４のうち、サイドフレーム１２，１２若しくは側面部１６，１６の背もたれ面側に位置する領域にコア抜き部８，８を形成することで変形抵抗を減らし、シートバックＳ１１の背もたれ面に乗員Ｃをよりスムーズに沈み込ませることができる。コア抜き部８，８によって後面衝突時に乗員Ｃの頭部とヘッドレストＨＲとの間の隙間を速やかに減少させることができ、アクティブヘッドレスト機構を用いることなく頸部へ加わる衝撃を効果的に軽減することができる。また、コア抜き部８，８を背もたれ面の左右側に形成することで、背もたれ面中央部のクッション材４の厚みを確保でき着座フィーリングを損なうことがない。さらに、クッション材４のうち、強い応力が作用する領域にコア抜き部８，８を形成することで変形部分への応力の集中を緩和し、クッション材４の耐久性の向上を図ることができる。

偏平部１６ａ，１６ａ及びコア抜き部８，８の形成にはいずれも従来技術を活用することができることから低コストで構成することができ、且つ、簡易な構造であるため車両用シートＳ１の一層の薄型化が可能になる。それに伴い、レイアウトの自由度、及びデザインの自由度の向上を図ることができる。

上述の第１の実施形態に係るサイドフレーム部に設けられた偏平部１６ａ，１６ａは、一対の側面部１６，１６の対向する部分を外側方向に向けて潰すことで、一対の側面部１６，１６の間の内側の距離を広げる構造を採用している。しかしながら、偏平部１６ａ，１６ａの構造としては、これに限定されず、他の構造を採用することができる。

図５は、シートバックのI−I断面図の他の例であり、異なる偏平部２６ａ，２６ａの構造を採用した例である。なお、図５においても図３及び図４と同様、図面の煩雑化を防ぐため表皮材５を省略した。
向かい合う偏平部２６ａ，２６ａをそれぞれ逆方向に傾斜されることによって、偏平部２６ａ，２６ａの間の距離が乗員Ｃ側の方がより広くなるように配設されている。すなわち、偏平部２６ａ，２６ａは、シートバックＳ１に沈み込んだ状態の乗員Ｃの背部の形状に合わせて側面部１６，１６の一部が平滑に形成されることで構成されている。また、サイドフレーム１２，１２の前後方向の位置に対して後方側に、偏平部２６ａ，２６ａを備える側面部１６，１６が配置されている。このように偏平部２６ａ，２６ａが形成されることで、乗員Ｃの沈み込みに対する抵抗を一層減らすことができる。特に、車両用シートＳ１に着座した乗員の胸部若しくは肩部の背もたれ面側に偏平部２６ａ，２６ａが形成されることで大きな効果が期待できる。

乗員の背部の形状に沿って偏平部２６ａ，２６ａが形成されることで、シートバックフレーム１の構成を大幅に変化させることなく乗員の背部と側面部１６，１６との間の距離を相対的に広げることができ、同時に、沈み込みの初期段階での側面部１６，１６の内側部分と乗員Ｃとのクリアランス（ｔ_１'）をさらに広げることが可能となる。加えて、偏平部２６ａ，２６ａの傾斜によって沈み込みの際に乗員をシートバックの適正な位置に誘導する効果がある。さらに、乗員の背部と側面部１６，１６との間の距離の場所による違いを小さくすることができるため、沈み込みの際にクッション材４側の一部分の変形抵抗が上昇することがなくなる。以上の作用効果により、側面部１６，１６（サイドフレーム部９，９）による乗員の後方移動への抵抗が一層緩和され、シートバックＳ１１の背もたれ面に乗員をよりスムーズに沈み込ませることができる。従って、後面衝突時に乗員の頭部をヘッドレストＨＲに速やかに接近させて、頸部へ加わる衝撃を低コスト且つ効果的に軽減することができる。

（第２の実施形態）
図６及び図７は本発明に係る第２の実施形態を示し、図６は車両用シートＳ２の部分斜視図、図７はシートバックＳ２１のII−II断面図である。なお、図７においては図面の煩雑化を防ぐため表皮材５を省略した。
また、以下の各実施の形態において、第１の実施形態と同様部材、配置等には同一符号を付してその詳細な説明を省略する。

本実施形態に係る車両用シートＳ２は、図６で示すように、シートバックＳ２１と、シートクッションＳ２２、ヘッドレストＨＲとを主要な構成要素として備えている。また、車両用シートＳ２は格納可能なシートとして構成されており、シートバックＳ２１の背もたれ面とシートクッションＳ２２の着座面とが接するように折り畳んだ状態でシートフロア側や車室内の側面側に収納することができる。

車両用シートＳ２のシートバックフレーム３１は、格納可能な薄型に構成される必要があるため受圧部材２０を備えず、サイドフレーム３６，３６に架設された伸縮若しくは変形可能な複数のワイヤ３２によってクッション材３４を後方から支える構造を有している。また、サイドフレーム部３９は、サイドフレーム３６，３６のみから構成されている。シートバックフレーム３１は、これらの点で、第１の実施形態とは相違している。

図７に示すように、サイドフレーム３６，３６は、それぞれ向かい合う位置にある部分をほぼ平らに加工して形成された偏平部３６ａ，３６ａを有している。この偏平部３６ａ，３６ａが形成された部分はパイプ状部材の断面の一部がほぼ平らに成形されるため、中空の略半円の断面形状となっている。偏平部３６ａ，３６ａによって、左右のサイドフレーム３６，３６の向かい合う方向に張り出す部分が減少し、シートバックフレーム３１の左右方向の寸法を変化させることなく、サイドフレーム３６，３６の間の距離を広げることができる。このため、サイドフレーム３６，３６の内側と乗員Ｃの左右側とのクリアランスｔ_１１を広くすることができる。従って、乗員ＣがシートバックＳ２１に沈み込む際の抵抗を低減することができシートバックＳ２１の背もたれ面に乗員Ｃをよりスムーズに沈み込ませることができる。

一方、シートバックフレーム３１の背もたれ面側と左右の両側を覆うように配設されるクッション材３４は、サイドフレーム３６，３６の背もたれ面側に位置する変形抵抗領域の一部にコア抜き部３８，３８が形成されており、クッション材３４の厚さｔ_２２が薄く形成されている。このコア抜き部３８，３８の形成により、変形抵抗領域のクッション材３４の変形抵抗を減らすことができ、シートバックＳ２１の背もたれ面に乗員Ｃをよりスムーズに沈み込ませることができる。

偏平部３６ａ，３６ａによってサイドフレーム３６，３６の間の距離を広げてサイドフレーム３６，３６の内側と乗員Ｃとのクリアランスｔ_１１を確保してクッション材３４の変形を容易とし、さらに、コア抜き部３８，３８によって沈み込みの際に変形する領域のクッション材３４の厚さｔ_２２薄く形成してクッション材３４の変形を一層容易としている。このように、偏平部１６ａ，１６ａの背もたれ面側にコア抜き部８，８を形成することによって、クッション材３４の変形抵抗をさらに効果的に減らすことができ、シートバックＳ２１の背もたれ面に乗員Ｃをよりスムーズに沈み込ませることを可能としている。
もちろん、偏平部３６ａ，３６ａとコア抜き部３８，３８のうち、いずれか一方を備える構造であってもそれぞれの効果を奏することができる。また、本実施形態においても、図５に示したように偏平部３６ａ，３６ａを乗員Ｃの背部の形状に合わせて成形してもよい。

本実施形態に係る車両用シートＳ２によれば、サイドフレーム３６，３６の上下方向のほぼ全体に渡って偏平部３６ａ，３６ａを設けることができため乗員Ｃの背面全体をよりスムーズに沈み込ませることができる。また、乗員Ｃの胸部若しくは肩部近傍に配置される領域のサイドフレーム３６，３６若しくはクッション材３４に対してのみ偏平部３６ａ，３６ａ若しくはコア抜き部３８，３８を設けることで高い効果を期待できる。

本実施形態に係る車両用シートＳ２によれば、格納可能なシートにおいても、第１の実施形態とほぼ同等の作用効果を奏することができる。このように本発明の構成は、部品点数の増加や部材の大型化を伴わないため、軽量／薄型化が必要な格納用シートにおいても好適に適用することができる。

本発明に第１の実施形態に係る車両用シートの概略斜視図である。 本発明に第１の実施形態に係る車両用シートのシートフレームの概略斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係るシートバックのI−I断面図である。 本発明の第１の実施形態に係るシートバックの断面構造と乗員の沈み込み位置の拡大説明図である。 本発明の第１の実施形態に係る他の例のシートバックのI−I断面図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用シートの部分斜視図である。 本発明の第２の実施形態に係るシートバックのII−II断面図である。

符号の説明

Ｃ 乗員
Ｓ１，Ｓ２ 車両用シート
Ｓ１１，Ｓ２１ シートバック
Ｓ１２，Ｓ２２ シートクッション
ＨＲ ヘッドレスト
Ｆ シートフレーム
ｔ_１，ｔ_１'，ｔ_１１ クリアランス
ｔ_２，ｔ_２２ クッション材の厚さ
１，３１ シートバックフレーム
２ 着座フレーム
４，３４ クッション材
５ 表皮材
８，３８ コア抜き部
９，３９ サイドフレーム部
１１ リクライニング機構
１２，３６ サイドフレーム
１５，３５ 上部フレーム
１６ 側面部
１６ａ，２６ａ，３６ａ 偏平部
１７ 下部フレーム
１８ ピラー支持部
２０ 受圧部材
２１，３２ ワイヤ

Claims (5)

1. 少なくともシートバックフレームの背もたれ面側にクッション材が配設されたシートバックと、前記シートバックに取り付けられたヘッドレストと、を備えた車両用シートであって、
   前記シートバックフレームは、少なくとも左右方向に離間して配設された上下方向に延在する一対のサイドフレーム部を備え、
   前記クッション材は、前記サイドフレーム部の背もたれ面側を切除したコア抜き部と、着座した乗員を受ける側の面に形成された溝部とを有し、
   前記コア抜き部は、前記車両用シートに着座した乗員の胸部若しくは肩部の背もたれ面側に形成され、
   前記溝部と前記コア抜き部とは、前記シートバックの前後方向において重なる位置に配置されることを特徴とする車両用シート。
2. 前記クッション材を後方から支持する受圧部材を備え、
   前記コア抜き部は、前記シートバックの幅方向において前記受圧部材よりも外側に配置されることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
3. 前記溝部のシートバック幅方向内側端は、前記コア抜き部の最前方部よりも前記シートバックの幅方向における外側に配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用シート。
4. 一対の前記サイドフレーム部は、それぞれが対向する領域を変形させることにより厚さを減少させた偏平部を有し、
   前記コア抜き部と前記溝部と前記偏平部とは、前記シートバックの前後方向において重なる位置に配置されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用シート。
5. 前記コア抜き部は、前記シートバックの幅方向における前記サイドフレーム部の内側から外側まで連続形成されていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用シート。

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