JP5732475B2 - モータ駆動制御装置 - Google Patents
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Description
図1に示したようなHブリッジ回路におけるFETの寄生ダイオード又は専用のダイオードを利用して、力行方向又は制動方向のみに適当なPWMデューティー比を与え、大まかなフィードフォワードでトルクをかける技術である。オープンループ暴走の心配が無く、簡単確実に力行又は制動方向に制御できるためよく使用される。
モータ電流をリアルタイムに検出し、希望トルクに応じたモータ電流になるように、その時の速度に関係なく常時フィードバックして制御する方式である。
図2に、本実施の形態に係るモータ駆動制御装置500の機能ブロック図を示す。モータ駆動制御装置500は、第1デューティー比換算部520と、第2デューティー比換算部510と、加算部530と、駆動部540とを有する。なお、モータ駆動制御装置500の駆動部540の出力は、コンプリメンタリ型のスイッチングアンプ610に接続されており、このスイッチングアンプ610によりモータ620が駆動されるようになっている。
Duty=D0+DT
第1の実施の形態において目標トルクに応じた出力トルクが得られる場合には問題はないが、部品ばらつきなどによってモータに流れる電流が多くなってしまって、結果として目標トルクよりも大きなトルクが発生する場合もある。
本発明の第3の実施の形態を図8乃至図27を用いて説明する。ここでは、モータが自転車に搭載される、いわゆる電動アシスト自転車を一例として説明する。
本実施の形態では上で述べたように車速に基づく演算が多く行われているので、正確な車速を得ることが精度上重要となる。
モータ105のコイル自身の自己インダクタンスや周囲のコイルとの相互インダクタンスなどの影響による電機子反作用や、鉄芯のレラクタンスなどにより、その時の速度や電流によって自分のコイルから出た磁界の影響で逆起電力の移送や波形やレベルが歪み、目標トルクが出せないことがある。それらを補正するために、進角補正を実施する。
トルク補正部1208は、現在車速に応じて目標トルクを補正する。例えば、図16に示すような補正関数を用意して適用する。図16の例では、直線f1は、入力された目標トルクをそのまま補正後の目標トルクとして出力する場合の関数を表している。曲線f2は、車速が0の場合の関数を表しており、また、曲線f3は、車速が0を超える低速時(第1の車速範囲)の関数を表している。曲線f4は、車速が中速時(第1の車速範囲より高速の第2の車速範囲)の関数を表しており、さらに、曲線f5は、車速が高速時の関数(第2の車速範囲より高速の第3の車速範囲)の関数を表している。なお、カーブの形はモータの種類に応じて決定される。図16では、ブラシレス電流整流且つ鉄心コア付きモータの一例を示している。
図9に示したような回路においては、(A)二次電池101の放電電流及び蓄電電流の制限、(B)FETブリッジ1030の温度による電流制限といった電流制限を行うことになる。しかし、全体としてトルク・フィードフォワード制御を行っているため、モータ駆動電流のフィードバック制御は行わずに、電池電圧、1単位時間前のPWMコード及びFETブリッジ1030の温度から、目標トルク値に制限を加える。
(1)電池電圧×デューティー比=モータ駆動電圧
スイッチングアンプは定電力変換なので、電圧と電流は反比例するため以下の式が得られる。
(2)電池電流/デューティー比=モータ駆動電流
FET電流制限値=(定格温度(125℃)−FET温度)*FET電流制限値/(定格温度(125℃)−ディレーティング開始温度(85℃))
第1デューティー比換算部1211は、トルクガード部1210からの出力に対して、予め設定されている換算係数(デューティー比/トルク=dt)を乗じて、トルクデューティーコードを算出する。なお、このトルクデューティーコードは、トルクスルーレート制限部1212を介して加算部1216に出力される。
車速デューティーコードは、第2デューティー比換算部1213が、現在車速値に対して換算係数(デューティー比/車速=ds)を乗じて算出するようになっている。
上でも述べたが、第2デューティー比換算部1213は、現在車速値に対して、換算係数Dsaを乗ずることによって、車速デューティーコードを算出する。なお、この車速デューティーコードは、速度スルーレート制限部1215を介して加算部1216に出力される。
PWMコード生成部1217は、加算部1216によるトルクデューティーコード及び車速デューティーコードの加算結果であるデューティーコードに対して、AD入力部1029からの電池電圧/基準電圧(例えば24V)を乗ずることによって、最終的なPWMコードを算出して、モータ駆動タイミング生成部1026に出力する。
ブレーキレバーによってユーザがブレーキ指示を入力して、ブレーキセンサ104がこのブレーキ指示を検出すると、ブレーキ入力部1028にブレーキありを表す信号(場合によってはブレーキの強弱を表す信号)を出力する。ブレーキ入力部1028は、この信号に応じて、以下で述べるような演算を行って、適切な回生ブレーキトルク値を算出する。
瞬時回生効率=1−(回生ブレーキ電圧/逆起電力電圧)
=1−(回生トルク/車速相当トルク値)
任意の速度から任意の停止要求距離において、停止距離以外の他の制約が一切無い状態では、その停止距離で最大回生効率、すなわちトータルで最大回生電力量を得るには、どの速度でも均等な、回生効率一定のカーブ、すなわち原点を通る比例直線となる。直線q10は、停止要求距離が十分に長ければX軸に近づき、回生効率は100%に近づく。一方、停止要求距離がある程度短くなると直線q10は、最大瞬時回生電力が得られる直線q2と同じになり、その時のトータルの回生効率は50%となる。さらに、それより停止要求距離が短い場合、回生トルクカーブは最大瞬時回生電力が得られる直線q2と同じままで機械ブレーキの併用が必要となる。それ以上回生ブレーキのトルクを大きくすると、瞬時回生電力が逆に減ってしまうので、それ以上は機械ブレーキに回した方が得だからである。
実際に直線q10を採用すると、時間に対する減速カーブは指数関数的に減衰するカーブとなり、停止距離は一定でも、停止時間が無限大となってしまうため、低速側では回生効率を多少犠牲にしても大きなトルクを維持する直線q6を採用する。さらに低速で直線q6が直線q2を上回る領域になると回生効率の悪化のみならず、瞬間回生電力も逆に減少することになるため、各速度での瞬間回生電力が最大となる直線q2に移行させ、機械ブレーキを併用して停止に至らせる。
一方、逆に速度が大きい場合には、定率の高効率回生直線である直線q4のままではブレーキトルクが大きくなりすぎて危険なため、一定の最大トルク制限をかけるための直線q7に移行させる。
電池電圧を一定とすると、電池の最大充電電流制限により回生電力が一定となる。
電池電圧×電池充電電流 = 一定回生電力 = モータ逆起電力×モータ電流
モータ逆起電力は速度に比例、モータトルクはモータ電流に比例するため、その積が一定なのでモータ電流は速度に反比例する。そのため曲線群q8は速度に反比例した双曲線カーブとなる。電池電圧、すなわち電池残量や電池温度によるディレーティングにより最大充電電流も可変し、上で示した式により一定回生電力自身も電池電圧に比例するため、複数の双曲線カーブとして表されている。
本実施の形態では、目標トルク値からトルクデューティーコードを算出するための換算係数(トルク対デューティー比係数とも呼ぶ)の自動較正をせずにそのばらつきの影響を軽減する。
磁束密度Bの中の長さLに電流Iを流した時に発生する力Fはフレミングの左手法則より、F=B×L×Iとなり、自転車の車輪におけるトルクTはこのFに一定比率Ktで比例し、トルクデューティー比に比例した電圧をVt、コイルの抵抗をRとすると、以下のような式が成り立つ。
Kt×T=B×L×I=B×L(Vt/R) (Ktは固定比例定数)
Dt=Vt/T=Kt×R/(B×L)
と変形でき、ばらつき要因はコイルの長さ、抵抗、磁束密度となる。
そのうち、コイルの抵抗は銅線である限り材料による差は少なく機械的寸法のばらつきに起因する。磁束密度Bは磁石の起磁力と磁路抵抗によって決まり、磁石の材料、磁路の材料により大きくばらつく。また、磁束密度Bの中を長さLの導体が速度vで横切るときに発生する起電力Eはフレミングの右手法則より、E=BLvとなる。すなわち、起電力Eはモータにおける起電力、すなわち速度デューティー比に一定比率で比例し、自転車の車速Sはコイル速度vに一定比率で比例するため、速度デューティー比に比例した電圧をVsとすると、以下のように表される。
Vs=Kv×B×L×S (Kvは固定比例定数)
Ds=Vs/S=Kv×B×L
と変形でき、ばらつき要因はコイルの長さ、磁束密度となる。
このとき、トルク対デューティー比係数Dtと速度対デューティー比係数Dsの式には共通してB×Lが入っていて、それぞれ反比例関係と比例関係にある。つまりB×Lに起因するばらつきに対して、DtとDsは反比例連動してばらつくことになる。
Dta=Dts×(Dss/Dsa)
例えば鍵でロックした場合などペダル駆動輪(図8の場合には後輪)を動かないようにした場合にペダルを踏むと、例えば第3の実施の形態においては、トルクセンサ103によりトルク入力が検出されて、演算部1021により入力トルクに応じたモータ駆動が行われる。すなわち、ペダル駆動輪を動かないようにしているので、モータ駆動輪(図8の場合には前輪)が空転するという現象が生ずる。
Claims (23)
- 現在速度に応じた第1の値をデューティー比換算することで第2の値を生成する速度処理部と、
目標トルクに応じた第3の値をデューティー比換算することで第4の値を生成するトルク処理部と、
前記第2の値と前記第4の値との和に応じた平均デューティー比により、コンプリメンタリ型スイッチングアンプに含まれるスイッチによるスイッチングを制御して、前記コンプリメンタリ型スイッチングアンプに接続されているモータを駆動する駆動部と、
を有するモータ駆動制御装置。 - 前記モータの駆動電流に応じた第5の値をトルク換算した第6の値が前記第3の値から所定の許容量以上乖離している場合に、前記第3の値を乖離度合いに応じて駆動電流を減少させるように修正する修正部
をさらに有する請求項1に記載のモータ駆動制御装置。 - 前記駆動部が、
前記第2の値と前記第4の値との和を、電源電圧に応じて補正する
請求項1又は2に記載のモータ駆動制御装置。 - 前記第1の値及び前記第3の値を用いて、前記モータの回転位相に応じて前記モータを駆動する信号の位相制御を行う位相制御部
をさらに有する請求項1乃至3のいずれか1つに記載のモータ駆動制御装置。 - 前記トルク処理部が、
前記第3の値を前記第1の値に応じて補正する
請求項1乃至4のいずれか1つに記載のモータ駆動制御装置。 - 前記トルク処理部が、
現在のデューティー比及び電源電圧に応じた電流制限に基づき前記第3の値の範囲に制限を加えるトルク制限部
を有する請求項1乃至5のいずれか1つに記載のモータ駆動制御装置。 - 電源が充電可能な電池である場合、前記電源電圧に応じた電流制限が、前記電池の満充電余裕及び残量余裕に応じて設定される
請求項6に記載のモータ駆動制御装置。 - 前記トルク制限部が、
前記スイッチの温度に基づく電流制限にさらに基づき前記第3の値の範囲に制限を加える
請求項6に記載のモータ駆動制御装置。 - 過去の複数の速度検出結果から前記現在速度を予測する速度予測部
をさらに有する請求項1乃至8のいずれか1つに記載のモータ駆動制御装置。 - 前記トルク処理部が、
ブレーキ指示に応じて、前記第1の値と対応する前記第3の値とについて予め定められた対応関係に従い、現在の第1の値から対応する第3の値を特定し、
前記対応関係により、前記第4の値が前記第2の値とは逆極性の値となる
請求項1乃至9のいずれか1つに記載のモータ駆動制御装置。 - 前記対応関係が、
前記第4の値の絶対値は前記第2の値の絶対値の半分以下となるような関係である
請求項10に記載のモータ駆動制御装置。 - 前記ブレーキ指示が、ブレーキ量の指示を含み、
前記対応関係が、前記ブレーキ量に対応して異なる対応関係を含む
請求項11に記載のモータ駆動制御装置。 - 前記対応関係が、
前記第1の値の絶対値が大きくなると対応する前記第3の値の絶対値が小さくなる
請求項10に記載のモータ駆動制御装置。 - 前記対応関係が、電源電圧に応じた電流制限に基づき決定される対応関係の部分を含む
請求項10に記載のモータ駆動制御装置。 - 前記第3の値が0であるときに前記モータの駆動電流が0となるように、前記速度処理部におけるデューティー比換算係数又はデューティー比換算関数を修正する第2修正部
をさらに有する請求項1乃至14のいずれか1つに記載のモータ駆動制御装置。 - 前記第2修正部が、
前記第3の値が0である状態を検出すると、前記モータの駆動の遮断時の前記駆動電流値と前記モータの駆動の非遮断時の前記駆動電流値との差が0となるように、前記速度処理部におけるデューティー比換算係数又はデューティー比換算関数を修正する
請求項15に記載のモータ駆動制御装置。 - 前記現在速度が、前記モータ駆動制御装置により制御されるモータによって駆動されるモータ駆動輪とペダルにより駆動されるペダル駆動輪とを有するアシスト自転車における前記モータの回転周波数から推定される、前記モータ駆動輪についての車速であり、
前記ペダルの回転周波数から前記ペダル駆動輪についての車速を推定する車速推定部と、
前記現在速度と前記ペダル駆動輪についての車速とを比較する比較部と、
前記比較部による比較結果が、前記現在速度の方が前記ペダル駆動輪についての車速よりも速いことを表しており且つペダルによる入力トルクが閾値以上である場合に、モータ駆動を抑制するための制御信号を出力する制御信号出力部と、
をさらに有する請求項1乃至16のいずれか1つに記載のモータ駆動制御装置。 - 前記現在速度と、前記モータ駆動制御装置により制御されるモータによって駆動されるモータ駆動輪とペダルにより駆動されるペダル駆動輪とを有するアシスト自転車における前記ペダルの回転周波数と、前記ペダル駆動輪の周長とを用いて、前記モータ駆動輪の空転の有無を判断するための指標値を算出し、前記ペダルによる入力トルクが閾値以上であれば当該指標値に基づき前記モータ駆動輪の空転の有無を判断する回路と、
前記モータ駆動輪の空転があると判断された場合に、モータ駆動を抑制するための制御信号を出力する制御信号出力部と、
をさらに有する請求項1乃至16のいずれか1つに記載のモータ駆動制御装置。 - 前記現在速度が、前記モータ駆動制御装置により制御されるモータによって駆動されるモータ駆動輪とペダルにより駆動されるペダル駆動輪とを有するアシスト自転車における前記モータの回転周波数から推定される、前記モータ駆動輪についての車速であり、
前記ペダル駆動輪の回転周波数から前記ペダル駆動輪についての車速を推定する車速推定部と、
前記現在速度と前記ペダル駆動輪についての車速とを比較する比較部と、
前記比較部による比較結果が、前記現在速度の方が前記ペダル駆動輪についての車速よりも速いことを表している場合に、モータ駆動を抑制するための制御信号を出力する制御信号出力部と、
をさらに有する請求項1乃至16のいずれか1つに記載のモータ駆動制御装置。 - 前記制御信号により、前記目標トルクを0に設定する回路
をさらに有する請求項17乃至19のいずれか1つに記載のモータ駆動制御装置。 - 前記車速推定部により推定された前記ペダル駆動輪についての車速を前記現在速度の代わりに前記速度処理部に処理させる回路
をさらに有する請求項17又は19記載のモータ駆動制御装置。 - 前記車速推定部が、
前記ペダルの回転周波数と、前記ペダル駆動輪の周長と、前記アシスト自転車にさらに備えられた変速機のギア比との積に基づき前記ペダル駆動輪についての車速を推定する
請求項17記載のモータ駆動制御装置。 - 現在速度に応じた第1の値をデューティー比換算することで第2の値を生成する速度処理部と、
目標トルクに応じた第3の値をデューティー比換算することで第4の値を生成するトルク処理部と、
前記第2の値と前記第4の値との和に応じた平均デューティー比により、コンプリメンタリ型スイッチングアンプに含まれるスイッチによるスイッチングを制御して、前記コンプリメンタリ型スイッチングアンプに接続されているモータを駆動する駆動部と、
前記速度処理部における第1のデューティー比換算係数の基準値と、前記第3の値が0であるときに前記モータの駆動電流が0となるように修正された前記第1のデューティー比換算係数の値と、前記トルク処理部における第2のデューティー比換算係数の基準値とに基づき、前記第2のデューティー比換算係数を補正する補正部と、
を有するモータ駆動制御装置。
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