JP6252519B2 - ハイブリッド車の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、内燃機関やモータなどの異なる種類の駆動力源を備えたハイブリッド車の制御装置に関し、特にこれらの駆動力源による制動力を制御する装置に関するものである。

内燃機関に替えてモータやモータ・ジェネレータ（以下、これらをまとめてモータと記す）によって制動力を発生させるように構成されたハイブリッド車が特許文献１に記載されている。特許文献１に記載されたハイブリッド車は、エンジンと、そのエンジンの回転数を制御できる第１モータ・ジェネレータと、出力トルクを増減するように構成された第２モータ・ジェネレータとを有し、制御装置は、アクセルペダルが戻されて減速要求があった場合に、第２モータ・ジェネレータを発電機として機能させて制動トルクを生じさせるように構成されている。また、制御装置は、第２モータ・ジェネレータによる制動時に蓄電装置が過充電となる場合に、第１モータ・ジェネレータによってエンジンをモータリグすることにより、第２モータ・ジェネレータで発電した電力を第１モータ・ジェネレータで消費するように構成されている。

特開２０１３−１２９３８０号公報

特許文献１に記載された制御装置によれば、第２モータ・ジェネレータによって制動力を生じさせる場合には、第２モータ・ジェネレータの電力のほぼ全量が蓄電装置に充電されることになる。したがって、制動要求が多い走行状態では、蓄電装置の蓄電量が上限値に達しやすい。いわゆる満充電状態になると、上記の特許文献１に記載された制御装置では、第１モータ・ジェネレータによってエンジンをモータリングする。そのため、制動要求の多い走行状態では、意図せずにエンジンが回転する頻度が高くなり、これが運転者にとって違和感となる可能性がある。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、エンジンを回転させて制動力を発生させる頻度を低減して違和感を抑制することのできるハイブリッド車の制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、第１回転要素と第２回転要素と第３回転要素によって差動作用を行う動力分割機構における前記第１回転要素にブレーキ機構によって出力軸が選択的に固定されるエンジンが連結され、前記第２回転要素に第１モータが連結され、前記第３回転要素に出力部材が連結され、前記出力部材にトルクを加えもしくは減じる発電機能のある第２モータを更に備え、前記第１モータおよび前記第２モータと蓄電装置との間で電力を授受するハイブリッド車に適用される制御装置であって、前記ハイブリッド車の減速要求があった場合に、前記第２モータでエネルギ回生を行って前記第２モータによる負トルクを減速トルクとして作用させるとともに前記第２モータで回生した電力を前記蓄電装置に充電する、ハイブリッド車の制御装置において、前記第１モータおよび第２モータを制御するコントローラを有し、前記コントローラは、前記減速要求があった際の前記蓄電装置の充電量が予め定めた閾値以上の場合に、前記ブレーキ機構によって前記出力軸を固定した状態で、前記第２モータを発電機として機能させて前記第２モータによる前記負トルクを増大させ、かつ前記第２モータで発電した電力によって、前記第１モータを、前記出力部材のトルクが増大する方向にモータとして駆動させるように構成されていることを特徴とするものである。

そのコントローラは、前記減速要求に基づく要求トルクを求め、前記減速トルクが前記要求トルクとなるように前記第１モータが出力するトルクと前記第２モータによる負トルクとを制御するように構成されていてよい。

また、この発明における前記コントローラは、前記第１モータをモータとして動作させることによる前記出力部材のトルクの増大量と、前記第２モータの負トルクの増大量とが等しくなるように前記第１モータおよび第２モータを制御するように構成されていてよい。

さらに、この発明における前記コントローラは、前記減速要求があった際の前記蓄電装置の充電量が予め定めた前記閾値未満の場合に、前記第１モータをモータとして駆動させることなく前記第２モータによる前記負トルクを前記減速トルクとして作用させるように構成されていてよい。

この発明における前記閾値は、前記蓄電装置に充電可能な充電量の上限値より小さい充電量とすることができる。

この発明によれば、充電量が既にある程度多くなっている状態で減速要求があった場合、第２モータでエネルギ回生を行って負トルクを発生させるとともに、第１モータをモータとして機能させて電力を消費させる。したがって、第２モータが回生のために動作する量が増大し、また第１モータがモータとして動作するので、損失が増大する。また、第１モータと第２モータとの間で動力循環が生じるとともに、これらのモータに流れる電流量が増大して電気的な損失が増大する。結局、減速トルクを要求に応じたトルクとしつつ、回生したエネルギの損失が増大するので、蓄電装置に供給する電力（充電量）を減少させ、回生制動の期間あるいは機会を増大させることができる。すなわち、蓄電装置の充電量が上限値に達するまでの時間を遅らせて、エンジンを制動のために強制回転させる機会あるいは頻度を低減し、違和感を抑制することができる。

この発明に係る制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートである。 車速と駆動トルク（減速トルク）との関係を定めたマップの一例を示す模式図である。 ステップＳ４で実行される制動制御を説明するための共線図である。 ステップＳ６で実行される制動制御を説明するための共線図である。 ステップＳ７で実行される制動制御を説明するための共線図である。 この発明で対象とすることのできるハイブリッド車のパワートレーンを示すスケルトン図である。 そのＨＶモードの動作状態を説明するための共線図である。 その１ＭＧモードならびに２ＭＧモードの動作状態を説明するための共線図である。

この発明で対象とすることのできるハイブリッド車は、エンジン（内燃機関）と二つのモータ（特に発電機能のあるモータ）とを有する車両である。特に、エンジンを停止していずれかの一方のモータもしくは両方のモータによって走行することができるように構成されたハイブリッド車である。この種のハイブリッド車におけるパワートレーンの一例を図６にスケルトン図で示してある。エンジン１と同一の軸線上に動力分割機構２と第１モータ３とが配置されている。

エンジン（ＥＮＧ）１はガソリンエンジンあるいはディーゼルエンジンであり、その出力軸４を強制的に回転（モータリングもしくはクランキング）することにより始動される。その出力軸４はクラッチ５を介してダンパ機構６に連結されている。また出力軸４とハウジングなどの所定の固定箇所７との間にブレーキ機構８が設けられている。このブレーキ機構８は、出力軸４を選択的に固定するためのものであって、一方向クラッチや摩擦ブレーキあるいは噛み合い式係合機構などを採用することができる。図６に示す例では、エンジン１の負回転（通常の運転時における回転方向とは反対方向の回転）を止める一方向クラッチ（ＯＷＣ）によってブレーキ機構８が構成されている。また、クラッチ５は、動力分割機構２より下流側の伝動機構に対してエンジン１を連結し、また切り離すためのクラッチであって、摩擦クラッチによって構成されている。

動力分割機構２は、エンジン１から伝達される動力を第１モータ（ＭＧ１）３と出力側とに分割するための機構であって、図６に示す例では、遊星歯車機構によって構成されている。動力分割機構２は、サンギヤ９とリングギヤ１０とこれらサンギヤ９およびリングギヤ１０に噛み合っているピニオンギヤを保持しているキャリヤ１１とを有しており、そのキャリヤ１１が入力軸１２に連結されている。この入力軸１２は、前記ダンパ機構６における出力側の部材に連結され、動力分割機構２および第１モータ３をその回転中心軸線に沿って貫通してエンジン１とは反対側に延び、その端部はオイルポンプ１３に連結されている。したがってオイルポンプ１３は、エンジン１によって駆動されて所定の油圧を発生するように構成されている。また、第１モータ３は動力分割機構２を挟んでエンジン１とは反対側に配置されており、その第１モータ３のロータがサンギヤ９に連結されている。さらに、リングギヤ１０には、この発明の実施例における出力部材に相当する出力ギヤ１４が一体的に設けられている。

上記の入力軸１２と平行にカウンタ軸１５が配置されている。このカウンタ軸１５には、出力ギヤ１４に噛み合っているドリブンギヤ１６と、ドリブンギヤ１６より小径のドライブギヤ１７とが取り付けられている。そのドリブンギヤ１６には、第２モータ（ＭＧ２）１８の出力軸に取り付けられたモータドライブギヤ１９が噛み合っている。この第２モータ１８は、前述した第１モータ３と同様に、発電機能のあるモータである。したがって、図６に示すパワートレーンは、出力ギヤ１４から出力されたトルクに第２モータ１８のトルクを加え、あるいは出力ギヤ１４から出力されたトルクを第２モータ１８によって減じるように構成されている。

さらに、入力軸１２およびカウンタ軸１５と平行に終減速機であるデファレンシャルギヤ２０が設けられており、そのリングギヤ２１がドライブギヤ１７に噛み合っている。そして、このデファレンシャルギヤ２０から左右の駆動輪（図示せず）に駆動トルクを出力するように構成されている。

上記の第１モータ３および第２モータ１８は、図示しないインバータや昇圧コンバータなどを介して蓄電装置２２に接続されるとともに、それらのモータ３，１８の間で電力を相互に授受できるように構成されている。これらのモータ３，１８や蓄電装置２２あるいは前記クラッチ５さらにはエンジン１などを制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）２３が設けられている。その電子制御装置２３は、この発明の実施例におけるコントローラに相当し、マイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたデータや予め記憶しているデータに基づいて演算を行い、その演算の結果を制御指令信号として出力して所定の制御を行うように構成されている。その入力されるデータは、各モータ３，１８のトルクあるいは電流値、蓄電装置２２の充電量（充電残量：ＳＯＣ）、アクセル開度、車速、エンジン回転数などであり、また記憶しているデータは、車速に対応させて減速トルクを定めたマップなどの各種の制御に使用するマップがその一例である。

ここで、上記のハイブリッド車の走行モードについて説明すると、要求駆動力および車速に応じて、ハイブリッド（ＨＶ）モードと、２モータ（２ＭＧ）モードと、１モータ（１ＭＧ）モードとの三つの走行モードのいずれかが選択される。ＨＶモードは、エンジン１と各モータ３，１８とを併用する走行モードであり、エンジン１が出力した動力が動力分割機構２によってサンギヤ９（第１モータ３）とリングギヤ１０（出力ギヤ１４）とに分割される。リングギヤ１０に伝達された動力は、前述したドリブンギヤ１６やドライブギヤ１７などを介してデファレンシャルギヤ２０に伝達される。これに対して、第１モータ３は、発電機として機能し、サンギヤ９にその回転を止める方向のトルクを与える。そのトルクは、発電することに伴ういわゆる負トルクであり、その負トルクによってエンジン回転数が燃費効率のよい回転数に制御される。また、第１モータ３で発電された電力は、第２モータ１８に供給されて第２モータ１８がモータとして機能する。すなわち、エンジン１が出力した動力の一部が一旦電力に変換された後、第２モータ１８によって機械的な動力に再度変換されてデファレンシャルギヤ２０に伝達される。このようなＨＶモードでの動作状態を図７に共線図として示してある。

要求駆動力が小さい場合には１ＭＧモードが選択される。１ＭＧモードは、第２モータ１８を駆動力源として走行するモードであり、エンジン１に対する燃料の供給は止められ、また第１モータ３は電力が供給されずにいわゆるＯＦＦ状態となる。第２モータ１８は正回転方向のトルクＴｍを出力し、そのトルクＴｍは前述したドリブンギヤ１６やドライブギヤ１７などを介してデファレンシャルギヤ２０に伝達され、ハイブリッド車はそのトルクＴｍによって走行する。図８にこの１ＭＧモードでの動作状態を共線図として示してある。

要求駆動力が１ＭＧモードを選択する要求駆動力より大きい場合には２ＭＧモードが選択される。２ＭＧモードは、第１モータ３および第２モータ１８を駆動力源として走行するモードであり、エンジン１に対する燃料の供給は止められる。第１モータ３とエンジン１とは、遊星歯車機構によって構成されている動力分割機構２を介して連結されているので、出力ギヤ１４が正回転するように第１モータ３を負回転方向に駆動すると、エンジン１には負回転方向のトルクが掛かる。そのため、一方向クラッチ（ＯＷＣ）によって構成されているブレーキ機構８が係合状態になってエンジン１の出力軸４が固定され、第１モータ３が出力したトルクＴｇに対する反力トルクがブレーキ機構８によって受け持たれる。一方、第２モータ１８は、正回転方向のトルクＴｍを出力する。したがって、第１モータ３によるトルクＴｇと第２モータ１８によるトルクＴｍとがカウンタ軸１５上のドリブンギヤ１６で合成され、その合成されたトルクがデファレンシャルギヤ２０に伝達される。図８にこの２ＭＧモードでの動作状態を共線図として示してある。

上述したいずれの走行モードでもモータ３，１８をモータとして、あるいは発電機として機能させるから、減速要求があった場合には、燃費効率を向上させるために、いずれかのモータ３，１８によってエネルギ回生を行う。回生されたエネルギは、電力として蓄電装置２１に充電される。その場合、蓄電装置２１のＳＯＣが充電可能な予め定めた上限値に達していると、回生した電力を充電できなくなるので、回生制動（モータ３，１８によるブレーキング）が制限される可能性がある。この発明に係る制御装置は、エンジン１による動力損失を利用した制動の頻度を可及的に低減するために、以下に説明する制御を実行するように構成されている。

図１はその制御の一例を説明するためのフローチャートであって、エンジン１の運転を止めてモータ３，１８によって走行している際に実行される。先ず、アクセル開度が「０％」か否かが判断される（ステップＳ１）。車速が所定の車速以上であれば、減速のためにアクセルペダル（図示せず）を戻すのが通常であるから、ステップＳ１では、要は、減速要求の有無を判断することになる。ステップＳ１で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなくリターンする。これとは反対に減速要求があることによりステップＳ１で肯定的に判断された場合には、減速トルクが求められる（ステップＳ２）。アクセル開度が「０％」のときの駆動トルクは、対象とするハイブリッド車の特性として設計上、予め決められる。その駆動トルクは車速に応じたトルクであり、その一例を模式的に示すと図２のとおりである。車速が「０」の状態から所定の低車速までの間は、クリープトルクを必要とするので、駆動トルクは正のトルクになる。それ以上の車速では、制動もしくは減速のために駆動力源で負トルクを出力する必要があり、駆動トルクは負トルクになる。その負トルクは、ある程度の車速までは大きい値とされるが、高車速状態では車両の挙動の安定化のために小さいトルクとされている。ステップＳ２ではこのように駆動トルクを決めたマップを参照して、減速トルク（負の駆動トルク）が求められる。

また、ステップＳ３ではＳＯＣが予め定めた第１の閾値α1 未満か否かが判断される。蓄電装置２２におけるＳＯＣは、特開２００７−１７８２１号公報に記されている方法などの従来知られている方法で求めればよい。また、第１閾値α1 は、後に説明するこの発明の制御装置に特有の制動制御を実行することを判定するための閾値であり、設計上、予め定められる。この第１閾値α1 は、より具体的には、充電が可能なＳＯＣの上限値である第２閾値α2 より小さい値であり、実機による実験やシミュレーションなどによって定めることができる。

ＳＯＣが第１閾値α1 未満であることによりステップＳ３で肯定的に判断された場合には、第２モータ（ＭＧ２）１８でエネルギ回生を行う回生制動が実行され（ステップＳ４）、その後リターンする。ステップＳ３で肯定的に判断されれば、蓄電装置２２に充電することができるので、蓄電装置２２を第２モータ１８の電気負荷とすることができる。したがって第２モータ１８を発電機として機能させて、発電に伴う負トルクを制動力としてハイブリッド車に作用させる。その負トルクは、ステップＳ２で求められた減速トルクを発生するトルクとなるように制御される。

第２モータ１８で回生制動を行っている状態を図３に、動力分割機構２についての共線図で示してある。リングギヤ１０あるいは第２モータ１８は、車速に応じた回転数で回転しており、第２モータ１８のトルクＴｍは回転数を減じる方向の負トルクとなっている。また、エンジン（ＥＮＧ）１は燃料が供給されていないので、自らの摩擦力などによって停止している。すなわち、回転数ＮｅおよびトルクＴｅが共に「０」となっている。さらに、サンギヤ９あるいは第１モータ３はトルクＴｇが「０」となるように制御され、したがって動力分割機構２を構成している遊星歯車機構の構成に応じた回転数で負回転方向に回転している。このように、この第２モータ１８による回生制動を行っている状態での駆動トルクＴｐは第２モータ１８によるトルクＴｍとなる。

一方、ステップＳ３で否定的に判断された場合には、ＳＯＣが第１閾値α1 以上でかつ第２閾値α2 以下か否かが判断される（ステップＳ５）。このステップＳ５で肯定的に判断された場合には、蓄電装置２２に充電することができるものの、ＳＯＣが上限値に達するまでの余裕が少ないことになる。この場合は、第１モータ（ＭＧ１）３および第２モータ（ＭＧ２）１８の両方を使用した制動制御が実行され（ステップＳ６）、その後リターンする。この制動制御は、第２モータ１８を発電機として機能させ、それに伴う負トルクを制動トルクとするとともに、発電された電力の少なくとも一部を、第１モータ３をモータとして機能させる電力として消費し、かつエネルギ損失を増大させる制御である。その制御の内容を図４を参照して説明する。

図４は図３と同様に、動力分割機構２を構成している遊星歯車機構についての共線図であって、リングギヤ１０あるいは第２モータ１８は車速に応じた回転数で正回転しており、第２モータ１８のトルクＴｍは回転を止める方向のトルク（負トルク）となっている。これに対して第１モータ３は負回転方向に回転しており、その回転数は、遊星歯車機構のギヤ比に応じた回転数である。そして、第１モータ３は電力が供給されてモータとして機能し、そのトルクＴｇは回転数を増大させる方向のトルク（正トルク）である。この状態では、キャリヤ１１を介してエンジン１の出力軸４に負回転方向に回転させるトルクが作用する。そのため一方向クラッチ（ＯＷＣ）であるブレーキ機構８が係合状態になってその回転が止められる。すなわち、キャリヤ１１には正回転方向の反力トルクが作用する。したがって、第１モータ３によるトルクは、リングギヤ１０あるいはこれと一体の出力ギヤ１４に正回転方向（ハイブリッド車を前進させる方向）のトルクＴｅｐとして作用する。結局、駆動トルクＴｐは、第２モータ１８による負トルクＴｍと第２モータ３による正トルクＴｅｐとを加えたトルク（＝Ｔｍ＋Ｔｅｐ）となる。この駆動トルクＴｐが、前述したステップＳ２で求められたトルクとなるように制御されるから、第２モータ１８による負トルクＴｍは、第２モータ１８が単独で減速トルクを出力する場合（上記の図３に示す場合）に比較して、第１モータ３が負回転方向に正トルクＴｍを出力する分、大きくなる。その増大分は、第１モータ３によるトルクに等しいトルクであり、こうすることにより、車速に応じた減速トルクが維持される。

このような第１モータ３と第２モータ１８とを使用した制動制御では、第２モータ１８で発生させるトルクＴｍが大きくなり、また第１モータ３がモータとして所定のトルクＴｇを出力するので、それぞれのモータ３，１８やそのトルクを伝達する機構での摩擦などによる動力損失が増大する。また、第２モータ１８による発電量（電流）が増大し、また第１モータ３にも電流を供給することになるので、それらの電流が流れることによる損失（ジュール損失）が増大する。さらに、第１モータ３で動力を出力し、その動力を第２モータ１８が回生するから、これらのモータ３，１８の間で動力循環が生じ、それに伴うエネルギ損失が増大する。結局、ステップＳ６での両方のモータ３，１８を使用した制動制御では、第２モータ１８が発電するが、その電力の少なくとも一部あるいは大半は、第１モータ３をモータとして駆動することにより消費され、また上述した各種の損失によって消費される。その結果、蓄電装置２２に充電するとしても、蓄電装置２２に供給される電力量あるいはＳＯＣの増大勾配が、第２モータ１８が単独で制動を行う場合に比較して少なくなる。言い換えれば、ＳＯＣが上限値に達するまでの時間が遅延させられる。ＳＯＣが上限値に達してしまうと、モータ３，１８を使用した回生制動を行うことができず、エンジン１を回転させてそのポンピングロスや摺動摩擦などによる制動を行うことになるが、上記のようにＳＯＣが上限値に達することを遅延させることができるので、制動のためにエンジン１を回転させる頻度を低減することができる。

上述したステップＳ５で否定的に判断された場合、すなわちＳＯＣが第２閾値α2 を超えていた場合には、エンジン１を強制的に回転させることによるポンピングロスや摺動摩擦など（以下、フリクションと言う）を併用して減速トルクを生じさせる制動制御が実行される（ステップＳ７）。その制御を行った場合の動作状態を図５に共線図で示してある。第２モータ１８は発電機として機能させ、それに伴う負トルク（＜０）Ｔｍが減速トルクとなる。第２モータ１８で発電された電力は第１モータ３に供給されて第１モータ３がモータとして機能し、正回転方向に回転する。したがって、キャリヤ１１やエンジン１の出力軸４には正回転方向のトルクが作用し、その回転を止めていたブレーキ機構８は一方向クラッチであるから、エンジン１は正回転方向に強制的に回転させられる。エンジン１には燃料が供給されていないので、強制的に回転させられることによりフリクションが生じ、その反力がリングギヤ１０あるいは出力ギヤ１４に負回転方向のトルクＴｅｐとして現れる。したがってこの場合の駆動トルク（減速トルク）Ｔｐは第２モータ１８によるトルクＴｍと第１モータ３によってエンジン１を強制的に回転させることに伴う反力トルクＴｅｐとを加算したトルクとなる。

このステップ７による制動制御は、蓄電装置２２に充電することができない場合に実行される。この発明に係る制御装置によれば、前述したように、モータ３，１８を使用して走行している際の制動をステップＳ４やステップＳ６で説明したようにモータ３，１８を使用して行うので、蓄電装置２２への充電が抑制され、制動に起因するＳＯＣの増大が抑制される。すなわち、制動に伴ってＳＯＣが増大するとしても、ＳＯＣが上限値に達しにくくなるので、エンジン１を強制的に回転させる制動制御の頻度が低減し、エンジン１が意図せずに回転するなどのことによる違和感を解消もしくは抑制することができる。

なお、図４や図５の共線図で示される制御の場合、駆動トルクＴｐがステップＳ２で求められた駆動トルクとなるように、各モータ３，１８のトルクが制御されることは、図３の共線図で示される制御の場合と同様である。

また、この発明は上述した実施例に限定されないのであり、特許請求の範囲に記載された構成の範囲で適宜に変更することができる。

１…エンジン、 ２…動力分割機構、 ３…第１モータ、 ４…出力軸、 ７…固定箇所、 ８…ブレーキ機構、 １４…出力ギヤ、 １８…第２モータ、 ２２…蓄電装置、 ２３…電子制御装置（ＥＣＵ）。

Claims (5)

1. 第１回転要素と第２回転要素と第３回転要素によって差動作用を行う動力分割機構における前記第１回転要素にブレーキ機構によって出力軸が選択的に固定されるエンジンが連結され、前記第２回転要素に第１モータが連結され、前記第３回転要素に出力部材が連結され、前記出力部材にトルクを加えもしくは減じる発電機能のある第２モータを更に備え、前記第１モータおよび前記第２モータと蓄電装置との間で電力を授受するハイブリッド車に適用される制御装置であって、前記ハイブリッド車の減速要求があった場合に、前記第２モータでエネルギ回生を行って前記第２モータによる負トルクを減速トルクとして作用させるとともに前記第２モータで回生した電力を前記蓄電装置に充電する、ハイブリッド車の制御装置において、
   前記第１モータおよび第２モータを制御するコントローラを有し、
   前記コントローラは、前記減速要求があった際の前記蓄電装置の充電量が予め定めた閾値以上の場合に、前記ブレーキ機構によって前記出力軸を固定した状態で、前記第２モータを発電機として機能させて前記第２モータによる前記負トルクを増大させ、かつ
   前記第２モータで発電した電力によって、前記第１モータを、前記出力部材のトルクが増大する方向にモータとして駆動させるように構成されている
   ことを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
   
2. 請求項１に記載のハイブリッド車の制御装置において、
   前記コントローラは、前記減速要求に基づく要求トルクを求め、前記減速トルクが前記要求トルクとなるように前記第１モータが出力するトルクと前記第２モータによる負トルクとを制御するように構成されていることを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
3. 請求項１に記載のハイブリッド車の制御装置において、
   前記コントローラは、前記第１モータをモータとして動作させることによる前記出力部材のトルクの増大量と、前記第２モータの負トルクの増大量とが等しくなるように前記第１モータおよび第２モータを制御するように構成されていることを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
4. 請求項１ないし３のいずれかのハイブリッド車の制御装置において、
   前記コントローラは、前記減速要求があった際の前記蓄電装置の充電量が予め定めた前記閾値未満の場合に、前記第１モータをモータとして駆動させることなく前記第２モータによる前記負トルクを前記減速トルクとして作用させるように構成されていることを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
5. 請求項１ないし４のいずれかのハイブリッド車の制御装置において、
   前記閾値は、前記蓄電装置に充電可能な充電量の上限値より小さい充電量であることを特徴とするハイブリッド車の制御装置。

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