JP5531153B2 - 車両の灯火装置及び同装置の取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、光源として発光ダイオードが適用される車両の灯火装置及び同装置の取付構造に関する。

従来、車両の灯火装置においては、外部から視認した際の外観性（美観）を向上するために、光源が隠れるように構成されているものがある。特に近年、灯火装置のレンズのレンズカットではなく、リフレクタの形状により配光を成立させる技術が進歩したことで、レンズにクリアレンズを選択することが多い。この場合、光源が外部から見えやすくなるため、該光源を隠す構造が要望されている。

例えば、特開２００９−５１４０４号公報に開示されているポジションランプは、ポジションバルブをベース部材内部に配設してその前部にレンズを取り付け、該レンズの上部（重合部）をメインパイプサイドカバー（カバー部材）で覆う構造としている。これにより、ポジションランプを正面視した際に、カバー部材によってポジションバルブを隠すことが可能となり、外観性が向上する。この場合、ポジションバルブが出射した光は、重合部を覆うカバー部材によって遮断されるが、カバー部材の下部から露出したレンズの外観部から外部に照射される。

ところで、灯火装置は、上述のポジションランプだけでなく、ヘッドライトのような大きな発光面積を持つものもあり、ヘッドライトのような灯火装置は、外部からの視認方向が正面方向のみに限定されるものではなく、例えば、通行者が屈んだ状態（斜め下方向）から灯火装置を見上げる等、様々な角度から視認されることが予想される。特に、自動二輪車の場合は、自動四輪車に比べてヘッドライトが高い位置に配置されているため、カバー部材によって光源を隠す構成だけでは、例えば、斜め下方向から灯火装置を視認した際に、光源から出射したリフレクタを介さない光（すなわち、直接光）を視認する可能性がある。

また、灯火装置の光源として発光ダイオードが適用されている場合は、発光ダイオードの指向角と視認の角度が一致すると、照度の高い直接光が視認されることになり、視認者に対し不快感を与える可能性もある。

ここで、光源からの直接光の視認を防ぐために、カバー部材をレンズの下方位置まで延在させる構成も考えられるが、この場合は、灯火装置の発光面積が減少してしまうため、特にヘッドライト等においては法規に適合した所望の配光を作ることが難しくなってしまう。また、別の部材をカバー部材等に取り付けて直接光を遮蔽する構成も考えられるが、この場合は、部品点数の増加、灯火装置の複雑化又は外観性の低下等が予測される。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであって、簡単な構成によって、発光ダイオードの視認や、該発光ダイオードが出射する直接光の視認を広範囲にわたって防ぐことができる車両の灯火装置及び同装置の取付構造を提供することを目的とする。

請求項１に係る発明は、車体を構成するカバー部材によって外周が覆われるベース部材と、前記ベース部材の前部に取り付けられ前記カバー部材が有する開口部から露出されるレンズとを有し、前記ベース部材と前記レンズによって形成される空間に発光ダイオードとリフレクタが収容される車両の灯火装置において、前記発光ダイオードは、前記ベース部材に支持され前記空間内に延出する支持部材の所定位置に配設され、前記支持部材は、前記発光ダイオードが配設された前記所定位置の前方且つ近傍に該発光ダイオードよりも高い壁部を備え、前記壁部によって、前記発光ダイオードから直接出射される光を規制することを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１記載の灯火装置において、前記支持部材には、前記発光ダイオードを収容する凹部が形成され、前記壁部は、前記凹部における前記発光ダイオードの側周部を囲う内壁のうちの一部であることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１記載の灯火装置において、前記ベース部材は、前記支持部材を介して前記発光ダイオードを下向きに支持し、該発光ダイオードと対向する位置に前記リフレクタを配置し、前記壁部は、前記発光ダイオードの中心部と該壁部の先端部を結ぶ仮想直線が前記レンズの前面下方側を通る高さに形成されていることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項３記載の灯火装置において、前記リフレクタは、上端部から下端部にかけて湾曲形成されるとともに、前記下端部が前記仮想直線と交差するように形成されていることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項１記載の灯火装置において、前記支持部材は、前記発光ダイオードが実装される基板と、前記基板を支持する基板支持部材によって構成され、前記基板支持部材は、熱伝導性材料で構成され、一方面において前記基板を支持し、さらに該一方面と反対側の他方面が、前記ベース部材に形成された取付開口部から露出するように該ベース部材に取り付けられることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項１記載の車両の灯火装置の取付構造において、前記カバー部材は、正面視において前記発光ダイオード及び前記支持部材が隠れるように前記レンズの一部を覆うことを特徴とする。

請求項７に係る発明は、請求項６記載の灯火装置の取付構造において、前記ベース部材は、前記発光ダイオードが配設されている前記支持部材の一面を斜め後方に向かせるように、前記カバー部材の内部に配置されることを特徴とする。

請求項８に係る発明は、請求項６記載の灯火装置の取付構造において、前記開口部は、車幅方向外側に向かって斜め上方へ傾斜する形状に形成されており、前記ベース部材は、前記リフレクタ及び前記支持部材を、前記開口部の上端部の傾斜角度に沿って車幅方向外側に向かって斜め上方に傾斜するように支持することを特徴とする。

請求項９に係る発明は、請求項５記載の灯火装置の取付構造において、前記基板支持部材の他方面には、前記空間の外側に露出する放熱フィンが設けられ、前記カバー部材には、前記放熱フィンに走行風を流通させるダクトが設けられることを特徴とする。

請求項１に係る発明によれば、支持部材が発光ダイオードより高い壁部を該発光ダイオードの前方且つ近傍に備えるため、この壁部によって、カバー部材よりも発光ダイオードに近い位置で該発光ダイオードの直接光を規制することが可能となる。すなわち、カバー部材の形状にかかわらず、壁部によって直接光の視認を防止する視認防止範囲を大幅に広げることを可能としながら、発光面積も十分に確保することができる。さらに、発光ダイオードを保持する支持部材が壁部を備える構成であるため、部品点数を増やすことなく、支持部材に容易に壁部を形成することができる。

請求項２に係る発明によれば、発光ダイオードが支持部材に形成された凹部に収容されることで、正面方向や斜め上下方向からの視認を防止する他に、左右方向等の広い範囲で発光ダイオードの視認や該発光ダイオードの直接光の視認を防ぐことができる。

請求項３に係る発明によれば、発光ダイオードの中心部と壁部の先端部を結ぶ仮想直線がレンズの前面下方側を通る高さに形成されていることで、該仮想直線よりも上側では、リフレクタによる反射光を照射しながら、発光ダイオードが出射する直接光を遮断することが可能となり、光量を確保しつつ直接光の視認を確実に防ぐことができる。

請求項４に係る発明によれば、リフレクタの下端部が仮想直線と交差するように形成されていることで、少なくとも上下方向の角度範囲において、どのような角度から灯火装置を視認しても、壁部とリフレクタによって発光ダイオードが出射する直接光を遮断することが可能となり、該直接光の視認をより確実に防ぐことができる。

請求項５に係る発明によれば、熱伝導性材料で構成された基板支持部材の他方面を取付開口部から露出させることで、発光ダイオードの発光によって生じる熱を効率よく取付開口部から放熱させることができ、熱の影響による発光ダイオードの動作特性の変動を低減することができる。

請求項６に係る発明によれば、カバー部材によって、発光ダイオード及び支持部材が隠れるようにレンズの一部を覆うことで、灯火装置を正面視した際の外観性を向上することができる。

請求項７に係る発明によれば、発光ダイオードが配設されている支持部材の一面を斜め後方に向かせることで、視認防止範囲をさらに広げることができ、発光ダイオードからの直接光の視認を一層容易に防ぐことができる。

請求項８に係る発明によれば、開口部の上端部の傾斜角度に沿って車幅方向外側に向かって斜め上方に傾斜するようにリフレクタ及び支持部材が支持されることで、開口部の上部にあるカバー部材によって、発光ダイオードや支持部材を隠しつつ、該開口部の形状に対してリフレクタを効率よく配設することが可能となる。これにより、リフレクタの小型化を図ることができる。

請求項９に係る発明によれば、ダクトを介して放熱フィンに走行風を流通させることで、該走行風により支持部材を積極的に冷却することができ、発光ダイオードの発光にともなう熱をより容易に放熱することができる。

本発明の実施形態に係る灯火装置が組み込まれた鞍乗型自動二輪車を示す概略側面図である。 図１の自動二輪車の上部左側を示す拡大正面図である。 第１実施形態に係る灯火装置とその取付構造を概略的に示す一部側面断面図である。 図３の第１の基板支持部材の変形例を示す一部側面断面図である。 第２実施形態に係る灯火装置とその取付構造を概略的に示す一部側面断面図である。 第３実施形態に係る灯火装置とその取付構造を概略的に示す一部側面断面図である。 第４実施形態に係る灯火装置とその取付構造を概略的に示す一部正面図である。 図８Ａは第５実施形態に係る灯火装置とその取付構造を概略的に示す一部正面断面図、図８Ｂは第５実施形態に係る灯火装置とその取付構造を概略的に示す一部平面断面図である。 第６実施形態に係る灯火装置とその取付構造を概略的に示す一部平面断面図である。 参考例に係る灯火装置が組み込まれた鞍乗型自動二輪車を概略的に示す側面図である。 図１０の自動二輪車を概略的に示す正面図である。 図１０の灯火装置とその取付構造を示す一部拡大正面図である。 図１０の灯火装置とその取付構造を概略的に示す一部側面断面図である。 図１０の灯火装置とその取付構造を概略的に示す一部平面断面図である。 図１４の支持部材とその周辺部を拡大して示す一部平面断面図である。 図１３の灯火装置においてロービームを照射する場合の動作を概略的に示す一部側面断面図である。 図１３の灯火装置においてハイビームを照射する場合の動作を概略的に示す一部側面断面図である。 第７実施形態に係る灯火装置とその取付構造を概略的に示す一部側面断面図である。 図１８の第１の支持基板の変形例を示す一部側面断面図である。

以下、本発明に係る車両の灯火装置について好適な実施形態（第１〜第７実施形態）を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る灯火装置（ヘッドライト）１０が組み込まれた鞍乗型自動二輪車（以下、単に自動二輪車ともいう）１２を示す概略側面図である。以降の説明では、この鞍乗型自動二輪車１２を例示して本発明を詳述するが、本発明はこれに限られるものではなく、他の種別の自動二輪車又は原動機付自転車等にも適用可能なことは勿論である。なお、自動二輪車１２において、車体の左右に１つずつ対称的に設けられる機構又は構成要素については、左のものの参照符号に「Ｌ」を付し、右のものの参照符号に「Ｒ」を付すものとする。また、発明の理解を容易にするために、特に指示のない限り、図１において示す矢印方向を基準として、前後及び上下の方向を説明するとともに、車体に着座した運転者から見た方向を基準として、左右の方向（図２の矢印方向参照）を説明していく。

図１に示すように、自動二輪車１２は、操舵輪である前輪１４、該前輪１４を操舵するハンドル１６、車体を構成する車体フレーム１８、駆動源であるエンジン２０、駆動輪である後輪２２及び搭乗者が着座するシート２４等を備える。

前輪１４は、略上下方向に延びる一対のフロントフォーク２６の下端側において回転自在に軸支されている。このフロントフォーク２６の下部には、前輪用車輪ブレーキ１４ａが装着される。また、フロントフォーク２６は、上端側にハンドル１６が連結されるともに、略中間部が車体フレーム１８に設けられたヘッドパイプ２８に回動自在に支承される。

ハンドル１６は、フロントフォーク２６との連結部分を中心として車幅方向に左右対称に延設されている。このハンドル１６の両端部には運転者が握るグリップが装着される。

車体フレーム１８は、例えば、高剛性を有するアルミ鋳造製のチューブフレームを適用することでフレームの本数を少なくする、いわゆるダイヤモンドフレーム型が採用されている。車体フレーム１８は、ヘッドパイプ２８から左右に分岐して後側に向かって斜め下方に延び、車体の略中間部において湾曲し略下方に延びる左右一対のメインフレーム３０と、メインフレーム３０の後部にそれぞれ連設され車体の略中間部から該メインフレーム３０とともに下方に延びるピボットプレート３２と、車体の略中間部においてメインフレーム３０に連設され後側に向かって斜め上方に延びる左右一対のシートレール３４と、を有する。

また、メインフレーム３０には、側面視で三角形状のエンジンハンガ３６が垂下されている。エンジンハンガ３６は、エンジン２０を傾斜させた姿勢で支持する。エンジン２０は、シリンダブロック３８及びクランクケース４０によって構成され、クランクケース４０の前端上部がエンジンハンガ３６に支持されるとともに、クランクケース４０の後端下部がピボットプレート３２に支持される。これにより、シリンダブロック３８の軸線が前上がりになる姿勢で固定される。エンジン２０は、例えば、直列４気筒型を車体フレーム１８に搭載することができる。

シリンダブロック３８の内部には、燃焼を行う点火プラグ、及び圧縮を行うピストンが収容されている。一方、クランクケース４０の内部には、前記ピストンにコンロッドを介して連結されるクランク軸やエンジン出力軸が軸支され、各軸との間に動力伝達機構を構成するクラッチ機構や変速機等が収容されている。エンジン２０の回転駆動力は、クランクケース４０のエンジン出力軸から無端状のドライブチェーン４２に伝達され、該ドライブチェーン４２を介して後輪２２に伝達される。

また、シリンダブロック３８の前方には、エンジン２０の放熱を行うラジエータ４４が配置される。さらに、エンジン２０の上方には、燃料タンク４６及び吸気装置４８が搭載される。吸気装置４８は、シリンダブロック３８の後部に接続される吸気ポート５０と、この吸気ポート５０の上流端に設けられるエアクリーナ５２とを備える。エアクリーナ５２は、燃料タンク４６に覆われるように配置され、車体カバー６６の吸気孔（図示せず）から取り込んだ空気の埃等を吸着する。一方、シリンダブロック３８の後部には、排気装置５４が接続される。排気装置５４は、各気筒に個別に対応してシリンダブロック３８から下方に延びる複数の排気管５６と、各排気管５６に連なるようにして後輪２２の右側に配置される排気マフラー５８と、を有する。

車体フレーム１８のピボットプレート３２には、スイングアーム６０の前端部が上下揺動可能に支承されている。また、スイングアーム６０の後端部には、後輪２２が回転自在に軸支されるとともに、後輪用車輪ブレーキ２２ａが装着される。さらに、ピボットプレート３２には、運転者が足を載せるステップホルダ３２ａが装着されている。

一方、シートレール３４には、搭乗者（運転者及び同乗者）を乗せるシート２４が配設されている。シート２４は、運転者が着座するフロントシート２４ａ、及びフロントシート２４ａの後方で同乗者が着座するリアシート２４ｂからなる、いわゆるタンデム型のシートが採用されている。このシート２４の下方には、物品を収容するための収納ボックス６２が設けられている。また、シートレール３４の中間部には、リアシート２４ｂに乗った同乗者が足を載せるためのピリオンステップ６４が設けられている。

自動二輪車１２の車体フレーム１８には、車体前後方向にかけて該車体の意匠面（外観）を構成する車体カバー６６が取り付けられている。この車体カバー６６は、例えば、アクロルニトリル・ブタジエン・スチレン（ＡＢＳ）、繊維強化プラスチック（ＦＲＰ）又はポリプロピレン（ＰＰ）等の高分子材料により形成されている。

車体カバー６６は、ヘッドパイプ２８を前方から覆うフロントカウル（以下、カバー部材という）６８と、このカバー部材６８の側面に連なってエンジン２０、排気装置５４の排気管５６及びラジエータ４４を両側から覆うサイドカウル７０と、燃料タンク４６の後端との間でカバー部材６８及びシート２４の下方に配置されるリアカウル７２と、シートレール３４に取り付けられて後輪２２を上方から覆うリアフェンダ７４と、を有している。

図２は、図１の自動二輪車１２の上部左側を示す拡大正面図である。カバー部材（フロントカウル）６８は、走行時の空気抵抗等を低減するため、前輪１４上方の先端中央部から後方に向かって上方向及び車幅方向両側に緩やかに広がる流線形の意匠面に形成されている。カバー部材６８は、左右一対のバックミラー７６Ｌ、７６Ｒが上部側に取り付けられるとともに、左右一対のヘッドライト（灯火装置）１０Ｌ、１０Ｒが下部側に取り付けられる。バックミラー７６Ｌ、７６Ｒは、運転者と対向する面にミラー（図示せず）を有し、その裏面側にはポジションランプ８０ａとウィンカランプ８０ｂが設けられている。

ヘッドライト１０Ｌ、１０Ｒは、バックミラー７６Ｌ、７６Ｒの下方側に形成されたカバー部材６８の開口部６９Ｌ、６９Ｒからレンズ部分が露出するように、カバー部材６８の内部に配設される。以降の説明では、第１〜第６実施形態をあげてヘッドライト１０Ｌ、１０Ｒの特徴事項について詳述する。なお、第１〜第６実施形態の説明では、運転者から見て左側のヘッドライト１０Ｌについて詳述し、このヘッドライト１０Ｌと対称の構成を採り得る右側のヘッドライト１０Ｒの説明については省略する（以下の説明では、構成要素の左側を示すＬの符号を省略する）。

〔第１実施形態〕
図３は、第１実施形態に係るヘッドライト１０とその取付構造を概略的に示す一部側面断面図である。第１実施形態に係るヘッドライト１０は、ベース部材８２とレンズ８４を有する。このヘッドライト１０は、ベース部材８２とレンズ８４を組み付けた状態で、カバー部材６８の内側に配置される。また、ヘッドライト１０は、光源として発光ダイオード（以下、ＬＥＤという）８６が適用されている。

ベース部材８２は、ＬＥＤ８６の発光にともなう温度上昇に耐久可能な合成樹脂材によって成形される。このような合成樹脂材として、例えばＢＭＣ（Ｂｕｌｋ Ｍｏｌｄｉｎｇ Ｃｏｍｐｏｕｎｄ）樹脂等を採用すると好適である。

ベース部材８２は、前部が開口する断面凹形状の箱体として形成されている。ベース部材８２の開口面と対向する後側壁部８２ａの内面側には、支持部材８８（第２の基板支持部材１０６）がねじ止めされる。また、ベース部材８２の後側壁部８２ａを囲う側壁８２ｂの外面側には、ヘッドライト１０の灯火を制御するドライバ（駆動回路）９０が取り付けられる。さらに、ベース部材８２の前部開口端には、箱体の外側方向に突出するフランジ部９２が形成されており、このフランジ部９２の前面には、レンズ８４の後部開口端に係合する装着溝９４が形成されている。

レンズ８４は、透明度が高い合成樹脂材によって成形され、断面視でベース部材８２と逆向きの略凹形状に形成されている。レンズ８４は、後部開口端を装着溝９４に嵌め込み、ホットメルトや溶着等によって、ベース部材８２に組み付けられる。この組付により、ヘッドライト１０は、ベース部材８２の前方からレンズ８４が所定量突出する外形形状（筐体）となり、その内部には、支持部材８８、ＬＥＤ８６及びリフレクタ９６が収容可能な空間９８が形成される。

また、ヘッドライト１０は、レンズ８４がカバー部材６８の開口部６９よりも大きな外面を有するように構成されている。このため、ヘッドライト１０をカバー部材６８の内側に配置した状態（ヘッドライト１０をカバー部材６８で覆った状態）では、レンズ８４の上部が開口部６９の上部に延在するカバー部材６８によって覆われる。

ヘッドライト１０の内部に収容される照射用部品（ＬＥＤ８６及びリフレクタ９６等）は、支持部材８８を介してベース部材８２に取り付けられる。ＬＥＤ８６は、ヘッドライト１０の光源として利用可能な光量や色温度を出射するものが適用される。なお、図２及び図３では、ヘッドライト１０の光源として一つのＬＥＤ８６を配設した状態を便宜的に図示しているが、通常は、複数のＬＥＤ８６をアレイ状に配設して所望の光量や色温度を得るように構成される。

支持部材８８は、ＬＥＤ８６が実装される基板１００と、ベース部材８２に取り付けられ基板１００を支持する基板支持部材１０２（第１の基板支持部材１０４及び第２の基板支持部材１０６）と、を含む構成である。

基板１００は、上記のとおり複数のＬＥＤ８６が実装されるため、これらのＬＥＤ８６を電気的に接続する電気回路が形成されている。基板１００の材料としては、熱伝導性の高いものを適用することが好ましい。これにより、ＬＥＤ８６の発光で生じた熱を基板１００から基板支持部材１０２に容易に伝達することができる。基板１００に形成された電気回路の入出力端は、配線１０８を介してドライバ９０に接続されている。ＬＥＤ８６は、運転者等の灯火操作にともない、ドライバ９０から電力供給がなされ、所定の光量で発光する。

基板支持部材１０２は、基板１００と同様に、熱伝導性が高い材料によって成形される。また、基板支持部材１０２は、熱伝導性とともに外部から視認されることも考慮して、リフレクタ９６の表面色に近い材料（例えば、アルミ材等）を選択してもよい。

第１の基板支持部材１０４は、第２の基板支持部材１０６に連結され、ヘッドライト１０の上部側の空間９８において略水平に延出している。また、第１の基板支持部材１０４は、下面側を臨む面に凹部１１０が形成されており、この凹部１１０の底部１１０ａにはＬＥＤ８６を実装した基板１００が取り付けられる。したがって、ＬＥＤ８６は下向きとなって凹部１１０に配置される。

凹部１１０は、基板１００を取り付けた状態において、側面視でＬＥＤ８６が凹部１１０内に収まるように、第１の基板支持部材１０４の平坦面から所定の深さに形成されている。すなわち、ＬＥＤ８６を囲む凹部１１０の側部１１０ｂの高さＨは、基板１００から突出する該ＬＥＤ８６よりも高く形成されている。そして、凹部１１０の側部のうちＬＥＤ８６の前方に位置する側部１１０ｂは、ＬＥＤ８６の直接光を規制する壁部１１２として機能する。この壁部１１２の作用効果については後述する。

一方、第２の基板支持部材１０６は、ベース部材８２の後側壁部８２ａにねじ止めされ、その前面（一方面）には第１の基板支持部材１０４が連結される。また、第２の基板支持部材１０６は、第１の基板支持部材１０４が連結される面と反対側の面（他方面）に放熱フィン１１４を備えている。この放熱フィン１１４は、第２の基板支持部材１０６をベース部材８２に取り付ける際に、ベース部材８２の後側壁部８２ａに形成された取付開口部１１６に挿入され、ベース部材８２の外面側に突出する。これにより、ベース部材８２に第２の基板支持部材１０６を容易に位置決めすることが可能となり、ヘッドライト１０の組立作業の効率化を図ることができる。

また、リフレクタ９６は、第１の基板支持部材１０４の基端側に上端部がねじ止めされ、下端部が空間９８内に延出している。これにより、リフレクタ９６の下端部寄りの曲面が第１の基板支持部材１０４により下向きに支持されたＬＥＤ８６と対向する位置に配置される。リフレクタ９６は、上端部から下端部に向かって、空間９８の上部に配置されたＬＥＤ８６が出射する光を前方に反射させる曲面（例えば、二次曲面）に湾曲形成されている。このリフレクタ９６としては、例えば、アルミニウム材の蒸着処理によって表面に薄膜状のアルミニウムが付着されたものを適用することができる。

ヘッドライト１０は、上記のＬＥＤ８６、支持部材８８（基板１００及び基板支持部材１０２）、リフレクタ９６をベース部材８２に取り付け、さらにレンズ８４が前面に組み付けられることで、一つのユニットとして組み立てられる。次に、このユニットとして組み立てられたヘッドライト１０と、カバー部材６８の取付構造について説明する。

ヘッドライト１０は、ベース部材８２が車体側のフレーム（又はカバー部材６８）に取り付けられることで、カバー部材６８の内側の所定位置に固定される。この場合、照射用部品（ＬＥＤ８６及びリフレクタ９６等）が支持部材８８を介してベース部材８２に取り付けられるため、このベース部材８２が所定の角度で固定されることで、ヘッドライト１０の光軸を安定的に設定することができる。

ヘッドライト１０をカバー部材６８の内側に配置した状態では、ヘッドライト１０のレンズ８４は、カバー部材６８によって一部が隠され、他の部分が外部に露出される。具体的には、図２及び図３に示すように、レンズ８４の下部側が開口部６９の下端部に係合し、この下部側から開口部６９の上端部までのレンズ部分（外観部８４ａ）が外部に露出し、開口部６９の上端部からさらに上部側にあるレンズ部分（重合部８４ｂ）がカバー部材６８に重合することで隠される。これにより、ヘッドライト１０をカバー部材６８の内側に配置した状態では、レンズ８４の外観部８４ａのみが視認される。

第１実施形態に係るヘッドライト１０及びヘッドライト１０の取付構造は、基本的には以上のように構成されるものであり、次に、このヘッドライト１０を適用した場合の作用効果について説明する。

ヘッドライト１０は、空間９８の上側（すなわち、正面視でレンズ８４の重合部８４ｂと重なる位置）において、第１の基板支持部材１０４を介してＬＥＤ８６及び基板１００を支持している。このため、ヘッドライト１０を灯火しない状況でヘッドライト１０を正面視すると、カバー部材６８の開口部６９からは、外観部８４ａのみが視認される。この場合、ヘッドライト１０は、ＬＥＤ８６、基板１００及び第１の基板支持部材１０４が開口部６９上部のカバー部材６８によって隠されるとともに、第２の基板支持部材１０６がリフレクタ９６によって隠されることになり、第１の基板支持部材１０４から下方に延出するリフレクタ９６だけが視認される。したがって、ヘッドライト１０を正面視しても、ＬＥＤ８６や基板１００を視認することがなく、ヘッドライト１０の外観性を向上することができる。

また、ヘッドライト１０を灯火すると、ＬＥＤ８６が出射した光は、ほとんどの光線がリフレクタ９６に直進し、該リフレクタ９６によって反射されて車体の前方方向に照射される。一方、ＬＥＤ８６から出射され前方方向に向かう一部の光線は、ＬＥＤ８６の前方に存在する壁部１１２によって直進が遮断される。したがって、ヘッドライト１０を正面視した際には、リフレクタ９６が反射した光線のみが視認される。すなわち、ヘッドライト１０は、リフレクタ９６による反射光を照射しながら、ＬＥＤ８６が出射する直接光を遮断することが可能となり、光量を確保しつつ直接光の視認を確実に防ぐことができる。

また、ヘッドライト１０を斜め下方向から視認した場合は、壁部１１２によってＬＥＤ８６の視認が防止される。この場合、ＬＥＤ８６と壁部１１２の位置関係に応じて、ＬＥＤ８６の視認防止範囲が設定される。すなわち、ＬＥＤ８６の中心部と壁部１１２の先端部を結ぶ仮想直線Ｌよりも上側においてヘッドライト１０を視認すると、ＬＥＤ８６は壁部１１２によって隠れることになり、ＬＥＤ８６の視認が防止される。

一方、仮想直線Ｌよりも下側からヘッドライト１０を視認すると、ＬＥＤ８６を視認することになる。しかしながら、ＬＥＤ８６の視認範囲は、カバー部材６８のみによって隠す構成と比べて充分狭くなり、またこの視認範囲には前輪１４が存在するため、ＬＥＤ８６が視認される機会を大幅に少なくすることができる。したがって、ヘッドライト１０の外観性を向上することができる。

ヘッドライト１０を灯火すると、ＬＥＤ８６から出射されて視認範囲に向かう光線のみがレンズ８４から外部に直接出射される。すなわち、仮想直線Ｌよりも上側（視認防止範囲）に向かう光線が壁部１１２によって遮断され、仮想直線Ｌよりも下側（視認範囲）の光線が僅かに漏れることになる。このため、壁部１１２によって、ＬＥＤ８６が出射する直接光の視認機会を大幅に低下させることができる。

さらに、第１実施形態のヘッドライト１０は、第２の基板支持部材１０６の後面側に放熱フィン１１４を備えており、ＬＥＤ８６の発光にともない、ＬＥＤ８６から基板１００、該基板１００から第１の基板支持部材１０４を介して第２の基板支持部材１０６に伝達されてきた熱を放熱することができる。放熱フィン１１４は、第１の基板支持部材１０４の連結部分近傍に形成されることで、放熱フィン１１４までの熱の伝達がスムーズに行われる。また、ベース部材８２の外側に放熱フィン１１４が突出していることで、ヘッドライト１０の外側で放熱を行うことができ、放熱フィン１１４による放熱効果が向上する。このように、ＬＥＤ８６及び支持部材８８の放熱を行うことで、熱的影響によるＬＥＤ８６の発光特性の変動を低減することができる。

なお、第２の基板支持部材１０６に放熱フィン１１４を設けずに、ベース部材８２の取付開口部１１６から第２の基板支持部材１０６の表面を露出する構成とするだけでも、ＬＥＤ８６の発光によって生じる熱を効率よく取付開口部１１６から放熱させることができることは勿論である。また、カバー部材６８に走行風を取り込むダクト（図示せず）を設け、走行風をベース部材８２の後面に案内して放熱フィン１１４に流通させることで、支持部材８８を積極的に冷却することができ、ＬＥＤ８６の発光にともなう熱を容易に放熱することができる。

図４は、図３の第１の基板支持部材１０４の変形例を示す一部側面断面図である。ヘッドライト１０は、第１の基板支持部材１０４に凹部１１０を設けずに、ＬＥＤ８６の前方に壁部１２０を突出形成させる構成としてもよい。このように、壁部１２０を突出形成させる構成としても、ヘッドライト１０を斜め下方から視認した際に、ＬＥＤ８６の視認やＬＥＤ８６からの直接光の視認を抑止することができる。

以上のように、第１実施形態に係るヘッドライト１０では、支持部材８８がＬＥＤ８６より高い壁部１１２、１２０を該ＬＥＤ８６の前方且つ近傍に備えるため、この壁部１１２、１２０によって、カバー部材６８よりもＬＥＤ８６に近い位置で該ＬＥＤ８６の直接光を規制することが可能となる。すなわち、カバー部材６８の形状にかかわらず、壁部１１２、１２０によって直接光の視認を防止する視認防止範囲を大幅に広げることを可能としながら、発光面積も十分に確保することができる。このため、例えば、視認者が屈んだ状態でヘッドライト１０を視認した際に、ＬＥＤ８６の直接光によって不快感を与える可能性を大幅に低減することができる。

また、ヘッドライト１０は、ＬＥＤ８６を支持する支持部材８８に壁部１１２、１２０を備える構成であるため、部品点数を増やすことなく、従来から光源の支持に用いられている支持部材をそのまま利用して、壁部１１２、１２０を容易に形成することもできる。

さらに、ＬＥＤ８６が支持部材８８に形成された凹部１１０に収容される構成では、正面方向や斜め上下方向からの視認を防止する他に、左右方向等の広い範囲でＬＥＤ８６の視認や該ＬＥＤ８６の直接光の視認を防ぐことができる。

〔第２実施形態〕
図５は、第２実施形態に係るヘッドライト１０Ａとその取付構造を概略的に示す一部側面断面図である。なお、以降の第２〜６実施形態の説明において、第１実施形態に係るヘッドライト１０と同一の構成又は同一の機能を有する構成には、同一の符号を付し詳細な説明については省略する。

第２実施形態に係るヘッドライト１０Ａは、凹部１３０及びリフレクタ１３２の形状が第１実施形態に係るヘッドライト１０とは異なる。第１の基板支持部材１０４に形成される凹部１３０は、第１実施形態の凹部１１０と比較して、平坦面に対し底部１３０ａがより深い位置に形成されている。ＬＥＤ８６及び基板１００は、この底部１３０ａに取り付けられることで、ＬＥＤ８６の前方に備える壁部１３４の高さＨがより高くなる。このため、第２実施形態に係るヘッドライト１０Ａは、ＬＥＤ８６の中心部と該ＬＥＤ８６の前方に位置する壁部１３４の先端部を結ぶ仮想直線Ｌの傾きが、第１実施形態の仮想直線Ｌの傾きよりも急となっている。

また、第２実施形態のリフレクタ１３２は、第１実施形態のリフレクタ９６よりも湾曲面が大きく形成されており、第１の基板支持部材１０４に上端部を接続した状態では、下端部が前方に延出して上記の仮想直線Ｌと交差する構成となっている。

したがって、ヘッドライト１０Ａは、開口部６９に露出している外観部８４ａが全て視認防止範囲となる。すなわち、仮想直線Ｌよりも上側でヘッドライト１０Ａを視認した場合は、第１の基板支持部材１０４の凹部１３０によって、ＬＥＤ８６の視認が防止される。また、仮想直線Ｌよりも下側でヘッドライト１０Ａを視認した場合は、リフレクタ１３２によって、ＬＥＤ８６の視認が防止される。

つまり、仮想直線Ｌとリフレクタ１３２の下端部とが交差するように、凹部１３０及び／又はリフレクタ１３２の形状を設計すればよい。

このように、第２実施形態に係るヘッドライト１０Ａによれば、上下方向においてどのような方向からヘッドライト１０Ａを視認しても、壁部１３４とリフレクタ１３２によってＬＥＤ８６の直接光を遮断することができる。

〔第３実施形態〕
図６は、第３実施形態に係るヘッドライト１０Ｂとその取付構造を概略的に示す一部側面断面図である。第３実施形態に係るヘッドライト１０Ｂは、カバー部材６８に対してヘッドライト１０Ｂを斜め下方に傾かせて配置した点で他の実施形態に係るヘッドライト１０、１０Ａとは異なる。この場合、ヘッドライト１０Ｂのベース部材１４２は、後側壁部１４２ａに対し側壁１４２ｂが斜め下方に傾いて形成されており、基板支持部材１４４は、斜め下方に傾いた上側の側壁１４２ｂに取り付けられる。また、レンズ１４６は、カバー部材６８にヘッドライト１０Ｂを配設した際の傾きを考慮した断面形状に形成され、ベース部材１４２の前部に組み付けられる。

基板支持部材１４４は、一方面（下側の面）に凹部１４８を備えるとともに、その反対面（上側の面）に放熱フィン１５０を備えている。この凹部１４８には、ＬＥＤ８６を実装した基板１００が取り付けられる。上記のとおり、基板支持部材１４４は、ベース部材１４２の上部において傾斜した側壁１４２ｂに取り付けられるため、凹部１４８に取り付けられた基板１００を斜め後下方を臨むように支持することができる。したがって、基板１００に実装されたＬＥＤ８６も、斜め後下方を臨むように凹部１４８内に配置される。また、放熱フィン１５０は、ベース部材１４２の側壁１４２ｂに形成された取付開口部１５２に挿入され、該ベース部材１４２の上側に向かって突出する。

リフレクタ９６は、上端部が基板支持部材１４４に接続されており、ＬＥＤ８６から斜め後方に向かって出射される光線を、前方に反射させる曲面に湾曲形成されている。

一方、ヘッドライト１０Ｂが内側に配置されるカバー部材６８には、開口部６９の上方にダクト１５６が形成されている。このダクト１５６は、走行時に、カバー部材６８の前面から走行風を取り込み、該カバー部材６８内部に走行風を流通させる。

第３実施形態に係るヘッドライト１０Ｂは、ヘッドライト１０Ｂを斜め下方向から視認した際に、ＬＥＤ８６が出射した直接光の視認を、より簡単な構成で防ぐことができる。すなわち、ヘッドライト１０Ｂをカバー部材６８に取り付けた状態では、ＬＥＤ８６が斜め後方を臨むことで、ＬＥＤ８６の中心部と該ＬＥＤ８６の前方に位置する壁部１１２の先端部を結ぶ仮想直線Ｌをより下方向に傾かせることができる。このため、壁部１１２によるＬＥＤ８６の視認防止範囲をさらに広げることができ、ＬＥＤ８６からの直接光の視認を一層確実に防ぐことができる。

また、基板支持部材１４４をベース部材１４２に取り付けた状態では、凹部１４８の裏面側に形成された放熱フィン１５０が上部に存在することで、ＬＥＤ８６から生じた熱を容易に上方（基板１００及び基板支持部材１４４）に伝達して、放熱フィン１５０に導くことができ、放熱効率を向上することができる。さらに、放熱フィン１５０が上部に存在することで、放熱フィン１１４がベース部材８２の裏面側に存在する構成（ヘッドライト１０、１０Ａ）と比較して、カバー部材６８に形成したダクト１５６からの走行風を放熱フィン１５０に案内し易くなり、走行風によって放熱フィン１５０を容易に冷却することが可能となる。その結果、放熱フィン１５０の冷却が促進され、ＬＥＤ８６や基板１００、基板支持部材１４４の放熱効率を向上することができる。

〔第４実施形態〕
図７は、第４実施形態に係るヘッドライト１０Ｃとその取付構造を概略的に示す一部正面図である。第４実施形態に係るヘッドライト１０Ｃは、カバー部材１６０の開口部１６２が車幅方向外側に向かって斜め上方に傾斜して形成されている点で、他の実施形態に係るヘッドライト１０、１０Ａ、１０Ｂとは異なる。この場合、ヘッドライト１０Ｃは、この開口部１６２の形状に係合するようにベース部材１６４及びレンズ１６６が成形され、カバー部材１６０の内側に配設される。すなわち、ヘッドライト１０Ｃのレンズ１６６は、外観部１６６ａが開口部１６２に沿うように左側に向かって斜め上方へ傾斜して形成され、重合部１６６ｂが開口部１６２の上端部に沿ってカバー部材１６０の内側に延在するように形成されている。

ベース部材１６４は、このレンズ１６６の後部開口端に係合する開口面に形成されており、開口部１６２の上端部の傾斜角度に沿って車幅方向外側に向かって斜め上方に傾斜するように、リフレクタ９６及び支持部材８８（基板１００及び基板支持部材１０２）を支持している。この場合、ヘッドライト１０Ｃを正面視すると、車体の先端中央部を中心として開口部１６２の傾斜角度と合うように、リフレクタ９６及び第１の基板支持部材１０４が所定角度傾斜してベース部材１６４に取り付けられる。したがって、第１の基板支持部材１０４に取り付けられる基板１００も、正面視で傾斜して配置される。

このように、ベース部材１６４が第１の基板支持部材１０４を傾斜して支持することで、開口部１６２の上部にあるカバー部材１６０によって、ＬＥＤ８６や支持部材８８を隠しつつ、該開口部１６２の形状に対してリフレクタ９６を効率よく配設することが可能となる。すなわち、ベース部材１６４がＬＥＤ８６とリフレクタ９６を同じように傾斜させているため、ＬＥＤ８６が出射する光をリフレクタ９６に当てその反射光を確実に前方に照射することができる。このように、開口部１６２が傾斜している構成では、リフレクタ９６を傾斜させることで、例えば、リフレクタ９６を略水平に配置するよりも、該リフレクタ９６の小型化を図ることができる。

また、ヘッドライト１０Ｃを斜め下方向から視認した際には、ヘッドライト１０、１０Ａ、１０Ｂと同様に、第１の基板支持部材１０４に形成された凹部１１０（壁部１１２）によって、ＬＥＤ８６の視認やＬＥＤ８６からの直接光の視認を抑止することができる。

〔第５実施形態〕
図８Ａは第５実施形態に係る灯火装置とその取付構造を概略的に示す一部正面断面図、図８Ｂは第５実施形態に係る灯火装置とその取付構造を概略的に示す一部平面断面図である。第５実施形態に係るヘッドライト１０Ｄは、第４実施形態の開口部１６２に対してヘッドライト１０Ｄの光源（ＬＥＤ８６）をベース部材１７２の側面に備える点で他の実施形態に係るヘッドライト１０、１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃとは異なる。

この場合、ベース部材１７２及びレンズ１７４は、正面視で平行四辺に形成されており（図８Ａ参照）、平面視で断面略凹形状に形成されている（図８Ｂ参照）。ベース部材１７２の後側壁部１７２ａには、基板支持部材１７６が取り付けられる。この基板支持部材１７６は、一方の端部が屈曲し、平面視で斜め前方に延出する延出部１７８を有している。ＬＥＤ８６が実装される基板１００は、この延出部１７８の内側の面に取り付けられる。また、延出部１７８の前端部には、内側に向かって突出する壁部１８０が形成されている。この壁部１８０は、ＬＥＤ８６の前方においてＬＥＤ８６よりも高く形成されている。

一方、リフレクタ１８２は、延出部１７８に配設されたＬＥＤ８６と対向するように横向きに湾曲形成されて、基板支持部材１７６に取り付けられている。ＬＥＤ８６が出射した光線は、このリフレクタ１８２によって反射され、ヘッドライト１０Ｄの前方に照射される。

また、基板支持部材１７６の延出部１７８が形成されている一方面と反対側の面には、放熱フィン１８４が一体成形されている。放熱フィン１８４には、ＬＥＤ８６の発光にともなう熱が延出部１７８、基板支持部材１７６を介して伝達され、この放熱フィン１８４において放熱が行われる。

ヘッドライト１０Ｄは、カバー部材１６０の内側に配置されると、ＬＥＤ８６が配設された側方部分（延出部１７８）が隠される。このため、ヘッドライト１０Ｄを正面視した際に、ＬＥＤ８６及び延出部１７８の視認が防止される。また、ヘッドライト１０Ｄを斜め横方向から視認した場合は、ＬＥＤ８６の中心部と該壁部１８０の先端部を結ぶ仮想直線Ｌよりも左側（視認防止範囲）に向かう光線が壁部１８０によって遮断されるので、壁部１８０によって、ＬＥＤ８６が照射する直接光の横方向からの視認機会も大幅に低減させることができる。

〔第６実施形態〕
図９は、第６実施形態に係るヘッドライト１０Ｅとその取付構造を概略的に示す一部平面断面図である。第６実施形態に係るヘッドライト１０Ｅは、基板支持部材１９０をベース部材１７２の側壁１７２ｂに取り付けた点で他の実施形態に係るヘッドライト１０、１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄとは異なる。この基板支持部材１９０には、基板１００が取り付けられる面の反対面に放熱フィン１９２が形成されており、ベース部材１７２に基板支持部材１９０を取り付けた状態では、この放熱フィン１９２がベース部材１７２の側方に突出する。一方、カバー部材１６０には、放熱フィン１９２と対向する位置（すなわち、開口部１６２の側方）に、走行時の走行風をカバー部材１６０の内側に取り込むダクト１９４が設けられている。この構成により、ヘッドライト１０Ｅでは、ダクト１９４から走行風を取り込んで放熱フィン１９２に流通させることができ、基板支持部材１９０の放熱効率を向上することが可能となる。

〔参考例〕
また、自動二輪車のヘッドライト（灯火装置）は、車体の斜め下方を比較的広い範囲にわたって照射するロービームと、該ロービームよりも前方方向で比較的狭い範囲をスポット照射するハイビームとの２種類の配光パターンを備えるように構成されてもよい。この場合、ヘッドライトは、ロービームとハイビームの配光に加え、熱影響を考慮した構成とすることが望まれる。次に、光源としてＬＥＤを備えるヘッドライトにおいて、簡単な構成によって、ロービームとハイビームの照射を行うことができるとともに、発光ダイオードの発光により生じる熱を容易に放熱させることで、安定的な照射を行うことができる車両のヘッドライト、及びヘッドライトの取付構造について説明する。

図１０は、参考例に係るヘッドライト２１０が組み込まれた鞍乗型自動二輪車２１２を概略的に示す側面図である。なお、以降の説明では、第１実施形態に係るヘッドライト１０の説明時と同様に、自動二輪車２１２において、車体の左右に１つずつ対称的に設けられる機構又は構成要素については、左のものの参照符号に「Ｌ」を付し、右のものの参照符号に「Ｒ」を付し、特に指示のない限り、図１０において示す矢印方向を基準として、前後及び上下の方向を説明するとともに、車体に着座した運転者から見た方向を基準として、左右の方向（図１１の矢印方向参照）を説明していく。

図１０に示すように、自動二輪車２１２は、操舵輪である前輪２１４、該前輪２１４を操舵するハンドル２１６、車体を構成する車体フレーム２１８、駆動源であるエンジン２２０、駆動輪である後輪２２２及び搭乗者が着座するシート２２４等を備える。

前輪２１４は、略上下方向に延びる一対のフロントフォーク２２６の下端側に回転自在に軸支されている。前輪２１４の側面には、前輪用ブレーキディスク２１４ａが装着され、また上部には円弧状のフロントフェンダ２２８が取り付けられている。フロントフォーク２２６は、上端側にハンドル２１６が連結されるともに、略中間部が車体フレーム２１８の前端部にあるヘッドパイプ２２９に回動自在に支承される。また、フロントフォーク２２６の上部には、メータ類が収容されるメータユニット２３０及びヘッドライト２１０が取り付けられている。

ハンドル２１６は、フロントフォーク２２６との連結部分を中心として車幅方向に左右対称に延設されている。このハンドル２１６の両端部には運転者が握るグリップが装着される。

車体フレーム２１８は、いわゆるダブルクレードル型であり、例えば、高剛性を有するアルミ鋳造製のチューブフレームによって構成される。車体フレーム２１８は、ヘッドパイプ２２９から左右に分岐して後側に向かって緩やかに斜め下方に延び、車体の略中間部において湾曲し略下方に延びる左右一対のメインフレーム２３２と、メインフレーム２３２の前端部において左右に分岐し該メインフレーム２３２の下側を斜め下方に延び、湾曲部２３４ａを介して略水平に後側に延びる左右一対のダウンパイプ２３４と、車体の略中間部においてメインフレーム２３２に連設され後側に向かって斜め上方に延びる左右一対のシートレール２３６と、それぞれのメインフレーム２３２の下部に配設される左右一対のピボットプレート２３８と、これらピボットプレート２３８から後側に向かって斜め上方に延び前記シートレール２３６に接続される左右一対の補強用のステー２４０と、を有する。

また、前輪２１４の後方でメインフレーム２３２とダウンパイプ２３４の間には、エンジン２２０が配設されている。エンジン２２０としては、例えば、直列４気筒型を適用することができる。このエンジン２２０は、メインフレーム２３２の下部に固定されるクランクケース２４２と、クランクケース２４２の前部上方に連結されるシリンダブロック２４４と、を有している。

シリンダブロック２４４の内部には、燃焼を行う点火プラグ、及び圧縮を行うピストンが収容されている。一方、クランクケース２４２の内部には、前記ピストンにコンロッドを介して連結されるクランク軸やエンジン出力軸が軸支され、各軸との間に動力伝達機構を構成するクラッチ機構や変速機等が収容されている。エンジン２２０の回転駆動力は、クランクケース２４２のエンジン出力軸から無端状のドライブチェーン２４６に伝達され、該ドライブチェーン２４６を介して後輪２２２に伝達される。

また、シリンダブロック２４４の前方には、エンジン２２０の放熱を行うラジエータ２４８が配設され、シリンダブロック２４４の後方には、吸気装置（エアクリーナ２５０）が配設されている。さらに、シリンダブロック２４４には、排気装置２５２が接続される。排気装置２５２は、各気筒に個別に対応してエンジン２２０前方から下方に延びる複数の排気管２５４と、排気管２５４に連なり車体フレーム２１８の下方から車体右側を後側に延びる排気マフラー２５６と、を備えている。

また、車体フレーム２１８のピボットプレート２３８には、スイングアーム２５８の前端部が上下揺動可能に支承されている。このスイングアーム２５８の後端上部とシートレール２３６の間には、リアクッション２６０が介装されている。また、スイングアーム２５８の後端部には、後輪２２２が回転自在に軸支されるとともに、後輪用ブレーキディスク２２２ａが装着される。さらに、ピボットプレート２３８には、後側に延びるピリオンステップ２６２が固定されており、運転者及び同乗者が足を載せるステップホルダ２６２ａが装着されている。

左右一対のメインフレーム２３２の上部には、これらを跨ぐように燃料タンク２６４が配設されている。この燃料タンク２６４の後方でシートレール２３６の上部には、搭乗者（運転者及び同乗者）を乗せるシート２２４が配設される。シート２２４は、運転者が着座するフロントシート２２４ａ、及びフロントシート２２４ａの後方で同乗者が着座するリアシート２２４ｂからなる、いわゆるタンデム型のシートが採用されている。

シートレール２３６の後部には、リアウィンカ２６６が取り付けられるともに、側面視で略円弧状のリアフェンダ２６８が取り付けられている。また、リアフェンダ２６８には、テールランプ２６８ａ及びライセンスプレート２６８ｂが取り付けられている。

次に、参考例に係る自動二輪車２１２のヘッドライト２１０及びその取付構造について具体的に説明する。図１１は、図１０の自動二輪車２１２を概略的に示す正面図であり、図１２は、図１０のヘッドライト２１０とその取付構造を示す一部拡大正面図である。ヘッドライト２１０は、図１１に示すように、単灯式の前照灯として構成され、前輪２１４上部において上下方向に延在するフロントフォーク２２６に取り付けられる。この場合、ヘッドライト２１０は、１つのユニットとして組み付けられた後に、取付部材２７０（図１０参照）を介して、左右一対のフロントフォーク２２６に挟まれるように取り付けられる。また、ヘッドライト２１０は、図１０及び図１１に示すように、メータユニット２３０と係合するようにフロントフォーク２２６の上部に固定される。なお、車両側面視でメータユニット２３０とヘッドライト２１０の一部が重なる位置関係に配置されていれば、メータユニット２３０とヘッドライト２１０は係合しなくてもよい。

参考例に係るメータユニット２３０は、運転者と対向する上面にスピードメータ２７２及びタコメータ２７４を備える。この場合、スピードメータ２７２とタコメータ２７４は、車幅方向に並べられ、車体の中心軸に対し左右対称に配設される。これら２つのメータ２７２、２７４は、計器の表示面のみが露出するようにカバー部材２７６の内部に収容される。

メータユニット２３０のカバー部材２７６は、２つのムーブメントタイプのメータ２７２、２７４を収容する所定の厚みを有している。このカバー部材２７６の下面には、スピードメータ２７２とタコメータ２７４の配設部分として膨出する２つの山部２７８とこれら２つの山部２７８の間に挟まれる谷部２８０が形成され、山部２７８及び谷部２８０の連なりの一部が円弧状の切欠き部２８２に形成されている（図１２参照）。

メータユニット２３０は、カバー部材２７６の下面が斜め前方を向くようにフロントフォーク２２６に取り付けられる（図１０参照）。このメータユニット２３０に対し、ヘッドライト２１０は正面方向を向くようにフロントフォーク２２６に取り付けられる。メータユニット２３０及びヘッドライト２１０の取付状態では、ヘッドライト２１０の筐体２１０ａ上部（主に、ベース部材２９０）が切欠き部２８２に入り込み、カバー部材２７６の下面との間で当接状態を形成する。これにより、自動二輪車２１２の前方上部は、ヘッドライト２１０とメータユニット２３０が一体となった外観に構成される。

また、カバー部材２７６の谷部２８０には、２つのメータ２７２、２７４の並び方向と直交する凹溝２８４が形成されている。ヘッドライト２１０及びメータユニット２３０の取付状態では、ヘッドライト２１０の筐体２１０ａの一部が凹溝２８４に入り込むとともに、その他の部分が凹溝２８４の周辺部分に当接することで、凹溝２８４と筐体２１０ａが囲う通路（流路２８６）が形成される（図１３参照）。この流路２８６の作用効果については後述する。

図１３は、図１０のヘッドライト２１０とその取付構造を概略的に示す一部側面断面図であり、図１４は、同じく図１０のヘッドライト２１０とその取付構造を概略的に示す一部平面断面図であり、図１５は、図１４の支持部材２９６とその周辺部を拡大して示す一部平面断面図である。参考例に係るヘッドライト２１０は、筐体２１０ａを構成するベース部材２９０及びレンズ２９２を有し、このベース部材２９０とレンズ２９２によって形成される空間２９４内に、支持部材２９６、発光ダイオード（以下、ＬＥＤという）２９８及びリフレクタ３００が収容されている。

ベース部材２９０は、上記メータユニット２３０のカバー部材２７６に係合する外形形状に形成されている。すなわち、ベース部材２９０は、正面視で円形に形成されており（図１２参照）、側面断面視では、側壁２９０ｂが後側壁部２９０ａから前方の開口面に向かってテーパ状に拡径する断面略凹形状に形成されている（図１３参照）。

このベース部材２９０は、ＬＥＤ２９８の発光にともなう温度上昇に耐久可能な合成樹脂材によって成形される。このような合成樹脂材として、例えばＢＭＣ（Ｂｕｌｋ Ｍｏｌｄｉｎｇ Ｃｏｍｐｏｕｎｄ）樹脂等を採用すると好適である。

ベース部材２９０の後側壁部２９０ａは、内面側に支持部材２９６（第２の支持基板３１０）がねじ止めされ、外面側にヘッドライト２１０の灯火を制御するドライバ（駆動回路）３０２が取り付けられる（図１４参照）。さらに、ベース部材２９０の前部開口端には、該ベース部材２９０の外側方向に突出するフランジ部３０４が形成されており、このフランジ部３０４の前面には、レンズ２９２の後部開口端に係合する装着溝３０６が形成されている。

レンズ２９２は、透明度が高い合成樹脂材によって成形され、正面視で前記ベース部材２９０に係合する円形に形成され（図１２参照）、側面断面視で略円弧状に形成されている（図１３参照）。このレンズ２９２は、後部開口端を装着溝３０６に嵌め込むことで、ベース部材２９０に組み付けられる。

図１３及び図１４に示すように、ヘッドライト２１０の内部に収容される照射用部品（ＬＥＤ２９８及びリフレクタ３００等）は、支持部材２９６を介してベース部材２９０に取り付けられる。支持部材２９６は、空間２９４内において前後方向に延在する平板状の第１の支持基板３０８（第１の基板支持部材）と、ベース部材２９０にねじ止めされ上下方向に延在する平板状の第２の支持基板３１０（第２の基板支持部材）と、第１の支持基板３０８の上面に配設される上面側実装基板３１２と、第１の支持基板３０８の下面に配設される下面側実装基板３１４とによって構成されている。また、支持部材２９６は、熱伝導性が高い材料によって形成されている。

第１の支持基板３０８は、第２の支持基板３１０の空間２９４を臨む一方面３１０ａに対し直交するように連結されている。この第２の支持基板３１０によって第１の支持基板３０８は前後方向への延出が支持されている。また、第１の支持基板３０８は、空間２９４内の上下方向中間部において略水平に延出しており、平板状の上下両面の所定位置には、上面側実装基板３１２又は下面側実装基板３１４を介して、複数のＬＥＤ２９８が配設されている。

一方、第２の支持基板３１０は、第１の支持基板３０８が連結される一方面３１０ａとは反対側の他方面３１０ｂに、平板状からなる複数の放熱板（放熱フィン３１６：放熱手段）を備えている。この放熱フィン３１６は、第２の支持基板３１０をベース部材２９０に取り付ける際に、ベース部材２９０の後側壁部２９０ａに形成された取付開口部３１８に挿入され、ベース部材２９０の外面側に突出する。これにより、ベース部材２９０に第２の支持基板３１０を容易に位置決めすることが可能となり、ヘッドライト２１０の組立作業の効率化を図ることができる。

なお、第１の支持基板３０８、第２の支持基板３１０及び放熱フィン３１６は、別体としてそれぞれ成形し、互いを連結する構成としてもよいが、一つの部材として一体成形することで、部品点数を少なくすることができ、製造コストの低減や組立作業の効率化を図ることができる。

第１の支持基板３０８の上下両面に配設される複数のＬＥＤ２９８は、ヘッドライト２１０の光源として利用可能な光量や色温度を出射するものが適用される。ここで、参考例に係る複数のＬＥＤ２９８は、第１の支持基板３０８の上面に配設されるロービーム用ＬＥＤ２９８ａと、第１の支持基板３０８の下面に配設されるハイビーム用ＬＥＤ２９８ｂによって構成されている。ロービーム用ＬＥＤ２９８ａは、車体の斜め下方を比較的広い範囲にわたって照射するロービームの光源であり、ハイビーム用ＬＥＤ２９８ｂは、ロービームよりも前方方向で比較的狭い範囲をスポット照射するハイビームの光源である。なお、ロービーム用ＬＥＤ２９８ａとハイビーム用ＬＥＤ２９８ｂは、同種類のＬＥＤを採用すれば、部品コストを低減することができ、ヘッドライト２１０の生産性が向上する。逆に、別種類のＬＥＤを採用してもよく、例えば、ロービームとハイビームとで光量の異なるＬＥＤを用いることができる。

第１の支持基板３０８の上面には、複数（参考例では４つ）のロービーム用ＬＥＤ２９８ａが車幅方向に並んで配設される。４つのロービーム用ＬＥＤ２９８ａは、上面側実装基板３１２を介して第１の支持基板３０８上面の所定位置に配設される。上面側実装基板３１２には、所定の電気回路（図示せず）がプリントされており、この電気回路の入出力端子が配線３２０を介してドライバ３０２に接続されている。４つのロービーム用ＬＥＤ２９８ａは、上面側実装基板３１２に実装することで直列接続される。そして、ロービーム用ＬＥＤ２９８ａは、運転者によるロービームの灯火操作にともない、ドライバ３０２から電力供給がなされ、所定の光量でそれぞれ発光する。

一方、第１の支持基板３０８の下面には、複数（参考例では２つ）のハイビーム用ＬＥＤ２９８ｂが車幅方向に並んで配設される。２つのハイビーム用ＬＥＤ２９８ｂは、下面側実装基板３１４を介して第１の支持基板３０８下面の所定位置に配設される。下面側実装基板３１４にも所定の電気回路が形成されており、２つのハイビーム用ＬＥＤ２９８ｂは、下面側実装基板３１４への実装によって直列接続される。ハイビーム用ＬＥＤ２９８ｂは、運転者によるハイビームの灯火操作にともない、ドライバ３０２から電力供給がなされ、所定の光量でそれぞれ発光する。

また、参考例に係るヘッドライト２１０は、ロービーム用ＬＥＤ２９８ａがハイビーム用ＬＥＤ２９８ｂよりも放熱フィン３１６寄りに配設される。すなわち、図１４及び図１５に示すように、第１の支持基板３０８を平面視した場合、上面側実装基板３１２が第２の支持基板３１０の近傍に配置され、下面側実装基板３１４がこの上面側実装基板３１２よりも前方に配置される。

より具体的に、４つのロービーム用ＬＥＤ２９８ａと２つのハイビーム用ＬＥＤ２９８ｂの配置関係について説明すると、４つのロービーム用ＬＥＤ２９８ａは、第１の支持基板３０８の後側において、放熱フィン３１６と等距離になるように車幅方向に並ぶとともに、各ロービーム用ＬＥＤ２９８ａ間が、所定間隔の隙間を有するように配置されている。

一方、２つのハイビーム用ＬＥＤ２９８ｂは、第１の支持基板３０８の前側において、ハイビーム用ＬＥＤ２９８ｂから放熱フィン３１６に向かって最小経路を通る仮想直線Ｘが、４つのロービーム用ＬＥＤ２９８ａの配置位置の間（隙間）を通るように構成されている。また、２つのハイビーム用ＬＥＤ２９８ｂは、第１の支持基板３０８の下面において該２つのハイビーム用ＬＥＤ２９８ｂの各々が、放熱フィン３１６と等距離になるように車幅方向に並んで配置されている。

このように、ヘッドライト２１０は、４つのロービーム用ＬＥＤ２９８ａと２つのハイビーム用ＬＥＤ２９８ｂを、平面視（前後方向及び車幅方向）で互いに重ならない位置に配置している。このロービーム用ＬＥＤ２９８ａとハイビーム用ＬＥＤ２９８ｂの配置関係による作用効果については後述する。

図１３に戻り、ヘッドライト２１０のリフレクタ３００は、ロービーム用ＬＥＤ２９８ａから出射される光を反射するロービーム用リフレクタ３００ａと、ハイビーム用ＬＥＤ２９８ｂから出射される光を反射するハイビーム用リフレクタ３００ｂとによって構成されている。このリフレクタ３００は、例えば、アルミニウム材の蒸着処理によって表面に薄膜状のアルミニウムが付着されたものを適用することができる。

ロービーム用リフレクタ３００ａは、基端部３２２ａが第２の支持基板３１０の空間２９４を臨む一方面３１０ａにねじ止めされることで、第１の支持基板３０８の上方に配置される。ロービーム用リフレクタ３００ａは、ロービーム用ＬＥＤ２９８ａから出射される光をロービームとして反射する曲面（例えば、二次曲面）に形成されている。また、ロービーム用リフレクタ３００ａは、第１の支持基板３０８の上面との間に所定の隙間３２４が形成されるように、第２の支持基板３１０に取り付けられる。上面側実装基板３１２は、後側の一部が隙間３２４に入り込むように、第１の支持基板３０８上面に配設される。これにより、ロービーム用ＬＥＤ２９８ａを放熱フィン３１６に一層近づけることが可能となる。

一方、ハイビーム用リフレクタ３００ｂは、ハイビーム用ＬＥＤ２９８ｂから出射される光をハイビームとして反射する曲面（例えば、二次曲面）に形成されている。ハイビーム用リフレクタ３００ｂは、基端部３２６ａが第１の支持基板３０８の下面において、上面側実装基板３１２と重なる位置にねじ止めされる。これにより、ハイビーム用リフレクタ３００ｂは、ロービーム用リフレクタ３００ａよりも前方に取り付けられる。その結果、ハイビーム用ＬＥＤ２９８ｂが出射する光を近い位置で反射することが可能となり、光の損失を低減することができる。

ここで、参考例に係るリフレクタ３００は、ロービーム用リフレクタ３００ａの前端部３２２ｂの突出位置と、ハイビーム用リフレクタ３００ｂの前端部３２６ｂの突出位置が略一致している。これにより、ヘッドライト２１０は、正面視でロービーム用リフレクタ３００ａとハイビーム用リフレクタ３００ｂが同じように上下方向に曲面を描き、且つ中心から車幅方向に広がる扇状として視認される（図１２参照）。すなわち、ヘッドライト２１０は、ロービーム用リフレクタ３００ａとハイビーム用リフレクタ３００ｂの前端部３２２ｂ、３２６ｂが一致していることで、正面視した際に、リフレクタ３００が対称性を有するように視認されるため、外観性（美観）が向上する。また、側面視においても、上下方向で出っ張りのないレンズ面とすることができる。

参考例に係るヘッドライト２１０及びヘッドライト２１０の取付構造は、基本的には以上のように構成されるものであり、次に、このヘッドライト２１０を適用した場合の作用効果について説明する。図１６は、図１３のヘッドライト２１０においてロービームを照射する場合の動作を概略的に示す一部側面断面図であり、図１７は、図１３のヘッドライト２１０においてハイビームを照射する場合の動作を概略的に示す一部側面断面図である。

ヘッドライト２１０は、運転者によりロービームの灯火操作が行われると、ドライバ３０２（図１４参照）を駆動制御して、４つのロービーム用ＬＥＤ２９８ａから所定の光量の光を出射する。なお、ロービーム用ＬＥＤ２９８ａは常時点灯であってもよい。図１６に示すように、ロービーム用ＬＥＤ２９８ａは、その指向角に基づき上方又は斜め上方に向かって光線を出射する。空間２９４の上方に配置されたロービーム用リフレクタ３００ａは、ロービーム用ＬＥＤ２９８ａが出射した光線を反射面（曲面）によって所定の方向に反射する。これにより、ヘッドライト２１０は、車体の前方で斜め下方に向かうロービーム用の配光を得ることができる。

また、上述のとおり、第１の支持基板３０８には、４つのロービーム用ＬＥＤ２９８ａが車幅方向に並べられて配設されている（図１５参照）。このため、４つのロービーム用ＬＥＤ２９８ａは、車幅方向に広がりをもって光を出射し、ロービーム用リフレクタ３００ａにより反射されるロービームも車幅方向（左右方向）に広がって斜め下方に照射される。すなわち、ヘッドライト２１０は、車幅方向の並ぶロービーム用ＬＥＤ２９８ａとロービーム用リフレクタ３００ａによって、車体の斜め下方を比較的広い範囲にわたって明るく照射することができる。

一方、運転者によりハイビームの灯火操作が行われると、ヘッドライト２１０は、ドライバ３０２（図１４参照）を駆動制御して、２つのハイビーム用ＬＥＤ２９８ｂから所定の光量の光を出射する。この場合、ハイビーム用ＬＥＤ２９８ｂは、常時点灯ではない。図１７に示すように、ハイビーム用ＬＥＤ２９８ｂは、その指向角に基づきハイビーム用リフレクタ３００ｂに向かって光線を出射する。空間２９４の下方に配置されたハイビーム用リフレクタ３００ｂは、ハイビーム用ＬＥＤ２９８ｂからの光線を反射面（曲面）によって所定の方向に反射し、ハイビーム用の配光を得ることができる。これにより、ヘッドライト２１０は、ロービームよりも前方に向かうスポット照射となるハイビームを照射することができる。

以上のように、参考例に係るヘッドライト２１０は、４つのロービーム用ＬＥＤ２９８ａとロービーム用リフレクタ３００ａにより、ロービームとして広範囲に広がる配光でも充分な明るさを得ることができ、２つのハイビーム用ＬＥＤ２９８ｂとハイビーム用リフレクタ３００ｂにより、ハイビームとしてスポット照射をする配光も得ることができる。

ここで、ロービーム用ＬＥＤ２９８ａは、図１６に示すように、上面側実装基板３１２を介して、第１及び第２の支持基板３０８、３１０に支持されているため、ロービーム用ＬＥＤ２９８ａの発光により生じる熱を、上面側実装基板３１２及び第１の支持基板３０８を介して、第２の支持基板３１０に容易に伝達することができる。同様に、ハイビーム用ＬＥＤ２９８ｂも下面側実装基板３１４を介して、第１及び第２の支持基板３０８、３１０に支持されているため、ハイビーム用ＬＥＤ２９８ｂの発光により生じる熱を、下面側実装基板３１４及び第１の支持基板３０８を介して、第２の支持基板３１０に容易に伝達することができる（図１７参照）。

図１６及び図１７に示すように、第２の支持基板３１０の他方面３１０ｂには、放熱フィン３１６が設けられているため、この放熱フィン３１６により第２の支持基板３１０に伝達されてきた熱を容易に放熱することができる。その結果、ＬＥＤ２９８の動作特性を安定化させることができ、ロービーム及びハイビームの安定的な照射を行うことが可能となる。

また、ヘッドライト２１０は、ロービーム用ＬＥＤ２９８ａをハイビーム用ＬＥＤ２９８ｂより放熱フィン３１６寄りに配設したことにより、ハイビームよりも点灯機会が多く常時点灯されるロービーム用ＬＥＤ２９８ａの放熱を効率的に行うことができる。この場合、ロービーム用ＬＥＤ２９８ａとハイビーム用ＬＥＤ２９８ｂが、互いに重ならない位置に配設されるため、第１の支持基板３０８の一部にロービーム用ＬＥＤ２９８ａとハイビーム用ＬＥＤ２９８ｂから生じる熱が集中することを回避でき、この熱による第１の支持基板３０８の変形等を防ぐことができる。さらに、ロービーム用ＬＥＤ２９８ａとハイビーム用ＬＥＤ２９８ｂが相互に熱の影響を及ぼすことを低減することもできる。

また上述のとおり、ヘッドライト２１０は、上面側実装基板３１２の一部が第１の支持基板３０８とロービーム用リフレクタ３００ａの隙間３２４に入り込むことで、ロービーム用ＬＥＤ２９８ａが第２の支持基板３１０の近傍に配設されている。これにより、ロービーム用ＬＥＤ２９８ａから放熱フィン３１６までの距離が短くなり、熱の伝達をより容易に行うことができる。その結果、ロービーム用ＬＥＤ２９８ａを灯火した際の放熱効率をより向上させることができる。さらに、第１の支持基板３０８を前後方向に短く形成することができるため、ヘッドライト２１０の小型化を図ることが可能となる。

これに加えて、ヘッドライト２１０は、４つのロービーム用ＬＥＤ２９８ａが車幅方向に並べられて配設されていることで、各ロービーム用ＬＥＤ２９８ａから放熱フィン３１６までの距離を一様に短くすることができ、放熱効率をより一層向上することができる。

また、図１５に示すように、ヘッドライト２１０は、２つのハイビーム用ＬＥＤ２９８ｂから放熱フィン３１６に向かって最小経路を通る仮想直線Ｘが、４つのロービーム用ＬＥＤ２９８ａの配置位置の間を通るよう構成されていることで、ロービーム用ＬＥＤ２９８ａとハイビーム用ＬＥＤ２９８ｂを前後方向、及び車幅方向で互いに重ならないように離間して配置させることができ、熱の影響が相互に及ぶことをより一層低減することができる。

さらに、ヘッドライト２１０は、２つのハイビーム用ＬＥＤ２９８ｂの各々が、放熱フィン３１６と等距離になるように配置され、且つ車幅方向に並んで配置されることで、各々のハイビーム用ＬＥＤ２９８ｂから放熱フィン３１６へ容易に熱を伝達することができ、放熱効率を一層向上することができる。

またさらに、図１６及び図１７に示すように、ヘッドライト２１０の上部には、凹溝２８４と筐体２１０ａによって構成される流路２８６が形成されている。この流路２８６は、カバー部材２７６の下面に沿って斜め上下方向に刻設されており、一方の開口部２８６ａがメータユニット２３０の前部でヘッドライト２１０の上方に形成され、他方の開口部２８６ｂがメータユニット２３０の下部でヘッドライト２１０の後方に形成される。

ヘッドライト２１０とメータユニット２３０を共にフロントフォーク２２６に取り付けた状態では、流路２８６（開口部２８６ｂ）の下部に放熱フィン３１６が配置される。このため、流路２８６は、自動二輪車２１２の走行時に、前方（開口部２８６ａ）から走行風を取り込み、下方（開口部２８６ｂ）に走行風を案内して、メータユニット２３０の下方に位置する放熱フィン３１６に走行風を送ることができる。

これにより、放熱フィン３１６は、走行時の走行風によって冷却されることになり、ＬＥＤ２９８の発光にともなう熱を放熱フィン３１６において容易に放熱することができる。また、放熱フィン３１６は、複数の放熱板が上下方向に延在するように第２の支持基板３１０に設けられることで、流路２８６から送られてきた走行風を上側から下側に向けて容易に案内することができ、放熱フィン３１６による放熱効率を高めることができる。

なお、参考例に係るヘッドライト２１０及びヘッドライト２１０の取付機構は、上述の構成に限定されるものではなく、種々の構成を採り得ることは勿論である。例えば、ロービーム用ＬＥＤ２９８ａ及びハイビーム用ＬＥＤ２９８ｂは、上面側実装基板３１２及び下面側実装基板３１４を介さずに、支持部材２９６に直接配設する構成とすれば、熱の伝達をよりスムーズに行うことが可能となる。

また、参考例においては、複数のロービーム用ＬＥＤ２９８ａ及び複数のハイビーム用ＬＥＤ２９８ｂがそれぞれ車幅方向に並べられて配置されているが、これに限らず、車両前後方向に並べて配置するようにしてもよい。

〔第７実施形態〕
次に、第７実施形態に係るヘッドライト２１０Ａについて説明する。図１８は、第７実施形態に係るヘッドライト２１０Ａとその取付構造を概略的に示す一部側面断面図である。なお、以降の第７実施形態の説明において、参考例に係るヘッドライト２１０と同一の構成又は同一の機能を有する構成には、同一の符号を付し詳細な説明については省略する。

第７実施形態に係るヘッドライト２１０Ａは、第１の支持基板３３２（支持部材３３０）に２つの凹部３３４（第１の凹部３３４ａ、第２の凹部３３４ｂ）が設けられる点で、第１〜第６実施形態に係るヘッドライト１０、１０Ａ〜１０Ｅ及び参考例に係るヘッドライト２１０と異なる。

第１の凹部３３４ａは、第１の支持基板３３２の上面側且つ第２の支持基板３１０寄りに設けられ、第２の凹部３３４ｂは、第１の支持基板３３２の下面側且つ第１の凹部３３４ａよりも前方に設けられる。すなわち、第１の支持基板３３２を側面断面視した場合、上面側に開口する第１の凹部３３４ａと、下面側に開口する第２の凹部３３４ｂとが前後方向に並設される。そして、２つの凹部３３４ａ、３３４ｂ間の中間壁部３３６は、互いの凹部３３４ａ、３３４ｂの一方の壁部を構成している。

第１の凹部３３４ａには、上面側実装基板３１２を介してロービーム用ＬＥＤ２９８ａが配設される。一方、第２の凹部３３４ｂには、下面側実装基板３１４を介してハイビーム用ＬＥＤ２９８ｂが配設される。

すなわち、ロービーム用ＬＥＤ２９８ａは、第１の凹部３３４ａに収容されることで、ヘッドライト２１０Ａの正面方向からの視認が防止される。この場合、ロービーム用ＬＥＤ２９８ａの視認防止範囲を規定する仮想直線Ｌ１は、該ロービーム用ＬＥＤ２９８ａが配設される第１の凹部３３４ａの前方側の壁部（中間壁部３３６）によって、その角度が規定される。

特に、ロービーム用ＬＥＤ２９８ａは、光源の指向方向が上側を向いているため、仮想直線Ｌ１がロービーム用リフレクタ３００ａの前端部３２２ｂと交差するように中間壁部３３６（第１の凹部３３４ａ）又はロービーム用リフレクタ３００ａの形状を設計することが好ましい。これにより、上下方向においてどのような方向からヘッドライト２１０Ａを視認しても、中間壁部３３６とロービーム用リフレクタ３００ａよってロービーム用ＬＥＤ２９８ａの視認を防止するとともに、直接光を遮断することができる。

一方、ハイビーム用ＬＥＤ２９８ｂは、第２の凹部３３４ｂに収容されることで、ヘッドライト２１０Ａの正面方向からの視認が防止される。ハイビーム用ＬＥＤ２９８ｂの視認防止範囲を規定する仮想直線Ｌ２は、該ハイビーム用ＬＥＤ２９８ｂが配設される第２の凹部３３４ｂの前方側の壁部（先端壁部３３８）によって、その角度が規定される。

ハイビーム用ＬＥＤ２９８ｂは、光源の指向方向が下方向を向いており、この下方向には前輪２１４（図１０参照）が存在する。このため、先端壁部３３８は、ハイビーム用ＬＥＤ２９８ｂが視認される機会を少なくする適切な高さに設定すればよい。これにより、ハイビーム用ＬＥＤ２９８ｂの視認やハイビーム用ＬＥＤ２９８ｂからの直接光の視認を抑止することができる。

また、第７実施形態に係る支持部材３３０も、参考例の支持部材２９６と同様に、ロービーム用ＬＥＤ２９８ａ又はハイビーム用ＬＥＤ２９８ｂの発光時に生じる熱を第２の支持基板３１０に容易に伝達することができ、第２の支持基板３１０の後背側の放熱フィン３１６から放熱することができる。

図１９は、図１８の第１の支持基板３３２の変形例を示す一部側面断面図である。ヘッドライト２１０Ａの第１の支持基板３３２ａは、凹部３３４を設けずに、ロービーム用ＬＥＤ２９８ａ及びハイビーム用ＬＥＤ２９８ｂの配設位置の前方にそれぞれ壁部３４０を突出形成してもよい。このように壁部３４０によって、ロービーム用ＬＥＤ２９８ａ及びハイビーム用ＬＥＤ２９８ｂを隠す構成としても、各ＬＥＤ２９８ａ、２９８ｂの視認やＬＥＤ２９８ａ、２９８ｂからの直接光の視認を抑止することができる。

なお、本発明は、上述の実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることは勿論である。

Claims (9)

1. 車体を構成するカバー部材（６８、１６０）によって外周が覆われるベース部材（８２、１４２、１６４、１７２）と、前記ベース部材（８２、１４２、１６４、１７２）の前部に取り付けられ前記カバー部材（６８、１６０）が有する開口部（６９、１６２）から露出されるレンズ（８４、１４６、１６６、１７４）とを有し、前記ベース部材（８２、１４２、１６４、１７２）と前記レンズ（８４、１４６、１６６、１７４）によって形成される空間（９８）に発光ダイオード（８６）とリフレクタ（９６、１３２、１８２）が収容される車両の灯火装置（１０、１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄ、１０Ｅ）において、
   前記発光ダイオード（８６）は、前記ベース部材（８２、１４２、１６４、１７２）に支持され前記空間（９８）内に延出する支持部材（８８）の所定位置に配設され、
   前記支持部材（８８）は、前記発光ダイオード（８６）が配設された前記所定位置の前方且つ近傍に該発光ダイオード（８６）よりも高い壁部（１１２、１２０、１３４、１８０）を備え、前記壁部（１１２、１２０、１３４、１８０）によって、前記発光ダイオード（８６）から直接出射される光を規制することを特徴とする車両の灯火装置（１０、１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄ、１０Ｅ）。
2. 請求項１記載の灯火装置（１０、１０Ａ）において、
   前記支持部材（８８）には、前記発光ダイオード（８６）を収容する凹部（１１０、１３０）が形成され、
   前記壁部（１１２、１３４）は、前記凹部（１１０、１３０）における前記発光ダイオード（８６）の側周部を囲う内壁のうちの一部であることを特徴とする車両の灯火装置（１０、１０Ａ）。
3. 請求項１記載の灯火装置（１０、１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ）において、
   前記ベース部材（８２、１４２、１６４）は、前記支持部材（８８）を介して前記発光ダイオード（８６）を下向きに支持し、該発光ダイオード（８６）と対向する位置に前記リフレクタ（９６、１３２）を配置し、
   前記壁部（１１２、１２０、１３４）は、前記発光ダイオード（８６）の中心部と該壁部（１１２、１２０、１３４）の先端部を結ぶ仮想直線（Ｌ）が前記レンズ（８４、１４６、１６６）の前面下方側を通る高さに形成されていることを特徴とする車両の灯火装置（１０、１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ）。
4. 請求項３記載の灯火装置（１０Ａ）において、
   前記リフレクタ（１３２）は、上端部から下端部にかけて湾曲形成されるとともに、前記下端部が前記仮想直線（Ｌ）と交差するように形成されていることを特徴とする車両の灯火装置（１０Ａ）。
5. 請求項１記載の灯火装置（１０、１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄ、１０Ｅ）において、
   前記支持部材（８８）は、前記発光ダイオード（８６）が実装される基板（１００）と、前記基板（１００）を支持する基板支持部材（１０２、１４４、１７６、１９０）によって構成され、
   前記基板支持部材（１０２、１４４、１７６、１９０）は、熱伝導性材料で構成され、一方面において前記基板（１００）を支持し、さらに該一方面と反対側の他方面が、前記ベース部材（８２、１４２、１６４、１７２）に形成された取付開口部（１１６、１５２）から露出するように該ベース部材（８２、１４２、１６４、１７２）に取り付けられることを特徴とする車両の灯火装置（１０、１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄ、１０Ｅ）。
6. 請求項１記載の車両の灯火装置（１０、１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄ、１０Ｅ）の取付構造において、
   前記カバー部材（６８、１６０）は、正面視において前記発光ダイオード（８６）及び前記支持部材（８８）が隠れるように前記レンズ（８４、１４６、１６６、１７４）の一部を覆うことを特徴とする車両の灯火装置（１０、１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄ、１０Ｅ）の取付構造。
7. 請求項６記載の灯火装置（１０Ｂ）の取付構造において、
   前記ベース部材（１４２）は、前記発光ダイオード（８６）が配設されている前記支持部材（８８）の一面を斜め後方に向かせるように、前記カバー部材（６８）の内部に配置されることを特徴とする車両の灯火装置（１０Ｂ）の取付構造。
8. 請求項６記載の灯火装置（１０Ｃ）の取付構造において、
   前記開口部（１６２）は、車幅方向外側に向かって斜め上方へ傾斜する形状に形成されており、
   前記ベース部材（１６４）は、前記リフレクタ（９６）及び前記支持部材（８８）を、前記開口部（１６２）の上端部の傾斜角度に沿って車幅方向外側に向かって斜め上方に傾斜するように支持することを特徴とする車両の灯火装置（１０Ｃ）の取付構造。
9. 請求項５記載の灯火装置（１０Ｂ、１０Ｅ）の取付構造において、
   前記基板支持部材（１４４、１９０）の他方面には、前記空間（９８）の外側に露出する放熱フィン（１５０、１９２）が設けられ、
   前記カバー部材（６８、１６０）には、前記放熱フィン（１５０、１９２）に走行風を流通させるダクト（１５６、１９４）が設けられることを特徴とする車両の灯火装置（１０Ｂ、１０Ｅ）の取付構造。

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