JP5750575B2 - 車両 - Google Patents

Description

この発明は車両に関し、より特定的には、荷物運搬用台車を備えた車両に関する。

従来、家庭用または業務用（配達等）の自転車として３輪自転車が利用されている。たとえば、特許文献１に開示されている三輪電動自転車は、車体、前輪、一対の後輪、および一対の後輪を回転させるためのペダルを備えている。また、一対の後輪の間には、荷台が設けられている。このような３輪自転車においては、荷台に積まれた荷物を主に２つの後輪によって支持することができるので、車体の前部に大きな荷重がかかることを抑制することができる。それにより、荷台に荷物を積んだ場合でも、ハンドル操作が重くなることを抑制でき、円滑な運転が可能になる。

上述のような３輪自転車においてさらに多くの荷物を積むために、荷物運搬用台車が用いられる場合がある。３輪自転車に取り付けるための荷物運搬用台車としては、たとえば、特許文献２に開示されている付随車を用いることができる。特許文献２の付随車は、荷物を積むための本体部材、本体部材の後部に設けられる車輪、および本体部材の前部から前方斜め上方に向かって延びる接続部材を有する。接続部材の前端部は、略上下方向に延びるピンを介して自転車に接続されている。具体的には、接続部材は、上記ピンを中心として旋回できるように設けられている。これにより、付随車が自転車の幅方向に揺動可能に設けられている。

ところで、３輪自転車の幅方向に揺動可能になるように荷物運搬用台車を３輪自転車に設けた場合、３輪自転車が走行中に進行方向を変えても、荷物運搬用台車は一時的に直進しようとする。この場合、３輪自転車と荷物運搬用台車とがその接続部を中心として略くの字状（平面視）に折れ曲がる。そのため、荷物運搬用台車によって３輪自転車の後部が３輪自転車の進行方向に対して斜め方向に押され、３輪自転車の操縦性が低下する。また、３輪自転車と荷物運搬用台車とが略くの字状に折れ曲がった状態で３輪自転車にブレーキをかけた場合、３輪自転車の後部が斜め方向に押されることによって３輪自転車が前輪を中心として旋回するおそれがある。この場合、３輪自転車を円滑に停止させることができない。

そこで本発明者らは、３輪自転車の向きと荷物運搬用台車の向きとを一致させるための構成について検討した。たとえば、特許文献３には、前後方向に延びる連結アームを介して軽貨物自動車に連結されるトレーラー部（トレーラー車）が開示されている。連結アームは、連結ピンを揺動中心として上下方向に揺動できるようにかつ軽貨物自動車の幅方向には揺動しないように軽貨物自動車に連結されている。したがって、トレーラー部は軽貨物自動車に対して上下方向には揺動するが、軽貨物自動車の幅方向には揺動しない。これにより、軽貨物自動車の向きとトレーラー部の向きとを一致させることができる。

実登第３０４２９１５号 特開昭６１−２４６７７号 特開平９−１７５４４５号

ところで、特許文献３のトレーラー部は、軽貨物自動車の貨物積載量を上げることを目的として設けられたものであり、軽貨物自動車の荷台よりも後方に配置されている。そのため、たとえば、特許文献１の三輪電動自転車に荷物運搬用台車を設ける際に特許文献３のトレーラー部の構成を採用した場合、荷物運搬用台車は荷台よりも後方に設けられることになる。この場合、三輪電動自転車の前端から荷物運搬用台車の後端までの全長が長くなり、三輪電動自転車の操縦性を向上させることが困難になる。また、全長が長くなることによって、路地等の狭い場所で三輪電動自転車を走行させることが困難になる。

それゆえに、この発明の主たる目的は、荷物運搬用台車を含めた全長が長くなることが防止されかつ操縦性に優れた車両を提供することである。

上述の目的を達成するために、請求項１に記載の車両は、前後方向に延びるフレームと、フレームの前部に配置される前輪と、フレームの後部に左右方向に並んで配置される一対の後輪と、後輪よりも後方に延びる荷物運搬用台車と、荷物運搬用台車がフレームに対して上下方向に揺動可能になりかつフレームに対して左右方向に揺動できないようにフレームと荷物運搬用台車とを連結する連結部とを備え、荷物運搬用台車は、荷物を積載するための積載部と、積載部を支持するとともに上下方向に延びる回動軸周りに回動可能に設けられるキャスタとを有し、積載部の前端は、一対の後輪の後端よりも前方でかつ一対の後輪の上端よりも下方に位置することを特徴とする。

なお、「フレームの前部」とは、フレームの前端のみならずフレームの前端よりもやや後寄りの位置も含む。また、「フレームの後部」とは、フレームの後端のみならずフレームの後端よりもやや前寄りの位置も含む。

請求項２に記載の車両は、請求項１に記載の車両において、連結部は、左右方向に延びる第１軸部、フレームに設けられかつ第１軸部とフレームとを接続する第１接続部、および荷物運搬用台車に設けられかつ第１軸部と荷物運搬用台車とを接続する第２接続部を含み、第２接続部は、第１軸部を中心として上下方向に揺動可能に設けられることを特徴とする。

請求項３に記載の車両は、請求項２に記載の車両において、連結部は、左右方向に並んで配置される第１連結部および第２連結部を含み、第１連結部および第２連結部は、それぞれ第１軸部、第１接続部および第２接続部を含むことを特徴とする。

請求項４に記載の車両は、請求項１に記載の車両において、キャスタは、左右方向に並んで配置される第１キャスタおよび第２キャスタを含み、連結部は、荷物運搬用台車が前後方向に延びる仮想的な揺動軸周りに揺動可能になるようにフレームと荷物運搬用台車とを連結することを特徴とする。

請求項５に記載の車両は、請求項４に記載の車両において、連結部は、左右方向に並んで配置される第３連結部および第４連結部を含み、第３連結部は、左右方向に延びる第２軸部、フレームに設けられかつ第２軸部とフレームとを接続する第３接続部、第２軸部よりも後方において左右方向に延びる第３軸部、荷物運搬用台車に設けられかつ第３軸部と荷物運搬用台車とを接続する第４接続部、および第２軸部と第３軸部とを接続する第５接続部を含み、第４連結部は、第２軸部と左右方向に並んで配置されかつ左右方向に延びる第４軸部、第４軸部を支持する軸受部、フレームに設けられる第６接続部、および荷物運搬用台車に設けられる第７接続部を含み、第６接続部と第７接続部とは第４軸部および軸受部を介して接続され、第４接続部は、第３軸部を中心として上下方向に揺動可能に設けられ、第５接続部は、第２軸部を中心として上下方向に揺動可能にかつ第３軸部を中心として上下方向に揺動可能に設けられ、軸受部は、第４軸部が揺動軸周りに揺動可能になるように第４軸部を支持することを特徴とする。

請求項６に記載の車両は、請求項５に記載の車両において、第６接続部は、軸受部とフレームとを接続し、第７接続部は、第４軸部と荷物運搬用台車とを接続することを特徴とする。

請求項７に記載の車両は、請求項１から６のいずれかに記載の車両において、連結部は、一対の後輪の上端よりも下方において、一対の後輪の後端よりも前方かつ一対の後輪の前端よりも後方に位置することを特徴とする。

請求項８に記載の車両は、請求項１から７のいずれかに記載の車両において、連結部は、一対の後輪同士の間に位置することを特徴とする。

請求項９に記載の車両は、請求項１から８のいずれかに記載の車両において、キャスタは、車輪と、車輪を回転可能に支持する車軸とを備え、積載部は、キャスタが最も後方に位置する場合におけるキャスタの車軸よりも前方の第１積載部、およびキャスタの車軸よりも後方の第２積載部を含み、第１積載部の前後方向における長さは、第２積載部の前後方向における長さよりも長いことを特徴とする。

請求項１０に記載の車両は、請求項９に記載の車両において、第１積載部の平面視における面積は、第２積載部の平面視における面積よりも大きいことを特徴とする。

請求項１１に記載の車両は、請求項１から１０のいずれかに記載の車両において、キャスタの車輪の直径は後輪の直径よりも小さいことを特徴とする。

請求項１２に記載の車両は、請求項１から１１のいずれかに記載の車両において、一対の後輪の車軸よりも前方に設けられるクランクと、クランクの両端部に設けられる一対のペダルと、クランクのトルクを一対の後輪のうちの少なくとも一方に伝達する伝達手段とをさらに備え、積載部の前端は、一対の後輪の車軸よりも前方でかつ一対のペダルの回転軌道よりも後方に位置することを特徴とする。

請求項１３に記載の車両は、請求項１から１２のいずれかに記載の車両において、回動軸周りにキャスタが回動する際に、キャスタが積載部よりも左側または右側に突出しないことを特徴とする。

請求項１４に記載の車両は、請求項１から１３のいずれかに記載の車両において、回動軸周りにキャスタが回動する際に、キャスタが積載部よりも後方に突出しないことを特徴とする。

請求項１５に記載の車両は、請求項１から１４のいずれかに記載の車両において、荷物運搬用台車は、キャスタの左右方向への揺動を規制可能な第１規制機構をさらに含むことを特徴とする。

請求項１６に記載の車両は、請求項１から１５のいずれかに記載の車両において、荷物運搬用台車は、キャスタよりも前方において積載部に揺動可能に設けられかつ積載部を支持可能なスタンド部材、およびスタンド部材の揺動動作を規制可能な第２規制機構をさらに含み、スタンド部材は、左右に並んで配置される一対の補助キャスタを有することを特徴とする。

請求項１に記載の車両では、荷物運搬用台車は、連結部によって、フレームに対して上下方向に揺動可能になりかつフレームに対して左右方向に揺動できないようにフレームに連結される。この場合、フレームに対して荷物運搬用台車が上下方向に揺動できるので、地面の凹凸等によって荷物運搬用台車運が上下動したとしても、荷物運搬用台車に連動してフレームが上下動することを防止することができる。それにより、車両の快適な走行が可能になる。また、フレームに対して荷物運搬用台車が左右方向に揺動することが防止されているので、たとえば、車両が走行中に進行方向を変えても、フレームと荷物運搬用台車とが連結部を中心として略くの字状に折れ曲がることが防止される。この場合、車両の進行方向を変える際に荷物運搬用台車によってフレームの後部が斜め方向に押されることを防止できるので、車両の操縦性を向上させることができる。また、フレームと荷物運搬用台車とが連結部を中心として略くの字状に折れ曲がることが防止されるので、車両にブレーキをかけた際に荷物運搬用台車によってフレームの後部が斜め方向に押されることを防止できる。それにより、ブレーキをかけた際に車両が前輪を中心として旋回することを防止することができる。その結果、車両を円滑に停止させることができる。また、荷物運搬用台車のキャスタは上下方向に延びる回動軸周りに回動可能に設けられているので、車両の進行方向に応じて荷物運搬用台車の進行方向を円滑に変えることができる。また、この車両では、荷物運搬用台車の積載部の前端が一対の後輪の後端よりも前方に設けられている。この場合、積載部の前後方向の長さを十分に確保しつつ、荷物運搬用台車を含めた車両の全長が長くなることを防止することができる。それにより、路地等の狭い場所においても、車両を操縦性良く走行させることができる。さらに、この車両では、荷物運搬用台車の積載部の前端が一対の後輪の上端よりも下方に設けられている。この場合、積載部の位置が高くなることが防止されるので、フレームによって積載部を安定して支持することができる。それにより、荷物を円滑に運搬することができる。

請求項２に記載の車両では、左右方向に延びる第１軸部と、第１軸部とフレームとを接続する第１接続部と、第１軸部と荷物運搬用台車とを接続する第２接続部とを用いて連結部を構成することができるので、連結部を簡単な構成で実現することができる。

請求項３に記載の車両では、左右方向に並んで配置される第１連結部および第２連結部によってフレームと荷物運搬用台車とが連結されるので、フレームと荷物運搬用台車とをより安定して連結することができる。

請求項４に記載の車両では、積載部に多くの荷物が積まれた場合でも、第１キャスタおよび第２キャスタによって積載部を安定して支持することができる。また、この車両では、荷物運搬用台車は、前後方向に延びる仮想的な揺動軸周りに揺動可能になるようにフレームに連結されている。すなわち、この車両では、荷物運搬用台車はフレームに対して揺動軸を中心としてローリングすることができる。これにより、第１キャスタおよび第２キャスタのいずれか一方が地面の凸部等に乗り上げた場合でも、フレームと荷物運搬用台車との間に大きなねじり応力が発生することを防止することができる。その結果、フレームの強度設計が容易になる。

請求項５に記載の車両では、左右方向に並んで配置される第３連結部および第４連結部によってフレームと荷物運搬用台車とが連結されるので、フレームと荷物運搬用台車とをより安定して連結することができる。

さらにこの車両では、第４連結部は、第４軸部、第４軸部を支持する軸受部、フレームに設けられる第６接続部、および荷物運搬用台車に設けられる第７接続部を含み、軸受部は、第４軸部が前後方向に延びる揺動軸周りに揺動可能になるように第４軸部を支持している。この構成によって、荷物運搬用台車は揺動軸を中心としてローリングすることができる。また、第３連結部は、上記第４軸部と左右方向に並ぶ第２軸部、第２軸部とフレームとを接続する第３接続部、第２軸部よりも後方において左右方向に延びる第３軸部、第３軸部と荷物運搬用台車とを接続する第４接続部、および第２軸部と第３軸部とを接続する第５接続部を含み、第５接続部は、第２軸部を中心として上下方向に揺動可能にかつ第３軸部を中心として上下方向に揺動可能に設けられている。この構成によって、荷物運搬用台車に設けられた第４接続部は、第２軸部から後方に離間した位置で第２軸部を中心として上下方向に揺動することができる。したがって、荷物運搬用台車が揺動軸を中心としてローリングする場合には、荷物運搬用台車に設けられた第４接続部は、第２軸部を中心として上下方向に揺動することができる。それにより、荷物運搬用台車がローリングする際に、第２軸部が上下方向に揺動することを防止することができる。その結果、荷物運搬用台車のローリング動作がフレームに伝達されることを防止することができるので、車両のより快適な走行が可能になる。

請求項６に記載の車両では、第６接続部は、軸受部とフレームとを接続し、第７接続部は、第４軸部と荷物運搬用台車とを接続する。この場合、第６接続部、軸受部、第４接続部および第７接続部によってフレームと荷物運搬用台車とを連結することができるので、第４連結部を簡単な構成で実現することができる。

請求項７に記載の車両では、連結部は、一対の後輪の上端よりも下方において、一対の後輪の後端よりも前方かつ一対の後輪の前端よりも後方に位置する。ここで、一対の後輪を有する車両においては、一般に、フレームの後部に一対の後輪の車軸を支持するための車軸支持部が設けられる。また、一般に、一対の後輪を有する車両においては、車両の後部に荷物が積載されることが多いので、車軸支持部は、大きな負荷に耐えることができるように高強度に構成されている。この車両では、上述のように、連結部が一対の後輪の上端よりも下方において、一対の後輪の後端よりも前方かつ一対の後輪の前端よりも後方に位置するので、連結部を車軸支持部の近傍に配置することができる。この場合、荷物運搬用台車を支持するために高強度の車軸支持部を利用することができるので、荷物運搬用台車を支持するために別個の部材をフレームに設けなくてよい。それにより、フレームの構成を簡単にすることができる。その結果、フレームを軽量に構成することができ、車両の操縦性を向上させることができる。

請求項８に記載の車両では、連結部が一対の後輪同士の間に位置しているので、連結部を設けることによって車両の幅が大きくなることを防止することができる。それにより、狭い場所等においても、車両の優れた操縦性を得ることができる。

請求項９に記載の車両では、積載部は、キャスタが最も後方に位置する場合におけるキャスタの車軸よりも前方の第１積載部、およびキャスタの車軸よりも後方の第２積載部を含み、第１積載部の前後方向における長さは、第２積載部の前後方向における長さよりも長い。この場合、第２積載部に積まれた荷物の重さが第１積載部に積まれた荷物の重さよりも重くなることを防止することができる。それにより、車両の走行時に、第２積載部に積まれた荷物の重さによって、キャスタの接地点を中心として荷物運搬用台車の前部を上方に持ち上げようとする力が荷物運搬用台車に作用することを防止することができる。それにより、車両のより円滑な走行が可能になる。

請求項１０に記載の車両では、第１積載部の平面視における面積が第２積載部の平面視における面積よりも大きいので、第２積載部に積まれた荷物の重さが第１積載部に積まれた荷物の重さよりも重くなることを十分に防止することができる。

請求項１１に記載の車両では、キャスタの車輪の直径が後輪の直径よりも小さいので、積載部をより下方に配置することができる。それにより、フレームおよびキャスタによって積載部をより安定して支持することができるので、車両の円滑な走行が可能になる。

請求項１２に記載の車両では、積載部の前端は、一対の後輪の車軸よりも前方でかつ一対のペダルの回転軌道よりも後方に位置するので、乗車者の足が積載部に接触することを防止しつつ、積載部の前端を可能な限り前方に配置することができる。それにより、車両の快適な操縦性を維持しつつ、積載部を十分に大きくすることができる。

請求項１３に記載の車両では、回動軸周りにキャスタが回動する際に、キャスタが積載部よりも左側または右側に突出しないので、路地等の道幅の狭い場所を通る場合でも、キャスタが壁等に接触することを防止することができる。それにより、車両を円滑に走行させることができる。

請求項１４に記載の車両では、回動軸周りにキャスタが回動する際に、キャスタが積載部よりも後方に突出しないので、荷物を積み降ろす際にキャスタが邪魔にならない。それにより、作業性を向上させることができる。また、荷物の落下を防止するために、積載部の後端部にその下端を中心として後方に向かって開くような扉または柵等を設ける場合でも、その扉等がキャスタに接触することを防止することができる。この場合、扉等を全開することができるので、荷物の積み降ろしが容易になる。

請求項１５に記載の車両では、たとえば、荷物運搬用台車をフレームから切り離して用いる場合には、第１規制機構によってキャスタの左右方向への揺動を規制することができる。これにより、たとえば、キャスタ側が進行方向前方になるように配達人が荷物運搬用台車を押している場合でも、荷物運搬用台車のキャスタ側が左右に揺れることを防止できる。この結果、荷物運搬用台車の進行方向が安定し、荷物の運搬が容易になる。

請求項１６に記載の車両では、たとえば、荷物運搬用台車をフレームから切り離して用いる場合には、一対の補助キャスタが地面に接触した状態が維持されるように、第２規制機構によってスタンド部材の揺動を規制することができる。この場合、荷物運搬用台車の積載部がスタンド部材（一対の補助キャスタ）およびキャスタによって支持されるので、配達人は、荷物を運搬する際に積載部を容易に安定させることができる。それにより、配達人の負担を軽減することができる。

なお、「一対の後輪の上端」とは、一方の後輪の上端が他方の後輪の上端よりも上方に位置する場合には一方の後輪の上端を意味する。「一対の後輪の後端」とは、一方の後輪の後端が他方の後輪の後端よりも後方に位置する場合には一方の後輪の後端を意味する。「一対の後輪の前端」とは、一方の後輪の前端が他方の後輪の前端よりも前方に位置する場合には一方の後輪の前端を意味する。

この発明によれば、荷物運搬用台車を含めた全長が長くなることが防止されかつ操縦性に優れた車両が得られる。

この発明の一実施の形態にかかる３輪自転車を示す左側面図である。 フレームの後端部および後輪支持ユニットを示す平面図解図である。 後輪支持ユニットを示す斜視図である。 図２のＡ−Ａ線断面図である。 連結ユニットを示す拡大図である。（ａ）は連結ユニットを示す正面図解図であり、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ線断面図である。 台車を示す拡大図である。（ａ）は台車を示す平面図であり、（ｂ）は台車を示す左側面図である。 連結ユニットを示す拡大図である。（ａ）は連結ユニットを示す平面図であり、（ｂ）は連結ユニットを示す正面図であり、（ｃ）は連結ユニットを示す左側面図である。 連結ユニットの使用方法を説明するための図である。（ａ）は連結ユニットを示す正面図であり、（ｂ）は連結ユニットを示す左側面図であり、（ｃ）は連結ユニットを示す正面図である。 自転車本体の後端部および台車を示す平面図解図である。 後輪支持ユニットと台車との関係を示す正面図解図である。 後輪支持ユニットに設けられる連結ユニットと台車に設けられる連結ユニットとの関係を示す図である。（ａ）は２つの連結ユニットの関係を示す平面図解図であり、（ｂ）は２つの連結ユニットの関係を示す正面図解図であり、（ｃ）は２つの連結ユニットの関係を示す左側面図である。 この発明の他の実施の形態に係る３輪自転車の後部を示す平面図解図である。 台車を示す拡大図である。（ａ）は台車を示す平面図であり、（ｂ）は台車を示す左側面図である。 ３つの連結ユニットの関係を示す図である。（ａ）は３つの連結ユニットの関係を示す平面図解図であり、（ｂ）は３つの連結ユニットの関係を示す左側面図である。 ２つの連結ユニットの関係を示す図である。（ａ）は２つの連結ユニットの関係を示す平面図解図であり、（ｂ）は（ａ）のＨ−Ｈ線断面図である。 台車のその他の例を示す図である。（ａ）は台車を示す正面図であり、（ｂ）は台車を示す左側面図である。 自転車本体に連結して用いる場合の台車の状態を示す左側面図である。 積載部の後部を示す左側面図である。（ａ）はキャスタの左右方向への揺動が規制された状態を示す図であり、（ｂ）はキャスタの左右方向への揺動が規制されていない状態を示す図である。 リアフレームの左右方向における中央部を示す背面図である。 台車のさらにその他の例を示す左側面図である。 （ａ）は図２０の台車を示す正面図であり、（ｂ）は（ａ）の正面図において一部の構成（回動部材の一部、軸部材、取付部材および規制部材）を省略した図である。 ロック機構およびスタンド部材の左端部を示す拡大図である。（ａ）はロック機構およびスタンド部材を示す正面図であり、（ｂ）はロック機構およびスタンド部材を示す左側面図である。 ロック機構の構成要素を示す図である。（ａ）はブラケットを示す図であり、（ｂ）はロック部材を示す図であり、（ｃ）は操作部材を示す図である。 台車を自転車本体に連結する際のロック機構およびスタンド部材の状態を示す側面図である。（ａ）はロック機構によるスタンド部材のロックを解除する際の状態を示す図であり、（ｂ）はスタンド部材のロックが解除された状態を示す図である。 台車が自転車本体に連結されたときのロック機構およびスタンド部材の状態を示す側面図である。 図２４（ａ）のＫ−Ｋ線端面図である。（ａ）は変形部材が変形していないときのロック機構の状態を示す図であり、（ｂ）は変形部材が変形したときのロック機構の状態を示す図である。 自転車本体に連結されている状態の台車を示す側面図である。 チェーンステイに対してローリング可能な後輪支持ユニットを備えかつ台車の積載部の前端が左後輪および右後輪の前端よりも前方に位置する３輪自転車を示す側面図である。 自転車本体の後部を示す平面図である。 スタンド部材が接地状態に設定された台車を示す側面図である。 スタンド部材が非接地状態に設定された台車を示す側面図である。 台車を示す正面図である。 台車を示す平面図である。 スタンド部材を示す斜視図である。 第１ユニットおよび第２ユニットを示す左側面図である。 第１ユニットおよび第２ユニットを示す右側面断面図である。 第２ユニットを示す正面図である。 第２ユニットを示す底面図である。 第２ユニットのブラケット部の凹部に自転車本体のカラーが嵌め込まれる際のロック機構およびスタンド部材の状態を示す左側面図である。 第２ユニットのブラケット部の凹部に自転車本体のカラーが嵌め込まれたときのロック機構およびスタンド部材の状態を示す左側面図である。 スタンド部材のロック状態が解除されたときのロック機構およびスタンド部材の状態を示す左側面図である。 スタンド部材が非接地状態になったときのロック機構およびスタンド部材の状態を示す左側面図である。 スタンド部材が非接地状態でロックされたときのロック機構およびスタンド部材の状態を示す左側面図である。

以下、図面を参照してこの発明の実施の形態について説明する。なお、以下においては、この発明の車両の一例として３輪自転車について説明する。この発明の実施形態の左右、前後、上下とは、３輪自転車１０のシート９２に乗車者がそのハンドル８２に向かって着座した状態を基準とした左右、前後、上下を意味する。

図１を参照して、３輪自転車１０は、自転車本体１２および荷物運搬用台車１４（以下、台車１４と略記する。）を含む。自転車本体１２は、前後方向に延びるフレーム１６を有する。フレーム１６は、ヘッドチューブ１８、ダウンチューブ２０、シートチューブ２２、ブラケット部２４、一対のチェーンステイ２６（図１では１本のみ図示）、一対のシートステイ２８（図１では１本のみ図示）、および後輪支持ユニット３０（後述の図３参照）を含む。

ヘッドチューブ１８は、フレーム１６の前端部に設けられている。ダウンチューブ２０は、ヘッドチューブ１８から後方斜め下方に向かって延びるように設けられている。シートチューブ２２は、ダウンチューブ２０の後端部から上方斜め後方に向かって延びるように設けられている。ブラケット部２４は、ダウンチューブ２０の後端部およびシートチューブ２２の下端部から後方に向かって延びるように設けられている。

図２を参照して、一対のチェーンステイ２６は、ブラケット部２４（図１参照）の後端部から後方に向かって延びかつ互いの間隔が後側において大きくなるように（左右方向に拡がるように）設けられている。一対のチェーンステイ２６を接続するように、補強チューブ３２が設けられている。なお、図２においては、図面が煩雑になることを避けるために、台車１４は図示していない。

図１を参照して、一対のシートステイ２８は、シートチューブ２２の上端部から後方斜め下方に向かって延びるように設けられている。一対のシートステイ２８の下端部は、一対のチェーンステイ２６にそれぞれ接続されている。なお、図２においては、図面が煩雑になることを避けるために、シートステイ２８は図示していない。

図２および図３を参照して、後輪支持ユニット３０は、チェーンステイ２６（図２参照）よりも後方において左右方向に延びるように設けられる支持チューブ３４ａ,３４ｂを有する。支持チューブ３４ａ，３４ｂは、互いに平行にかつ前後に並ぶように設けられている。なお、支持チューブ３４ａ，３４ｂは、後述する左後輪１０８の車軸１１０および右後輪１１４の車軸１１６を支持する車軸支持部として機能し、大きな負荷に耐えることができるように高強度に構成されている。

図４は、図２のＡ−Ａ線断面図である。図４をも参照して、支持チューブ３４ａ，３４ｂ（図２および図３参照）の左端部には、ブラケット３６が設けられている。支持チューブ３４ａ，３４ｂとブラケット３６とは、たとえば溶接によって接合されている。ブラケット３６よりも左側においてブラケット３６と対向するようにブラケット３８が設けられている。図３を参照して、ブラケット３６とブラケット３８とは、フェンダフレーム４０ａ，４０ｂによって接続されている。フェンダフレーム４０ａ，４０ｂは、たとえば溶接によってブラケット３６，３８に接合されている。図２および図３を参照して、フェンダフレーム４０ａは、平面視において半楕円形状を描くように、ブラケット３６，３８から前方斜め上方に延びている。フェンダフレーム４０ｂは、平面視において半楕円形状を描くように、ブラケット３６，３８から後方斜め上方に延びている。図１および図４を参照して、フェンダフレーム４０ａ，４０ｂ（図１参照）には、フェンダ４２が取り付けられている。

図２〜図４を参照して、支持チューブ３４ａ，３４ｂ（図２および図３参照）の右端部には、ブラケット４４が設けられている。支持チューブ３４ａ，３４ｂとブラケット４４とは、たとえば溶接によって接合されている。ブラケット４４よりも右側においてブラケット４４と対向するようにブラケット４６が設けられている。図３を参照して、ブラケット４４とブラケット４６とは、フェンダフレーム４８ａ，４８ｂによって接続されている。フェンダフレーム４８ａ，４８ｂ、それぞれフェンダフレーム４０ａ，４０ｂと同様の構成を有し、たとえば、溶接によってブラケット４４，４６に接合されている。図４を参照して、フェンダフレーム４８ａ，４８ｂ（図４においては、フェンダフレーム４８ａのみ図示）には、フェンダ５０が取り付けられている。

図２および図４を参照して、支持チューブ３４ａ，３４ｂには、連結ユニット５２，５４が設けられている。連結ユニット５２，５４は、一対のチェーンステイ２６にそれぞれ対応するように左右方向に離れて並ぶように配置されている。

図５は、連結ユニット５２を示す拡大図であり、図５（ａ）は連結ユニット５２を示す正面図解図であり、図５（ｂ）は図５（ａ）のＢ−Ｂ線断面図である。図５を参照して、連結ユニット５２は、支持チューブ３４ａ，３４ｂを上下から挟むように設けられる板状の把持部材５６，５８を有する。

図５（ｂ）を参照して、把持部材５６は、後方に傾くように下から上に向かって延びる傾斜部５６ａ、傾斜部５６ａの上端から支持チューブ３４ａの外周面に沿って湾曲するように後方に延びる湾曲部５６ｂ、湾曲部５６ｂの後端から後方に向かって直線状に延びる平坦部５６ｃ、および平坦部５６ｃの後端から支持チューブ３４ｂの外周面に沿って湾曲するように後方に延びる鉤状部５６ｄを含む。把持部材５８は、後方に傾くように下から上に向かって延びる傾斜部５８ａ、支持チューブ３４ａの下端に接触するように傾斜部５８ａの上端から湾曲しつつ後方に延びる湾曲部５８ｂ、および支持チューブ３４ｂの下端に接触するように湾曲部５８ｂの後端から後方に向かって直線状に延びる平坦部５８ｃを含む。傾斜部５６ａと傾斜部５８ａとは、把持部材５６，５８が支持チューブ３４ａ，３４ｂに圧接するように、たとえば溶接によって接合されている。これにより、把持部材５６，５８が支持チューブ３４ａ,３４ｂに固定されている。

図５（ａ）を参照して、把持部材５６から上方に延びるように、板状の支持部材６０，６２が間隔をおいて左右に並ぶように設けられている。支持部材６０の上端部は、左方向に拡がるように屈曲している。図５（ａ）および（ｂ）を参照して、一対のチェーンステイ２６のうちの一方の後端部は、把持部材５６の傾斜部５６ａに接続されている。一方のチェーンステイ２６の後端部の一部は、支持部材６０，６２によって挟まれている。一方のチェーンステイ２６は、たとえば溶接によって把持部材５６および支持部材６０，６２に接合されている。これにより、一方のチェーンステイ２６と支持チューブ３４ａ，３４ｂとが連結ユニット５２（把持部材５６，５８）を介して連結されている。

支持部材６０，６２の上端部に支持されるように、円筒状のカラー６４が設けられている。支持部材６０，６２とカラー６４とは、たとえば溶接によって接合されている。カラー６４内には、円筒状のアイブッシュ６６が嵌め込まれている。アイブッシュ６６は、同軸状に設けられる円筒状の外筒６６ａ、円筒状の弾性部材６６ｂおよび円筒状の内筒６６ｃを含む。弾性部材６６ｂは、たとえばゴムからなる。弾性部材６６ｂは、たとえば、外筒６６ａおよび内筒６６ｃのそれぞれに対して焼付け（加硫接着）されている。カラー６４およびアイブッシュ６６は、自転車本体１２（図１）と台車１４（図１）とを連結するために用いられる。詳細は後述する。

図４を参照して、連結ユニット５４は、連結ユニット５２と同様の構成を有し、把持部材６８，７０、支持部材７２，７４、カラー７６およびアイブッシュ７８を有する。アイブッシュ７８は、アイブッシュ６６と同様に、外筒、弾性部材および内筒を含む。一対のチェーンステイ２６のうちの他方は、たとえば溶接によって把持部材６８および支持部材７２，７４に接合されている。これにより、他方のチェーンステイ２６と支持チューブ３４ａ，３４ｂとが連結ユニット５４（把持部材６８，７０）を介して連結されている。

図１を参照して、ヘッドチューブ１８には、ハンドルステム８０が回転自在に挿通されている。ハンドルステム８０の上端部には、ハンドル８２が固定されている。ハンドル８２には、図示しないブレーキレバーが設けられており、乗車者は、ブレーキレバーを操作することによって３輪自転車１０にブレーキをかけることができる。ハンドルステム８０の下端部には、フロントフォーク８４が固定されている。フロントフォーク８４の下端部には、前輪８６が車軸を介して回転可能に支持されている。前輪８６は、車軸に回転可能に支持されるホイール８７およびホイール８７に取り付けられるタイヤ８８を含む。３輪自転車１０においては、ハンドル８２を左右に切ることによって、前輪８６が左右に向きを変える。それによって、３輪自転車１０の向きを変えることができる。

シートチューブ２２には、シートパイプ９０が挿入されている。シートパイプ９０の上端部には、シート９２が設けられている。ブラケット部２４には、駆動ユニット９４が設けられている。駆動ユニット９４は、クランク９６、一対のペダル９８ａ，９８ｂ、ドライブスプロケット１００および電動モータ１０２を含む。クランク９６は、ブラケット部２４の下方において左右方向に延びるようにかつ回転可能に設けられるクランクジャーナル９６ａ、クランクジャーナル９６ａの左端部に設けられるクランクアーム９６ｂ、およびクランクジャーナル９６ａの右端部に設けられるクランクアーム９６ｃを含む。ペダル９８ａは、クランクアーム９６ｂの先端部に支軸を介して回転可能に設けられ、ペダル９８ｂは、クランクアーム９６ｃの先端部に支軸を介して回転可能に設けられている。乗車者がペダル９８ａ，９８ｂを踏み込むことによって、クランク９６が回転する。なお、図１には、クランク９６が回転するときのペダル９８ａ，９８ｂの回転軌道Ｘ１が一転鎖線で示されている。

ドライブスプロケット１００は、クランクジャーナル９６ａの一方向の回転に従って回転するように、一方向クラッチ（図示せず）を介してクランクジャーナル９６ａに取り付けられている。ドライブスプロケット１００は、無端状のチェーン１０４を介して後輪支持ユニット３０の下部に設けられるドリブンスプロケット（図示せず）に連結されている。電動モータ１０２は、クランクジャーナル９６ａの後方斜め下方に設けられ、クランク９６の回転を補助するためのトルクを発生する。シートチューブ２２よりも後方において駆動ユニット９４には、電動モータ１０２の駆動等に用いられる電力を蓄えるためのバッテリ１０６が設けられている。

図１および図２を参照して、後輪支持ユニット３０のブラケット３６（図２参照）およびブラケット３８には、左後輪１０８が車軸１１０を介して回転可能に支持されている。左後輪１０８は、車軸１１０に回転可能に支持されるホイール１１１およびホイール１１１に取り付けられるタイヤ１１２を含む。なお、図１においては、図面が煩雑になることを避けるため、ホイール１１１の一部の構成（複数のスポークのうちの一部）の図示を省略している。

図２を参照して、ブラケット４４およびブラケット４６には、右後輪１１４が車軸１１６を介して回転可能に支持されている。右後輪１１４は、車軸１１６に回転可能に支持されるホイール１１７およびホイール１１７に取り付けられるタイヤ１１８を含む。なお、図面が煩雑になることを避けるために図示していないが、上述のドリブンスプロケット（図示せず）と左後輪１０８とは、図示しない伝達機構によって連結されている。図１を参照して、自転車本体１２においては、乗車者がペダル９８ａ，９８ｂを踏んでクランク９６を一方向に回転させることによって、クランク９６の回転力がドライブスプロケット１００、チェーン１０４、上述のドリブンスプロケット（図示せず）および上述の伝達機構（図示せず）を介して左後輪１０８に伝達される。それにより、左後輪１０８が回転し、自転車本体１２が前進する。

図６は、台車１４を示す拡大図であり、図６（ａ）は台車１４を示す平面図であり、図６（ｂ）は台車１４を示す左側面図である。

図６を参照して、台車１４は、積載部１２０、積載部１２０に積まれた荷物の落下を防止するために積載部１２０から上方に延びるように設けられる柵部１２２、柵部１２２の上部から前方に延びるように設けられるハンドル部１２４、積載部１２０の前部に設けられるスタンド部材１２６および積載部１２０の後部に設けられるキャスタ１２８を含む。積載部１２０の前端部には、連結ユニット１３０，１３２（図６（ａ）参照）が設けられている。

積載部１２０は、左右に並んで配置されかつ前後方向に延びる一対のサイドフレーム１３４，１３６（図６（ａ）参照）、サイドフレーム１３４の前端部とサイドフレーム１３６（図６（ａ）参照）の前端部とを接続するように左右方向に延びるフロントフレーム１３８、サイドフレーム１３４の後端部とサイドフレーム１３６の後端部とを接続するように左右方向に延びるリアフレーム１４０、およびフロントフレーム１３８とリアフレーム１４０との間においてサイドフレーム１３４とサイドフレーム１３６とを接続するように左右方向に延びる中間フレーム１４２，１４４を有する。

図６（ａ）を参照して、フロントフレーム１３８の中央部と中間フレーム１４２の中央部とを接続するように、前後方向に延びる補強フレーム１４６が設けられている。補強フレーム１４６よりも左側において、フロントフレーム１３８とサイドフレーム１３４とを接続するようにフロントフレーム１３８から後方斜め左方向に延びる補強フレーム１４８が設けられている。補強フレーム１４６よりも右側において、フロントフレーム１３８とサイドフレーム１３６とを接続するようにフロントフレーム１３８から後方斜め右方向に延びる補強フレーム１５０が設けられている。

中間フレーム１４２の中央部と中間フレーム１４４の中央部とを接続するように、前後方向に延びる補強フレーム１５２が設けられている。補強フレーム１５２よりも左側において中間フレーム１４４とリアフレーム１４０とを接続するように、前後方向に延びる補強フレーム１５４が設けられている。補強フレーム１５４よりも右側において中間フレーム１４４とリアフレーム１４０とを接続するように、前後方向に延びる補強フレーム１５６が設けられている。中間フレーム１４４とリアフレーム１４０との間において補強フレーム１５４と補強フレーム１５６とを接続するように、補強フレーム１５８が設けられている。中間フレーム１４４、補強フレーム１５４、補強フレーム１５６および補強フレーム１５８によって形成される矩形の領域を塞ぐように、中間フレーム１４４、補強フレーム１５４、補強フレーム１５６および補強フレーム１５８の底面部に板状部材１６０が固定されている。板状部材１６０は、たとえば溶接によって中間フレーム１４４、補強フレーム１５４、補強フレーム１５６および補強フレーム１５８に接合されている。なお、板状部材１６０は、その中央部に円形の貫通孔を有し、その貫通孔には、後述するベアリングユニット１７６の上端部が挿通されている。

図６（ａ）および（ｂ）を参照して、キャスタ１２８は、車輪１６２、車軸１６４、および車軸１６４を介して車輪１６２を回転可能に支持する支持フレーム１６６を有する。図６（ｂ）を参照して、車輪１６２は、車軸１６４に回転可能に支持されるホイール１６７およびホイール１６７に取り付けられるタイヤ１６８を含む。図１を参照して、車輪１６２の直径は、左後輪１０８の直径および右後輪１１４（図２参照）の直径よりも小さい。

図６を参照して、支持フレーム１６６は、平面視において半楕円形状を描くように車軸１６４から前方斜め上方に延びる車輪支持部１７０および車輪支持部１７０から上方に延びる接続部１７２を有する。接続部１７２の上端には、上下方向に延びる軸部１７４ａを有する接続部材１７４（図６（ｂ）参照）が固定されている。接続部材１７４の軸部１７４ａは、ベアリングユニット１７６に回転可能に支持されている。ベアリングユニット１７６は、板状部材１６０の下面に固定された円形の取付板１７８に保持されている。これにより、積載部１２０とキャスタ１２８とが接続され、積載部１２０の後部がキャスタ１２８によって支持されている。

台車１４においては、接続部材１７４の軸部１７４ａがベアリングユニット１７６に回動可能に支持されているので、支持フレーム１６６は、軸部１７４ａを中心として回動可能となる。これにより、キャスタ１２８が積載部１２０に対して軸部１７４ａを中心として回動可能となる。具体的には、図６（ａ）に示すように、キャスタ１２８は、軌道Ｘ２を描くように軸部１７４ａを中心として回動する。このとき、キャスタ１２８は、平面視において積載部１２０よりも後方および積載部１２０よりも左右方向に突出しない。なお、軸部１７４ａは、サイドフレーム１３４とサイドフレーム１３６との中間点に位置する。すなわち、軸部１７４ａは、積載部１２０の左右方向における中央部に位置する。

図６を参照して、積載部１２０において、キャスタ１２８が最も後方に位置する場合における車軸１６４の軸心よりも前方の第１領域１２０ａの平面視における面積は、車軸１６４の軸心よりも後方の第２領域１２０ｂの平面視における面積よりも大きい。また、第１領域１２０ａの前後方向の長さは、第２領域１２０ｂの前後方向の長さよりも長い。

図６および後述の図１０を参照して、柵部１２２は、サイドフレーム１３４，１３６の前端部から上方に延びるように設けられかつ正面視において逆Ｕ字形状を有するＵ字フレーム１８０、サイドフレーム１３４の上方においてＵ字フレーム１８０とサイドフレーム１３４の後端部とを接続しかつ側面視においてＬ字形状を有するＬ字フレーム１８２（図６参照）、およびサイドフレーム１３６の上方においてＵ字フレーム１８０とサイドフレーム１３６（図６（ａ）参照）の後端部とを接続しかつ側面視においてＬ字形状を有するＬ字フレーム１８４（図６（ａ）参照）を有する。また、柵部１２２は、さらに、Ｕ字フレーム１８０の上下方向における略中央部において左右方向に延びるように設けられる補強フレーム１８６、Ｕ字フレーム１８０よりも後方においてサイドフレーム１３４とＬ字フレーム１８２（図６参照）とを接続するように上下方向に延びる支持フレーム１８８，１９０（図６参照）、およびＵ字フレーム１８０よりも後方においてサイドフレーム１３６とＬ字フレーム１８４（図６（ａ）参照）とを接続するように上下方向に延びる支持フレーム１９２，１９４（図６（ａ）参照）を有する。

図６および図１０を参照して、ハンドル部１２４は、Ｕ字フレーム１８０から前方に延びかつ平面視において略Ｕ字形状を有するハンドルフレーム１９６、およびハンドルフレーム１９６を支持するようにハンドルフレーム１９６とＵ字フレーム１８０とを接続する一対の支持フレーム１９８ａ，１９８ｂ（図１０参照）を有する。

図６（ｂ）を参照して、スタンド部材１２６は、サイドフレーム１３４，１３６（図６（ａ）参照）に接続される一対の脚部１２６ａ（図６（ｂ）には、サイドフレーム１３４に接続される脚部１２６ａのみ図示）を有する。なお、図６（ａ）においては、図面が煩雑になることを避けるために一対の脚部１２６ａを図示していない。図６（ｂ）を参照して、一対の脚部１２６ａのうち一方は、サイドフレーム１３４に設けられたブラケット１３４ａに支持軸１２６ｂを介して回動可能に支持され、一対の脚部１２６ａのうち他方（図示せず）は、サイドフレーム１３６（図６（ａ）参照）に設けられたブラケット（図示せず）に支持軸（図示せず）を介して回動可能に支持されている。図６（ａ）および（ｂ）を参照して、一対の脚部１２６ａ（図６（ｂ）参照）を接続するように、左右方向に延びるクロスメンバ１２６ｃが設けられている。台車１４が自転車本体１２に連結されていない場合には、図６（ｂ）に示すように、台車１４は、スタンド部材１２６およびキャスタ１２８によって支持される。図１を参照して、台車１４が自転車本体１２に連結されている場合には、スタンド部材１２６は、積載部１２０のサイドフレーム１３４と略平行になるようにして保持される。

図６（ａ）を参照して、連結ユニット１３０，１３２は、左右に並ぶようにフロントフレーム１３８に取り付けられている。図７は、連結ユニット１３０を示す拡大図であり、図７（ａ）は、連結ユニット１３０を示す平面図であり、図７（ｂ）は、連結ユニット１３０を示す正面図であり、図７（ｃ）は、連結ユニット１３０を示す左側面図である。

図７を参照して、連結ユニット１３０は、ブラケット２００、連結部材２０２および固定板２０４を含む。ブラケット２００は、左右方向に延びる平板部２００ａおよび平板部２００ａの両端部から前方に延びるアーム部２００ｂ，２００ｃ（図７（ａ）および（ｂ）参照）を有する。ブラケット２００の平板部２００ａは、たとえば溶接によってフロントフレーム１３８の前端面１３８ａに接合されている。図７（ａ）および（ｂ）を参照して、アーム部２００ｂ，２００ｃは、それぞれ左右方向に貫通する貫通孔２００ｄ，２００ｅを有する。アーム部２００ｂの左側面には、円板状の補強部材２０６が固定されている。補強部材２０６は、アーム部２００ｂの貫通孔２００ｄに連通する貫通孔２０６ａを有する。アーム部２００ｃの右側面には、円板状の補強部材２０８が固定されている。補強部材２０８は、アーム部２００ｃの貫通孔２００ｅに連通する貫通孔２０８ａを有する。

連結部材２０２は、左右方向に延びる軸部２０２ａおよび軸部２０２ａの右端部から屈曲して下方に延びる操作部２０２ｂを含む。軸部２０２ａは、貫通孔２０８ａ、貫通孔２００ｅ、貫通孔２００ｄおよび貫通孔２０６ａに挿通されている。軸部２０２ａの右端部には、リング状の係止部材２１０が固定されている。係止部材２１０と補強部材２０８との間において軸部２０２ａと同軸状に、コイルばね２１２が設けられている。コイルばね２１２は、連結部材２０２を右方向に付勢している。

固定板２０４は、アーム部２００ｃの下端部に接合されかつアーム部２００ｃから下方に延びる接合部２０４ａ（図７（ｂ）および（ｃ）参照）、接合部２０４ａの下端から屈曲して右方向に延びる屈曲部２０４ｂ、および屈曲部２０４ｂの後端部から右方向に延びる鉤状部２０４ｃを含む。接合部２０４ａは、たとえば溶接によってアーム部２００ｃの下端部に接合されている。鉤状部２０４ｃは、屈曲部２０４ｂの後端部から操作部２０２ｂの後方および右方を通って操作部２０２ｂの前方まで延びるように形成されている。上述のように連結部材２０２はコイルばね２１２によって右方向に付勢されているので、連結部材２０２の操作部２０２ｂは鉤状部２０４ｃに押し付けられている。このとき、軸部２０２ａを中心とする操作部２０２ｂの揺動動作は、鉤状部２０４ｃによって規制される。これにより、ブラケット２００から連結部材２０２が抜け落ちることを防止できる。なお、図７（ａ）を参照して、鉤状部２０４ｃの先端２０４ｄと屈曲部２０４ｂとの左右方向における距離Ｄ１は、操作部２０２ｂの直径よりも大きく設定される。

図８（ａ）を参照して、ブラケット２００から連結部材２０２を取り外す際には、操作部２０２ｂを左方向（矢印Ｃ１方向）に向かって押しこむことによって、操作部２０２ｂを鉤状部２０４ｃの先端２０４ｄよりも左側に移動させる。次に、図８（ｂ）を参照して、軸部２０２ａを中心として操作部２０２ｂを矢印Ｃ２方向に回動させる。最後に、図８（ｃ）を参照して、操作部２０２ｂを右方向（矢印Ｃ３方向）に向かって引っ張ることによって、ブラケット２００から軸部２０２ａを引き抜く。これにより、ブラケット２００から連結部材２０２を取り外すことができる。なお、ブラケット２００に連結部材２０２を取り付ける際には、上述の図８（ａ）から（ｃ）で説明した動作と反対の動作を行えばよい。

図６（ａ）を参照して、連結ユニット１３２は連結ユニット１３０と同様の構成を有し、ブラケット２００、連結部材２０２および固定板２０４と同様の構成を有するブラケット２１４、連結部材２１６および固定板２１８を備える。また、連結部材２１６は、軸部２０２ａと同様の軸部２１６ａを有する。

次に、自転車本体１２と台車１４との連結方法について説明する。図９は、自転車本体１２の後端部および台車１４を示す平面図解図であり、図１０は、後輪支持ユニット３０と台車１４との関係を示す正面図解図である。なお、図１０においては、図面が煩雑になることを避けるために、台車１４の各構成要素のうち積載部１２０、柵部１２２およびハンドル部１２４以外の構成要素は図示を省略している。

図９および図１０を参照して、自転車本体１２（図１参照）のフレーム１６と台車１４とを連結する場合には、連結ユニット５２と連結ユニット１３０とが接続され、連結ユニット５４と連結ユニット１３２とが接続される。上述のように、連結ユニット５２，５４は、一対のチェーンステイ２６と後輪支持ユニット３０の支持チューブ３４ａ，３４ｂとを連結している。また、連結ユニット１３０，１３２は、台車１４のフロントフレーム１３８に固定されている。したがって、連結ユニット５２，５４と連結ユニット１３０，１３２とを接続することによって、チェーンステイ２６および後輪支持ユニット３０と台車１４とを連結することができる。すなわち、自転車本体１２のフレーム１６と台車１４とが連結される。以下、連結ユニット５２，５４と連結ユニット１３０，１３２との連結方法について詳細に説明する。

図１１は、連結ユニット５２と連結ユニット１３０との関係を示す図であり、図１１（ａ）は、連結ユニット５２および連結ユニット１３０を示す平面図解図であり、図１１（ｂ）は、連結ユニット５２および連結ユニット１３０を示す正面図解図であり、図１１（ｃ）は、連結ユニット５２および連結ユニット１３０を示す左側面図である。なお、図１１（ａ）および（ｂ）においては、連結ユニット５２と連結ユニット１３０との連結構造を解り易くするために、支持部材６０，６２（図１１（ｂ））、カラー６４、アイブッシュ６６、ブラケット２００、補強部材２０６および補強部材２０８を断面で示している。

連結ユニット５２と連結ユニット１３０とを接続する際には、まず、図８で説明した方法で連結ユニット１３０のブラケット２００から連結部材２０２を取り外す。次に、図１１（ａ）および（ｂ）を参照して、連結ユニット５２のカラー６４およびアイブッシュ６６がブラケット２００のアーム部２００ｂとアーム部２００ｃとの間に配置されるように、台車１４を移動させる。次に、連結部材２０２の軸部２０２ａを補強部材２０８の貫通孔２０８ａ、ブラケット２００の貫通孔２００ｅ、アイブッシュ６６の内筒６６ｃ、ブラケット２００の貫通孔２００ｄ、および補強部材２０６の貫通孔２０６ａに挿通する。最後に、図１１（ｂ）を参照して、連結部材２０２の操作部２０２ｂを固定板２０４の鉤状部２０４ｃに引っかけて連結部材２０２を固定する。これにより、連結ユニット５２と連結ユニット１３０が接続される。同様の方法で、連結ユニット５４（図１０参照）と連結ユニット１３２（図１０参照）とが接続される。

３輪自転車１０においては、連結ユニット５２，５４および連結ユニット１３０，１３２が連結部として機能し、軸部１７４ａが回動軸として機能し、フロントフレーム１３８の前端面１３８ａが積載部の前端に相当し、軸部２０２ａおよび軸部２１６ａが第１軸部として機能し、連結ユニット５２および連結ユニット５４が第１接続部として機能し、ブラケット２００およびブラケット２１４が第２接続部として機能し、連結ユニット５２および連結ユニット１３０が第１連結部として機能し、連結ユニット５４および連結ユニット１３２が第２連結部として機能し、積載部１２０の第１領域１２０ａが第１積載部に相当し、積載部１２０の第２領域１２０ｂが第２積載部に相当し、ドライブスプロケット１００およびチェーン１０４が伝達手段に含まれる。

次に、３輪自転車１０の作用効果を説明する。
３輪自転車１０においては、自転車本体１２のフレーム１６と台車１４とが連結ユニット５２，５４および連結ユニット１３０，１３２を介して連結されている。図１１を参照して、連結ユニット５２と連結ユニット１３０とは、連結部材２０２の軸部２０２ａを補強部材２０８の貫通孔２０８ａ、ブラケット２００の貫通孔２００ｅ、アイブッシュ６６の内筒６６ｃ、ブラケット２００の貫通孔２００ｄ、および補強部材２０６の貫通孔２０６ａに挿通することによって接続されている。ここで、アイブッシュ６６の内筒６６ｃ、ブラケット２００、および補強部材２０６，２０８は軸部２０２ａに固定されていないので、図１１（ｃ）に矢印Ｄで示すように、ブラケット２００は、軸部２０２ａを中心として上下方向に揺動することができる。図９を参照して、連結ユニット５４および連結ユニット１３２も同様の構成によって接続されるので、連結ユニット１３２のブラケット２１４も軸部２１６ａを中心として上下方向に揺動することができる。ブラケット２００およびブラケット２１４は台車１４のフロントフレーム１３８に固定されているので、ブラケット２００，２１４が軸部２０２ａ，２１６ａを中心として上下方向に揺動することによって、台車１４が軸部２０２ａ，２１６ａを中心として上下方向に揺動する。これにより、自転車本体１２のフレーム１６に対して台車１４が上下方向に揺動可能となる。この場合、地面の凹凸等によって台車１４が上下動したとしても、台車１４に連動してフレーム１６が上下動することを防止することができる。それにより、３輪自転車１０の快適な走行が可能になる。

連結ユニット１３０，１３２の連結部材２０２，２１６は、軸部２０２ａ，２１６ａを中心として回動することはできるが、連結部材２０２，２１６の前後方向への移動は、ブラケット２００，２１４によって阻止されている。また、軸部２０２ａ，２１６ａとフレーム１６とを接続する連結ユニット５２，５４は、フレーム１６（後輪支持ユニット３０）に固定されている。したがって、軸部２０２ａ，２１６ａがフレーム１６に対して前後方向に移動することは防止されている。この場合、連結ユニット１３０および連結ユニット１３２のいずれか一方が他方に対して前後に移動することが防止されるので、フレーム１６に対して台車１４が左右方向に揺動することが防止される。それにより、たとえば、３輪自転車１０が走行中に進行方向を変えても、自転車本体１２のフレーム１６と台車１４とが略くの字状に折れ曲がることを防止することができる。この場合、３輪自転車１０の進行方向を変える際に、台車１４によって自転車本体１２のフレーム１６の後部が斜め方向に押されることを防止できるので、３輪自転車１０の操縦性を向上させることができる。また、フレーム１６と台車１４とが略くの字状に折れ曲がることが防止されるので、３輪自転車１０にブレーキをかけた際に、台車１４によってフレーム１６の後部が斜め方向に押されることを防止できる。それにより、ブレーキをかけた際に３輪自転車１０が前輪８６を中心として旋回することを防止することができる。その結果、３輪自転車１０を円滑に停止させることができる。

また、図６を参照して、台車１４のキャスタ１２８は上下方向に延びる軸部１７４ａ周りに回動可能に設けられているので、３輪自転車１０の進行方向に応じて台車１４の進行方向を円滑に変えることができる。また、図１を参照して、台車１４の積載部１２０の前端（フロントフレーム１３８の前端面１３８ａ（図７参照））が左後輪１０８および右後輪１１４（図２参照）の後端よりも前方に設けられている。この場合、積載部１２０の前後方向の長さを十分に確保しつつ、台車１４を含めた３輪自転車１０の全長が長くなることを防止することができる。それにより、路地等の狭い場所においても、３輪自転車１０を操縦性良く走行させることができる。さらに、台車１４の積載部１２０の前端が左後輪１０８および右後輪１１４（図２参照）の上端よりも下方に設けられている。この場合、積載部１２０の位置が高くなることが防止されるので、フレーム１６によって積載部１２０を安定して支持することができる。それにより、荷物を円滑に運搬することができる。

また、図１０を参照して、連結ユニット５２，５４は、支持チューブ３４ａ，３４ｂに固定されている。上述したように、支持チューブ３４ａ，３４ｂは車軸１１０，１１６を支持するための車軸支持部として機能し、大きな負荷に耐えることができるように高強度に構成されている。したがって、連結ユニット５２，５４を支持チューブ３４ａ，３４ｂに固定することによって、台車１４を支持するための支持部として高強度の支持チューブ３４ａ，３４ｂを用いることができる。この場合、台車１４を支持するために別個の部材をフレーム１６に設けなくてよいので、フレーム１６の構成を簡単にすることができる。それにより、フレーム１６を軽量に構成することができ、３輪自転車１０の操縦性を向上させることができる。

また、図２を参照して、連結ユニット５２，５４および連結ユニット１３０，１３２は、左後輪１０８と右後輪１１４との間に配置されている。この場合、連結ユニット５２，５４および連結ユニット１３０，１３２を設けることによって３輪自転車１０の幅が大きくなることを防止することができる。それにより、狭い場所等においても３輪自転車１０の優れた操縦性を得ることができる。

また、図６を参照して、積載部１２０において、第１領域１２０ａの前後方向の長さは、第２領域１２０ｂの前後方向の長さよりも長い。この場合、第２領域１２０ｂに積まれた荷物の重さが第１領域１２０ａに積まれた荷物の重さよりも重くなることを防止することができる。それにより、３輪自転車１０の走行時に、第２領域１２０ｂに積まれた荷物の重さによって、キャスタ１２８の接地点Ｐ（図６（ｂ）参照）を中心として台車１４の前部を上方に持ち上げようとする力が台車１４に作用することを防止することができる。それにより、３輪自転車１０のより円滑な走行が可能になる。

また、第１領域１２０ａの平面視における面積は、第２領域１２０ｂの平面視における面積よりも大きい。この場合、第２領域１２０ｂに積まれた荷物の重さが第１領域１２０ａに積まれた荷物の重さよりも重くなることを十分に防止することができる。

また、キャスタ１２８の車輪１６２の直径は、左後輪１０８および右後輪１１４の直径よりも小さい。この場合、積載部１２０をより下方に配置することができるので、フレーム１６およびキャスタ１２８によって積載部１２０をより安定して支持することができる。その結果、３輪自転車１０の円滑な走行が可能になる。

図９を参照して、積載部１２０の前端（フロントフレーム１３８の前端面１３８ａ（図７参照））は、左後輪１０８の車軸１１０および右後輪１１４の車軸１１６よりも前方に配置されている。さらに、図１を参照して、積載部１２０の前端は、一対のペダル９８ａ，９８ｂの回転軌道Ｘ１よりも後方に位置している。このように、３輪自転車１０においては、乗車者の足が積載部１２０に接触することを防止しつつ、積載部１２０の前端を十分に前方に配置している。それにより、３輪自転車１０の快適な操縦性を維持しつつ、積載部１２０を十分に大きくすることができる。

また、図６を参照して、キャスタ１２８が軸部１７４ａ周りに回動する際に、キャスタ１２８が積載部１２０よりも左側または右側に突出しない。それにより、路地等の道幅の狭い場所を通る場合でも、キャスタ１２８が壁等に接触することを防止することができる。その結果、３輪自転車１０を円滑に走行させることができる。

また、キャスタ１２８が軸部１７４ａ周りに回動する際に、キャスタ１２８が積載部１２０よりも後方に突出しないので、荷物を積み降ろす際にキャスタ１２８が邪魔にならない。それにより、作業性を向上させることができる。また、荷物の落下を防止するために積載部１２０の後端部にその下端を中心として後方に向かって開くような扉または柵等を設ける場合でも、その扉等がキャスタ１２８に接触することを防止することができる。この場合、扉等を全開することができるので、荷物の積み降ろしが容易になる。

また、３輪自転車１０においては、連結部材２０２の軸部２０２ａは、弾性部材６６ｂを有するアイブッシュ６６に挿入されている。同様に、連結部材２１６の軸部２１６ａは、弾性部材を有するアイブッシュ７８に挿入されている。この場合、台車１４において振動が発生しても、アイブッシュ６６，７８においてその振動を減衰させることができる。それにより、台車１４から自転車本体１２のフレーム１６に大きな振動が伝達されることを防止できるので、３輪自転車１０のより快適な走行が可能になる。

また、３輪自転車１０においては、フレーム１６の後部に荷台を設けることなく台車１４が連結されている。この場合、荷台の後方にさらに台車を設ける場合に比べて、３輪自転車１０の前後方向の長さを確実に短くすることができる。また、荷台を設けるための構造が不要となるので、自転車本体１２のフレーム１６の構成を簡単にすることができる。

なお、上述の実施形態では、連結ユニット５２，５４を支持チューブ３４ａ，３４ｂに固定しているが、連結ユニット５２，５４をフレーム１６の他の位置に固定してもよい。この場合でも、連結ユニット５２，５４および連結ユニット１３０，１３２を、左後輪１０８および右後輪１１４の上端よりも下方において、左後輪１０８および右後輪１１４の後端よりも前方でかつ左後輪１０８および右後輪１１４の前端よりも後方に配置することによって、高強度の支持チューブ３４ａ，３４ｂを台車１４を支持するための支持部として用いることができる。この場合、台車１４を支持するために別個の部材をフレーム１６に設けなくてよいので、フレーム１６の構成を簡単にすることができる。それにより、フレーム１６を軽量に構成することができ、３輪自転車の操縦性を向上させることができる。

また、上述の実施形態では、左右に配置された連結ユニット５２，５４および左右に配置された連結ユニット１３０，１３２によってフレーム１６と台車１４とを連結しているが、たとえば、連結ユニット５２および連結ユニット１３０のみによってフレーム１６と台車１４とを連結してもよい。この場合、連結ユニット５２および連結ユニット１３０は、たとえば、左右方向において３輪自転車１０の中央部に配置される。

また、上述の実施形態では、１つのキャスタ１２８を有する台車１４を自転車本体１２に連結する場合について説明したが、２つのキャスタを有する台車を自転車本体１２に連結していてもよい。図１２は、第１キャスタ１２８ａおよび第２キャスタ１２８ｂを有する台車１４ａを備えた３輪自転車１０ａの後部を示す平面図解図である。

図１２を参照して、３輪自転車１０ａが上述の３輪自転車１０と異なるのは、台車１４の代わりに台車１４ａが設けられている点、連結ユニット５２と連結ユニット１３０とが連結ユニット２２０を介して連結されている点、連結ユニット５４の代わりに連結ユニット５４ａが設けられている点、および連結ユニット１３２の代わりに連結ユニット２２２が設けられている点である。したがって、台車１４ａ、連結ユニット５２と連結ユニット１３０との連結構造（連結ユニット２２０の構成）、連結ユニット５４ａ、および連結ユニット２２２以外の構成については説明を省略する。

図１３は、台車１４ａを示す拡大図であり、図１３（ａ）は台車１４ａを示す平面図であり、図１３（ｂ）は台車１４ａを示す左側面図である。図１３を参照して、台車１４ａが図６の台車１４と異なる点は、積載部２２４の構成、ならびに積載部２２４に左右方向に並ぶ第１キャスタ１２８ａおよび第２キャスタ１２８ｂが設けられている点である。したがって、積載部２２４、第１キャスタ１２８ａおよび第２キャスタ１２８ｂ以外の台車１４ａの構成については説明を省略する。

図１３（ａ）を参照して、積載部２２４が図６の積載部１２０と異なるのは、補強フレーム１５８の代わりに、補強フレーム２２６および補強フレーム２２８が設けられている点、ならびに板状部材１６０の代わりに板状部材２３０および板状部材２３２が設けられている点である。補強フレーム２２６は、中間フレーム１４４とリアフレーム１４０との間においてサイドフレーム１３４と補強フレーム１５４とを接続するように設けられている。補強フレーム２２８は、中間フレーム１４４とリアフレーム１４０との間においてサイドフレーム１３６と補強フレーム１５６とを接続するように設けられている。板状部材２３０は、たとえば溶接によってサイドフレーム１３４、中間フレーム１４４、補強フレーム１５４および補強フレーム２２６に接合されている。板状部材２３２は、たとえば溶接によってサイドフレーム１３６、中間フレーム１４４、補強フレーム１５６および補強フレーム２２８に接合されている。

図１３（ａ）および（ｂ）を参照して、第１キャスタ１２８ａは、キャスタ１２８と同様に、車輪１６２ａ、車軸１６４ａおよび支持フレーム１６６ａを有する。同様に、図１３（ａ）を参照して、第２キャスタ１２８ｂは、車輪１６２ｂ、車軸１６４ｂおよび支持フレーム１６６ｂを有する。なお、車輪１６２ａ，１６２ｂの直径は、車輪１６２（図１参照）の直径よりも小さい。

図１３（ｂ）を参照して、支持フレーム１６６ａは、支持フレーム１６６（図６参照）と同様に、軸部２３４ａを有する接続部材２３４およびベアリングユニット２３６を介して板状部材２３０に取り付けられている。接続部材２３４の軸部２３４ａは、ベアリングユニット２３６に回転可能に支持されている。これにより、支持フレーム１６６ａが積載部２２４に対して軸部２３４ａを中心として回動可能になる。具体的には、図１３（ａ）に示すように、第１キャスタ１２８ａは、軌道Ｘ３を描くように軸部２３４ａを中心として回動する。このとき、第１キャスタ１２８ａは、平面視において積載部２２４よりも後方および積載部２２４よりも左方向に突出しない。

図１３（ａ）を参照して、支持フレーム１６６ｂは、支持フレーム１６６ａと同様に、軸部２３８ａを有する接続部材２３８およびベアリングユニット２４０を介して板状部材２３２に取り付けられている。接続部材２３８の軸部２３８ａは、ベアリングユニット２４０に回転可能に支持されている。これにより、支持フレーム１６６ｂが積載部２２４に対して軸部２３８ａを中心として回動可能になる。具体的には、第２キャスタ１２８ｂは、軌道Ｘ４を描くように軸部２３８ａを中心として回動する。このとき、第２キャスタ１２８ｂは、平面視において積載部２２４よりも後方および積載部２２４よりも右方向に突出しない。

なお、図６に示した積載部１２０の第１領域１２０ａおよび第２領域１２０ｂと同様に、積載部２２４の第１領域（第１キャスタ１２８ａおよび第２キャスタ１２８ｂが最も後方に位置する場合における車軸１６４ａ，１６４ｂの軸心よりも前方の領域）の平面視における面積は、積載部２２４の第２領域（第１キャスタ１２８ａおよび第２キャスタ１２８ｂが最も後方に位置する場合における車軸１６４ａ，１６４ｂの軸心よりも後方の領域）の平面視における面積よりも大きい。また、積載部２２４の第１領域の前後方向の長さは、第２領域の前後方向の長さよりも長い。

図１４は、連結ユニット５２、連結ユニット２２０および連結ユニット１３０の関係を示す図であり、図１４（ａ）は、連結ユニット５２、連結ユニット２２０および連結ユニット１３０を示す平面図解図であり、図１４（ｂ）は、連結ユニット５２、連結ユニット２２０および連結ユニット１３０を示す左側面図である。

図１４を参照して、連結ユニット２２０は、ブラケット２４２、ボルト２４４、ナット２４６（図１４（ａ）参照）、揺動部材２４８、カラー２５０およびアイブッシュ２５２（図１４（ａ）参照）を含む。図１４（ａ）を参照して、ブラケット２４２は、左右方向に延びる平板部２４２ａおよび平板部２４２ａの両端部から前方に延びるアーム部２４２ｂ，２４２ｃを有する。アーム部２４２ｂ，２４２ｃは、それぞれ左右方向に貫通する貫通孔２４２ｄ，２４２ｅを有する。アーム部２４２ｂの左側面には、中空円板状の補強部材２５４が固定され、アーム部２４２ｃの右側面には、中空円板状の補強部材２５６が固定されている。

ボルト２４４は、左右方向に延びる軸部２４４ａおよび軸部２４４ａの左端に設けられる頭部２４４ｂを含む。軸部２４４ａは、補強部材２５４、アーム部２４２ｂ（貫通孔２４２ｄ）、内筒６６ｃ、アーム部２４２ｃ（貫通孔２４２ｅ）および補強部材２５６に挿通されている。ナット２４６は、ワッシャ２５８を介して軸部２４４ａの右端部に取り付けられている。これによって、ボルト２４４がブラケット２４２に取り付けられている。なお、軸部２４４ａは内筒６６ｃに対して回転可能に設けられている。これにより、図１４（ｂ）に矢印Ｅで示すように、ブラケット２４２は、軸部２４４ａを中心として上下方向に揺動可能に設けられている。

揺動部材２４８は、ブラケット２４２の平板部２４２ａとカラー２５０とを接続するように設けられている。平板部２４２ａと揺動部材２４８とは、たとえば溶接によって接合されている。これにより、揺動部材２４８は軸部２４４ａを中心としてブラケット２４２と一体的に上下方向に揺動できる。

図１４（ａ）を参照して、カラー２５０と揺動部材２４８とは、たとえば溶接によって接合されている。カラー２５０は円筒形状を有し、アイブッシュ２５２はカラー２５０内に嵌め込まれている。アイブッシュ２５２は、アイブッシュ６６の外筒６６ａ、弾性部材６６ｂおよび内筒６６ｃと同様の外筒２５２ａ、弾性部材２５２ｂおよび内筒２５２ｃを有する。

アイブッシュ２５２の内筒２５２ｃには、連結ユニット１３０の軸部２０２ａが挿入されている。これにより、図１４（ｂ）に矢印Ｆで示すように、揺動部材２４８が軸部２０２ａを中心として上下方向に揺動可能になる。また、図１４（ｂ）に矢印Ｇで示すように、ブラケット２００および台車１４ａが軸部２０２ａを中心として上下方向に揺動可能になる。

図１５は、連結ユニット５４ａおよび連結ユニット２２２の関係を示す図であり、図１５（ａ）は、連結ユニット５４ａおよび連結ユニット２２２を示す平面図解図であり、図１５（ｂ）は、図１５（ａ）のＨ−Ｈ線断面図である。

連結ユニット５４ａが図４の連結ユニット５４と異なるのは、カラー７６の代わりにカラー２６０が設けられている点、およびアイブッシュ７８の代わりに球面軸受２６２が設けられている点である。したがって、カラー２６０および球面軸受２６２以外の連結ユニット５４ａの構成については説明を省略する。

図１５を参照して、連結ユニット５４ａにおいては、支持部材７２，７４（図４参照）の上端部に支持されるように、円筒状のカラー２６０が設けられている。カラー２６０の左右方向における長さは、たとえば、カラー７６（図４参照）の左右方向における長さよりも短く設定されている。支持部材７２，７４（図４参照）とカラー２６０とは、たとえば溶接によって接合されている。

カラー２６０内には、球面軸受２６２が設けられている。球面軸受２６２は、略円筒形状の外輪２６４および中空略球体状の内輪２６６を含む。外輪２６４は、カラー２６０に固定されている。外輪２６４は、その内周面において径方向に向かって凹む湾曲面２６４ａを有する。内輪２６６の外周面は、湾曲面２６４ａにおいて摺動可能に外輪２６４に支持されている。これにより、内輪２６６は、その中心を通りかつ前後方向に延びる仮想的な揺動軸Ｉを中心として上下方向に揺動可能となる。

連結ユニット２２２は、ブラケット２６８、連結部材２７０、固定板２７２および支持部材２７４を含む。図１５（ａ）を参照して、ブラケット２６８は、左右方向に延びる平板部２６８ａおよび平板部２６８ａの両端部から前方に延びるアーム部２６８ｂ，２６８ｃを有する。アーム部２６８ｂ，２６８ｃは、それぞれ左右方向に貫通する貫通孔２６８ｄ，２６８ｅを有する。アーム部２６８ｂの左側面には、中空円板状の補強部材２７６が固定され、アーム部２６８ｂの右側面には、中空円板状のスペーサ２７８が設けられている。アーム部２６８ｃの右側面には、中空円板状の補強部材２８０が固定され、アーム部２６８ｃの左側面には、中空円板状のスペーサ２８１が設けられている。

連結部材２７０は、連結部材２１６（図６（ａ）参照）と同様の構成を有し、軸部２７０ａを有する。軸部２７０ａは、補強部材２７６、アーム部２６８ｂ（貫通孔２６８ｄ）、スペーサ２７８、内輪２６６、スペーサ２８１、アーム部２６８ｃ（貫通孔２６８ｅ）、および補強部材２８０に挿通されている。これにより、連結ユニット５４ａの内輪２６６と連結ユニット２２２のブラケット２６８とが連結される。それにより、ブラケット２６８は、揺動軸Ｉを中心として上下方向に揺動可能となる。また、図１５（ｂ）に矢印Ｊで示すように、ブラケット２６８は、軸部２７０ａを中心として上下方向に揺動可能となる。なお、軸部２７０ａと軸部２４４ａ（図１２参照）とは、左右に並ぶように同一軸線上に配置されている。固定板２７２については、固定板２１８（図６（ａ）参照）と略同一の形状を有するので説明を省略する。

支持部材２７４は、ブラケット２６８の平板部２６８ａとフロントフレーム１３８の前端面１３８ａとを接続するように設けられている。平板部２６８ａと支持部材２７４とは、たとえば溶接によって接合されている。また、フロントフレーム１３８の前端面１３８ａと支持部材２７４とは、たとえば溶接によって接合されている。これにより、台車１４ａが揺動軸Ｉ（図１５（ａ）参照）を中心として上下方向に揺動可能となるとともに、矢印Ｊ（図１５（ｂ）参照）で示すように軸部２７０ａを中心として上下方向に揺動可能となる。

３輪自転車１０ａにおいては、連結ユニット５２、連結ユニット５４ａ、連結ユニット１３０、連結ユニット２２０、および連結ユニット２２２が連結部として機能し、軸部２３４ａおよび軸部２３８ａが回動軸として機能し、連結ユニット５２、連結ユニット１３０および連結ユニット２２０が第３連結部として機能し、軸部２４４ａが第２軸部として機能し、連結ユニット５２が第３接続部として機能し、軸部２０２ａが第３軸部として機能し、ブラケット２００が第４接続部として機能し、ブラケット２４２、揺動部材２４８、カラー２５０およびアイブッシュ２５２が第５接続部として機能し、連結ユニット５４ａおよび連結ユニット２２２が第４連結部として機能し、軸部２７０ａが第４軸部として機能し、球面軸受２６２が軸受部として機能し、連結ユニット５４ａのうち球面軸受２６２を除く構成要素が第６接続部として機能し、ブラケット２６８および支持部材２７４が第７接続部として機能する。

以下、３輪自転車１０ａの作用効果について説明する。
３輪自転車１０ａにおいては、台車１４ａが第１キャスタ１２８ａおよび第２キャスタ１２８ｂを有するので、積載部２２４に多くの荷物が積まれた場合でも、積載部２２４を安定して支持することができる。

また、第１キャスタ１２８ａが軸部２３４ａ周りに回動する際に、第１キャスタ１２８ａが積載部２２４よりも左側に突出せず、かつ第２キャスタ１２８ｂが軸部２３８ａ周りに回動する際に、第２キャスタ１２８ｂが積載部２２４よりも右側に突出しない。それにより、路地等の道幅の狭い場所を通る場合でも、第１キャスタ１２８ａおよび第２キャスタ１２８ｂが壁等に接触することを防止することができる。その結果、３輪自転車１０ａを円滑に走行させることができる。

また、第１キャスタ１２８ａが軸部２３４ａ周りに回動する際に、第１キャスタ１２８ａが積載部２２４よりも後方に突出せず、かつ第２キャスタ１２８ｂが軸部２３８ａ周りに回動する際に、第２キャスタ１２８ｂが積載部２２４よりも後方に突出しない。それにより、荷物を積み降ろす際に第１キャスタ１２８ａおよび第２キャスタ１２８ｂが邪魔にならない。それにより、作業性を向上させることができる。また、荷物の落下を防止するために、積載部２２４の後端部にその下端を中心として後方に向かって開くような扉または柵等を設ける場合でも、その扉等が第１キャスタ１２８ａおよび第２キャスタ１２８ｂに接触することを防止することができる。この場合、扉等を全開することができるので、荷物の積み降ろしが容易になる。

また、３輪自転車１０ａにおいては、台車１４ａは、揺動軸Ｉ周りに揺動可能になるように連結ユニット５２、連結ユニット５４ａ、連結ユニット１３０、連結ユニット２２０、および連結ユニット２２２によって自転車本体１２のフレーム１６に連結されている。より具体的には、台車１４ａは、揺動軸Ｉを中心として上下方向に揺動できるように、連結ユニット２２２を介して球面軸受２６２に支持されている。これにより、台車１４ａはフレーム１６に対して揺動軸Ｉを中心としてローリングすることができる。したがって、第１キャスタ１２８ａおよび第２キャスタ１２８ｂのいずれか一方が地面の凸部等に乗り上げた場合でも、フレーム１６と台車１４ａとの間に大きなねじり応力が発生することを防止することができる。それにより、フレーム１６の強度設計が容易になる。

また、揺動部材２４８は、軸部２４４ａを中心として上下方向に揺動可能に設けられかつ軸部２０２ａを中心として上下方向に揺動可能に設けられている。これによって、台車１４ａに設けられたブラケット２００は、軸部２４４ａから後方に離間した位置で軸部２４４ａを中心として上下方向に揺動することができる。このような構成によって、台車１４ａが揺動軸Ｉを中心としてローリングする場合には、台車１４ａに設けられたブラケット２００は、軸部２４４ａを中心として上下方向に揺動することができる。それにより、台車１４ａがローリングする際に、軸部２４４ａが上下方向に揺動することを防止することができる。その結果、台車１４ａのローリング動作が自転車本体１２のフレーム１６に伝達されることを防止することができるので、３輪自転車１０ａのより快適な走行が可能になる。

なお、台車の構成は上述の台車１４，１４ａの構成に限定されない。図１６は、台車のその他の例を示す図であり、図１６（ａ）は台車１４ｂを示す正面図であり、図１６（ｂ）は台車１４ｂを示す左側面図である。以下では、台車１４ｂにおいて台車１４と異なる構成を有する部分についてのみ説明する。台車１４ｂにおいて以下で説明していない部分の構成は、台車１４と同じ構成である。なお、図１６（ａ）においては、図面が煩雑になることを避けるために、キャスタ１２８を図示していない。

図１６を参照して、台車１４ｂは、スタンド部材２８２を備える。スタンド部材２８２は、左右に並んで配置される一対の脚部２８２ａ，２８２ｂ、脚部２８２ａ，２８２ｂを接続するように左右方向に延びるクロスメンバ２８２ｃ、および左右に並んで配置されかつ脚部２８２ａ，２８２ｂを支持する一対の補助キャスタ２８２ｄ，２８２ｅを有する。

この実施形態では、補助キャスタ２８２ｄ，２８２ｅが地面Ｇに接触している状態をスタンド部材２８２の接地状態といい、補助キャスタ２８２ｄ，２８２ｅが地面Ｇに接触していない状態をスタンド部材２８２の非接地状態という。

補助キャスタ２８２ｄは、水平方向に回動可能に脚部２８２ａの下端部に設けられ、補助キャスタ２８２ｅは、水平方向に回動可能に脚部２８２ｂの下端部に設けられている。

脚部２８２ａの上端部は、支持軸２８４ａを介してブラケット２８６ａに揺動可能に支持され、脚部２８２ｂの上端部は、支持軸２８４ｂを介してブラケット２８６ｂに揺動可能に支持されている。ブラケット２８６ａは、補強フレーム１４８（図１６（ｂ）参照）に固定され、ブラケット２８６ｂは、補強フレーム１５０（図６（ａ）参照）に固定されている。これにより、スタンド部材２８２は、支持軸２８４ａ，２８４ｂを中心として上下方向に揺動可能に積載部１２０に支持されている。

脚部２８２ａとブラケット２８６ａとを連結するように、ロック機構２８８が設けられている。ロック機構２８８は、たとえば、自転車のキックスタンドに用いられるロック機構と同様の構成を有し、スタンド部材２８２の揺動動作を規制することができる。なお、図１６には、スタンド部材２８２の揺動動作が規制された状態、すなわちロック機構２８８によってスタンド部材２８２がロックされた状態が示されている。

台車１４ｂを自転車本体１２（図１参照）から切り離して用いる場合には、補助キャスタ２８２ｄ，２８２ｅが地面Ｇに接触した状態（すなわち、スタンド部材２８２を接地状態に設定した状態）で、ロック機構２８８によってスタンド部材２８２をロックする。この場合、台車１４ｂの積載部１２０がスタンド部材２８２およびキャスタ１２８によって支持されるので、配達人は、荷物を運搬する際に積載部１２０を容易に安定させることができる。それにより、配達人の負担を軽減することができる。

一方、図１７を参照して、台車１４ｂを自転車本体１２（図１参照）に連結して用いる場合には、ロック機構２８８によるスタンド部材２８２のロックを解除して、補助キャスタ２８２ｄおよび補助キャスタ２８２ｅ（図１６（ａ）参照）が地面Ｇから離れるようにスタンド部材２８２を上方に回動させる。すなわち、スタンド部材２８２を非接地状態に設定する。なお、スタンド部材２８２はロック機構２８８のコイルばね２８８ａによって前方斜め上方に引っ張られるので、スタンド部材２８２が上方に引き上げられた状態（図１７に示す非接地状態）が維持される。これにより、３輪自転車の走行中に、補助キャスタ２８２ｄ，２８２ｅが地面Ｇに接触することを防止できる。

図１６（ｂ）を参照して、キャスタ１２８の支持フレーム１６６（接続部１７２）の上端には、接続部材２９０が固定される。接続部材２９０は、接続部１７２に固定される円柱状のフランジ部２９２、およびフランジ部２９２の上面の中心部から上方に延びる軸部２９４を含む。軸部２９４は、ベアリングユニット１７６に回転可能に支持されている。これにより、支持フレーム１６６が軸部２９４を中心として水平方向に回動可能となり、キャスタ１２８が軸部２９４を中心として水平方向に回動可能となる。

図１８は、台車１４ｂの積載部１２０の後部を示す左側面図であり、図１９は、台車１４ｂのリアフレーム１４０の左右方向における中央部を示す背面図である。なお、図１８および図１９においては、図面が繁雑になることを避けるために、柵部１２２（図１６参照）は図示していない。

図１８を参照して、フランジ部２９２は、その外周面において開口する略円柱状の空洞部２９２ａを有する。空洞部２９２ａは、キャスタ１２８が最も後方に位置する場合（図１６〜図１８に示す状態の場合）に、後方に向かって開口しかつ前後方向に対して平行になるように形成されている。なお、図１８（ｂ）においては、フランジ部２９２のうちの空洞部２９２ａの周辺部を断面で示している。

図１６〜図１９を参照して、補強フレーム１５８（図１６〜図１８参照）の左右方向における中央部とリアフレーム１４０の左右方向における中央部とを接続するように、前後方向に延びる補強フレーム２９６が設けられている。図１９を参照して、補強フレーム２９６から下方に延びるように、一対の板状部材２９８ａ，２９８ｂが設けられている。板状部材２９８ａは、補強フレーム２９６の左側面に固定され、板状部材２９８ｂは、補強フレーム２９６の右側面に固定されている。一対の板状部材２９８ａ，２９８ｂの下端部には、前後方向に延びるように円筒状の保持部材３００が固定されている。

図１８を参照して、保持部材３００の後端部には、円環状のばね受け部材３０２が設けられている。なお、図１９においては、図面が繁雑になることを避けるために、ばね受け部材３０２、後述するばね受け部材３０８（図１８参照）および後述するコイルばね３１０（図１８参照）は図示していない。

図１８および図１９を参照して、保持部材３００およびばね受け部材３０２に略円柱形状の規制部材３０４が挿通されている。図１８を参照して、規制部材３０４の前端部の直径は、空洞部２９２ａの直径よりも小さい。規制部材３０４は、空洞部２９２ａと等しい高さに設けられている。図１８および図１９を参照して、規制部材３０４の後端部には、右斜め下方に延びるように棒状の操作部材３０６が固定されている。

図１８を参照して、規制部材３０４において操作部材３０６よりも前方には、円環状のばね受け部材３０８が設けられている。ばね受け部材３０２とばね受け部材３０８とによって支持されるように、コイルばね３１０が規制部材３０４に嵌められている。コイルばね３１０は、ばね受け部材３０８を介して規制部材３０４を後方に向かって付勢している。

図１８および図１９を参照して、積載部１２０の後端部において規制部材３０４よりも右側に、板状の案内部材３１２が設けられている。案内部材３１２は、リアフレーム１４０に対して略平行に延びる平行部３１２ａ（図１９参照）、平行部３１２ａの右端部から上方に向かって屈曲する鉤状部３１２ｂ、および平行部３１２ａの左端部から左斜め下方に延びる傾斜部３１２ｃを含む。平行部３１２ａは、たとえばリアフレーム１４０に溶接され、鉤状部３１２ｂは、たとえば補強フレーム１５６に溶接されている。これにより、案内部材３１２が積載部１２０に固定されている。

図１８を参照して、傾斜部３１２ｃは貫通孔３１４を有する。貫通孔３１４は、その一端部３１４ａから右斜め前方に延びた後、他端部３１４ｂに向かって左方向に延びている。貫通孔３１４の他端部３１４ｂは、一端部３１４ａよりも前方に位置しかつ後方に向かって屈曲している。

操作部材３０６は、案内部材３１２の貫通孔３１４に挿通されている。操作部材３０６は規制部材３０４に固定されているので、操作部材３０６を貫通孔３１４に沿って移動させることによって規制部材３０４を前後方向に移動させることができる。

上述したように、操作部材３０６はコイルばね３１０によって後方に向かって付勢されている。これにより、操作部材３０６は、貫通孔３１４の一端部３１４ａまたは他端部３１４ｂにおいて案内部材３１２に係止される。すなわち、コイルばね３１０によって、操作部材３０６を貫通孔３１４の一端部３１４ａまたは他端部３１４ｂに固定することができる。この結果、規制部材３０４の前後方向の移動を規制することができる。

図１８（ａ）を参照して、たとえば、台車１４ｂを自転車本体１２（図１参照）から切り離して用いる場合には、規制部材３０４の前端部を接続部材２９０の空洞部２９２ａに挿入するとともに、操作部材３０６を貫通孔３１４の他端部３１４ｂに固定する。これにより、操作部材３０６の後方への移動が規制され、規制部材３０４の前端部が空洞部２９２ａから抜けることを防止できる。規制部材３０４の左右方向への揺動は、保持部材３００によって規制されている。これにより、接続部材２９０の左右方向への揺動が規制部材３０４によって規制され、キャスタ１２８の左右方向への揺動が規制される。したがって、たとえば、キャスタ１２８側（リアフレーム１４０側）が進行方向前方になるように配達人が台車１４ｂを押している場合でも、台車１４ｂのキャスタ１２８側（リアフレーム１４０側）が左右に揺れることを防止できる。この結果、台車１４ｂの進行方向が安定し、荷物の運搬が容易になる。

一方、図１８（ｂ）を参照して、台車１４ｂを自転車本体１２（図１参照）に連結して用いる場合には、規制部材３０４の前端部を空洞部２９２ａから抜くとともに、操作部材３０６を貫通孔３１４の一端部３１４ａに固定する。これにより、接続部材２９０の左右方向への揺動が可能になり、キャスタ１２８の左右方向への揺動が可能になる。これにより、台車１４ｂは、上述の台車１４と同様の作用効果を奏することができる。

台車１４ｂにおいては、フランジ部２９２、保持部材３００、規制部材３０４、操作部材３０６、および案内部材３１２が第１規制機構として機能し、ロック機構２８８が第２規制機構として機能する。

以上のように、台車１４ｂでは、キャスタ１２８だけではなく一対の補助キャスタ２８２ｄ，２８２ｅによっても積載部１２０が支持されるので、配達人は、荷物を運搬する際に積載部１２０を容易に安定させることができる。また、規制部材３０４によってキャスタ１２８の左右方向への揺動を規制することができるので、配達人は、台車１４ｂの進行方向を容易に安定させることができる。これらの結果、配達人の負担を十分に軽減できる。

なお、台車１４ａ（図１３参照）においてスタンド部材１２６の代わりにスタンド部材２８２を設けてもよい。また、台車１４ａにおいて、上述の規制部材３０４（図１８参照）等と同様の構成要素をさらに設け、第１キャスタ１２８ａおよび第２キャスタ１２８ｂの左右方向への揺動を規制してもよい。

また、台車１４（図６参照）および台車１４ａ（図１３参照）において、スタンド部材１２６にロック機構２８８（図１６参照）を設けてもよい。

図２０は、台車のさらにその他の例を示す左側面図であり、図２１は、図２０の台車１４ｃを示す正面図である。図２０および図２１においては、後述するスタンド部材３２２によって積載部１２０の前端部が支持されている状態の台車１４ｃを示している。なお、自転車本体１２（図１参照）と台車１４ｃとの位置関係を明確にするために、図２０には、自転車本体１２（図１参照）の後輪支持ユニット３０、左後輪１０８および右後輪１１４を二点鎖線で示し、図２１（ｂ）には、後輪支持ユニット３０を二点鎖線で示している。また、台車１４ｃの構造を理解し易くするために、図２１（ｂ）においては、台車１４ｃの一部の構成（後述する回動部材３２２の一部、軸部材３２０、取付部材３３４および規制部材３４６）を省略している。

図２０および図２１を参照して、台車１４ｃが図６の台車１４と異なるのは、サイドフレーム１３４の前端部に設けられるロック機構３１６を有する点、サイドフレーム１３６（図２１参照）の前端部に設けられるブラケット３１８（図２１参照）を有する点、ロック機構３１６とブラケット３１８とを連結する軸部材３２０（図２０および図２１（ａ）参照）を有する点、スタンド部材１２６の代わりにスタンド部材３２２を有する点、スタンド部材３２２とキャスタ１２８との間に設けられるロック機構３２４（図２０および図２１（ａ）参照）を有する点、および連結ユニット１３０，１３２（図６（ａ）参照）の代わりに連結部３２６，３２７（図２１参照）が設けられている点である。したがって、これらの構成以外の台車１４ｃの構成については説明を省略する。

この実施形態では、スタンド部材３２２の後述する補助キャスタ３３０ａ，３３０ｂが地面に接触している状態をスタンド部材３２２の接地状態といい、補助キャスタ３３０ａ，３３０ｂが地面に接触していない状態をスタンド部材３２２の非接地状態という。

図２０および図２１を参照して、サイドフレーム１３４の前端部から下方に突出するようにロック機構３１６が設けられ、サイドフレーム１３６（図２１参照）の前端部から下方に突出するようにブラケット３１８（図２１参照）が設けられている。積載部１２０の下方においてロック機構３１６とブラケット３１８とを連結するように、左右方向に延びる円柱状の軸部材３２０が設けられている。軸部材３２０の一端部（この実施形態では左端部）は、ロック機構３１６の後述するブラケット３３６に支持され、軸部材３２０の他端部（この実施形態では右端部）は、ブラケット３１８に支持されている。図２０を参照して、軸部材３２０の上下方向における位置は、後輪支持ユニット３０の支持チューブ３４ｂの上下方向における位置と略等しい。積載部１２０の前端部を支持するように、積載部１２０の下方にスタンド部材３２２が設けられている。

図２２は、ロック機構３１６およびスタンド部材３２２の左端部を示す拡大図であり、（ａ）は正面図であり、（ｂ）は左側面図である。図２１および図２２を参照して、スタンド部材３２２は、左右に並んで配置される略角筒状の一対の脚部３２８ａ，３２８ｂ、左右に並んで配置されかつ脚部３２８ａ，３２８ｂの下端部を支持する一対の補助キャスタ３３０ａ，３３０ｂ、左右方向に延びかつ脚部３２８ａ，３２８ｂの上端部に接続される円筒状の回動部材３３２、および回動部材３３２の左右方向における中央部から後方（側面視において脚部３２８ａ,３２８ｂに対して略垂直な方向）に突出する側面視略三角形状の取付部材３３４（図２１（ａ）および図２２（ｂ）参照）を含む。

補助キャスタ３３０ａは、水平方向に回動可能に脚部３２８ａの下端部に取り付けられ、補助キャスタ３３０ｂは、水平方向に回動可能に脚部３２８ｂの下端部に取り付けられている。軸部材３２０に対して回動部材３３２が回動できるように、回動部材３３２に軸部材３２０が挿通されている。脚部３２８ａ，３２８ｂおよび取付部材３３４は、たとえば溶接によって回動部材３３２に固定されている。これにより、脚部３２８ａ，３２８ｂ、補助キャスタ３３０ａ，３３０ｂおよび取付部材３３４は、軸部材３２０を中心として回動部材３３２と一体的に回動できる。言い換えると、スタンド部材３２２は、軸部材３２０およびブラケット３１８，３３６を介して上下方向に揺動可能に積載部１２０に支持されている。

図２１を参照して、連結部３２６は、回動部材３３２の一端部（この実施形態では左端部）から上方（回動部材３３２の径方向において脚部３２８ａとは反対の方向）に延びるように設けられ、連結部３２７は、回動部材３３２の他端部（この実施形態では右端部）から上方（回動部材３３２の径方向において脚部３２８ｂとは反対の方向）に延びるように設けられている。図２２を参照して、連結部３２６は、その上端部に鉤状部３２６ａを有している。後述する図２５に示すように、鉤状部３２６ａは、後輪支持ユニット３０の支持チューブ３４ｂに係止可能な形状を有している。同様に、図２１を参照して、連結部３２７は、その上端部に鉤状部３２７ａを有している。鉤状部３２７ａは、鉤状部３２６ａと同様の形状を有している。連結部３２６，３２７は、たとえば溶接によって回動部材３３２に固定されている。したがって、連結部３２６，３２７は、軸部材３２０を中心として回動部材３３２（スタンド部材３２２）と一体的に回動できる。

図２３は、ロック機構３１６の構成要素を示す図である。図２２および図２３を参照して、ロック機構３１６は、ブラケット３３６、ロック部材３３８および操作部材３４０を含む。

図２２および図２３（ａ）を参照して、ブラケット３３６は、板状部３３６ａ、板状部３３６ａの左側面に設けられる略Ｌ字状の係止部３３６ｂ、および板状部３３６ａの右側面に設けられる直方体状の係止部３３６ｃを含む。

図２３（ａ）を参照して、板状部３３６ａの略中央部には、左右方向に貫通する孔３３６ｄが形成されている。軸部材３２０（図２２参照）の一端部（この実施形態においては左端部）は、孔３３６ｄにおいて板状部３３６ａに支持されている。なお、ブラケット３１８（図２１参照）にも孔３３６ｄと同様の孔が形成されており、軸部材３２０の他端部（この実施形態においては右端部）は、その孔においてブラケット３１８に支持されている。軸部材３２０（図２２参照）は、たとえば、図示しない締結具（ボルト等）によってブラケット３１８およびブラケット３３６（板状部３３６ａ）に固定されてもよく、ブラケット３１８，３３６に溶接されてもよい。

図２２および図２３（ａ）を参照して、板状部３３６ａの前縁には、後方に向かって凹む凹部３３６ｅが形成されている。凹部３３６ｅの上下方向における位置は、貫通孔３３６ｄ（図２３（ａ）参照）の上下方向における位置と略等しい。なお、図２１（ａ）を参照して、ブラケット３１８にも、凹部３３６ｅと同様の凹部３１８ａが形成されている。図２３を参照して、板状部３３６ａにおいて孔３３６ｄの後方斜め下方には、円弧状に湾曲しかつ左右方向に貫通する孔３３６ｆが形成されている。

図２２を参照して、略Ｌ字状の係止部３３６ｂは、板状部３３６ａの後端部から操作部材３４０よりも左側まで延びた後、上方に向かって屈曲している。係止部３３６ｂの上下方向における位置は、孔３３６ｄ（図２３（ａ）参照）の上下方向における位置と略等しい。係止部３３６ｃは、孔３３６ｄ（図２３（ａ）参照）の前方斜め下方において、板状部３３６ａから右方向に突出するように設けられている。図２２（ａ）を参照して、係止部３３６ｃは、軸部材３２０を中心とする脚部３２８ａの回転軌道（図示せず）上に位置している。したがって、脚部３２８ａの前方への揺動は、係止部３３６ｃによって規制されている。

図２１を参照して、ブラケット３１８は、係止部３３６ｃと同様の係止部３１８ｂを有している。係止部３１８ｂは、軸部材３２０を中心とする脚部３２８ｂの回転軌道（図示せず）上に位置している。したがって、脚部３２８ｂの前方への揺動は、係止部３１８ｂによって規制されている。このように、台車１４ｃでは、ブラケット３３６の係止部３３６ｃおよびブラケット３１８の係止部３１８ｂによって脚部３２８ａ，３２８ｂを係止することによって、スタンド部材３２２の前方への揺動を規制することができる。なお、ブラケット３１８は、係止部３３６ｂ（図２３（ａ）参照）および孔３３６ｆ（図２３（ａ）参照）に対応する係止部および孔が設けられない点を除いて、ブラケット３３６（図２３（ａ）参照）の左右対称となる構成を有している。

図２２および図２３（ｂ）を参照して、ロック部材３３８は、長尺状の変形部材３３８ａおよび側面視円弧状の係止部材３３８ｂを含む。変形部材３３８ａは、たとえば弾性変形可能な材料によって構成される。変形部材３３８ａとしては、たとえば、板ばねを用いることができる。変形部材３３８ａの上端部は、たとえばピンまたはネジ等の締結具３４２（図２２（ｂ）参照）によって板状部３３６ａに固定されている。これにより、変形部材３３８ａが板状部３３６ａの左側面に取り付けられている。なお、図面が煩雑になることを避けるために、図２２（ａ）には締結具３４２ならびに後述の締結具３３８ｃおよび支持部材３４４は図示していない。

図２２（ｂ）および図２３（ｂ）を参照して、係止部材３３８ｂは、たとえばピンまたはネジ等の締結具３３８ｃによって変形部材３３８ａの右側面に固定されている。図２２（ｂ）および図２３（ａ），（ｂ）を参照して、側面視において、係止部材３３８ｂの外形は孔３３６ｆの外形と略等しくかつ僅かに小さい。図２２（ｂ）を参照して、係止部材３３８ｂは孔３３６ｆに嵌め込まれている。

図２２（ａ）を参照して、係止部材３３８ｂの左右方向における厚みは、板状部３３６ａの厚みよりも大きい。これにより、係止部材３３８ｂの右端部は、板状部３３６ａの右側面よりも右側に突出し、軸部材３２０を中心とする脚部３２８ａの回転軌道（図示せず）上に位置している。図２２（ｂ）を参照して、脚部３２８ａが上下方向に対して平行な場合には、係止部材３３８ｂは脚部３２８ａの後方に位置している。したがって、脚部３２８ａの後方への揺動は、係止部材３３８ｂによって規制されている。これにより、スタンド部材３２２の後方への揺動が規制されている。なお、上述したように、スタンド部材３２２の前方への揺動は、係止部３３６ｃおよび係止部３１８ｂ（図２１参照）によって規制されている。したがって、台車１４ｃにおいては、係止部３３６ｃ，３３８ｂによって脚部３２８ａを係止するとともに係止部３１８ｂ（図２１参照）によって脚部３２８ｂ（図２１参照）を係止することによって、スタンド部材３２２の揺動を規制することができる。すなわち、ロック機構３１６によってスタンド部材３２２をロックすることができる。

図２２および図２３（ｃ）を参照して、操作部材３４０は、長尺状の本体部３４０ａおよび本体部３４０ａから本体部３４０ａの幅方向に突出する突出部３４０ｂを含む。本体部３４０ａの長手方向における略中央部において右側面には、凹部３４０ｃが形成されている。図２２を参照して、ロック部材３３８の変形部材３３８ａが凹部３４０ｃを通るように、ブラケット３３６の左側面に操作部材３４０が設けられている。図２２（ｂ）を参照して、操作部材３４０の本体部３４０ａの下端部は、ピン等の支持部材３４４を介してブラケット３３６に回動可能に支持されている。側面視において操作部材３４０の突出部３４０ｂは、本体部３４０ａの上端部が係止部３３６ｂに係止されている場合に係止部材３３８ｂと重なる。この場合、突出部３４０ｂによって係止部３３８ｂの左方向への移動が規制されるので、係止部材３３８ｂの右端部が板状部３３６ａから右側に突出した状態が維持される。これにより、係止部３３８ｂによって脚部３２８ａの揺動が規制された状態が維持される。すなわち、ロック機構３１６によってスタンド部材３２２がロックされた状態が維持される。ロック機構３１６の詳細な機能については後述する。

図２０を参照して、ロック機構３２４は、棒状の規制部材３４６、板状の保持部材３４８および板状の係止部材３５０を含む。図２１（ａ）および図２２（ｂ）を参照して、規制部材３４６の一端部（この実施形態では前端部）は、スタンド部材３２２の支持部材３４４に揺動可能に支持されている。図２０および図２１（ａ）を参照して、保持部材３４８は、積載部１２０から下方に延びるように設けられている。より具体的には、保持部材３４８の上端部は、たとえば溶接によって補強フレーム１５２（図６（ａ）参照）に固定されている。保持部材３４８は、前後方向に貫通する円形の孔３４８ａを有している。規制部材３４６の他端部（この実施形態では後端部）は、孔３４８ａに挿通されている。これにより、規制部材３４６の後端部が摺動可能に保持部材３４８に支持されている。

図２０および図２１（ｂ）を参照して、係止部材３５０は、キャスタ１２８の車輪支持部１７０の前端部から上方に延びるように設けられている。係止部材３５０は、たとえば溶接によって車輪支持部１７０に固定されている。図２１（ｂ）を参照して、係止部材３５０は、その上端部に、下方に向かって凹みかつ規制部材３４６（図２０参照）の他端部（この実施形態では後端部）が挿通可能な凹部３５０ａを有している。

台車１４ｃにおいては、ロック機構３２４が第１規制機構として機能し、ロック機構３１６が第２規制機構として機能する。

以上のような構成を有する台車１４ｃでは、連結部３２６，３２７の鉤状部３２６ａ，３２７ｂを後輪支持ユニット３０の支持チューブ３４ｂに引っ掛けることによって、台車１４ｃと自転車本体１２（図１参照）とを連結することができる。したがって、台車１４ｃを備えた３輪自転車においては、連結ユニット５２，５４（図２参照）を設ける必要がない。そのため、たとえば、溶接によって一対のチェーンステイ２６（図２参照）を直接的に後輪支持ユニット３０に接続してもよく、把持部材５６，５８（図５参照）と同様の部材を介して一対のチェーンステイ２６を後輪支持ユニット３０に接続してもよい。以下、台車１４ｃと自転車本体１２（図１参照）との連結方法および切り離し方法について図面を用いて詳細に説明する。

図２４および図２５は、台車１４ｃを自転車本体１２（図１）に連結する際のロック機構３１６およびスタンド部材３２２の状態を示す側面図である。図２４において、（ａ）はロック機構３１６によるスタンド部材３２２のロックを解除する際の状態を示す図であり、（ｂ）はスタンド部材３２２のロックが解除された状態を示す図である。図２５は、台車１４ｃが自転車本体１２に連結されたときのロック機構３１６およびスタンド部材３２２の状態を示す図である。図２６は、図２４（ａ）のＫ−Ｋ線端面図であり、（ａ）は変形部材３３８ａが変形していないときのロック機構３１６の状態を示す図であり、（ｂ）は変形部材３３８ａが変形したときのロック機構３１６の状態を示す図である。

図２０を参照して、台車１４ｃを自転車本体１２（図１）に連結する際には、まず、スタンド部材３２２が接地状態に設定されている状態で、後輪支持ユニット３０の支持チューブ３４ｂがブラケット３３６の凹部３３６ｅおよびブラケット３１８（図２１参照）の凹部３１８ａ（図２１（ａ）参照）に嵌るように、台車１４ｃを自転車本体１２の後方に配置する。

次に、図２２（ｂ）および図２４（ａ）を参照して、矢印Ｌ（図２２（ｂ）参照）で示すように操作部材３４０を前方に回動させる。具体的には、図２４（ａ）に示すように、側面視において突出部３４０ｂが係止部材３３８ｂに重ならない位置に移動するまで、操作部材３４０を回動させる。このとき、図２６（ａ）に示すように、ロック部材３３８の係止部材３３８ｂは、脚部３２８ａの回転軌道上に位置しているので、脚部３２８ａの後方への回動は係止部材３３８ｂによって規制されている。すなわち、ロック機構３１６によってスタンド部材３２２（図２４参照）がロックされた状態が維持されている。

次に、図２６（ｂ）を参照して、ロック部材３３８の変形部材３３８ａの下端部を左方向に引っ張ることによって、係止部材３３８ｂを左方向に移動させる。具体的には、係止部材３３８ｂが脚部３２８ａの回転軌道上から外れる位置まで移動するように、変形部材３３８ａを左方向に引っ張る。これにより、脚部３２８ａの後方への回動が可能になる。すなわち、ロック機構３１６によるスタンド部材３２２のロックが解除される。

次に、図２４（ｂ）および図２５を参照して、矢印Ｍ（図２４（ｂ）参照）で示すようにスタンド部材３２２を後方に回動させる。具体的には、図２５を参照して、連結部３２６の鉤状部３２６ａおよび連結部３２７（図２１参照）の鉤状部３２７ａ（図２１参照）が支持チューブ３４ｂに引っ掛かる位置までスタンド部材３２２を回動させる。これにより、連結部３２６，３２７を介して後輪支持ユニット３０（図２０参照）と台車１４ｃとが連結される。すなわち、自転車本体１２（図１参照）と台車１４ｃとが連結される。また、スタンド部材３２２が非接地状態に設定される。なお、この実施形態では、連結部３２６，３２７の鉤状部３２６ａ，３２７ａは、支持チューブ３４ｂの外周面に対してその周方向に摺動可能な形状を有している。したがって、台車１４ｃは、上述の台車１４（図１参照）と同様に、後輪支持ユニット３０に対して上下方向に揺動可能に後輪支持ユニット３０に連結される。また、この実施形態では、鉤状部３２６ａ，３２７ａはそれぞれ、支持チューブ３４ｂを前方および後方から挟むように支持チューブ３４ｂに接続される。これにより、連結部３２６，３２７が支持チューブ３４ｂとの接続部（鉤状部３２６ａ，３２７ａ）を中心として左右方向に揺動することが防止される。したがって、台車１４ｃは、上述の台車１４（図１参照）と同様に、後輪支持ユニット３０に対して左右方向に揺動できないように後輪支持ユニット３０に連結される。

図２５を参照して、後輪支持ユニット３０と台車１４ｃとが連結されている状態（連結部３２６，３２７が支持チューブ３４ｂに引っ掛かっている状態）においては、脚部３２８ａは係止部材３３８ｂよりも上方に位置している。この状態で、図２６（ａ）に示すように、ロック部材３３８の変形部材３３８ａを元の状態に戻す。これにより、係止部材３３８ｂが再び脚部３２８ａの回転軌道上に位置し、脚部３２８ａの下方への回動が係止部材３３８ｂによって規制される。すなわち、ロック機構３１６によってスタンド部材３２２がロックされる。これにより、補助キャスタ３３０ａ，３３０ｂを地面から離した状態（すなわち、非接地状態）でスタンド部材３２２を保持することができる。

最後に、図２５および図２７を参照して、矢印Ｎ（図２５参照）で示すように操作部材３４０を後方に回動させ、操作部材３４０の上端部を係止部３３６ｂに係止させる。これにより、図２７に示すように、突出部３４０ｂが係止部材３３８ｂの左側に移動し、係止部材３３８ｂの左方向への移動が規制される。すなわち、ロック機構３１６のロック解除が防止される。なお、台車１４ｃを自転車本体１２（図１参照）から切り離す際には、上記と反対の動作を行うことによって、スタンド部材３２２を図２７に示す状態から図２０に示す状態に移行させればよい。

ここで、上述したように、台車１４ｃにおいては、規制部材３４６の前端部は取付部材３３４に揺動可能に支持されている。このため、図２４および図２５に示すように、スタンド部材３２２が回動する際には、規制部材３４６の前端部は、取付部材３３４とともに、軸部材３２０を中心とする円軌道を描くように移動する。それにより、規制部材３４６が前後方向に移動する。

この実施形態では、図２０および図２７に示すように、脚部３２８ａ，３２８ｂが上下方向に対して平行な場合（図２０参照）に規制部材３４６の後端部を係止部材３５０の凹部３５０ａ（図２１（ｂ）参照）に挿通でき、かつ脚部３２８ａ，３２８ｂが前後方向に対して平行な場合（図２７参照）には規制部材３４６の後端が保持部材３４８と係止部材３５０との間に位置するように、ロック機構３２４が構成されている。

したがって、たとえば台車１４ｃを自転車本体１２（図１参照）から切り離して用いる場合には、図２０に示すように、規制部材３４６の後端部を係止部材３５０の凹部３５０ａ（図２１（ｂ）参照）に挿通しつつスタンド部材３２２によって積載部１２０の前端部を支持することができる。この場合、規制部材３４６によって係止部材３５０の左右方向の揺動が規制されるので、キャスタ１２８の左右方向の揺動が規制される。これにより、たとえば、キャスタ１２８側が進行方向前方になるように配達人が台車１４ｃを押している場合でも、台車１４ｃのキャスタ１２８側が左右に揺れることを防止できる。この結果、台車１４ｃの進行方向が安定し、荷物の運搬が容易になる。

一方、台車１４ｃを自転車本体１２（図１参照）に連結して用いる場合には、図２７に示すように、規制部材３４６の後端部が係止部材３５０の凹部３５０ａ（図２１（ｂ）参照）から引き抜かれる。これにより、係止部材３５０の左右方向への揺動が可能になり、キャスタ１２８の左右方向への揺動が可能になる。これにより、台車１４ｃは、上述の台車１４と同様の作用効果を奏することができる。

以上のように、台車１４ｃにおいては、スタンド部材３２２を回動させることによって、自転車本体１２（図１参照）と台車１４ｃとの切り離しおよびキャスタ１２８の固定を同時に行うことができる。また、スタンド部材３２２を回動させることによって、自転車本体１２と台車１４ｃとの連結およびキャスタ１２８の固定解除を同時に行うことができる。これらの結果、配達員の作業効率を十分に向上させることができる。

なお、上述の台車１４ａにおいてスタンド部材１２６の代わりにスタンド部材３２２と同様のスタンド部材を設けてもよい。この場合、スタンド部材と第１キャスタ１２８ａと間およびスタンド部材と第２キャスタ１２８ｂとの間にそれぞれ上述のロック機構３２４と同様のロック機構が設けられる。

また、上述の実施形態では、前輪８６、左後輪１０８および右後輪１１４を備えた自転車本体１２に台車１４，１４ａ，１４ｂ，１４ｃを連結する場合について説明したが、４輪以上の車輪を備えた自転車本体に台車１４，１４ａ，１４ｂ，１４ｃを連結してもよい。

また、上述の実施形態では、駆動ユニット９４によってクランク９６の回転を補助する場合について説明したが、駆動ユニット９４を持たず、クランク９６へ入力される人力のみで走行する車両であってもよい。

また、上述の実施形態では、後輪支持ユニット３０がチェーンステイ２６に対して固定される場合について説明したが、後輪支持ユニットがチェーンステイに対してローリング可能な構成であってもよい。

また、上述の実施形態では、積載部１２０の前端が、左後輪１０８および右後輪１１４の後端よりも前方でかつ前端よりも後方に位置しているが、積載部の前端が左後輪１０８および右後輪１１４よりも前方に位置してもよい。

図２８は、チェーンステイ３５２に対してローリング可能な後輪支持ユニット３０ａを備えかつ台車１４ｄの積載部３７４の前端３７４ａが左後輪１０８および右後輪１１４の前端よりも前方に位置する３輪自転車１０ｂを示す側面図である。

図２８を参照して、３輪自転車１０ｂは、自転車本体１２ａおよび荷物運搬用台車１４ｄ（以下、台車１４ｄと略記する。）を含む。

図２９は、自転車本体１２ａの後部を示す平面図である。図２８および図２９を参照して、自転車本体１２ａが上述の自転車本体１２と異なるのは、一対のチェーンステイ２６（図１および図２参照）の代わりに１本のチェーンステイ３５２が設けられている点、一対のシートステイ２８（図１参照）の代わりに１本のシートステイ３５４が設けられている点、後輪支持ユニット３０（図１参照）の代わりに後輪支持ユニット３０ａが設けられている点、およびチェーン１０４と左後輪１０８とが伝達機構Ｔ（図２９参照）を介して連結されている点である。これらの点を除く自転車本体１２ａの構成は上述の自転車本体１２と同様であるので説明は省略する。なお、チェーンステイ３５２およびシートステイ３５４としては、公知の種々の３輪自転車に用いられているチェーンステイおよびシートステイを利用できるので、チェーンステイ３５２およびシートステイ３５４の詳細な説明は省略する。

図２９を参照して、伝達機構Ｔは、回転シャフト３５６およびチェーン３５８を含む。チェーン１０４は、回転シャフト３５６の右端部に連結される。チェーン３５８は、回転シャフト３５６の左端部と左後輪１０８とを連結する。このような構成によって、伝達機構Ｔを介してチェーン１０４から左後輪１０８に回転が伝達される。なお、伝達機構Ｔとしては、公知の種々の３輪自転車に用いられている伝達機構を利用できるので、伝達機構Ｔの詳細な説明は省略する。

後輪支持ユニット３０ａは、車軸１１０を介して左後輪１０８を回転可能に支持するためのブラケット３６０，３６２、車軸１１６を介して右後輪１１４を回転可能に支持するためのブラケット３６４，３６６、ブラケット３６０とブラケット３６４とを連結する支持チューブ３６８、および支持チューブ３６８に取り付けられる一対の連結ユニット３７０，３７２を含む。後輪支持ユニット３０ａは、チェーンステイ３５２を中心としてローリングできるように、チェーンステイ３５２に接続されている。なお、ブラケット３６０，３６２，３６４，３６６、支持チューブ３６８、および連結ユニット３７０，３７２以外の後輪支持ユニット３０ａの構成としては、公知のローリングタイプの後輪支持ユニットの構成を利用できるので、後輪支持ユニット３０ａの詳細な説明は省略する。

連結ユニット３７０は、平面視略Ｕ字形状のブラケット３７０ａおよび左右方向に延びる円筒状のカラー３７０ｂを有する。ブラケット３７０ａの両端部は、左右方向に拡がるように斜め後方に向かって延びている。カラー３７０ｂは、ボルト３７０ｃおよびナット３７０ｄを介してブラケット３７０ａに支持されている。

連結ユニット３７２は、連結ユニット３７０の左右対称となる構成を有し、ブラケット３７０ａおよびカラー３７０ｂと同様のブラケット３７２ａおよびカラー３７２ｂを有する。カラー３７２ｂは、ボルト３７２ｃおよびナット３７２ｄを介してブラケット３７２ａに支持されている。

図３０および図３１は、台車１４ｄを示す側面図であり、図３２は、台車１４ｄを示す正面図であり、図３３は、台車１４ｄを示す平面図である。なお、図３０は、後述するスタンド部材３８２が接地状態に設定されている場合の台車１４ｄを示す図であり、図３１および図３２は、スタンド部材３８２が非接地状態に設定されている場合の台車１４ｄを示す図である。この実施形態において、スタンド部材３８２の接地状態とは、スタンド部材３８２の後述する補助輪４２８，４３０が地面に接触している状態をいい、スタンド部材３８２の非接地状態とは、補助輪４２８，４３０が地面に接触していない状態をいう。なお、図３２および図３３においては、図面が煩雑になることを避けるために、後述するレバー４２０の図示を省略している。また、図３３においては、図面が煩雑になることを避けるために、後述するロック機構３８０およびスタンド部材３８２の図示を省略している。

図３０〜図３２を参照して、台車１４ｄは、積載部３７４、積載部３７４から上方に延びるように設けられる柵部３７６、積載部３７４の後部に設けられる一対のキャスタ３７８、積載部３７４の略中央部に設けられるロック機構３８０、およびロック機構３８０を介して積載部３７４に連結されるスタンド部材３８２を含む。

図３０および図３２を参照して、積載部３７４は、左右に並んで配置されかつ前後方向に延びる一対のサイドフレーム３８４、および一対のサイドフレーム３８４を連結するように左右方向に延びるクロスメンバ３８６，３８８，３９０，３９２を有する。

図３０、図３２および図３３を参照して、クロスメンバ３８６とクロスメンバ３８８（図３０および図３３参照）との間において各サイドフレーム３８４に、前後方向に延びかつ積載部３７４よりも下方に突出するブラケット３９４が設けられている。各ブラケット３９４は、たとえば、サイドフレーム３８４の内側の側面に溶接されている。

図３０および図３３を参照して、クロスメンバ３８８の中央部から後方斜め下方に延びるようにブラケット３９５が設けられている。ブラケット３９５は、たとえば、クロスメンバ３８８に溶接されている。ブラケット３９５は、後述するワイヤ４７０を支持している。

図３３を参照して、クロスメンバ３９０の両端部とクロスメンバ３９２（図３０参照）の両端部とを連結するように、一対の板状部材３９６が設けられている。各板状部材３９６は、たとえば、サイドフレーム３８４およびクロスメンバ３９０，３９２に溶接されている。各板状部材３９６には、ベアリングユニット３９８が取り付けられている。ベアリングユニット３９８としては、公知の種々のベアリングユニットを用いることができるので、ベアリングユニット３９８の詳細な説明は省略する。ベアリングユニット３９８は、たとえば、上述のベアリングユニット１７６（図６参照）と同様に構成される。

図３０を参照して、各キャスタ３７８は、車輪４００および車輪４００を回転可能に支持する支持フレーム４０２を含む。支持フレーム部４０２は、その上端部に、上下方向に延びる軸部４０２ａを有する。軸部４０２ａは、ベアリングユニット３９８（図３３参照）に回転可能に支持されている。これにより、キャスタ３７８が積載部３７４に対して軸部４０２ａを中心として回動可能となる。

図３０、図３２および図３３を参照して、柵部３７６は、一対のサイドフレーム３８４（図３０および図３２参照）の前端部に接続されかつ上方に延びる一対の第１ハンドルフレーム４０４、一対の第１ハンドルフレーム４０４を連結するクロスメンバ４０６，４０８（図３０および図３２参照）、一対のサイドフレーム３８４（図３０および図３２参照）の後端部に接続されかつ上方に延びる正面視逆Ｕ字状の第２ハンドルフレーム４１０、第２ハンドルフレーム４１０の上部において左右方向に延びるように設けられるクロスメンバ４１２、およびクロスメンバ４１２とクロスメンバ３９２（図３０参照）とを連結する一対の縦フレーム４１４（図３２参照）を含む。図３０および図３３を参照して、柵部３７６はさらに、一対の第１ハンドルフレーム４０４と第２ハンドルフレーム４１０とを連結する一対のサイドフレーム４１６、および一対のサイドフレーム４１６と一対のサイドフレーム３８４（図３０参照）とを連結する複数（この実施形態では４本：図３０では２本のみ図示）の縦フレーム４１８（図３０参照）を有する。図３０を参照して、第２ハンドルフレーム４１０の上端部には、レバー４２０が設けられる。

図３４は、スタンド部材３８２を示す斜視図である。
図３４を参照して、スタンド部材３８２は、左右に並んで配置される一対の脚部４２２，４２４、脚部４２２，４２４を連結するように左右方向に延びるクロスメンバ４２６、左右に並んで配置されかつ脚部４２２，４２４に回転可能に支持される一対の補助輪４２８，４３０、および脚部４２２に接続されかつ脚部４２２，４２４に対して略平行な方向に向かって腕状に延びるハンドル部４３２を含む。なお、補助輪４２８，４３０の直径は、キャスタ３７８の車輪４００の直径よりも小さい。

脚部４２２は、角管状の本体部４２２ａ、本体部４２２ａの上端部に接続される略Ｕ字状のブラケット部４２２ｂ、本体部４２２ａから前方に突出する鉤状部４２２ｃ、および本体部４２２の下端部に接続される略逆Ｕ字状の車輪支持部４２２ｄを含む。鉤状部４２２ｃは、略Ｌ字状の板状部４３４および板状部４３４を左右方向に貫通する中空円筒状の支持部４３６を含む。板状部４３４の上端部には、切り欠き状に形成される係止部４３４ａが設けられ、鉤状部４２２ｃの下端部には、前方に向かって延びる係止部４３４ｂが設けられる。脚部４２４は、脚部４２２と同様の構成を有し、本体部４２４ａ、ブラケット部４２４ｂ、鉤状部４２４ｃおよび車輪支持部４２４ｄを含む。

車輪支持部４２２ｄには、補助輪４２８を制動するためのブレーキユニット４３８が設けられ、車輪支持部４２４ｄには、補助輪４３０を制動するためのブレーキユニット４４０が設けられている。ブレーキユニット４３８，４４０は、ワイヤ４４２，４４４を介してレバー４２０（図３０参照）に連結されている。ブレーキユニット４３８，４４０は、レバー４２０が操作されることによって作動され、補助輪４２８，４３０を制動する。

ハンドル部４３２の上端部には、レバー４４６が設けられている。レバー４４６については、後述する。

図３０および図３２を参照して、ロック機構３８０は、第１ユニット４４８、一対の第２ユニット４５０，４５２（図３２参照）、および一対の付勢部材４５４，４５６（図３２参照）を含む。第１ユニット４４８は、一対のブラケット３９４を連結するように設けられている。図３０を参照して、第２ユニット４５０は、図示しない締結部材（たとえば、ボルトおよびナット等）によって一方（この実施形態では左側）のブラケット３９４に固定され、第２ユニット４５２は、図示しない締結部材（たとえば、ボルトおよびナット等）によって他方（この実施形態では右側）のブラケット３９４に固定されている。第２ユニット４５０と第２ユニット４５２とは、左右対称となる構成を有する。付勢部材４５４は、第１ユニット４４８と第２ユニット４５０とを連結するように設けられ、付勢部材４５６は、第１ユニット４４８と第２ユニット４５２とを連結するように設けられている。この実施形態では、付勢部材４５４，４５６としてコイルばねが用いられている。以下、第１ユニット４４８および第２ユニット４５０について詳細に説明する。なお、上述したように、第２ユニット４５２は第２ユニット４５０の左右対称となる構成を有するので、第２ユニット４５２の詳細な説明は省略する。

図３５は、第１ユニット４４８および第２ユニット４５０を示す左側面図であり、図３６は、第１ユニット４４８および第２ユニット４５０を示す右側面断面図である。なお、図３６は、図３２のＹ−Ｙ線断面図である。

図３２、図３５および図３６を参照して、第１ユニット４４８は、左右方向に延びる円筒状の軸部材４５８、軸部材４５８の中央部に固定される係止部材４６０、軸部材４５８の両端部に固定される一対の板状のロック部材４６２，４６４（図３２参照）、および一対のロック部材４６２，４６４よりもやや内側（係止部材４６０側）において軸部材４５８に固定される一対の係止部材４６６，４６８（図３２参照）を含む。

付勢部材４５４の一端部は、係止部材４６６に係止され、付勢部材４５６の一端部は、係止部材４６８に係止されている。付勢部材４５４の他端部は、後述する係止部４８４に係止され、付勢部材４５６の他端部は、後述する係止部４８６（図３２参照）に係止されている。これにより、係止部材４６６，４６８が付勢部材４５４，４５６によって前方斜め上方に向かって付勢されている。

図３５および図３６を参照して、係止部材４６０には、ワイヤ４７０の一端部が係止されている。ワイヤ４７０の他端部は、レバー４４６（図３４参照）に接続されている。これにより、ロック機構３８０の第１ユニット４４８とレバー４４６とがワイヤ４７０を介して連結されている。

図３２、図３５および図３６を参照して、ロック部材４６２の上端部は、支持部材４７２を介して一方（この実施形態では左側）のブラケット３９４の後端部に回動可能に支持されている。図３２を参照して、同様に、ロック部材４６４の上端部は、支持部材４７４を介して他方（この実施形態では右側）のブラケット３９４の後端部に回動可能に支持されている。この実施形態では、支持部材４７２，４７４は、円筒状のカラー、カラーに挿通されるボルトおよびボルトを固定するナットを含む。

図３５および図３６を参照して、この実施形態では、レバー４４６（図３４参照）が操作されることによって、係止部材４６０が後方に引っ張られる。これにより、第１ユニット４４８が、支持部材４７２，４７４を中心として後方に向かって回動する。上述したように、第１ユニット４４８の係止部材４６６，４６８は、付勢部材４５４，４５６によって前方斜め上方に向かって付勢されている。したがって、レバー４４６の操作が解除されると、第１ユニット４４８は、支持部材４７２，４７４を中心として前方に向かって回動する。すなわち、この実施形態では、第１ユニット４４８は、レバー４４６の操作に応じて、支持部材４７２，４７４を中心として前後方向に揺動する。

図３５および図３６を参照して、ロック部材４６２は、ロック部材４６２の略中央部から下方に向かって（支持部材４７２とは反対方向に向かって）延びる孔部４７６を有する。孔部４７６の一端部４７６ａ（支持部材４７２側の端部）および他端部４７６ｂは、後方に向かって屈曲している。孔部４７６内に、円筒状の摺動部材４７８が摺動可能に挿通される。摺動部材４７８は、支持部材４８０を介してスタンド部材３８２のブラケット部４２２ｂ（図３４参照）に支持されている。これにより、スタンド部材３８２とロック部材４６２とが連結されている。この実施形態では、支持部材４８０は、摺動部材４７８に挿通されるボルトおよびボルトをブラケット部４２２ｂに固定するナットを含む。なお、図面が煩雑になることを避けるために、図３２においては、摺動部材４７８および支持部材４８０の図示を省略している。

詳細な説明は省略するが、ロック部材４６４（図３２参照）はロック部材４６２の左右対称となる構成を有し、孔部４７６（図３５参照）と同様の孔部（図示せず）を有する。図３４を参照して、スタンド部材３８２のブラケット部４２４ｂは、上述の摺動部材４７８および支持部材４８０と同様の摺動部材（図示せず）および支持部材（図示せず）を介してロック部材４６４（図３２参照）に連結されている。これにより、スタンド部材３８２とロック部材４６４とが連結されている。

図３７は、第２ユニット４５０を示す正面図であり、図３８は、第２ユニット４５０を示す底面図である。

図３５〜図３８を参照して、第２ユニット４５０は、正面視逆Ｕ字形状のブラケット部４８２を含む。図３７を参照して、ブラケット部４８２は、上下方向に延びる側壁部４８２ａ，４８２ｂおよび側壁部４８２ａと側壁部４８２ｂとを連結する天井部４８２ｃを有する。この実施形態では、天井部４８２ｃがブラケット３９４（図３５参照）に固定されている。

図３５を参照して、側壁部４８２ａは、その前縁に、後方に向かって凹む凹部４８２ｄを有する。凹部４８２ｄの先端部（後端部）は、側面視略円形状に湾曲している。図３６を参照して、側壁部４８２ｂは、その前縁に、後方に向かって凹む凹部４８２ｅを有する。凹部４８２ｅの先端部（後端部）は、側面視略円形状に湾曲している。凹部４８２ｄおよび凹部４８２ｅは、左右方向において互いに対応する位置に設けられている。

図３５を参照して、側壁部４８２ａは、その後部に孔部４８２ｆを有する。孔部４８２ｆは、左右方向に貫通しかつ斜め上方に向かって下から上に延びている。側壁部４８２ａから側方（この実施形態では左方向）に突出しかつ孔部４８２ｆの後縁に沿って上下方向に延びるように、板状部４８３が設けられている。上下方向における板状部４８３の上端の位置は、上下方向における孔部４８２ｆの中央部の位置と略等しい。

図３６および図３７を参照して、側壁部４８２ｂの上部から側方（この実施形態では右方向）に延びるように略円柱状の係止部４８４が設けられている。上述したように、係止部４８４には、付勢部材４５４の他端部が係止されている。詳細な説明は省略するが、図３２を参照して、第２ユニット４５２も、ブラケット部４８２と同様のブラケット部４８５および係止部４８４と同様の係止部４８６を有し、係止部４８６に付勢部材４５６の他端部が係止されている。

図３５〜図３８を参照して、ブラケット部４８２の略中央部において、側壁部４８２ａと側壁部４８２ｂとを連結するように、略円柱状の軸部材４８８が設けられている。ブラケット部４８２の内側において軸部材４８８の両端部に、一対の板状の揺動部材４９０が揺動可能に取り付けられている。図３５および図３６を参照して、各揺動部材４９０は、その後端部に左右方向に貫通する孔部４９０ａを有する。孔部４９０ａについては後述する。

軸部材４８８の上方においてブラケット部４８２に一対の付勢部材４９２が取り付けられる。具体的には、軸部材４８８の上方において側壁部４８２ａ，４８２ｂにそれぞれ付勢部材４９２の一端部が係止されている。各付勢部材４９２の他端部は、揺動部材４９０の後端部に係止されている。これにより、一対の揺動部材４９０の後端部が一対の付勢部材４９２によって前方斜め上方に付勢されている。すなわち、図３５を参照して、一対の付勢部材４９２は、左側から見た場合に一対の揺動部材４９０が軸部材４８８を中心として反時計回りに回動するように、一対の揺動部材４９０を付勢している。

図３５〜図３８を参照して、一対の揺動部材４９０の間において軸部材４８８に、揺動部材４９４が揺動可能に取り付けられている。揺動部材４９４は、軸部材４８８に揺動可能に支持される一対の板状のアーム部４９６、一対のアーム部４９６の後端部を連結するように左右方向に延びる板状の係止部４９８、係止部４９８から後方に突出する直方体状の突出部５００（図３５、図３６および図３８参照）、および突出部５００の後端面の上端部に設けられかつ左右方向に延びる円柱状の報知部５０２を含む。図３５および図３８を参照して、報知部５０２の一端部（この実施形態では左端部）は、孔部４８２ｆを通って側壁部４８２ａよりも側方（この実施形態では左側）に突出している。

図３５および図３６を参照して、各アーム部４９６は、左右方向に貫通する孔部４９６ａを有する。一対の揺動部材４９０の孔部４９０ａおよび一対のアーム部４９６の孔部４９６ａに挿通されかつ側壁部４８２ａと側壁部４８２ｂとを連結するように、規制部材５０４が設けられている。この実施形態では、規制部材５０４はピンからなる。なお、図３５および図３６に示す状態においては、規制部材５０４は、孔部４９０ａの下端部に係止されかつ孔部４９６ａの上端部に係止されている。したがって、図３５に示す状態においては、左側から見た場合に、揺動部材４９０の反時計回り方向への回動が規制部材５０４によって規制され、かつ揺動部材４９４の時計回り方向への回動が規制部材５０４によって規制されている。

図３５および図３６を参照して、側壁部４８２ａと側壁部４８２ｂとの間に、スタンド部材３８２の鉤状部４２２ｃが配置される。鉤状部４２２ｃの支持部４３６（図３４参照）に、円筒状の支持部材５０６が回転可能に挿入される。この実施形態では、支持部材５０６はカラーからなる。図３７および図３８を参照して、支持部材５０６は、締結部材５０８によって側壁部４８２ａ，４８２ｂに支持されている。これにより、鉤状部４２２ｃが支持部材５０６を介してブラケット部４８２（第２ユニット４５０）に揺動可能に支持されている。この実施形態では、締結部材５０８は、ボルト、ナットおよびワッシャを含む。詳細な説明は省略するが、鉤状部４２４ｃも、鉤状部４２２ｃと同様に、第２ユニット４５２に揺動可能に支持されている。この結果、図３５を参照して、スタンド部材３８２は、支持部材５０６の中心を通って左右方向（台車１４ｄの幅方向）に延びる仮想的な揺動軸５１０を中心として上下方向に揺動可能となる。

なお、図３２においては、図面が煩雑になることをさけるためにブラケット部４８５および係止部４８６にのみ符号を付しているが、第２ユニット４５２は、第２ユニット４５０の板状部４８３、軸部材４８８、一対の揺動部材４９０、一対の付勢部材４９２、揺動部材４９４、支持部材５０６および締結部材５０８と同様の構成の板状部、軸部材、一対の揺動部材、一対の付勢部材、揺動部材、支持部材および締結部材を有する。

この実施形態では、ブラケット部４８２，４８５および鉤状部４２２ｃ，４２４ｃが連結部として機能し、軸部４０２ａが回動軸として機能する。

次に、台車１４ｄ（図２８参照）と自転車本体１２ａ（図２８参照）との連結方法について図面を用いて詳細に説明する。
図３９〜図４３は、接地状態（図３０に示す状態）の台車１４ｄを自転車本体１２ａに連結する際の、ロック機構３８０およびスタンド部材３８２の状態を示す左側面図である。なお、以下の説明において、時計回りの方向および反時計回りの方向とは、左側から見た場合の方向を意味する。

まず、図３５を参照して、接地状態においては、揺動部材４９４の係止部４９８の下端が、鉤状部４２２ｃの係止部４３４ａの上端よりも下方に位置する。これにより、鉤状部４２２ｃの時計回りの方向への回動が規制され、スタンド部材３８２の時計回りの方向への回動が規制されている。したがって、スタンド部材３８２を非接地状態にすることはできない。

図３９を参照して、台車１４ｄを自転車本体１２ａに連結する際には、まず、後輪支持ユニット３０ａ（図２９参照）のカラー３７０ｂが凹部４８２ｄおよび凹部４８２ｅ（図３６参照）に嵌るように、台車１４ｄを自転車本体１２ａ側に移動させる。このとき、図３９を参照して、揺動部材４９０の前端部はカラー３７０ｂによって上方に押し上げられる。

次に、図４０を参照して、台車１４ｄを自転車本体１２ａ側にさらに移動させることによって、揺動部材４９０の前端部がカラー３７０ｂを乗り越える。上述したように、揺動部材４９０は付勢部材４９２によって反時計回りの方向に回動するように付勢されているので、カラー３７０ｂは、揺動部材４９０によって下方に押し付けられる。これにより、カラー３７０ｂが凹部４８２ｄおよび凹部４８２ｅ（図３６参照）から抜け出てしまうことを防止できる。また、揺動部材４９４のアーム部４９６の前端部が後方に押され、揺動部材４９４が軸部材４８８を中心として反時計回りに回動する。これにより、揺動部材４９４の係止部４９８が、鉤状部４２２ｃの係止部４３４ａよりも上方に移動する。なお、このとき、摺動部材４７８は、孔部４７６の一端部４７６ａにおいてロック部材４６２に係止されているので、孔部４７６内を移動することができない。したがって、スタンド部材３８２は揺動軸５１０を中心として揺動できない。すなわち、スタンド部材３８２の揺動が規制された状態（ロック状態）が維持され、スタンド部材３８２の接地状態（図３０に示す状態）が維持されている。

次に、図４１を参照して、レバー４４６（図３４参照）を操作することによって、第１ユニット４４８（ロック部材４６２）が、支持部材４７２および支持部材４７４（図３２参照）を中心として反時計回り（後方）に回動する。これにより、摺動部材４７８が孔部４７６の一端部４７６ａから前方に抜け出す。その結果、孔部４７６内において摺動部材４７８の下方への移動が可能になり、スタンド部材３８２の揺動が可能になる。すなわち、スタンド部材３８２のロック状態が解除される。なお、上述のように、揺動部材４９４の係止部４９８は鉤状部４２２ｃの係止部４３４ａよりも上方に位置しているので、鉤状部４２２ｃの回動が揺動部材４９４によって規制されることはない。

次に、図４２を参照して、揺動軸５１０を中心としてスタンド部材３８２を時計回りに回動させる。これにより、スタンド部材３８２の補助輪４２８，４３０（図３４参照）が地面から離れ、スタンド部材３８２が非接地状態になる。このとき、摺動部材４７８は、孔部４７６内を下方に向かって（他端部４７６ｂ側に向かって）移動する。

上述したように、第１ユニット４４８は付勢部材４５４および付勢部材４５６（図３２）によって時計回りの方向（前方）に回動するように付勢されている。したがって、図４３を参照して、摺動部材４７８が孔部４７６内の下端部まで移動したときにレバー４４６（図３４参照）の操作を解除することによって、第１ユニット４４８（ロック部材４６２）は時計回り（前方）に回動する。これにより、摺動部材４７８が孔部４７６の他端部４７６ｂに嵌り込み、ロック部材４６２に係止される。その結果、摺動部材４７８は孔部４７６内を移動することができなくなり、スタンド部材３８２は揺動軸５１０を中心として揺動できなくなる。すなわち、スタンド部材３８２の揺動が規制された状態（ロック状態）になり、スタンド部材３８２の非接地状態（図２８および図３１に示す状態）が維持される。このとき、鉤状部４２２ｃの係止部４３４ｂはカラー３７０ｂの前方に位置するので、カラー３７０ｂが凹部４８２ｄおよび凹部４８２ｅ（図３６参照）から抜け出てしまうことが防止されている。すなわち、自転車本体１２ａと台車１４ｄとが切り離されてしまうことが防止されている。

なお、説明は省略するが、上述したように第２ユニット４５２は第２ユニット４５０と同様の構成を有しているので、第２ユニット４５２は第２ユニット４５０と同様に作動する。また、第２ユニット４５２とカラー３７２ｂとの関係は、第２ユニット４５０とカラー３７０ｂとの上述の関係と同様である。

この実施形態では、図４３に示す状態において、ブラケット部４８２および鉤状部４２２ｃは、カラー３７０ｂを前方および後方から挟むようにカラー３７０ｂに接続される。これにより、ブラケット部４８２および鉤状部４２２ｃが、カラー３７０ｂとの接続部（凹部４８２ｄおよび係止部４３４ｂ）を中心として左右方向に揺動することが防止される。同様に、ブラケット部４８５および鉤状部４２４ｃは、カラー３７２ｂを前方および後方から挟むようにカラー３７２ｂに接続される。これにより、ブラケット部４８５および鉤状部４２４ｃが、カラー３７２ｂとの接続部を中心として左右方向に揺動することが防止される。したがって、台車１４ｄは、上述の台車１４（図１参照）と同様に、後輪支持ユニット３０ａに対して左右方向に揺動できないように後輪支持ユニット３０ａに連結される。また、ブラケット部４８２および鉤状部４２２ｃは、カラー３７０ｂの外周面に対してその周方向に摺動可能にカラー３７０ｂに接続される。同様に、ブラケット部４８５および鉤状部４２４ｃは、カラー３７２ｂの外周面に対してその周方向に摺動可能にカラー３７２ｂに接続される。したがって、台車１４ｄは、上述の台車１４と同様に、後輪支持ユニット３０ａに対して上下方向に揺動可能に後輪支持ユニット３０ａに連結される。

図２８に示すように、このように自転車本体１２ａに連結された台車１４ｄの積載部３７４の前端部３７４ａは、左後輪１０８および右後輪１１４（図２９参照）よりも前方に位置する。この場合、台車１４ｄに積まれた荷物をより安定して保持することができる。

なお、自転車本体１２ａと台車１４ｄとを切り離す際には、上記と反対の動作を行うことによって、スタンド部材３８２を図４３に示す非接地状態から図３５に示す接地状態にすればよい。

３輪自転車１０ｂでは、台車１４ｄが自転車本体１２ａに連結されていない場合には、図３５に示すように、報知部５０２は、板状部４８３の上端よりも下方に位置する。一方、台車１４ｄが自転車本体１２ａに連結されている場合には、図４３に示すように、報知部５０２は、板状部４８３よりも上方に位置する。したがって、たとえば配達人は、台車１４ｄを自転車本体１２ａに連結させる際に、台車１４ｄの後方から報知部５０２の位置を確認することによって、台車１４ｄの自転車本体１２ａへの連結が完了したのか否かを認識することができる。

なお、台車１４ｄでは、スタンド部材３８２のブレーキユニット４３８，４４０が１つのレバー４２０によって操作されているが、ブレーキユニット４３８およびブレーキユニット４４０にそれぞれ対応するレバーを設けてもよい。また、ブレーキユニット４３８，４４０を操作するためのレバーの取付位置は、第２ハンドルフレーム４１０に限定されない。たとえば、ブレーキユニット４３８，４４０を操作するためのレバーを第１ハンドルフレーム４０４に取り付けてもよい。

また、台車１４ｄでは、スタンド部材３８２の補助輪４２８，４３０は左右方向に揺動できないが、スタンド部材の補助輪が左右方向に揺動できる構成であってもよい。たとえば、車輪支持部４２２ｄおよび補助輪４２８の代わりに本体部４２２ａの下端部に左右方向に揺動可能なキャスタを取り付け、車輪支持部４２４ｄおよび補助輪４３０の代わりに本体部４２４ａの下端部に左右方向に揺動可能なキャスタを取り付けてもよい。

また、台車１４ｄでは、積載部３７４の後部に一対のキャスタ３７８が設けられているが、キャスタ３７８の数は２つに限定されない。たとえば、積載部３７４の後部に１つのキャスタ３７８が設けられてもよく、３つ以上のキャスタ３７８が設けられてもよい。

１０，１０ａ，１０ｂ ３輪自転車
１２，１２ａ 自転車本体
１４，１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄ 台車
１６ フレーム
３０，３０ａ 後輪支持ユニット
３４ａ，３４ｂ 支持チューブ
５２，５４、５４ａ，１３０，１３２，２２０，２２２ 連結ユニット
８６ 前輪
９６ クランク
９８ａ，９８ｂ ペダル
１０４ チェーン
１０８ 右後輪
１１０，１１６ 車軸
１１４ 左後輪
１２０，２２４，３７４ 積載部
１２６，２８２，３２２，３８２ スタンド部材
１２８，３７８ キャスタ
１２８ａ 第１キャスタ
１２８ｂ 第２キャスタ
２０２ａ，２１６ａ，２４４ａ，２７０ａ 軸部
２６２ 球面軸受
２８２ｄ，２８２ｅ，３３０ａ，３３０ｂ 補助キャスタ
３０４ ロック部材
３２６，３２７ 連結部

Claims (16)

1. 前後方向に延びるフレームと、
   前記フレームの前部に配置される前輪と、
   前記フレームの後部に左右方向に並んで配置される一対の後輪と、
   前記後輪よりも後方に延びる荷物運搬用台車と、
   前記荷物運搬用台車が前記フレームに対して上下方向に揺動可能になりかつ前記フレームに対して左右方向に揺動できないように前記フレームと前記荷物運搬用台車とを連結する連結部とを備え、
   前記荷物運搬用台車は、荷物を積載するための積載部と、前記積載部を支持するとともに上下方向に延びる回動軸周りに回動可能に設けられるキャスタとを有し、
   前記積載部の前端は、前記一対の後輪の後端よりも前方でかつ前記一対の後輪の上端よりも下方に位置する、車両。
2. 前記連結部は、左右方向に延びる第１軸部、前記フレームに設けられかつ前記第１軸部と前記フレームとを接続する第１接続部、および前記荷物運搬用台車に設けられかつ前記第１軸部と前記荷物運搬用台車とを接続する第２接続部を含み、
   前記第２接続部は、前記第１軸部を中心として上下方向に揺動可能に設けられる、請求項１に記載の車両。
3. 前記連結部は、左右方向に並んで配置される第１連結部および第２連結部を含み、
   前記第１連結部および前記第２連結部は、それぞれ前記第１軸部、前記第１接続部および前記第２接続部を含む、請求項２に記載の車両
4. 前記キャスタは、左右方向に並んで配置される第１キャスタおよび第２キャスタを含み、
   前記連結部は、前記荷物運搬用台車が前後方向に延びる仮想的な揺動軸周りに揺動可能になるように前記フレームと前記荷物運搬用台車とを連結する、請求項１に記載の車両。
5. 前記連結部は、左右方向に並んで配置される第３連結部および第４連結部を含み、
   前記第３連結部は、左右方向に延びる第２軸部、前記フレームに設けられかつ前記第２軸部と前記フレームとを接続する第３接続部、前記第２軸部よりも後方において左右方向に延びる第３軸部、前記荷物運搬用台車に設けられかつ前記第３軸部と前記荷物運搬用台車とを接続する第４接続部、および前記第２軸部と前記第３軸部とを接続する第５接続部を含み、
   前記第４連結部は、前記第２軸部と左右方向に並んで配置されかつ左右方向に延びる第４軸部、前記第４軸部を支持する軸受部、前記フレームに設けられる第６接続部、および前記荷物運搬用台車に設けられる第７接続部を含み、前記第６接続部と前記第７接続部とは前記第４軸部および前記軸受部を介して接続され、
   前記第４接続部は、前記第３軸部を中心として上下方向に揺動可能に設けられ、
   前記第５接続部は、前記第２軸部を中心として上下方向に揺動可能にかつ前記第３軸部を中心として上下方向に揺動可能に設けられ、
   前記軸受部は、前記第４軸部が前記揺動軸周りに揺動可能になるように前記第４軸部を支持する、請求項４に記載の車両。
6. 前記第６接続部は、前記軸受部と前記フレームとを接続し、
   前記第７接続部は、前記第４軸部と前記荷物運搬用台車とを接続する、請求項５に記載の車両。
7. 前記連結部は、前記一対の後輪の上端よりも下方において、前記一対の後輪の後端よりも前方かつ前記一対の後輪の前端よりも後方に位置する、請求項１から６のいずれかに記載の車両。
8. 前記連結部は、前記一対の後輪同士の間に位置する、請求項１から７のいずれかに記載の車両。
9. 前記キャスタは、車輪と、前記車輪を回転可能に支持する車軸とを備え、
   前記積載部は、前記キャスタが最も後方に位置する場合における前記キャスタの車軸よりも前方の第１積載部、および前記キャスタの車軸よりも後方の第２積載部を含み、前記第１積載部の前後方向における長さは、前記第２積載部の前後方向における長さよりも長い、請求項１から８のいずれかに記載の車両。
10. 前記第１積載部の平面視における面積は、前記第２積載部の平面視における面積よりも大きい、請求項９に記載の車両。
11. 前記キャスタの車輪の直径は前記後輪の直径よりも小さい、請求項１から１０のいずれかに記載の車両。
12. 前記一対の後輪の車軸よりも前方に設けられるクランクと、
    前記クランクの両端部に設けられる一対のペダルと、
    前記クランクのトルクを前記一対の後輪のうちの少なくとも一方に伝達する伝達手段とをさらに備え、
    前記積載部の前端は、前記一対の後輪の車軸よりも前方でかつ前記一対のペダルの回転軌道よりも後方に位置する、請求項１から１１のいずれかに記載の車両。
13. 前記回動軸周りに前記キャスタが回動する際に、前記キャスタが前記積載部よりも左側または右側に突出しない、請求項１から１２のいずれかに記載の車両。
14. 前記回動軸周りに前記キャスタが回動する際に、前記キャスタが前記積載部よりも後方に突出しない、請求項１から１３のいずれかに記載の車両。
15. 前記荷物運搬用台車は、前記キャスタの左右方向への揺動を規制可能な第１規制機構をさらに含む、請求項１から１４のいずれかに記載の車両。
16. 前記荷物運搬用台車は、前記キャスタよりも前方において前記積載部に揺動可能に設けられかつ前記積載部を支持可能なスタンド部材、および前記スタンド部材の揺動動作を規制可能な第２規制機構をさらに含み、
    前記スタンド部材は、左右に並んで配置される一対の補助キャスタを有する、請求項１から１５のいずれかに記載の車両。

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