JP6845878B2 - 車両ルーフ構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両ルーフ構造に関する。

車両ルーフ構造として、例えば、ルーフパネルの車幅方向の外側辺（屈曲部）にルーフサイドレールの車幅方向の内側の縦壁部がブレージング（ろう付、レーザー溶接、片側連続溶接なども含む）で接合される構成が知られている。ルーフサイドレールとは、サイドアウタパネルのうち、車体上部の左右にあって前後方向に延びる骨格を覆う部分をいう。
ルーフパネルは、車幅方向の外側辺に屈曲部が形成され、車体前後方向の端辺に折曲部がプレス成形により形成されている。ここで、屈曲部および折曲部をプレス成形ために、屈曲部と折曲部とが交差する領域に切欠が形成されている（例えば、特許文献１参照）。

また、車両ルーフ構造として、ルーフパネルの外側部において後部の車体後方にゲートピラーが設けられ、ゲートピラーにテールゲートヒンジが取り付けられる構成が知られている。テールゲートヒンジにテールゲートが開閉自在に支持される（例えば、特許文献２参照）。

特許第５８１１９１０号公報 特許第４３０５１５４号公報

しかし、特許文献１の車両ルーフ構造は、ルーフパネルの屈曲部にルーフサイドレールの縦壁部がブレージングで接合され、屈曲部と折曲部とが交差する領域に切欠が形成されている。よって、ルーフパネルの屈曲部と折曲部とが交差する領域の強度、剛性を確保する工夫が要求される。このため、交差する領域にテールゲートヒンジを設け、テールゲートヒンジでテールゲートを支持することが難しいとされている。すなわち、ルーフパネルにルーフサイドレールをブレージングにより接合した状態において、ルーフパネルの外側部にテールゲートヒンジやテールゲートなどの外装部品を取り付けることは難しいとされている。また、特許文献２の車両ルーフ構造は、ルーフパネルをゲートピラーに取付けた状態で十分なテールゲートヒンジを取り付けるスペースがない。
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、ルーフパネルにルーフサイドレールを接合した状態において、ルーフパネルの外側部に外装部品を取り付けることができる車両ルーフ構造を提供することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載の発明は、ルーフパネル（例えば実施形態のルーフパネル２２）にルーフサイドレール（例えば実施形態のルーフサイドレール２１）が接合される車両ルーフ構造（例えば実施形態の車両ルーフ構造１２）において、前記ルーフパネルは、外側部が車幅方向の内側に屈曲され、前記ルーフサイドレールが接合される傾斜接合部（例えば実施形態の傾斜接合部３３）と、前記傾斜接合部の車体前後方向の少なくとも一方に設けられ、外側部が鉛直に屈曲された鉛直部（例えば実施形態の鉛直部３４）と、前記鉛直部から車幅方向の外側に張り出された水平接合部（例えば実施形態の水平接合部４６）と、を備え、さらに、前記水平接合部に取り付けられる外装部品（例えば実施形態のテールゲートヒンジ２５、テールゲート２６）を備え、前記ルーフサイドレールから車体後方へ延び、前記水平接合部が設けられるゲートピラー（例えば実施形態のゲートピラー２４）と、前記ゲートピラーの前部（例えば実施形態のゲートピラーカバーの前上端部６５ｃ）に接合される遮蔽板（例えば実施形態の遮蔽板２３）と、を備え、前記遮蔽板は、略断面Ｌ字状に形成された遮蔽前壁（例えば実施形態の接合延長部５４）と遮蔽側壁（例えば実施形態のベース部５１）とを有し、前記遮蔽前壁および前記遮蔽側壁は、前記ゲートピラーの前部の前縁（例えば実施形態の（例えば実施形態の前縁６５ｅ）および側縁（例えば実施形態の側縁６５ｆ）に接合される、ことを特徴とする。

このように、ルーフパネルに傾斜接合部を形成して、傾斜接合部にルーフサイドレールを接合することにより、ルーフパネルをルーフサイドレールに上方から搭載し、ブレージングにより接合できる。さらに、傾斜接合部の車体前後方向の少なくとも一方に鉛直部を設け、鉛直部から水平接合部を車幅方向の外側に張り出した。車体前後方向の少なくとも一方の水平接合部を車幅方向の外側に張り出すことにより、水平接合部を車体（例えば、ルーフサイドレールやゲートピラーなど）に上方から搭載してスポット溶接で接合することが可能になる。

このように、ルーフパネルの傾斜接合部にルーフサイドレールをブレージングにより接合する際に、車体（例えば、ルーフサイドレールやゲートピラーなど）に対して水平接合部が車幅方向に移動自在に配置されている。これにより、水平接合部が、傾斜接合部へのルーフサイドレールのブレージングによる接合を妨げるおそれはない。
なお、水平接合部に外装部品（例えば、外装部品の取付部）を取り付けることにより、外装部品の取付部を水平接合部および車体側の部材に加えることにより、板厚を増すことができる。これにより、外装部品の支持強度を高めることができ、さらに、ルーフパネルと車体との結合強度を高めることができる。

このように、鉛直部に沿って別部材の鉛直接合部を下方へ張り出すように接合し、鉛直接合部に水平接合部を一体に形成した。よって、水平接合部をルーフパネルに対して通常プレス成形できないような下方に配置できる。これにより、外装部品をルーフパネルの上方に突出させることなく、すなわち、ルーフパネルの下方に外装部品（例えば、テールゲートヒンジなど）を取り付けることができる。
また、水平接合部および鉛直接合部で断面Ｌ字状のルーフ接合部を一体に形成し、鉛直接合部を鉛直部に接合することにより、ルーフパネルのうちルーフ接合部の板厚寸法のみを十分に大きく確保できる。これにより、ルーフパネル（すなわち、車体）の軽量化に影響を与えることなく、水平接合部に外装部品を取り付けた状態において、外装部品の取付強度を高めることができる。

ところで、ルーフパネルは、車幅方向の外側部に傾斜接合部および鉛直部が形成され、さらに、車体前後方向の後端部に屈曲部がプレス成形により形成される。ここで、鉛直部および屈曲部をプレス成形ために、鉛直部と屈曲部とが交差する角部に切欠（開口部）が形成される。
そこで、ルーフ接合部をルーフパネルと別部材とすることにより、ルーフ接合部に車外側に膨出する接合角部を形成できる。これにより、ルーフパネルの切欠を接合角部で塞ぐことができる。
さらに、ルーフ接合部をルーフパネルと別部材とすることにより、ルーフ接合部の水平接合部に取付孔を形成でき、取付孔に外装部品を取り付けることができる。

ところで、ルーフパネルに傾斜接合部と鉛直部とを、例えばプレス成形で形成することにより、傾斜接合部と鉛直部との間や、傾斜接合部と水平接合部との間に隙間領域が形成されることが考えられる。
ここで、傾斜接合部と鉛直部との間の隙間領域は、ルーフパネルのプレス方向が変化する部分をカットしてプレス成形可能とするためであり、傾斜接合部と水平接合部との間の隙間領域は、水平接合部をゲートピラーに上方から搭載する際の干渉を回避するためである。よって、ルーフサイドレールの後端部近傍に隙間領域が形成される。
そこで、請求項１において、ゲートピラーの前部に遮蔽板を接合するようにした。ゲートピラーは、前部側に水平接合部を取り付ける部位を有し、ルーフサイドレールの後端部から車体後方へ延びている。これにより、ルーフサイドレールの後端部に遮蔽板を配置可能となり、隙間領域を遮蔽板により塞ぐことができる。

請求項２に記載の発明は、前記前縁は、前記ルーフサイドレールの後端部（例えば実施形態のルーフサイドレールの後壁６１）に接合される、ことを特徴とする。

ところで、水平接合部がルーフパネルに対して下方に配置され、車幅方向の内側にいくほど水平接合部とルーフサイドレールとの上下方向の間隔が大きくなる。このため、隙間領域を遮蔽板で塞ぐために遮蔽板の形状が大きくなり、防錆用のシーリング材を塗付する塗布領域が広くなることが考えられる。
そこで、請求項２において、遮蔽前壁と遮蔽側壁とにより略断面Ｌ字状を形成し、遮蔽前壁および遮蔽側壁をゲートピラーの前部の前縁および側縁に接合させた。よって、遮蔽前壁、遮蔽側壁、およびゲートピラーの前部がＬ字状の３面合わせ構造を形成して強度剛性が高まる。この３面合わせ構造は、遮蔽前壁がルーフサイドレールの後端部に接合される。これにより、３面合わせ構造が、シーリング材の塗布領域を補強し、シーリング材が塗布領域から剥がれることを抑制できる。

請求項３に記載の発明は、前記ルーフサイドレールの後端部の後壁（例えば実施形態の後壁６１）が、前記ゲートピラーの前部の前記前縁に対して車体後方にオーバーハングされた状態において間隔を開けて配置され、前記遮蔽前壁は、車体前後方向に間隔を開けて配置された前記後壁と前記前縁との間の領域に配置され、前記後壁および前記前縁に接合される接合延長部（例えば実施形態の接合延長部５４）を有する、ことを特徴とする。

ここで、ルーフサイドレールの後端部の後壁が、ゲートピラーの前部の前縁に対して車体後方に間隔を開けてオーバーハングされることが考えられる。また、ルーフサイドレールは、ルーフパネルの傾斜接合部に接合する折曲部が形成されている。このため、ルーフサイドレールをプレス成形する際や、組み付ける際の観点から、ルーフサイドレールの後端部の後壁を、ゲートピラーの前部の前縁まで延ばすことが難しい。

そこで、請求項３において、遮蔽板に遮蔽前壁を設けて、遮蔽前壁を、ルーフサイドレールの後端部の後壁と、ゲートピラーの前部の前縁との間の領域に配置して、後壁および前縁に接合するようにした。これにより、ルーフサイドレールの後端部の後壁と、ゲートピラーの前部の前縁との間の隙間領域を遮蔽板の遮蔽前壁で塞ぐことができる。また、後壁および前縁に遮蔽前壁を接合することにより、ルーフサイドレールの後端部とゲートピラーの前部との連結部（すなわち、車体）の強度、剛性を高めることができる。

請求項４に記載の発明は、前記遮蔽板は、前記ゲートピラーの前記前部から立ち上げられた状態で車内側に配置されたベース部（例えば実施形態のベース部５１）と、前記ベース部の車体前方に設けられたシール棚部（例えば実施形態のシール棚部５３）と、を有する、ことを特徴とする。

このように、ベース部の車体前方にシール棚部を設けることにより、ルーフサイドレールとルーフパネルとの合わせ部に生じる隙間の下方にシール棚部を配置できる。よって、ルーフサイドレールとルーフパネルとの合わせ部の隙間にシール材を塗布する際に、隙間の後側（すなわち車内側）にシール材が滴下することを抑制できる。これにより、合わせ部の隙間を確実にシール材で埋めることができる。

請求項５に記載の発明は、前記ゲートピラーは、前記水平接合部の裏面に当接するゲートピラーアウタ（例えば実施形態のゲートピラーアウタ６６）と、前記ゲートピラーアウタの車内側に設けられるゲートピラーインナ（例えば実施形態のゲートピラーインナ６７）と、前記ゲートピラーアウタおよび前記ゲートピラーインナの間に設けられるガセット（例えば実施形態のガセット６８）と、を備え、前記ガセットの上面（例えば実施形態のガセットの上面６８ａ）が前記ゲートピラーアウタに接合され、前記ガセットの下面（例えば実施形態のガセットの下面６８ｂ）が前記ゲートピラーインナに接合される、ことを特徴とする。

このように、ゲートピラーのゲートピラーアウタを水平接合部の裏面に当接し、ゲートピラーアウタにガセットの上面を接合し、ゲートピラーインナにガセットの下面を接合するようにした。よって、水平接合部に取り付けられる外装部品に入力する荷重を、ゲートピラーアウタからガセットを経てゲートピラーインナに伝達できる。これにより、ゲートピラー全体で荷重を支えることができる。
さらに、ゲートピラーアウタとゲートピラーインナとの間にガセットを設けることにより、ゲートピラーの潰れやねじれをガセットで抑制できる。これにより、ゲートピラーの強度、剛性を高めることができる。

請求項６に記載の発明は、前記ガセットは、前記水平接合部に前記外装部品を取り付ける締結部材（例えば実施形態の締結ボルト７７、締結ナット７８）に対応する部位に作業孔（例えば実施形態の第１作業孔８５）を有する、ことを特徴とする。

ここで、水平接合部に外装部品が締結部材で取り付けられる。また、締結部材はガセットの上方に位置する。そこで、請求項８において、ガセットに作業孔を形成し、作業孔を締結部材に対応させた。よって、ガセットの下方（すなわち、車内側（車室側））から作業孔を経て工具を締結部材まで差し込み、締結部材を工具で締結することができる。これにより、水平接合部に外装部品を取り付ける工程を決める際の自由度を高めることができる。したがって、水平接合部に外装部品を好適な工程で取り付けることが可能になり、組立作業性を向上させることができる。

さらに、水平接合部に外装部品を締結部材で取り付ける際に、水平接合部および外装部品とともにガセットを締結部材で共締めする必要がない。よって、締結部材で締結する部材を減らすことができる。これにより、水平接合部に外装部品を取り付ける際に、締結部材の締付トルクの管理精度を高めることができ、例えば、水平接合部に対する外装部品のガタや緩みの発生を抑制できる。

請求項７に記載の発明は、前記ルーフサイドレールの後端部は、上端（例えば実施形態の上内端２１ｂ）から下端（例えば実施形態の下外端２１ｃ）まで車体後方へ向けて下り勾配の傾斜状に形成され、前記外装部品は、前記ルーフサイドレールの後端部に沿って前端部（例えば実施形態のテールゲートの左前端部２６ａ）が形成され、前記水平接合部に取り付けられたヒンジ軸（例えば実施形態のヒンジ軸８１）を軸に車体に対して開閉自在に支持され、前記ルーフサイドレールの後端部は、前記ヒンジ軸の回転中心（例えば実施形態の回転中心８１ａ）よりも車体前方に位置する領域（例えば実施形態の領域Ｅ１）において、前記ゲートピラーの前端部（例えば実施形態のゲートピラーカバー６５の前壁６５ｄ）に対して車体後方へオーバーハングされ、前記ヒンジ軸の回転中心よりも車体後方に位置する領域（例えば実施形態の領域Ｅ２）において、前記ゲートピラーの前端部より車体前方に配置される、ことを特徴とする。

このように、ルーフサイドレールの後端部がヒンジ軸の回転中心よりも車体前方に位置する領域において、ルーフサイドレールの後端部をゲートピラーの前端部に対して車体後方へオーバーハングさせた。よって、外装部品を開閉する際に、外装部品の前端部をオーバーハングの領域に移動させることができる。すなわち、外装部品の前端部がルーフサイドレールの後端部に干渉することを防止できる。これにより、外装部品を閉じた状態において、外装部品の前端部をルーフサイドレールの後端部に近づけることが可能になる。

さらに、ルーフサイドレールの後端部がヒンジ軸の回転中心よりも車体後方に位置する領域において、ルーフサイドレールの後端部をゲートピラーの前端部より車体前方に配置させた。よって、外装部品を開閉する際に、外装部品の前端部をルーフサイドレールの後端部の上方に移動させることができる。すなわち、外装部品の前端部がルーフサイドレールの後端部に干渉することを防止できる。これにより、外装部品を閉じた状態において、外装部品の前端部をルーフサイドレールの後端部に近づけることが可能になる。
このように、ルーフサイドレールの後端部がヒンジ軸の回転中心よりも車体前方や車体後方に位置する領域において、外装部品の前端部をルーフサイドレールの後端部に近づけることができる。これにより、ルーフサイドレールの後端部と外装部品の前端部との隙間を小さく抑えることができるので外観商品性を向上させることができる。

請求項８に記載の発明は、前記水平接合部の下方に設けられたリアダンパハウジング（例えば実施形態のリアダンパハウジング１４）と、前記ゲートピラーインナとを上下方向において連結する連結ブラケット（例えば実施形態の連結ブラケット１６）を備える、ことを特徴とする。

このように、リアダンパハウジングの頂部とゲートピラーインナとを連結ブラケットで上下方向において連結した。ゲートピラーインナには水平接合部を介して外装部品（例えば、テールゲートヒンジなど）が取り付けられている。これにより、外装部品に入力する上下方向（縦軸方向）の荷重をリアダンパハウジングの全体で支えることができる。

請求項９に記載の発明は、前記ルーフパネルと前記ルーフサイドレールとが接合され、凹状に形成されたレール接合部（例えば実施形態のレール接合部９４）と、前記レール接合部に連通され、前記ルーフサイドレールの後端部と前記外装部品（例えば実施形態のテールゲート２６）との間に形成された第１隙間（例えば実施形態の第１隙間９５）と、レール接合部に連通され、前記ルーフパネルの外側部と前記外装部品（例えば実施形態のテールゲート２６）との間に形成された第２隙間（例えば実施形態の第２隙間９６）と、を備え、前記ルーフパネルの表面（例えば実施形態の頂部２２ａ）の水を前記レール接合部、前記第１隙間、前記第２隙間から前記ゲートピラーの前部を経て車体後方へ排水する、ことを特徴とする。

このように、ルーフパネルの表面の水（降雨時や洗車時）をレール接合部、第１隙間、第２隙間から外装部品の前部を経て車体後方へ排水する。これにより、ルーフパネルの表面の水が外装部品の表面に流れることを抑制して車両の外観や品質を向上できる。例えば、外装部品がテールゲートの場合、表面の水がテールゲートのリア窓ガラスの表面に流れることを抑制できるので車両の外観や品質を良好に確保できる。

本発明の車両ルーフ構造によれば、ルーフパネルに傾斜接合部と鉛直部とを形成し、傾斜接合部にルーフサイドレールをブレージングにより接合した。さらに、鉛直部から車幅方向の外側に張り出した水平接合部に外装部品を取り付けることができる。これにより、ルーフパネルにルーフサイドレールをブレージングにより接合した状態において、ルーフパネルの外側部に外装部品を取り付けることができる。

本発明に係る実施形態の車両ルーフ構造を備えた車両を示す斜視図である。 図１の車両からテールゲートを分解した状態を示す斜視図である。 実施形態の車両ルーフ構造を示す分解斜視図である。 図２のIV-IV線に沿う断面図である。 実施形態の車両ルーフ構造のルーフ接合部および遮蔽板を分解した状態を示す分解斜視図である。 実施形態の車両ルーフ構造の各構成部材の関係を示す斜視図である。 図３のVII部を拡大した斜視図である。 図６のVIII-VIII線に沿う断面図である。 図６のIX-IX線に沿う断面図である。 図６のX-X線に沿う断面図である。 図２のXI-XI線に沿う断面図である。 図２のXII-XII線に沿う断面図である。 図１１のXIII部を拡大した斜視図である。 図２のXIV-XIV線に沿う断面図である。 図２のXV-XV線に沿う断面図である。 実施形態の車両ルーフ構造においてルーフパネルの水を車体後方へ排水する例を説明する斜視図である。

以下、本発明の実施形態の車両上部構造１０を図面に基づいて説明する。図面において、矢印ＦＲは車両の前方、矢印ＵＰは車両の上方、矢印ＬＨは車両の左側方を示す。車両上部構造１０は、略左右対称の構成であり、以下左側構成について説明して右側構成の説明を省略する。

図１、図２に示すように、車両上部構造１０は、車両ルーフ構造１２と、リアダンパハウジング１４（図１１参照）と、連結ブラケット１６（図１１参照）と、を備えている。車両ルーフ構造１２は、ルーフサイドレール２１と、ルーフパネル２２と、遮蔽板２３と、ゲートピラー２４と、テールゲートヒンジ（外装部品）２５と、テールゲート（外装部品）２６と、を備えている。テールゲート２６は、リア窓ガラス３１を備えている。

図３、図４に示すように、ルーフサイドレール２１は、車幅方向の左外側部（外側部）において車体前後方向に延びている。ルーフサイドレール２１は、後端部２１ａが上内端（上端）２１ｂから下外端（下端）２１ｃまで車体後方へ向けて下り勾配に傾斜されている。上内端２１ｂは車幅方向内側上方に位置し、下外端２１ｃは車幅方向外側下方に位置する。
ルーフサイドレール２１は、第１折曲部２７と、第２折曲部２８と、第３折曲部２９と、を有する。第１折曲部２７は、ルーフサイドレール２１の上辺２１ｄから車幅方向内側へ向けて下り勾配に折り曲げられている。第２折曲部２８は、第１折曲部２７の下辺２７ａから下方へ向けて鉛直に折り曲げられている。第３折曲部２９は、第２折曲部２８の下辺２８ａから車幅方向内側へ向けて水平に折り曲げられている。

ルーフサイドレール２１の後端部２１ａからゲートピラーカバー６５が車体後方へ向けて延びている。ゲートピラーカバー６５は、ルーフサイドレール２１の後端部２１ａに前端部６５ａが接合され、上辺６５ｂがルーフサイドレール２１の後端部２１ａからルーフパネルに沿って車体後方へ向けて延びている。ゲートピラーカバー６５は、前上部に平坦状に形成された水平なカバー取付部７１を有する。カバー取付部７１は、車体前後方向へ間隔をおいて一対の貫通孔７２が形成されている。ゲートピラーカバー６５は、ゲートピラー２４の一部を構成する部材である。ゲートピラー２４については後で詳しく説明する。
ルーフサイドレール２１およびゲートピラーカバー６５の車幅方向内側にルーフパネル２２が配置されている。

ルーフパネル２２は、ルーフパネル本体３２と、傾斜接合部３３と、鉛直部３４と、屈曲部３５と、水平部３６と、ルーフ接合部３７と、を備えている。ルーフパネル本体３２は、車室の上方に設けられ、例えば、平面視矩形状に形成されている。ルーフパネル本体３２の車幅方向の左外側部３２ａに傾斜接合部３３、鉛直部３４、およびルーフ接合部３７が設けられている。
傾斜接合部３３は、ルーフパネル本体３２の車幅方向の左外側部３２ａのうち第１折曲部２７に対応する部位３２ｂにおいて、車幅方向の内側に車幅方向内側へ向けて下り勾配に向けて屈曲されている。傾斜接合部３３は、第１折曲部２７に接触した状態に配置され、第１折曲部２７とブレージング（ろう付、レーザー溶接、片側連続溶接なども含む）により接合される。
これにより、ルーフパネル本体３２の車幅方向の左外側部３２ａに沿ってルーフサイドレール２１が車体前後方向へ向けて接合され、ルーフパネル２２がルーフサイドレール２１に上方から搭載した状態に接合される。以下、傾斜接合部３３と第１折曲部２７とが接触された状態を「合わせ部３８」という。

図３、図５に示すように、ルーフパネル２２は、傾斜接合部３３の車体後方に鉛直部３４および屈曲部３５が設けられている。鉛直部３４は、ルーフパネル本体３２の車幅方向の左外側部３２ａのうち、傾斜接合部３３の車体後方の部位３２ｃにおいて、下方へ向けて鉛直に屈曲されている。
屈曲部３５は、ルーフパネル本体３２の後端部３２ｄから下方へ向けて屈曲されている。屈曲部３５の下辺２５ａから水平部３６が車体後方へ向けて折り曲げられている。
ところで、ルーフパネル２２は、車幅方向の外側部に傾斜接合部３３および鉛直部３４が形成され、車体前後方向の後端部に屈曲部３５がプレス成形により形成される。ここで、鉛直部３４および屈曲部３５をプレス成形ために、鉛直部３４と屈曲部３５とが交差する角部に切欠（開口部）４１が形成される。

ルーフパネル２２の鉛直部３４、屈曲部３５、および水平部３６にルーフ接合部３７が接合される。ルーフ接合部３７は、鉛直接合部４３と、屈曲接合部４４と、接合角部４５と、水平接合部４６と、を有する。
鉛直接合部４３は、鉛直部３４の内面に沿って下方へ張り出すように接合されている。屈曲接合部４４は、屈曲部３５の内面に沿って下方へ張り出すように接合されている。水平接合部４６の第２水平部位４６ｂは、水平部３６の内面に沿って車体後方へ張り出すように接合されている。これにより、ルーフパネル２２の鉛直部３４、屈曲部３５、および水平部３６にルーフ接合部３７が接合される。

鉛直接合部４３および屈曲接合部４４間に接合角部４５が一体に形成されている。接合角部４５は、ルーフパネル２２の鉛直部３４、屈曲部３５、および水平部３６にルーフ接合部３７が接合されることにより、ルーフパネル２２の開口部４１に配置される。この状態において、接合角部４５は、ルーフパネル２２の外側（すなわち、車外側）に膨出されることにより、ルーフパネル２２の左後角部を形成する。

鉛直接合部４３、屈曲接合部４４、および接合角部４５の下端に水平接合部４６が一体に形成されている。水平接合部４６は、第１水平部位４６ａと、第２水平部位４６ｂと、を有する。第１水平部位４６ａは、鉛直接合部４３および接合角部４５の各下端部から車幅方向の左外側（外側）へ向けて張り出されている。すなわち、第１水平部位４６ａは、鉛直接合部４３を介して鉛直部３４から車幅方向の左外側に張り出されている。水平接合部４６の第１水平部位４６ａおよび鉛直接合部４３によりルーフ接合部３７が断面Ｌ字状に形成されている（図１２も参照）。
また、第２水平部位４６ｂは、屈曲接合部４４、および接合角部４５の各下端部から車体後方へ向けて張り出され、水平部３６の内面に沿って接合されている。

このように、ルーフ接合部３７をルーフパネル２２と別部材とすることにより、ルーフ接合部３７に車外側に膨出する接合角部４５を形成できる。これにより、ルーフパネル２２の開口部４１を接合角部４５で塞ぐことができる。
さらに、ルーフ接合部３７をルーフパネル２２と別部材とすることにより、ルーフ接合部３７の水平接合部４６に車体前後方向へ間隔をおいて一対の取付孔４８を形成できる。

また、ルーフパネル２２の鉛直部３４、屈曲部３５、および水平部３６にルーフ接合部３７が接合されることにより、鉛直部３４から水平接合部４６の第１水平部位４６ａが車幅方向の外側に張り出されている。第１水平部位４６ａが車幅方向の外側に張り出されることにより、水平接合部４６をゲートピラー２４のカバー取付部７１（すなわち、車体）に上方から搭載してスポット溶接で接合することが可能になる。よって、水平接合部４６をゲートピラー２４で補強することにより、水平接合部４６の強度、剛性を確保できる。すなわち、カバー取付部７１は、水平接合部４６を取り付ける部位である。

ここで、ルーフパネル２２のプレス方向が変化する部分をカットしてプレス成形可能とするため、傾斜接合部３３と鉛直部３４との間に隙間領域が形成される。また、水平接合部４６をゲートピラーカバー６５のカバー取付部７１に上方から搭載する際の干渉を回避するために、傾斜接合部３３と水平接合部４６との間に隙間領域が形成される。よって、ルーフサイドレール２１の後端部２１ａ近傍に隙間領域が形成されている。

水平接合部４６がカバー取付部７１にスポット溶接で接合された状態において、一対の取付孔４８は、カバー取付部７１の一対の貫通孔７２に対応する位置に形成されている。一対の取付孔４８および一対の貫通孔７２を利用して水平接合部４６にテールゲートヒンジ２５が取り付けられる。
ここで、ルーフパネル２２に傾斜接合部３３が形成され、傾斜接合部３３にルーフサイドレール２１の第１折曲部２７がブレージングにより接合され、ルーフパネル２２にルーフサイドレール２１が固定されている。これにより、ルーフパネル２２にルーフサイドレール２１をブレージングにより接合した状態において、ルーフパネル２２のテールゲートヒンジ２５を取り付けることができる。

また、ルーフパネル２２の傾斜接合部３３にルーフサイドレール２１の第１折曲部２７をブレージングにより接合する際に、水平接合部４６はカバー取付部７１に対して車幅方向へ移動自在に配置されている。これにより、水平接合部４６が、第１折曲部２７の傾斜接合部３３へのブレージングによる接合を妨げるおそれはない。
さらに、水平接合部４６にテールゲートヒンジ２５を取り付けることにより、テールゲートヒンジ２５を水平接合部４６やカバー取付部７１などの部材に加えることにより、板厚を増すことできる。これにより、テールゲートヒンジ２５の支持強度を高めることができ、さらに、ルーフパネル２２と車体との結合強度を高めることができる。

図５〜図７に示すように、ゲートピラーカバー６５のうち前上端部（ゲートピラーの前部）６５ｃの前壁６５ｄに遮蔽板２３が接合されている。ゲートピラーカバー６５の前壁６５ｄは、前上端部６５ｃから立ち上げられて、前縁６５ｅと、側縁６５ｆとを有する。前壁６５ｄは、前縁６５ｅおよび側縁６５ｆが前上端部６５ｃに沿って平面視湾曲状（平面Ｌ字状）に形成されている。
遮蔽板２３は、ベース部（遮蔽側壁）５１と、水平壁５２と、シール棚部５３と、接合延長部（遮蔽前壁）５４と、を有する。ベース部５１は、ゲートピラーカバー６５の側縁６５ｆに車幅方向外側から接合されることにより、側縁６５ｆから立ち上げられた状態で鉛直部３４の車幅方向内側に配置されている。ベース部５１の上端に水平壁５２が設けられている。

水平壁５２は、接合延長部５４の上方に配置され、ベース部５１の上端から車幅方向内側へ向けて水平に折り曲げられている。水平壁５２は、例えば、一対の基準孔５６が形成されている。水平壁５２に一対の基準孔５６を形成することにより、ゲートピラーカバー６５の前壁６５ｄに遮蔽板２３を接合する際に、ゲートピラーカバー６５の前壁６５ｄに対して遮蔽板２３を基準孔５６により位置決めできる。

水平壁５２の前辺にシール棚部５３が設けられている。シール棚部５３は、水平壁５２の前辺から車体前方へ向けて延ばされ、ルーフサイドレール２１の後端部２１ａにおいて車幅方向内側に配置される。水平壁５２の前辺にシール棚部５３を設けた理由については後で詳しく説明する。
ベース部５１の前辺に接合延長部５４が設けられている。接合延長部５４は、ベース部５１の前辺に設けられ、ゲートピラーカバー６５の前上端部６５ｃの前縁６５ｅ（すなわち、ゲートピラー２４の前部）から立ち上げられた状態で車内側に配置されている。
ゲートピラーカバー６５の前上端部６５ｃの前縁６５ｅから接合延長部５４を立ち上げた理由はつぎの通りである。

図５、図８、図９に示すように、水平接合部４６がルーフパネル２２に対して下方に配置されている。このため、車幅方向の内側にいくほど水平接合部４６とルーフサイドレール２１との上下方向の間隔が大きく確保されている。また、ルーフサイドレール２１は、後端部２１ａのうち後上端部２１ｅの後壁６１がゲートピラーカバー６５の前上端部６５ｃの前縁６５ｅに対して車体後方に間隔を開けてオーバーハングされている。
さらに、ルーフサイドレール２１は、ルーフパネル２２の傾斜接合部３３に接合する第１折曲部２７などが形成されている。このため、ルーフサイドレール２１をプレス成形する際や、組み付ける際の観点から、ルーフサイドレール２１の後上端部２１ｅの後壁６１を、ゲートピラーカバー６５の前上端部６５ｃの前縁６５ｅまで延ばすことが難しい。
すなわち、ルーフサイドレール２１の後上端部２１ｅの後壁６１は、ゲートピラーカバー６５の前上端部６５ｃの前縁６５ｅに対して間隔をおいて車体前方に配置される。このため、カバー取付部７１とルーフパネル２２との間や、カバー取付部７１とルーフサイドレール２１との間に隙間領域が形成される。

そこで、ゲートピラーカバー６５の前上端部６５ｃの前縁６５ｅに接合延長部５４の下端５４ａが接合され、前縁６５ｅから接合延長部５４がルーフサイドレール２１の後上端部２１ｅの後壁６１に向けて車体後方へ向けて上り勾配に延びている。接合延長部５４の後辺５４ｂが後上端部２１ｅの後壁６１に接合されている。
すなわち、接合延長部５４は、ルーフサイドレール２１の後上端部２１ｅの後壁６１と、ゲートピラーカバー６５の前上端部６５ｃの前縁６５ｅとの間の隙間領域に配置され、後壁６１および前縁６５ｅに接合される。これにより、ルーフサイドレール２１の後上端部２１ｅの後壁６１と、ゲートピラーカバー６５の前上端部６５ｃの前縁６５ｅとの間の隙間領域を遮蔽板２３の接合延長部５４で塞ぐことができる。

ところで、水平接合部４６とルーフサイドレール２１との上下方向の間隔は、車幅方向の内側にいくほど大きく確保されている。よって、ルーフサイドレール２１の後上端部２１ｅの後壁６１と、ゲートピラーカバー６５の前上端部６５ｃの前縁６５ｅとの間の隙間領域を遮蔽板２３の接合延長部５４で塞ぐことにより遮蔽板２３の形状が大きくなる。このため、防錆用のシーリング材６３を塗付する塗布領域が広くなることが考えられる。

そこで、図７、図８に示すように、遮蔽板２３にベース部５１および接合延長部５４を設けて、ベース部５１および接合延長部５４で遮蔽板２３を、ゲートピラーカバー６５の前壁６５ｄ（すなわち、前縁６５ｅおよび側縁６５ｆ）に倣って略断面Ｌ字状に形成した。さらに、ベース部５１および接合延長部５４をゲートピラーカバー６５の前壁６５ｄの前縁６５ｅおよび側縁６５ｆに接合させた。
よって、ベース部５１、接合延長部５４、およびゲートピラーカバー６５の前壁６５ｄ（すなわち、前上端部６５ｃ）がＬ字状の３面合わせ構造を形成して強度剛性が高められている。この３面合わせ構造は、接合延長部５４がルーフサイドレール２１の後上端部２１ｅの後壁６１に接合される。これにより、３面合わせ構造が、シーリング材６３の塗布領域を補強し、応力が集中することを抑えて、シーリング材６３が塗布領域から剥がれることを抑制できる。
さらに、ルーフサイドレール２１の後壁６１とゲートピラーカバー６５の前縁６５ｅとに接合延長部５４が接合されることにより、後壁６１と前縁６５ｅとの連結部（すなわち、車体）の強度、剛性が高められる。

図９、図１０に示すように、接合延長部５４は、接合先端部５４ｃを有する。接合先端部５４ｃは、接合延長部５４の先端部で形成され、ゲートピラーカバー６５の前上端部６５ｃの前縁６５ｅに沿って車幅方向外側に向けて延びている。
ここで、接合先端部５４ｃが配置される領域は、ルーフパネル２２の傾斜接合部３３に接合する第１折曲部２７から車幅方向外側に比較的大きく離れている。よって、ルーフサイドレール２１をプレス成形する際や、組み付ける際の観点において、ルーフサイドレール２１の後上端部２１ｅの後壁６１を、ゲートピラーカバー６５の前上端部６５ｃの前縁６５ｅまで車体前方へ向けて下り勾配で延ばすことが可能になる。

ルーフサイドレール２１の後上端部２１ｅの後壁６１の前端部６１ａは、下方に折り曲げられて、ゲートピラーカバー６５の前上端部６５ｃの前縁６５ｅに対向するように配置される。ルーフサイドレール２１の後上端部２１ｅの後壁６１の前端部６１ａと、ゲートピラーカバー６５の前上端部６５ｃの前縁６５ｅとの間に接合延長部５４の接合先端部５４ｃが介在された状態において、前端部６１ａおよび前縁６５ｅに接合されている。
これにより、ルーフサイドレール２１の後上端部２１ｅとゲートピラーカバー６５の前縁６５ｅとの連結部（すなわち、車体）の強度、剛性が一層高められる。

つぎに、遮蔽板２３の水平壁５２の前辺にシール棚部５３を設けた理由を図６、図９に基づいて説明する。
図６、図９に戻って、合わせ部３８の後端部３８ａは、ルーフパネル２２の傾斜接合部３３が鉛直部３４に変化する部位であるので隙間Ｓが発生する。その隙間Ｓからシール材が滴下することを抑制するためにシール棚部５３が必要となる。シール棚部５３は、遮蔽板２３の水平壁５２から車体前方に向けて延ばされている。すなわち、シール棚部５３は、ベース部５１の車体前方に設けられている（図７も参照）。

よって、合わせ部３８に生じるルーフパネル２２の傾斜接合部３３とルーフサイドレール２１の第１折曲部２７との隙間の下方にシール棚部５３が配置される。これにより、ルーフパネル２２の傾斜接合部３３とルーフサイドレール２１の第１折曲部２７との隙間（すなわち、合わせ部３８の隙間）にシール材を塗布する際に、隙間から車内側（すなわち、後側）にシール材が滴下することを抑制できる。これにより、合わせ部３８の隙間を確実にシール材で埋めることができる。シール棚部５３の車外側に、車体幅方向外側へ向けて上り勾配の折返部５３ａを追加することにより、折返部５３ａによりシール材の一層の滴下を抑制できる。

図１１、図１２に示すように、ゲートピラーカバー６５の車内側にゲートピラー２４の他の構成部材（すなわち、ゲートピラーアウタ６６と、ゲートピラーインナ６７と、ガセット６８と、）が配置されている。ゲートピラー２４は、ルーフサイドレール２１の後端部２１ａからゲートピラー２４が車体後方へ向けて延びている（図２も参照）。ゲートピラー２４は、ゲートピラーカバー６５と、ゲートピラーアウタ６６と、ゲートピラーインナ６７と、ガセット６８と、を備えている。

ゲートピラーアウタ６６は、ゲートピラーカバー６５の車内側に設けられ、ルーフサイドレール２１の後端部２１ａから車体後部１３まで車体後方へ向けて下り勾配に延びている。ゲートピラーアウタ６６は、カバー取付部７１の裏面に当接されている。換言すれば、ゲートピラーアウタ６６は、カバー取付部７１を介して水平接合部４６の裏面にピラー支持部７３（すなわち、ゲートピラーアウタ６６の前部）が当接されている。ピラー支持部７３は、車体前後方向へ間隔をおいて一対の貫通孔７２に対応する位置に一対の差込孔７４（一方のみを図示する）が形成されている。

ゲートピラーアウタ６６の車内側（車室側）にゲートピラーインナ６７が設けられている。ゲートピラーアウタ６６およびゲートピラーインナ６７は、車幅方向内側の各内側フランジ６６ａ，６７ａが接合され、車幅方向外側の各外側フランジ６６ｂ，６７ｂが接合されることにより閉断面に形成されている。ゲートピラーアウタ６６およびゲートピラーインナ６７の間にガセット６８が設けられている。ガセット６８は、上面６８ａがゲートピラーアウタ６６に接合され、ガセット６８の下面６８ｂがゲートピラーインナ６７に接合されている。

ゲートピラーアウタ６６およびゲートピラーインナ６７が閉断面に形成され、ゲートピラーアウタ６６およびゲートピラーインナ６７の間にガセット６８が接合されことにより、ゲートピラー２４の剛性が確保されている。これにより、水平接合部４６がゲートピラー２４（具体手には、カバー取付部７１、およびピラー支持部７３）に強固に取り付けられる。

図３、図１２に示すように、水平接合部４６がカバー取付部７１およびピラー支持部７３に強固に取り付けられた状態において、水平接合部４６にテールゲートヒンジ２５が取り付けられている。テールゲートヒンジ２５は、支持ブラケット７５と、連結レバー７６と、を備えている。支持ブラケット７５は、水平ブラケット部７５ａと、鉛直ブラケット部７５ｂと、を有する。水平ブラケット部７５ａに一対の締結ボルト（締結部材）７７が車体前後方向に間隔をおいて上方から差し込まれた状態において頭部７７ａが水平接合部４６に溶着により固定される。

一対の締結ボルト７７が、水平接合部４６の一対の取付孔４８、カバー取付部７１の一対の貫通孔７２、およびピラー支持部７３の一対の差込孔７４に上方（車外側）から挿通され、水平ブラケット部７５ａが水平接合部４６に上方から載置される。この状態において、一対の差込孔７４から突出した一対の締結ボルト７７のねじ部７７ｂに締結ナット（締結部材）７８が下方（車内側）から締結される。これにより、支持ブラケット７５が水平接合部４６、カバー取付部７１、およびピラー支持部７３に取り付けられる。すなわち、支持ブラケット７５が水平接合部４６を介してゲートピラー２４に取り付けられる。

ここで、ルーフパネル２２と別部材の鉛直接合部４３がルーフパネル２２の鉛直部３４に沿って下方へ張り出すように接合されている。また、鉛直接合部４３に水平接合部４６が一体に形成されている。よって、水平接合部４６がルーフパネル２２の頂部２２ａに対して通常プレス成形できないような下方位置に配置されている。この水平接合部４６にテールゲートヒンジ２５が取り付けられる。
これにより、テールゲートヒンジ２５を、ルーフパネル２２の頂部２２ａの上方（すなわち、車体の外側面）に突出させることなく、ルーフパネル２２の頂部２２ａの下方（すなわち、車体の内側）に取り付けることができる。

また、水平接合部４６および鉛直接合部４３で断面Ｌ字状のルーフ接合部３７が一体に形成され、鉛直接合部４３がルーフパネルの鉛直部３４に接合されている。よって、ルーフパネル２２の全体の板厚寸法を大きくすることなく、ルーフ接合部３７の板厚寸法のみを十分に大きく確保できる。これにより、ルーフパネル２２（すなわち、車体）の軽量化に影響を与えることなく、水平接合部４６にテールゲートヒンジ２５を取り付けた状態において、テールゲートヒンジ２５の取付強度が高められている。

支持ブラケット７５の鉛直ブラケット部７５ｂにヒンジ軸８１を介して連結レバー７６の前端部７６ａが回転自在に連結されている。連結レバー７６に取付ボルト８２、取付ナット８３によりテールゲート２６（図１参照）の左前端部（前端部）２６ａ（図１参照）が取り付けられる。これにより、テールゲート２６がテールゲートヒンジ２５を介して水平接合部４６およびゲートピラー２４に開閉自在に取り付けられる。

図１２、図１３に示すように、テールゲートヒンジ２５をゲートピラー２４に取り付ける一対の締結ボルト７７、一対の締結ナット７８の下方に、ゲートピラー２４のガセット６８が配置されている。ガセット６８は、一対の第１作業孔（作業孔）８５を有する。一対の第１作業孔８５は、車体前後方向に間隔をおいて一対の締結ボルト７７および一対の締結ナット７８に対応する位置に開口されている。
また、ゲートピラーインナ６７は、第２作業孔８６を有する。第２作業孔８６は、一対の第１作業孔８５（すなわち、一対の締結ボルト７７、一対の締結ナット７８）に対応する位置に開口されている。

よって、ガセット６８の下方（すなわち、車内側（車室側））から第２作業孔８６および第１作業孔８５を経て工具を一対の締結ボルト７７まで差し込み、一対の締結ボルト７７に締結ナット７８を工具で締結できる。これにより、水平接合部４６およびゲートピラー２４にテールゲートヒンジ２５を取り付ける工程を決める際の自由度を高めることができる。したがって、水平接合部４６およびゲートピラー２４にテールゲートヒンジ２５を好適な工程で取り付けることが可能になり、組立作業性を向上させることができる。

さらに、水平接合部４６およびゲートピラー２４にテールゲートヒンジ２５を締結ボルト７７および締結ナット７８で取り付ける際に、テールゲートヒンジ２５とともにガセット６８を締結ボルト７７および締結ナット７８で共締めする必要がない。よって、締結ボルト７７および締結ナット７８で締結する部材を減らすことができる。これにより、水平接合部４６およびゲートピラー２４にテールゲートヒンジ２５を取り付ける際に、締結ボルト７７および締結ナット７８の締付トルクの管理精度を高めることができる。したがって、例えば、テールゲートヒンジ２５が水平接合部４６およびゲートピラー２４に対して、トルクダウンなどによるガタや緩みが発生することを抑制できる。

また、ゲートピラーアウタ６６のピラー支持部７３がカバー取付部７１を介して水平接合部４６の裏面に当接されている。また、ゲートピラーアウタ６６にガセット６８の上面６８ａが接合され、ゲートピラーインナ６７にガセット６８の下面６８ｂが接合されている。よって、ピラー支持部７３にカバー取付部７１および水平接合部４６を介してテールゲートヒンジ２５が取り付けられている。これにより、テールゲートヒンジ２５に入力する荷重Ｆ１を、ゲートピラーアウタ６６からガセット６８を経てゲートピラーインナ６７に伝達できる。これにより、ゲートピラー２４全体で荷重を支えることができる。
さらに、ゲートピラーアウタ６６とゲートピラーインナ６７との間にガセット６８が設けられることにより、ゲートピラー２４の潰れやねじれをガセット６８で抑制できる。これにより、ゲートピラー２４の強度、剛性を高めることができる。

図１１に示すように、ゲートピラー２４のゲートピラーインナ６７の下方にリアダンパハウジング１４が設けられている。具体的には、リアダンパハウジング１４は、水平接合部４６、カバー取付部７１およびピラー支持部７３（すなわち、テールゲートヒンジ２５）の下方に設けられている。リアダンパハウジング１４は、後輪の上方に設けられ、頂部（上端部）１４ａにリアダンパの上端部が支持されている。リアダンパハウジング１４は、リアダンパから入力する荷重を支持する。

リアダンパハウジング１４の頂部１４ａに連結ブラケット１６の下端部１６ａが接合されている。連結ブラケット１６は、リアダンパハウジング１４の頂部１４ａから上方へ向けて立ち上げられ、上端部１６ｂがゲートピラーインナ６７に接合されている。すなわち、連結ブラケット１６は、リアダンパハウジング１４の頂部１４ａと、ゲートピラーインナ６７とを上下方向において連結している。
ゲートピラーインナ６７（すなわち、ゲートピラー２４）の前部２４ａからルーフクロスメンバ９１が車幅方向内側に向けて延びている。

このように、リアダンパハウジング１４の頂部１４ａとゲートピラーインナ６７とが連結ブラケット１６で上下方向において連結されている。ゲートピラーインナ６７には、ゲートピラーアウタ６６がガセット６８を介して接合されている。ゲートピラーアウタ６６のピラー支持部７３にカバー取付部７１および水平接合部４６を介してテールゲートヒンジ２５が取り付けられている。すなわち、ゲートピラーインナ６７には、ガセット６８、ゲートピラーアウタ６６、および水平接合部４６を介してテールゲートヒンジ２５が取り付けられている。
これにより、テールゲートヒンジ２５に入力する上下方向（縦軸方向）の荷重Ｆ１を、連結ブラケット１６を経てリアダンパハウジング１４に伝えることができ、荷重Ｆ１をリアダンパハウジング１４の全体で支えることができる。

図２、図１４に示すように、ルーフサイドレール２１の後端部２１ａは、上内端２１ｂから下外端２１ｃまで車体後方へ向けて下り勾配の傾斜状に形成されている。
また、テールゲート（外装部品）２６は、ルーフサイドレール２１の後端部２１ａに沿って左前端部２６ａが形成されている。テールゲート２６は、テールゲートヒンジ２５のヒンジ軸８１を軸に車体に対して開閉自在に支持されている。
さらに、ルーフサイドレール２１の後端部２１ａは、ヒンジ軸８１の回転中心８１ａよりも車体前方に位置する領域Ｅ１において、ゲートピラーカバー６５の前縁６５ｅに対して車体後方へオーバーハングされた位置に配置される。

よって、テールゲート２６を開閉する際に、テールゲート２６の左前端部２６ａをオーバーハングの領域Ｅ１に矢印Ａの如く移動させることができる。すなわち、テールゲート２６の左前端部２６ａがルーフサイドレール２１の後端部２１ａに干渉することを防止できる。これにより、テールゲート２６を閉じた状態において、テールゲート２６の左前端部２６ａをルーフサイドレール２１の後端部２１ａに近づけることが可能になる。

図２、図１５に示すように、ルーフサイドレール２１の後端部２１ａは、ヒンジ軸８１の回転中心８１ａよりも車体後方に位置する領域Ｅ２において、ゲートピラーカバー６５の前縁６５ｅより車体前方に配置される。よって、テールゲート２６を開閉する際に、テールゲート２６の左前端部２６ａをルーフサイドレール２１の後端部２１ａの上方に矢印Ｂの如く移動させることができる。
すなわち、テールゲート２６の左前端部２６ａがルーフサイドレール２１の後端部２１ａに干渉することを防止できる。これにより、テールゲート２６を閉じた状態において、テールゲート２６の左前端部２６ａをルーフサイドレール２１の後端部２１ａに近づけることが可能になる。

図１４、図１５に示すように、ルーフサイドレール２１の後端部２１ａがヒンジ軸８１の回転中心８１ａよりも車体前方に位置する領域Ｅ１において、テールゲート２６の左前端部２６ａをルーフサイドレール２１の後端部２１ａに近づけることができる。また、ルーフサイドレール２１の後端部２１ａがヒンジ軸８１の回転中心８１ａよりも車体後方に位置する領域Ｅ２において、テールゲート２６の左前端部２６ａをルーフサイドレール２１の後端部２１ａに近づけることができる。
これにより、ルーフサイドレール２１の後端部２１ａとテールゲート２６の左前端部２６ａとの隙間を小さく抑えることができるので外観商品性を向上させることができる。

図１、図４に示すように、車両ルーフ構造１２は、レール接合部９４と、第１隙間９５と、第２隙間９６と、を備えている。レール接合部９４は、ルーフパネル２２の傾斜接合部３３とルーフサイドレール２１の第１折曲部２７とがブレージングにより接合されることにより凹状に形成されている。
テールゲート２６が閉じられた状態において、レール接合部９４の後端部９４ａに第１隙間９５の上端部９５ａと、第２隙間９６の前端部９６ａとが連通されている。第１隙間９５は、ルーフサイドレール２１の後端部２１ａとテールゲート２６の左前端部２６ａとの間に上内端２１ｂから下外端２１ｃまで下方へ向けて隙間が連続形成されている。
第２隙間９６は、ルーフパネル２２の左外側部（外側部）２２ｂとテールゲート２６の内端部２６ｂとの間に前端部９６ａから後端部９６ｂまで車体後方へ向けて隙間が形成されている。

よって、図１６に示すように、ルーフパネル２２の頂部（表面）２２ａの水（降雨時や洗車時）は、レール接合部９４に沿って車体後方へ矢印Ｃの如く後端部９４ａまで流れる。後端部９４ａまで流れた水は、第１隙間９５および第２隙間９６（図１参照）から矢印Ｄの如くゲートピラーカバー６５の前上端部６５ｃに流れる。前上端部６５ｃに流れた水は、ゲートピラーカバー６５の下辺６５ｇに沿って矢印Ｅの如く車体後方へ排水される。
これにより、ルーフパネル２２の頂部（表面）２２ａの水がテールゲート２６のリア窓ガラス３１（図１参照）に流れることを抑制して車両の外観や品質を良好に確保できる。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上述した実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上述した変形例を適宜組み合わせてもよい。
例えば、前記実施形態では、車両上部構造１０の左側構成について説明したが、車両上部構造１０の右側構成も左側構成と同様に形成されている。

また、前記実施形態では、鉛直部３４およびルーフ接合部３７を傾斜接合部３３の車体後方向に設けた例について説明したが、これに限らない。その他の例として、鉛直部３４およびルーフ接合部３７を傾斜接合部３３の車体前方に設けることや、車体前後方向の２箇所に設けることも可能である。

さらに、前記実施形態では、外装部品としてテールゲートヒンジ２５やテールゲート２６を例示するが、外装部品を他の部品に適用することも可能である。

また、前記実施形態では、締結部材として、締結ボルト７７を車外側から水平接合部４６に溶着し、締結ナット７８を車内側からねじ部７７ｂに締結ことによりテールゲートヒンジ２５を取り付ける例について説明したが、これに限らない。
その他の例として、例えば、スタッドボルトを車内側からピラー支持部７３に固定し、締結ナットを車外側（テールゲートヒンジ２５）からねじ部に締結することによりテールゲートヒンジ２５を取り付けることも可能である。あるいは、ピラー支持部７３に締結ナット７８を車内側から溶着し、車外側（テールゲートヒンジ２５）側から締結ボルトを締結することによりテールゲートヒンジ２５を取り付けることも可能である。

１０ 車両上部構造
１２ 車両ルーフ構造
１４ リアダンパハウジング
１４ａ リアダンパハウジングの頂部
１６ 連結ブラケット
２１ ルーフサイドレール
２１ａ ルーフサイドレールの後端部
２１ｂ ルーフサイドレールの後端部の上内端（上端）
２１ｃ ルーフサイドレールの後端部の下外端（下端）
２２ ルーフパネル
２２ａ ルーフパネルの頂部（表面）
２２ｂ ルーフパネルの左外側部（外側部）
２３ 遮蔽板
２４ ゲートピラー
２５ テールゲートヒンジ（外装部品）
２６ テールゲート（外装部品）
２６ａ テールゲートの左前端部（前端部）
３１ リア窓ガラス
３３ 傾斜接合部
３４ 鉛直部
３７ ルーフ接合部
４３ 鉛直接合部
４６ 水平接合部
４６ａ 第１水平部位
５１ ベース部（遮蔽側壁）
５２ 水平壁
５３ シール棚部
５４ 接合延長部（遮蔽前壁）
５４ａ 接合延長部の下端
５４ｃ 接合先端部
５６ 基準孔
６１ 後壁
６１ａ 後壁の前端部
６５ ゲートピラーカバー
６５ａ ゲートピラーカバーの前端部
６５ｃ ゲートピラーカバーの前上端部（ゲートピラーの前部）
６５ｄ 前壁
６５ｅ 前縁
６５ｆ 側縁
６６ ゲートピラーアウタ
６７ ゲートピラーインナ
６８ ガセット
６８ａ ガセットの上面
６８ｂ ガセットの下面
７７ 締結ボルト（締結部材）
７８ 締結ナット（締結部材）
８１ ヒンジ軸
８１ａ ヒンジ軸の回転中心
８５ 第１作業孔（作業孔）
９４ レール接合部
９５ 第１隙間
９６ 第２隙間
Ｅ１ ヒンジ軸の回転中心よりも車体前方に位置する領域
Ｅ２ ヒンジ軸の回転中心よりも車体後方に位置する領域

Claims (10)

1. ルーフパネルにルーフサイドレールが接合される車両ルーフ構造において、
   前記ルーフパネルは、
   外側部が車幅方向の内側に屈曲され、前記ルーフサイドレールが接合される傾斜接合部と、
   前記傾斜接合部の車体前後方向の少なくとも一方に設けられ、外側部が鉛直に屈曲された鉛直部と、
   前記鉛直部から車幅方向の外側に張り出された水平接合部と、を備え、
   さらに、前記水平接合部に取り付けられる外装部品を備え、
   前記ルーフサイドレールから車体後方へ延び、前記水平接合部が設けられるゲートピラーと、
   前記ゲートピラーの前部に接合される遮蔽板と、を備え、
   前記遮蔽板は、略断面Ｌ字状に形成された遮蔽前壁と遮蔽側壁とを有し、
   前記遮蔽前壁および前記遮蔽側壁は、前記ゲートピラーの前部の前縁および側縁に接合される、
   ことを特徴とする車両ルーフ構造。
2. 前記前縁は、前記ルーフサイドレールの後端部に接合される、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両ルーフ構造。
3. 前記ルーフサイドレールの後端部の後壁が、前記ゲートピラーの前部の前記前縁に対し
   て車体後方にオーバーハングされた状態において間隔を開けて配置され、
   前記遮蔽前壁は、
   車体前後方向に間隔を開けて配置された前記後壁と前記前縁との間の領域に配置され、
   前記後壁および前記前縁に接合される、
   ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両ルーフ構造。
4. 前記遮蔽板は、
   前記ゲートピラーの前記前部から立ち上げられた状態で前記遮蔽側壁が車内側に配置され、
   前記遮蔽側壁の車体前方に設けられたシール棚部と、を有する、
   ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両ルーフ構造。
5. 前記ゲートピラーは、
   前記水平接合部の裏面に当接するゲートピラーアウタと、
   前記ゲートピラーアウタの車内側に設けられるゲートピラーインナと、
   前記ゲートピラーアウタおよび前記ゲートピラーインナの間に設けられるガセットと、
   を備え、
   前記ガセットの上面が前記ゲートピラーアウタに接合され、前記ガセットの下面が前記ゲートピラーインナに接合される、
   ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両ルーフ構造。
6. 前記ガセットは、
   前記水平接合部に前記外装部品を取り付ける締結部材に対応する部位に作業孔を有する、
   ことを特徴とする請求項５に記載の車両ルーフ構造。
7. 前記ルーフサイドレールの後端部は、上端から下端まで車体後方へ向けて下り勾配の傾斜状に形成され、
   前記外装部品は、前記ルーフサイドレールの後端部に沿って前端部が形成され、前記水平接合部に取り付けられたヒンジ軸を軸に車体に対して開閉自在に支持され、
   前記ルーフサイドレールの後端部は、
   前記ヒンジ軸の回転中心よりも車体前方に位置する領域において、前記ゲートピラーの前端部に対して車体後方へオーバーハングされ、
   前記ヒンジ軸の回転中心よりも車体後方に位置する領域において、前記ゲートピラーの前端部より車体前方に配置される、
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両ルーフ構造。
8. 前記水平接合部の下方に設けられたリアダンパハウジングと、前記ゲートピラーインナとを上下方向において連結する連結ブラケットを備える、
   ことを特徴とする請求項５に記載の車両ルーフ構造。
9. 前記ルーフパネルと前記ルーフサイドレールとが接合され、凹状に形成されたレール接合部と、
   前記レール接合部に連通され、前記ルーフサイドレールの後端部と前記外装部品との間
   に形成された第１隙間と、
   前記レール接合部に連通され、前記ルーフパネルの外側部と前記外装部品との間に形成
   された第２隙間と、を備え、
   前記ルーフパネルの表面の水を前記レール接合部、前記第１隙間、前記第２隙間から前
   記ゲートピラーの前記前部を経て車体後方へ排水する、
   ことを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両ルーフ構造。
10. ルーフパネルにルーフサイドレールが接合される車両ルーフ構造において、
    前記ルーフパネルは、
    外側部が車幅方向の内側に屈曲され、前記ルーフサイドレールが接合される傾斜接合部と、
    前記傾斜接合部の車体前後方向の少なくとも一方に設けられ、外側部が鉛直に屈曲された鉛直部と、
    前記鉛直部から車幅方向の外側に張り出された水平接合部と、
    前記ルーフパネルの後端部から下方へ向けて屈曲された屈曲部と、
    を備え、
    さらに、前記水平接合部に取り付けられる外装部品を備え、
    前記水平接合部は、
    前記鉛直部に沿って下方へ張り出すように接合された鉛直接合部と、前記屈曲部に沿って下方へ張り出すように接合された屈曲接合部と、に一体に形成され、
    前記水平接合部および前記鉛直接合部により断面Ｌ字状のルーフ接合部が形成され、且つ、前記屈曲接合部の下端部から車体後方へ向けて張り出される、
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両ルーフ構造。

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