JP5469425B2 - 車両のドアフレーム製造方法 - Google Patents

Description

本発明は車両のドアフレームの製造方法に関する。

図１０は乗用車の左側のフロントドアを車外側から見たものである。ドア５０は、ドアパネル５１とその上部に位置するドアフレーム５２を備え、ドアパネル５１の上縁部とドアフレーム５２の内周部に囲まれる領域が窓開口部５３となっている。窓開口部５３内に昇降可能にドアガラス５４が設けられる。

図１１に示すように、ドアフレーム５２の内周には窓開口部５３側に開口するコ字状（凹状）断面のガラスガイド部５５が形成され、ドアガラス５４が窓開口部５３を閉じるとき、その周縁部がガラスガイド部５５に進入する。ガラスガイド部５５内には弾性材からなるガラスラン５６が嵌合保持されており、ガラスガイド部５５に進入したドアガラス５４の縁部は、ガラスラン５６のリップ５６ａ、５６ｂによって車内側と車外側から弾性的に挟持される。なお、図１１ではドアガラス５４に当接していない自由状態でのリップ５６ａ、５６ｂを表しており、ドアガラス５４との当接時には、リップ５６ａ、５６ｂは互いに離間する方向へ弾性変形される。ガラスガイド部５５は、車内側のリップ５６ａを支持する車内側の側壁部５５ａと、車外側のリップ５６ｂを支持する車外側の側壁部５５ｂを有する。

ドアフレーム５２は、ドア上縁部を形成するアッパサッシュ５７と、ドアパネル５１の後部から上方へ延設されたサイドサッシュ５８を備えている。なお、図１１ではサイドサッシュ５８の断面構造を示しているが、アッパサッシュ５７も、ガラスガイド部５５とガラスラン５６による同様のドアガラス保持構造を有している。そして、ガラスガイド部５５によるドアガラス５４の保持幅（ドアガラス５４と側壁部５５ａ、５５ｂの重畳量）を、アッパサッシュ５７とサイドサッシュ５８で異ならせる場合がある。例えば、サイドサッシュ５８では、半開状態のドアガラス５４のブレやガタつきを防ぐべく、ガラスガイド部５５によるガラス保持幅を大きくして保持性を高めることが求められるのに対し、アッパサッシュ５７では、外観に表れる意匠幅を細くするべく、ガラスガイド部５５（特に側壁部５５ｂ）によるガラス保持幅を小さくすることが求められる場合がある。

このような要求を満たすべく特許文献１では、アッパサッシュ側のフレーム部分とサイドサッシュ側のフレーム部分を、ガラスガイド部におけるガラス保持幅を異ならせた別部材として形成し、アッパサッシュとサイドサッシュの境界部分であるドアフレームのコーナー部分にて接合させている。

特開２００７−１３７２００号公報

ガラスガイド部を含むフレームをアッパサッシュ用とサイドサッシュ用の別部材として形成した上で接合させることは、製造上のコストと手間がかかり、その軽減が望まれていた。そこで本発明は、製造コストが低く生産性が高く、かつ長手方向の異なる部位でのフレーム断面形状、特に意匠幅やガラス保持幅の設定自由度に優れた車両のドアフレーム製造方法を提供することを目的とする。

本発明は、昇降可能なドアガラスの上縁部を保持するアッパサッシュ部と、該ドアガラスの側縁部を保持するサイドサッシュ部と、アッパサッシュ部とサイドサッシュ部の境界のコーナー部とを有する車両のドアフレームの製造方法において、少なくともアッパサッシュ部からサイドサッシュ部に亘る長さを有する金属板を、ドアガラスの縁部に対向するガラス対向部と、該ガラス対向部の車外側に位置する意匠部と、ガラス対向部の車内側に位置する筒状部とを含む一定断面形状の直線状部材として形成した後、コーナー部で曲げ加工してアッパサッシュ部からサイドサッシュ部に連続するフレーム体を形成し、このフレーム体の形成後に、フレーム体のアッパサッシュ部とサイドサッシュ部のそれぞれの意匠部を車外側から外装部材で覆い、この外装部材に、フレーム体の意匠部よりもドアフレームの内周方向へ突出して車内側へ折り返された内方突出部を、ドアフレーム内周方向への突出幅を長手方向の少なくとも一箇所で異ならせて形成し、該外装部材の内方突出部、フレーム体の意匠部、筒状部及びガラス対向部によって、ドアガラスの縁部が進入可能な凹状断面のガラスガイド部を形成したことを特徴とする。

外装部材の内方突出部は、アッパサッシュ部よりもサイドサッシュ部でドアフレーム内周方向への突出幅を大きくすることが好ましい。

外装部材の内方突出部は、車外側に位置する意匠面領域と車内側の折り返し領域の間にフレーム体の意匠部を挟着するヘミング部によって形成してもよいし、車外側に位置する意匠面領域に車内側の折り返し領域を対向させる空ヘミング部によって形成することもできる。

以上の本発明によれば、アッパサッシュ部からサイドサッシュ部に連続する一部材からなるフレーム体によって意匠部と筒状部とガラス対向部を含むドアフレームの本体部分が形成され、そのフレーム体を形成してから意匠部の外側を外装部材で覆うため、ドアコーナー部で別々のフレーム部材を接合する製造方法に比して、製造コストを低く抑えることができ生産性に優れる。またドアフレームの強度確保の点でも優れている。そして、ガラスガイド部の車外側壁部を構成する外装部材の内方突出部を、その長手方向の少なくとも一箇所でドアフレーム内方への突出幅を異ならせて形成することで、フレームの各部ごとに適した意匠幅やガラス保持幅を容易に設定することができる。

本発明を適用した製造方法で製造されるドアフレームの分解斜視図である。 図１のドアフレームを構成するインナフレームの一部の断面形状を示す斜視図である。 ドアフレーム完成状態でのアッパサッシュ部の図１のＡ-Ａ線位置での断面図である。 ドアフレーム完成状態でのリアサイドサッシュ部の図１のＢ-Ｂ線位置での断面図である。 インナフレームのフロントコーナー部分の拡大斜視図である。 ドアフレーム完成状態でのフロントコーナー部材付近の拡大斜視図である。 インナフレームのリアコーナー部分の拡大斜視図である。 ドアフレーム完成状態でのリアコーナー部材付近の拡大斜視図である。 第２の実施形態におけるドアフレーム完成状態でのリアサイドサッシュ部の断面図である。 車両ドアの概略構造を示す図である。 従来のドアフレームの一例を示す、図１０のＣ-Ｃ線に沿う断面図である。

図１に分解状態で示すドアフレーム１０は、図９を参照して先に説明したドア５０のドアフレーム５２に対応する部位であり、乗用車の右側のフロントドアに適用される。ドアフレーム１０は、インナフレーム（フレーム体）１１、外装部材１２、フロントコーナーパッチ１３、リアコーナーパッチ１４、リンフォース１５によって構成されている。

インナフレーム１１は板状の金属部材から形成されており、まずロール成形加工によって図２ないし図４に示す断面形状の直線状部材として形成され、さらに長手方向の途中位置のフロントコーナー部Ｈ１とリアコーナー部Ｈ２で曲げ加工することによって、フロントサイドサッシュ部１１Ｘとアッパサッシュ部１１Ｙとリアサイドサッシュ部１１Ｚが形成される。この各サッシュ部１１Ｘ、１１Ｙ及び１１Ｚによって囲まれる領域がドアガラスＧ（図３、図４）が昇降される窓開口部１６となる。以下の説明において、窓開口部１６に面する側をインナフレーム１１（ドアフレーム１０）の内周と呼び、これと反対の側を外周と呼ぶ。ドアフレーム１０の完成後、フロントサイドサッシュ部１１Ｘとリアサイドサッシュ部１１Ｚの下部は、図示しないドアパネルに固定される。

図２ないし図４に示すように、インナフレーム１１は、車内側に位置し閉鎖断面形状とされた筒状部１１ａと、筒状部１１ａから略平行に車外側に延出された一対の平面状部（ガラス対向部）１１ｂ、１１ｃと、平面状部１１ｂの車外側の端部を外周側に折り曲げた外周側意匠部１１ｄと、平面状部１１ｃの車外側の端部を内周側に折り曲げた内周側意匠部１１ｅを有する。換言すれば、インナフレーム１１は、車内側に位置する筒状部１１ａと、車外側に位置する意匠部１１ｄ、１１ｅを、ドアガラスＧの外縁部に対向する平面状部１１ｂ、１１ｃで接続した構造になっている。筒状部１１ａの一部は内周側意匠部１１ｅに対向する立壁部１１ｆを構成している。

図２、図３及び図５に示すように、インナフレーム１１のフロントサイドサッシュ部１１Ｘとアッパサッシュ部１１Ｙでは、外周側意匠部１１ｄと内周側意匠部１１ｅが略面一に並んで、車外側に向く意匠部を構成する。一方、リアサイドサッシュ部１１Ｚでは、図４や図７に示すように外周側意匠部１１ｄが切除され、代わりにリンフォース１５の外周側意匠部１５ａ（図４）と内周側意匠部１１ｅが車外側に向く意匠部を構成する。図４に示すように、リンフォース１５は、インナフレーム１１の平面状部１１ｂに沿う支持板部１５ｂを有し、支持板部１５ｂを平面状部１１ｂに固定した状態で、内周側意匠部１１ｅから離れた位置で外周側意匠部１５ａが車外側に向く。

図５と図７に示すように、インナフレーム１１において、フロントサイドサッシュ部１１Ｘとアッパサッシュ部１１Ｙの境界であるフロントコーナー部Ｈ１と、アッパサッシュ部１１Ｙとリアサイドサッシュ部１１Ｚの境界であるリアコーナー部Ｈ２ではそれぞれ、意匠部（外周側意匠部１１ｄと内周側意匠部１１ｅ）と平面状部１１ｂ、１１ｃの一部が切除されており、筒状部１１ａの全体と平面状部１１ｂ、１１ｃの一部のみが残されている。この意匠部の切除は、各コーナー部Ｈ１、Ｈ２を形成するインナフレーム１１の曲げ加工の後に行われ、これにより当該曲げ加工で生じた皺等の奇形部分が切除される。なお、各コーナー部Ｈ１、Ｈ２には筒状部１１ａが残されているため、意匠部を切除してもインナフレーム１１全体として十分な強度を確保することができる。

インナフレーム１１におけるフロントコーナー部Ｈ１とリアコーナー部Ｈ２にフロントコーナーパッチ１３とリアコーナーパッチ１４が取り付けられる。フロントコーナーパッチ１３は、フロントコーナー部Ｈ１に固定された状態で、インナフレーム１１の外周側意匠部１１ｄ及び内周側意匠部１１ｅと略面一をなす接続意匠部１３ａ（図１、図６に部分的に示す）を有する。リアコーナーパッチ１４は、リアコーナー部Ｈ２に固定された状態で、インナフレーム１１の内周側意匠部１１ｅ及びリンフォース１５の外周側意匠部１５ａと略面一をなす接続意匠部１４ａ（図１、図８に部分的に示す）を有する。

以上のようにインナフレーム１１に各コーナーパッチ１３、１４とリンフォース１５を取り付けた状態で、これらの意匠部を覆う外装部材１２が取り付けられる。図１に示すように、外装部材１２は、インナフレーム１１のフロントサイドサッシュ部１１Ｘ、アッパサッシュ部１１Ｙ及びリアサイドサッシュ部１１Ｚにそれぞれ対応する、フロントサイド部１２Ｘ、アッパ部１２Ｙ及びリアサイド部１２Ｚを有している。外装部材１２は、インナフレーム１１と前後のコーナーパッチ１３、１４とリンフォース１５の意匠部（１１ｄ、１１ｅ、１３ａ、１４ａ及び１５ａ）に対して車外側から当接され、その両縁部を車内側に折り返すヘミング加工を行い固定される。

具体的には、外装部材１２は、フロントサイド部１２Ｘやアッパ部１２Ｙよりもリアサイド部１２Ｚが幅広に形成されている。図３に示すように、アッパサッシュ部１１Ｙに対して外装部材１２のアッパ部１２Ｙは、外周側意匠部１１ｄと内周側意匠部１１ｅの車外側の面に対して意匠面１２ａを当接させ、該意匠面１２ａの外周側と内周側の縁部をそれぞれ車内側に折り返して形成した外周側ヘミング部１２ｂと内周側ヘミング部（内周側突出部）１２ｃによって外周側意匠部１１ｄと内周側意匠部１１ｅを挟着し、インナフレーム１１と結合される。詳細な断面形状は省略するが、フロントサイドサッシュ部１１Ｘに対する外装部材１２のフロントサイド部１２Ｘの結合構造もこれと同様である（図６参照）。

図４に示すように、外装部材１２のリアサイド部１２Ｚは、リンフォース１５の外周側意匠部１５ａとインナフレーム１１の内周側意匠部１１ｅの車外側の面にまたがって幅広の意匠面１２ａ-Ｗを当接させ、該意匠面１２ａ-Ｗの内周側の縁部を車内側に折り返して形成した内周側ヘミング部（内方突出部）１２ｄによって内周側意匠部１１ｅを挟着し、インナフレーム１１と結合される。一方、意匠面１２ａ-Ｗの外周側の縁部を車内側に折り返して形成した外周側ヘミング部１２ｅにより外周側意匠部１５ａを挟着して、リンフォース１５と結合される。

また、フロントコーナー部Ｈ１では、外装部材１２のフロントサイド部１２Ｘとアッパ部１２Ｙのそれぞれの外周側ヘミング部１２ｂと内周側ヘミング部１２ｃが、フロントコーナーパッチ１３の接続意匠部１３ａを挟着して、外装部材１２とフロントコーナーパッチ１３が結合される（図６参照）。リアコーナー部Ｈ２では、外装部材１２のアッパ部１２Ｙの外周側ヘミング部１２ｂと内周側ヘミング部１２ｃと、リアサイド部１２Ｚの内周側ヘミング部１２ｄと外周側ヘミング部１２ｅが、リアコーナーパッチ１４の接続意匠部１４ａを挟着して、外装部材１２とリアコーナーパッチ１４が結合される（図８参照）。

ドアフレーム１０の内周部には、インナフレーム１１の内周側意匠部１１ｅ及び外装部材１２の内周側ヘミング部１２ｃ、１２ｄを車外側の側壁とし、インナフレーム１１の立壁部１１ｆを車内側の側壁とし、インナフレーム１１の平面状部１１ｃを底面とする、窓開口部１６側（フレーム内周側）に向けて開口された凹状断面のガラスガイド部２０が形成される。図示を省略するが、このガラスガイド部２０内に弾性材からなるガラスランが保持される。このガラスランは、図１１のガラスラン５６と同様に、ガラスガイド部２０内に進入したドアガラスＧの縁部の側面を車内側と車外側から挟んで弾性的に保持するリップを有する。立壁部１１ｆには、ガラスラン抜止用の段差部１１ｇが形成されている。

以上のように、ドアフレーム１０では、前後のサイドサッシュ部とアッパサッシュ部の全体に亘って、一部材からなるインナフレーム１１によってフレームの基本形状を構成し、その意匠部の外面のみ外装部材１２で覆った構造であるため、別々のフレーム部材をドアコーナー部で接合する構造に比べて、組み立てが容易で低コストに製造でき、また強度的にも優れている。

インナフレーム１１は、前後のコーナー部Ｈ１、Ｈ２にて外周側意匠部１１ｄや内周側意匠部１１ｅが切除され、リアサイドサッシュ部１１Ｚで外周側意匠部１１ｄが切除されているが、その他の部分については、インナフレーム１１の長手方向全体に亘り一様な断面形状とされている。つまり、ガラスガイド部２０の車外側側壁の一部を形成する内周側意匠部１１ｅの幅（フレーム内周方向へ向けての突出量）は、アッパサッシュ部１１Ｙとリアサイドサッシュ部１１Ｚで共通している。一方、外装部材１２は、内周側意匠部１１ｅよりもフレーム内周方向へ突出する内周側ヘミング部１２ｃ、１２ｄの突出幅（突出量）を、アッパ部１２Ｙとリアサイド部１２Ｚで異ならせている。具体的には、図３と図４に示すように、アッパ部１２Ｙの意匠面１２ａと内周側ヘミング部１２ｃによる、アッパサッシュ部１１Ｙの意匠部１１ｅに対する挟着領域の幅Ｆ１と、リアサイド部１２Ｚの意匠面１２ａ-Ｗと内周側ヘミング部１２ｄによる、リアサイドサッシュ部１１Ｚの内周側意匠部１１ｅに対する挟着領域の幅Ｆ２は略共通で、この挟着領域より先の内周側ヘミング部１２ｃ、１２ｄのフレーム内周方向へ向けての突出幅Ｄ１、Ｄ２が異なる。図３と図４の比較から分かるように、リアサイド部１２Ｚ側の内周側ヘミング部１２ｄの突出幅Ｄ２は、アッパ部１２Ｙ側の内周側ヘミング部１２ｃの突出幅Ｄ１よりも大きく設定されている（Ｄ１＜Ｄ２）。この外装部材１２における内周側ヘミング部１２ｃ、１２ｄの突出幅Ｄ１、Ｄ２の相違により、アッパサッシュ側（１１Ｙ、１２Ｙ）での、ガラスガイド部２０に進入するドアガラスＧと内周側ヘミング部１２ｃとの重畳幅Ｅ１（図３）と、サイドサッシュ側（１１Ｚ、１２Ｚ）での、ガラスガイド部２０に進入するドアガラスＧと内周側ヘミング部１２ｄとの重畳幅Ｅ２（図４）が、Ｅ１＜Ｅ２の関係となる。換言すれば、内周側ヘミング部１２ｃ、１２ｄはガラスガイド部２０の車外側の側壁を構成しているため、サイドサッシュ側（１１Ｚ、１２Ｚ）でのガラスガイド部２０の車外側壁面によるドアガラスＧの保持幅（Ｅ２）が、アッパサッシュ側（１１Ｙ、１２Ｙ）でのガラスガイド部２０の車外側壁面によるドアガラスＧの保持幅（Ｅ１）よりも大きくなる。これにより、ガラスガイド部２０にガラスラン（不図示）を取り付けたとき、ドアフレーム１０のリアサイドサッシュ部分（１１Ｚ、１２Ｚ）では、ドアガラスＧに対する保持強度を高めてブレやガタつきを確実に抑えることができる。一方、ドアフレーム１０のアッパサッシュ部分（１１Ｙ、１２Ｙ）では、外装部材１２の意匠面１２ａを細幅にすることができ、ドアフレーム１０のデザイン上の自由度が高くなる。なお、アッパサッシュ側のガラスガイド部２０にドアガラスＧの上縁部が進入するのはドアガラスＧの全閉状態であるため、半開状態での保持も要求されるリアサイドサッシュ側と異なり、狭い保持幅（Ｅ１）で十分に安定してドアガラスＧを保持することができる。

以上の実施形態では、ガラスガイド部２０の車外側の壁部を形成する外装部材１２の内周側ヘミング部１２ｃ、１２ｄは、それぞれインナフレーム１１の内周側意匠部１１ｅを挟着するものとしたが、図９に示すように、内周側ヘミング部の一部を、内周側意匠部１１ｅを挟着しない、いわゆる空ヘミング部（内方突出部）１２ｄ′として構成することもできる。図９は、リアサイド部１２Ｚに空ヘミング部１２ｄ′を形成した形態を示している。図１に示すように、リアサイド部１２Ｚは下部から上部（アッパ部１２Ｙとの接続部）へ進むにつれて徐々に幅狭になるように幅が徐変しており、その一部領域では、図４に示すように内周側意匠部１１ｅを挟着する内周側ヘミング部１２ｄとし、別の領域では内周側意匠部１１ｅを挟着せず意匠面１２ａの裏面に接する（対向する）ように折り返された空ヘミング部１２ｄ′とすることができる。この態様でも、空ヘミング部１２ｄ′のフレーム内周方向への突出幅Ｄ２′（図９）を、アッパ部１２Ｙでの上記内周側ヘミング部１２ｃの突出幅Ｄ１よりも大きくすることで、ガラスガイド部２０に進入するドアガラスＧと空ヘミング部１２ｄ′との重畳幅Ｅ２′を、アッパ部１２Ｙでの上記重畳幅Ｅ１よりも大きくすることができる。

なお、図９では、リアサイド部１２Ｚ側に空ヘミング部１２ｄ′を形成する形態を示したが、本発明では、外装部材１２に空ヘミング部を形成する場合に、その形成領域はリアサイド部１２Ｚに限定されるものではなく、フロントサイド部１２Ｘやアッパ部１２Ｙにも空ヘミング部を形成することができる。つまり、インナフレーム１１の内周側意匠部１１ｅに対する挟着を行うヘミング部であるか、挟着しない空ヘミング部であるかを問わず、外装部材１２におけるフレーム内周側への突出部の突出幅をアッパ部１２Ｙ側とリアサイド部１２Ｚ側で異ならせることで、ドアフレーム１０における意匠幅や、ガラスガイド部２０によるドアガラスＧの保持幅に変化を持たせることが肝要なのである。

以上、図示実施形態に基づき説明したが、本発明はこの実施形態に限定されるものではない。例えば、実施形態のドアフレーム１０では、インナフレーム１１において、アッパサッシュ部１１Ｙに対してフロントコーナー部Ｈ１で曲げられたフロントサイドサッシュ部１１Ｘを有するが、フロントコーナー部Ｈ１に相当する曲げ部を有さず、アッパサッシュ部がなだらかに湾曲してドアパネルに接続するタイプのドアフレームであっても適用が可能である。

また、実施形態では、インナフレーム１１のリアサイドサッシュ部１１Ｚで外周側意匠部１１ｄを切除しているが、リアサイドサッシュ部１１Ｚで外周側意匠部１１ｄを残し、フロントサイドサッシュ部１１Ｘやアッパサッシュ部１１Ｙと略同一の断面にさせてもよい。この場合、リンフォース１５を用いずに、インナフレーム１１単独（外周側意匠部１１ｄと内周側意匠部１１ｅ）でリアサイドサッシュ部１１Ｚでの意匠部を形成することもできる。

また、実施形態のインナフレーム１１の筒状部１１ａは閉断面に形成されているが、閉断面でない筒状部を有するドアフレームにも本発明は適用が可能である。

１０ ドアフレーム
１１ インナフレーム
１１ａ 筒状部
１１ｂ １１ｃ 平面状部（ガラス対向部）
１１ｄ 外周側意匠部
１１ｅ 内周側意匠部
１１ｆ 立壁部
１１ｇ 段差部
１１Ｘ フロントサイドサッシュ部
１１Ｙ アッパサッシュ部
１１Ｚ リアサイドサッシュ部（フレーム体）
１２ 外装部材
１２ａ １２ａ-Ｗ 意匠面
１２ｂ １２ｅ 外周側ヘミング部
１２ｃ １２ｄ 内周側ヘミング部（内方突出部）
１２ｄ′ 空ヘミング部（内方突出部）
１２Ｘ フロントサイド部
１２Ｙ アッパ部
１２Ｚ リアサイド部
１３ フロントコーナーパッチ
１３ａ 接続意匠部
１４ リアコーナーパッチ
１４ａ 接続意匠部
１５ リンフォース
１５ａ 外周側意匠部
１５ｂ 支持板部
１６ 窓開口部
２０ ガラスガイド部
Ｇ ドアガラス
Ｈ１ フロントコーナー部
Ｈ２ リアコーナー部

Claims (4)

1. 昇降可能なドアガラスの上縁部を保持するアッパサッシュ部と、該ドアガラスの側縁部を保持するサイドサッシュ部と、アッパサッシュ部とサイドサッシュ部の境界のコーナー部とを有する車両のドアフレームの製造方法において、
   少なくとも上記アッパサッシュ部からサイドサッシュ部に亘る長さを有する金属板を、上記ドアガラスの縁部に対向するガラス対向部と、該ガラス対向部の車外側に位置する意匠部と、ガラス対向部の車内側に位置する筒状部とを含む一定断面形状の直線状部材として形成した後、上記コーナー部で曲げ加工して上記アッパサッシュ部からサイドサッシュ部に連続するフレーム体を形成し、
   上記フレーム体の形成後に、該フレーム体のアッパサッシュ部とサイドサッシュ部のそれぞれの意匠部を車外側から外装部材で覆い、
   上記外装部材に、フレーム体の意匠部よりもドアフレームの内周方向へ突出して車内側へ折り返された内方突出部を、ドアフレーム内周方向への突出幅を長手方向の少なくとも一箇所で異ならせて形成し、該外装部材の内方突出部、上記フレーム体の意匠部、筒状部及びガラス対向部によって、上記ドアガラスの縁部が進入可能な凹状断面のガラスガイド部を形成したことを特徴とする車両のドアフレーム製造方法。
2. 請求項１記載のドアフレーム製造方法において、上記外装部材の内方突出部は、上記アッパサッシュ部よりもサイドサッシュ部でドアフレーム内周方向への突出幅が大きい車両のドアフレーム製造方法。
3. 請求項１または２記載のドアフレーム製造方法において、上記外装部材の内方突出部は、車外側に位置する意匠面領域と車内側の折り返し領域の間に上記フレーム体の意匠部を挟着するヘミング部によって形成される車両のドアフレーム製造方法。
4. 請求項１または２記載のドアフレーム製造方法において、上記外装部材の内方突出部は、車外側に位置する意匠面領域に車内側の折り返し領域が対向する空ヘミング部によって形成される車両のドアフレーム製造方法。

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