JP6612302B2 - ドアサッシュ - Google Patents

Description

本発明は、車両ドアを構成するドアサッシュに関する。

乗用車等の車両のドアを構成するドアサッシュは、重量増を防ぎつつ剛性を得るために、内部を中空とした袋状断面形状や筒状断面形状のフレーム部を長手方向に配設したものが多い。また、特許文献１には、ドアサッシュの上縁を形成するメインサッシュ（アッパサッシュ）とドアサッシュの後縁または前縁を形成する立柱サッシュとを、つなぎ部材で鋳ぐるみ連結させる技術が記載されている。

特開２０１４−８０１８５号公報

近年は、車両ドアの高機能化やデザインの多様化によって、ドアサッシュにおいても、単にドアの骨格を構成するだけでなく、複合的な役割を果たすことが求められるようになっている。しかし、従来のドアサッシュでは、上記のような中空状のフレーム部の内部空間は有効利用されずにデッドスペースとなっていた。また、特許文献１のつなぎ部材は、各サッシュの間を鋳ぐるみによって埋める構造であるため、つなぎ部材が配されている箇所ではフレーム部の内部空間が存在せず、構造上の制約があった。

本発明は、以上の問題意識に基づいてなされたものであり、ドア周りの高機能化に寄与する車両のドアサッシュを提供することを目的とする。

本発明は、車両ドアの窓開口を囲むドアサッシュにおいて、車外側に位置する意匠部と、意匠部より車内側に位置して、壁部に囲まれたサッシュ内空間を形成するフレーム部と、サッシュ内空間の内側に位置してドア関連部品を取り付け可能な取付部と、を備えることを特徴としている。

例えば、ドアサッシュは、窓開口の上縁を形成するアッパサッシュと、アッパサッシュの端部から下方に延びる立柱サッシュとを備え、アッパサッシュと立柱サッシュがそれぞれ意匠部とフレーム部とを備えており、アッパサッシュと立柱サッシュが交わるドアコーナー部のサッシュ内空間に取付部を設けることができる。

より詳しくは、アッパサッシュを形成するアッパサッシュ構成体と、立柱サッシュを形成する立柱サッシュ構成体と、アッパサッシュ構成体と立柱サッシュ構成体がそれぞれ接続してドアコーナー部を構成するドアコーナー構成体とを備え、ドアコーナー構成体に取付部が設けられることが好ましい。

取付部は、フレーム部の内側に凹設された有底の孔部とすることができる。例えば、ドアコーナー部に取付部を設ける場合、ドアコーナー構成体は、アッパサッシュ構成体と立柱サッシュ構成体の少なくとも一方のフレーム部に連続する、車外側に開放されて車内側を底部とする凹状の断面形状のフレーム部を有し、該フレーム部の底部側の肉厚が部分的に異なっており、孔部は、ドアコーナー構成体におけるフレーム部の底部側の肉厚が大きい部分に、車外側に向けて開口して設けられる。

取付部に取り付けられるドア関連部品として、窓開口内でウインドガラスを移動させるウインドレギュレータを構成する部品を選択可能である。

一例として、ワイヤを牽引してウインドガラスを移動させるワイヤ式のウインドレギュレータのうち、ワイヤを案内するワイヤ案内部材またはワイヤ案内部材を取り付ける取り付け部材を、取付部に取り付けられるドア関連部品とすることができる。

本発明によれば、ドア関連部品を取り付ける部位としてサッシュ内空間を利用することにより、ドア周りの高機能化に寄与する車両のドアサッシュを得ることができる。

車両ドアを車外側から見た図である。 図１のII-II線に沿うアッパサッシュの断面図である。 分解した立柱サッシュを車外側から見た図である。 分解した立柱サッシュを後方から見た図である。 ドアサッシュのドアコーナー部を車内側から見た図である。 ドアコーナー部を構成する接続部材を車外側から見た斜視図である。 接続部材を上方から見た図である。 ウインドレギュレータの分解斜視図である。 図２３のIX-IX線に沿う位置における立柱サッシュの断面図である。 図９の一部を拡大した断面図である。 弾性カバーが弾性変形した状態を示す、図１０と同様の断面図である。 立柱サッシュへ弾性カバーを組み付ける途中の状態を示す断面図である。 立柱サッシュを構成するガーニッシュを成形している状態を示す断面図である。 図２２のXIV-XIV線に沿う位置における立柱サッシュの断面図である。 図２４のXV-XV線に沿う位置における立柱サッシュの断面図である。 図２３のXVI-XVI線に沿う位置における立柱サッシュの断面図である。 図２３のXVII-XVII線に沿う位置における立柱サッシュの断面図である。 図２３のXVIII-XVIII線に沿う位置における立柱サッシュの断面図である。 ウインドレギュレータアッセンブリの斜視図である。 ウインドガラスとスライダの位置関係を示す側面図である。 ２つのスライダの斜視図である。 ウインドレギュレータを一部透視して後方から見た図である。 ウインドガラス全閉状態のウインドレギュレータを一部透視して後方から見た図である。 ウインドガラス全開状態のウインドレギュレータを一部透視して後方から見た図である。 スライダのシューベースと弾性カバーのリップ部の接触関係を表す断面図である。

以下、図面を参照しながら本発明を適用した実施形態について説明する。図１に示すドア１０は、車両ボディ（図示略）の右側前席の側方に取り付けられる側面ドアであり、車両ボディにはドア１０によって開閉されるドア開口（図示略）が形成されている。ドア１０は、ドアパネル１０ａ（一点鎖線で仮想的に示す）とドアサッシュ１０ｂとを備えている。ドアパネル１０ａの上縁部とドアサッシュ１０ｂとによって囲まれる窓開口１０ｃが形成されている。

以下の説明における車内側と車外側は、ドア１０を閉じた状態での車両ボディの内側と外側に対応しており、車内側と車外側を結ぶ方向（ドア１０の厚み方向）を車内外方向と呼ぶ。また、ドアサッシュ１０ｂのうち、窓開口１０ｃに向く側を内周側、窓開口１０ｃの反対側（ドア１０を閉じた状態でボディ開口の内縁に向く側）を外周側とし、内周側と外周側を結ぶ方向を内外周方向と呼ぶ。

図示を省略するが、ドアパネル１０ａは、車内側に位置するインナパネルと、車外側に位置するアウタパネルとを組み合わせて構成されている。インナパネルとアウタパネルの間にドアパネル内空間（図示略）が形成されており、ドアパネル内空間の上縁は窓開口１０ｃ側に開口している。

ドアサッシュ１０ｂは、ドア１０の上縁に位置するアッパサッシュ１１と、アッパサッシュ１１からドアパネル１０ａへ向けて概ね上下方向に延びている立柱サッシュ１２及びフロントサッシュ１３とを有している。立柱サッシュ１２はドアサッシュ１０ｂの最後部に位置しており、ドア１０の後部上方の角隅部は、アッパサッシュ１１の後端と立柱サッシュ１２の上端が交わるドアコーナー部１０ｄとなっている。立柱サッシュ１２とフロントサッシュ１３は略平行に延びており、立柱サッシュ１２が窓開口１０ｃの後縁を形成し、フロントサッシュ１３が窓開口１０ｃの前縁を形成する。また、アッパサッシュ１１が窓開口１０ｃの上縁を形成する。

立柱サッシュ１２は、ドアコーナー部１０ｄから下方（斜め下方）に延びてドアパネル内空間に挿入される。アッパサッシュ１１は、ドアコーナー部１０ｄから前方に延び、途中から前方に進むにつれて下方に湾曲する。アッパサッシュ１１の前端はドアパネル１０ａのドアパネル内空間に挿入される。フロントサッシュ１３は、アッパサッシュ１１の途中位置から下方（斜め下方）に延びてドアパネル内空間に挿入される。アッパサッシュ１１と立柱サッシュ１２とフロントサッシュ１３はそれぞれ、ドアパネル内空間内でドアパネル１０ａに対して固定される。

ドアパネル内空間には、前部にミラーブラケット１４が配され、後部にロックブラケット１５が配されている。ミラーブラケット１４とロックブラケット１５はそれぞれドアパネル１０ａに対して固定され、ミラーブラケット１４にフロントサッシュ１３が固定され、ロックブラケット１５に立柱サッシュ１２が固定される。ミラーブラケット１４の一部は、ドアパネル１０ａよりも上方に突出してアッパサッシュ１１とフロントサッシュ１３の間の三角状のスペースに収まる形状をなし、ミラーブラケット１４の当該部分に対してドアミラー（図示略）等が取り付けられる。ロックブラケット１５にはドアロック機構（図示略）等が取り付けられる。

ドアパネル内空間の上縁付近に、前後方向に延びるベルトラインリンフォース１６が配されている。ベルトラインリンフォース１６は車外側に位置するアウタリンフォースを少なくとも備えており、その前部がミラーブラケット１４に固定され後部がロックブラケット１５に固定される。なお、ベルトラインリンフォース１６の構成として、アウタリンフォースに加えて、車内側に位置するインナリンフォースを備えてもよい。

立柱サッシュ１２とフロントサッシュ１３に沿って昇降して窓開口１０ｃを開閉させるウインドガラスＷを備える。ウインドガラスＷは、車外側を向く車外側面Ｗ１と、車内側を向く車内側面Ｗ２と、外周側を向く縁面Ｗ３とを有する板状のガラス材である（図１９参照）。ウインドガラスＷは、後述するウインドレギュレータ４０によって、全閉位置（図１の位置、図２０の実線位置）と全開位置（図２０の二点鎖線位置）との間で昇降し、全閉位置ではウインドガラスＷの上縁がアッパサッシュ１１まで達する。全閉位置から全開位置へ下降したウインドガラスＷは、ドアパネル内空間に収容される。

図２に示すように、アッパサッシュ１１は、車内側に位置するサッシュ本体２０と、車外側に位置するサッシュモールディング２１とを組み合わせて構成されている。

サッシュ本体２０は、アッパサッシュ１１を剛体とさせる厚肉の金属製の長尺部材であり、車内側に位置する中空断面形状のフレーム部２０ａと、フレーム部２０ａから車外側に向けて突出する板状部２０ｂとを有する。フレーム部２０ａは、車内側に位置する車内側壁２０ｃと、車内側壁２０ｃの内周側の端部から車外側に延びる内周側壁２０ｄと、車内側壁２０ｃの外周側の端部から車外側に延びる外周側壁２０ｅと、内周側壁２０ｄ及び外周側壁２０ｅの車外側の端部を接続する車外側壁２０ｆとを有する。板状部２０ｂは、外周側壁２０ｅと車外側壁２０ｆの境界付近から車外側へ突出している。

サッシュモールディング２１は、サッシュ本体２０よりも肉厚が小さい金属製の長尺部材であり、板状部２０ｂの外周側に重なる支持部２１ａと、支持部２１ａの車外側に位置する意匠部２１ｂとを有する。板状部２０ｂと支持部２１ａはリベット等によって固定される。すなわち、アッパサッシュ１１は、車内側に位置するフレーム部２０ａと車外側に位置する意匠部２１ｂを、板状部２０ｂ及び支持部２１ａからなる接続部によって接続した構成を有する。

アッパサッシュ１１には、フレーム部２０ａの車外側壁２０ｆと、板状部２０ｂと、支持部２１ａとによって囲まれる凹部として、ガラスラン収納部２２が形成される。ガラスラン収納部２２は内周側に向けて開放しており、その内部に弾性体からなるガラスラン２３が収容される。ガラスラン収納部２２内には内周側へのガラスラン２３の脱落を防ぐ抜け止め用の凹凸形状が設けられている。ガラスラン２３はガラスラン収納部２２の内面に沿う凹状の断面形状を有しており、弾性変形可能な複数のリップ部が内側に形成されている。

図２に示すように、ウインドガラスＷの全閉位置では、ウインドガラスＷの上縁部がガラスラン収納部２２に進入する。ガラスラン収納部２２に進入したウインドガラスＷはガラスラン２３のリップ部を押圧して弾性変形させる。すると、ガラスラン２３のリップ部がウインドガラスＷの車外側面Ｗ１と車内側面Ｗ２と縁面Ｗ３にそれぞれ密着して、車内側への雨滴等の浸入が防がれる水密状態になると共に、ウインドガラスＷの上縁部がガラスラン２３によって弾性的に保持される。

アッパサッシュ１１にはさらに、ガラスラン収納部２２と反対の外周側にウェザストリップ保持部２４が形成されている。ウェザストリップ保持部２４は、支持部２１ａとその車内側及び車外側に形成した外周側への曲折部とによって構成される凹部である。ウェザストリップ保持部２４は外周側に向けて開放しており、その内部に弾性体からなるウェザストリップ（図示略）の脚部が嵌合保持される。ウェザストリップはウェザストリップ保持部２４から外周側に突出する弾接部を有する。ドア１０を閉じると、車両ボディのドア開口の内縁部にウェザストリップの弾接部が当接して弾性変形する。後述するように、ウェザストリップは立柱サッシュ１２に沿う部分にも連続しており、ドア１０を閉じた状態では、ドアサッシュ１０ｂの全体とドア開口との間がウェザストリップによって水密状態にシールされる。

アッパサッシュ１１は、ドアコーナー部１０ｄ側の後端位置からフロントサッシュ１３の上端と接続する位置（前方コーナー部と呼ぶ）まで、以上に述べた一般断面形状を維持する。図示を省略するが、アッパサッシュ１１のうち前方コーナー部よりも前方の部分は、サッシュモールディング２１が設けられずにガラスラン収納部２２が省略されている。フロントサッシュ１３には、アッパサッシュ１１のガラスラン収納部２２に連続する凹状の断面形状のガラスラン収納部（図示略）が設けられており、ガラスラン２３は、フロントサッシュ１３のガラスラン収納部内に保持されて、前方コーナー部から下方に向けて配設される。

図３と図４に示すように、立柱サッシュ１２は、それぞれが金属製の長尺部材であるインナサッシュ３０とガイドレール３１を組み合わせて構成されている。なお、インナサッシュ３０やガイドレール３１は、合成樹脂のような非金属の材質で形成することも可能である。図９に示すように、インナサッシュ３０とガイドレール３１の車外側にガーニッシュ３２と弾性カバー３３が取り付けられている。

インナサッシュ３０は、車内側に位置するフレーム部３０ａと、車外側に位置する意匠部３０ｂと、フレーム部３０ａと意匠部３０ｂを接続する段部３０ｃとを有する。フレーム部３０ａは、アッパサッシュ１１におけるフレーム部２０ａに対応する部分である。より詳しくは、図９に示すように、車内側に位置する車内側壁３０ｄと、車内側壁３０ｄの内周側の端部から車外側に延びる内周側壁３０ｅと、車内側壁３０ｄの外周側の端部から車外側に延びる外周側壁３０ｆとを有する。外周側壁３０ｆは概ね車内外方向へストレートに延びている。内周側壁３０ｅは、車内側壁３０ｄから離れるにつれて外周側壁３０ｆに対する間隔を大きくする（内周側への突出量を大きくする）傾斜領域を有し、傾斜領域の車外側は内周側壁３０ｅと略平行な平行領域となっている。

フレーム部２０ａを閉鎖断面形状としているアッパサッシュ１１のサッシュ本体２０とは異なり、立柱サッシュ１２のインナサッシュ３０は、フレーム部３０ａにおける内周側壁３０ｅと外周側壁３０ｆの車外側の端部を接続せずに車外側に向けて開放された袋状の断面形状を有している。

インナサッシュ３０の段部３０ｃは、外周側壁３０ｆの車外側の端部から外周側に延びる外周延設部３０ｇと、外周延設部３０ｇの外周側の端部から車外側に延びる車外延設部３０ｈとを有する。意匠部３０ｂは、車外延設部３０ｈの車外側の端部から外周側に延びている。

ガイドレール３１は、車外側に向けて開放した凹状の断面形状を有しており、インナサッシュ３０における袋状断面形状のフレーム部３０ａの車外側の開放部分の内側に嵌まるように配置されている。より詳しくは、ガイドレール３１は、車内側に位置する車内側壁３１ａと、車内側壁３１ａの内周側の端部から車外側に延びる内周側壁３１ｂと、車内側壁３１ａの外周側の端部から車外側に延びる外周側壁３１ｃとを有する。内周側壁３１ｂの車外側の端部と外周側壁３１ｃの車外側の端部には、内周側に向けて突出する屈曲部３１ｄとカバー壁３１ｅが設けられている。ガイドレール３１はさらに、車内側壁３１ａの内外周方向の途中位置から車外側に突出する隔壁３１ｆと、隔壁３１ｆの車外側の端部から内周側に突出する保持壁３１ｇとを有している。

内外周方向に並ぶ３つの壁（内周側壁３１ｂ、外周側壁３１ｃ、隔壁３１ｆ）と、これら３つの壁を接続する車内側壁３１ａとによって、ガイドレール３１内には内外周方向に隣接する第１区画Ｓ１と第２区画Ｓ２が形成される。保持壁３１ｇは、内周側壁３１ｂとの間に隙間を形成しながら、第１区画Ｓ１の車外側を部分的に塞いでいる。カバー壁３１ｅは、隔壁３１ｆとの間に隙間を形成しながら、第２区画Ｓ２の車外側を部分的に塞いでいる。

隔壁３１ｆは外周側壁３１ｃよりも内周側壁３１ｂに近い位置に設けられており、内外周方向におけるサイズは、第１区画Ｓ１よりも第２区画Ｓ２の方が大きい。車内側壁３１ａを基準とする車外側への突出量は、外周側壁３１ｃが最も大きく、次いで内周側壁３１ｂが大きく、隔壁３１ｆが最も小さい。したがって、第１区画Ｓ１よりも第２区画Ｓ２の方が、内外周方向と車内外方向のいずれにも広い。また、第１区画Ｓ１の車外側の面を形成する保持壁３１ｇよりも、第２区画Ｓ２の車外側の面を形成するカバー壁３１ｅの方が内外周方向に長い。

インナサッシュ３０とガイドレール３１を組み合わせた状態で、フレーム部３０ａの車外側の開口部分をガイドレール３１が塞ぐ。内周側壁３０ｅの端部が屈曲部３１ｄに当接して、インナサッシュ３０とガイドレール３１の車内外方向の相対的な位置が決まる（図１４参照）。内周側壁３１ｂと外周側壁３１ｃは、フレーム部３０ａの内側から内周側壁３０ｅと外周側壁３０ｆに対して当接しており、この当接によってインナサッシュ３０とガイドレール３１は内外周方向に一体化される。ガイドレール３１の車内側壁３１ａは、インナサッシュ３０の内周側壁３０ｅと外周側壁３０ｆを内外周方向に接続する。そして、車内側壁３０ｄと内周側壁３０ｅと外周側壁３０ｆと車内側壁３１ａとによって囲まれる第３区画Ｓ３が形成される。第３区画Ｓ３は、第１区画Ｓ１と第２区画Ｓ２の車内側に隣接して位置し、車内側壁３１ａによって第１区画Ｓ１及び第２区画Ｓ２と隔てられている。

また、インナサッシュ３０とガイドレール３１を組み合わせた状態では、ガイドレール３１の外周側壁３１ｃが、インナサッシュ３０の外周延設部３０ｇよりも車外側に突出して、段部３０ｃの内周側に位置する位置決め部３１ｃ１を形成する（図９から図１１参照）。そして、段部３０ｃの車外延設部３０ｈと位置決め部３２ｃ１を両側壁として外周延設部３０ｇを底部とする、車外側に開放された保持凹部Ｕ１がフレーム部３０ａの外側（車外側且つ外周側）に形成される（図９から図１１参照）。

ガイドレール３１で外周側壁３１ｃに続けて形成されるカバー壁３１ｅは、ウインドガラスＷに対して車内側に離間して対向する。カバー壁３１ｅは外周延設部３０ｇよりも車外側に位置しており、ウインドガラスＷの車内側面Ｗ２とカバー壁３１ｅとの間には、保持凹部Ｕ１に連通する隙間Ｕ２が形成される（図９から図１１参照）。

ガーニッシュ３２は、意匠部３０ｂの車外側を覆って立柱サッシュ１２の長手方向に延びる長尺部材であり、車外側に向く車外側面３２ａと、車内側に向き意匠部３０ｂに対向する車内側面３２ｂとを有する。内外周方向ではガーニッシュ３２は意匠部３０ｂの全体を覆う幅を有している。ガーニッシュ３２の内周側の縁部と外周側の縁部にはそれぞれ、車内側に向けて湾曲（屈曲）して車内側面３２ｂよりも車内側に突出する形状の内周縁部３２ｃと外周縁部３２ｄが設けられている。

より詳しくは、図１０と図１１に示すように、ガーニッシュ３２の内周縁部３２ｃは、内周側を向く内周側面３２ｅと、外周側を向く外周側面３２ｆと、車内側を向く端面３２ｇとを有する。内周側面３２ｅは、車外側面３２ａに連続する面であり、車内側に進むほど内周側に突出する傾斜形状を有し、且つ内周側に向けて凸となる湾曲形状を有している（特に、車外側面３２ａに接続する部分から所定の領域が凸状の湾曲面となっている）。外周側面３２ｆは、車内側面３２ｂに連続する面であり、車内側に進むほど内周側に突出する傾斜形状を有し、且つ内周側に向けて凹となる湾曲形状を有している（特に、車内側面３２ｂに接続する部分から所定の領域が凹状の湾曲面となっている）。端面３２ｇは、内周側面３２ｅと外周側面３２ｆのそれぞれの車内側端部を接続しており、車内側を向く平面形状を有する。

インナサッシュ３０の意匠部３０ｂと車外延設部３０ｈの境界部分は湾曲形状を有し、内周縁部３２ｃの内周側面３２ｅや外周側面３２ｆの湾曲形状は、このインナサッシュ３０の湾曲形状に沿うものである。そして、端面３２ｇを含む内周縁部３２ｃの先端側の一部が、車外延設部３０ｈよりも内周側に位置して保持凹部Ｕ１の内側に入り込んでいる。ガーニッシュ３２の車外側面３２ａは、車内外方向においてウインドガラスＷの車外側面Ｗ１と概ね同じ位置にあり、端面３２ｇは、車内外方向においてウインドガラスＷの車内側面Ｗ２に近い位置にある。

ガーニッシュ３２は合成樹脂等の材質からなる成形品であり、図１３に示す成形用の型を用いて成形される。この成形用の型は、車外側面３２ａと車内側面３２ｂを表裏とするガーニッシュ３２の表裏方向（ガーニッシュ３２を立柱サッシュ１２に組み付けた状態での車内外方向に相当する）に相対移動可能な上型８０と下型８１を有する。

上型８０は、ガーニッシュ３２の車外側面３２ａを形成する平面状の第１の形成領域８０ａと、第１の形成領域８０ａに続けて凹状に湾曲しながら延設されて内周側面３２ｅの一部を形成する第２の形成領域８０ｂとを有する。下型８１は、ガーニッシュ３２の車内側面３２ｂを形成する平面状の第１の形成領域８１ａと、第１の形成領域８１ａに続けて凸状に湾曲しながら延設されて外周側面３２ｆを形成する第２の面形成領域８１ｂと、第２の面形成領域８１ｂに連続して端面３２ｇを形成する第３の形成領域８１ｃと、第３の形成領域８１ｃに続けて内周側面３２ｅの一部を形成する第４の形成領域８１ｄとを有する。上型８０は第２の形成領域８０ｂに続く合わせ面８０ｃを有し、下型８１は第４の形成領域８１ｄに続く合わせ面８１ｅを有する。合わせ面８０ｃと合わせ面８１ｅは、上型８０と下型８１の接離方向に正対する平面である。

図１３に示すように、第２の形成領域８０ｂと第４の形成領域８１ｄが連続するように位置合わせした上で、合わせ面８０ｃと合わせ面８１ｅが当接するまで上型８０と下型８１を接近させる。そして、上型８０と下型８１の内面（各形成領域８０ａ、８０ｂ、８１ａ、８１ｂ、８１ｃ、８１ｄ）によってガーニッシュ３２を成形する。図示を省略するが、上型８０と下型８１の内面には、外周縁部３２ｄを形成するための領域も設けられており、内周縁部３２ｃだけでなく外周縁部３２ｄも上型８０と下型８１によって形成される。

成形後に上型８０と下型８１をガーニッシュ３２の表裏方向に離間させると、ガーニッシュ３２の内周縁部３２ｃには、合わせ面８０ｃと合わせ面８１ｅの境界に対応する部分にパーティングラインＬ１（図１３参照）が形成される。パーティングラインＬ１は、ガーニッシュ３２の車内側面３２ｂを延長した仮想線（仮想平面）が内周側面３２ｅと交差する交差箇所Ｋ１（図１３参照）よりも車内側に位置している。

ガーニッシュ３２は、合成樹脂製以外に金属製（例えば鋼板のロール成形品、アルミニウム合金のダイキャスト品等）とすることも可能である。

弾性カバー３３は、弾性体からなる長尺部材であり、ガーニッシュ３２の内周側に隣接して立柱サッシュ１２の長手方向に延びている。弾性カバー３３は、中空断面形状の中空部３３ａと、中空部３３ａから内周側に突出する片持ち状のリップ部３３ｂとを有している。

図１０は、ウインドガラスＷやガーニッシュ３２による押圧を受けない初期状態（自由状態）の弾性カバー３３の形状を示している。この初期状態における弾性カバー３３の各部は、次のような形状及び構造を有している。

弾性カバー３３の中空部３３ａは、車外側壁３３ｃ、内周側壁３３ｄ、外周側壁３３ｅ、外周突出壁３３ｆ、車内側壁３３ｇ、内周側基部壁３３ｈ、外周側基部壁３３ｉで囲まれた閉断面構造の内部空間を有している。

車外側壁３３ｃは車外側に位置し、ウインドガラスＷの車外側面Ｗ１やガーニッシュ３２の車外側面３２ａと内外周方向に並ぶ位置関係にある。内周側壁３３ｄは、車外側壁３３ｃの内周側の端部からリップ部３３ｂまで延びており、内外周方向でウインドガラスＷの縁面Ｗ３に対向する位置にある。外周側壁３３ｅと外周突出壁３３ｆは、ガーニッシュ３２の内周縁部３２ｃに沿うＬ字状の形状をなし、外周側壁３３ｅが内周側面３２ｅに対向し、外周突出壁３３ｆが端面３２ｇに対向する。

車内側壁３３ｇは、インナサッシュ３０の外周延設部３０ｇに当接する。この外周延設部３０ｇに対する車内側壁３３ｇの当接によって、弾性カバー３３（特に中空部３３ａ）の車内外方向の位置が定まる。接続部材３５が設けられているドアコーナー部１０ｄでは、車内側壁３３ｇは接続部材３５の屈曲部３５ｈにも当接する（図１６から図１８参照）。

内周側基部壁３３ｈは、車内側壁３３ｇの内周側端部とリップ部３３ｂの間の角部に形成されており、ガイドレール３１の位置決め部３１ｃ１に当接する。外周側基部壁３３ｉは、外周突出壁３３ｆと車内側壁３３ｇのそれぞれの外周側端部を接続しており、車内側（車内側壁３３ｇ）から車外側（外周突出壁３３ｆ）に進むにつれて外周側に突出する傾斜形状を有している。位置決め部３１ｃ１に内周側基部壁３３ｈを当接させた状態で、外周側基部壁３３ｉは段部３０ｃから離間する（外周側基部壁３３ｉと外周延設部３０ｇ及び車外延設部３０ｈとの間に三角形状のスペースが形成される）ように、初期状態の中空部３３ａの形状及びサイズが設定されている（図１０参照）。すなわち、位置決め部３１ｃ１に対する内周側基部壁３３ｈの当接によって、弾性カバー３３の内外周方向の位置が定まる。

中空部３３ａにおいては、車内側壁３３ｇや内周側基部壁３３ｈの肉厚が大きく、車外側壁３３ｃ、内周側壁３３ｄ、外周側壁３３ｅ、外周突出壁３３ｆの肉厚が小さくなっている。別言すれば、中空部３３ａは、保持凹部Ｕ１内でインナサッシュ３０やガイドレール３１に当接して保持される（位置決めされる）部分では肉厚が大きく安定性に優れ、ウインドガラスＷとガーニッシュ３２に挟まれる部分では肉厚が小さく弾性変形しやすくなっている。

弾性カバー３３のリップ部３３ｂは、中空部３３ａの内周側壁３３ｄと内周側基部壁３３ｈの間から内周側へ向けて延設されている。リップ部３３ｂのうち中空部３３ａに接続する基端側の所定範囲が、ウインドガラスＷとカバー壁３１ｅの間の隙間Ｕ２内に挿入され、リップ部３３ｂの先端部は隙間Ｕ２から内周側に突出している。

図１０に示すように、初期状態（自由状態）のリップ部３３ｂは、カバー壁３１ｅに対向する車内側面３３ｊがカバー壁３１ｅに沿う平面形状であり、ウインドガラスＷの車内側面Ｗ２に対向する車外側面３１ｋは凹凸形状を有している。より詳しくは、車外側面３１ｋのうち中空部３３ａ（内周側壁３３ｄ）に近い基端部分は車内側に凹んだ凹状で、当該凹状部分よりも内周側が車外側へ膨らむ凸状になっている。このリップ部３３ｂの凸状部分の車内外方向への肉厚は、隙間Ｕ２の幅よりも大きい。

リップ部３３ｂのうち隙間Ｕ２から内周側に突出する部分は、弾性変形自在になっている。リップ部３３ｂの当該突出部分は、内周側に進むほど車内側に突出するように湾曲した形状を有しており、リップ部３３ｂの先端は、ガイドレール３１の保持壁３１ｇの先端近傍に位置している。

図１０に示すように、初期状態（自由状態）での弾性カバー３３は、中空部３３ａのうち内周側壁３３ｄの一部（リップ部３３ｂに近い領域）と、リップ部３３ｂの車外側面３１ｋの凸状部分とが、ウインドガラスＷと重なる関係にある。また、中空部３３ａのうち外周側壁３３ｅの一部（車外側壁３３ｃに近い領域）がガーニッシュ３２と重なる関係にある。弾性カバー３３は、これらの重なり部分がウインドガラスＷやガーニッシュ３２から押圧されて弾性変形し、図１１に示す保持状態の形状になる。

図１１の保持状態では、弾性カバー３３の中空部３３ａの内周側壁３３ｄが、縁面Ｗ３に沿う形状になりながらウインドガラスＷから押圧される。ウインドガラスＷからの押圧力は、中空部３３ａをガーニッシュ３２に押し付けるように外周側に向けて作用し、外周側壁３３ｅがガーニッシュ３２の内周側面３２ｅとの密着度を増大させる。また、中空部３３ａに対しては、ガーニッシュ３２からも内周方向へ向けて押圧力が作用し、内周側壁３３ｄがウインドガラスＷの縁面Ｗ３に密着する。したがって、弾性カバー３３の中空部３３ａが内外周方向に弾性変形しながらウインドガラスＷとガーニッシュ３２の双方に密着し、ウインドガラスＷとガーニッシュ３２の間を水密に塞ぐ。中空部３３ａの車外側壁３３ｃは、ウインドガラスＷの車外側面Ｗ１及びガーニッシュ３２の車外側面３２ａと略面一の関係となる。

中空部３３ａの内周側壁３３ｄは、初期状態の傾斜形状（図１０参照）によって、ウインドガラスＷの縁面Ｗ３に当接して押圧される際に、外周側に加えて車内側への押圧力も受ける。つまり、ウインドガラスＷから外周側への分力と車内側への分力によって中空部３３ａが押圧される。これにより、車内側壁３３ｇが外周延設部３０ｇに押し付けられる。この押し付けによって、車内側壁３３ｇを内外周方向へ押し広げようとする力が働く。内周側基部壁３３ｈは初期状態（図１０）で位置決め部３２ｃ１に当接する形状であるため、内周側基部壁３３ｈは位置決め部３２ｃ１への密着を維持して内外周方向における中空部３３ａの位置を定める。一方、外周側基部壁３３ｉと段部３０ｃとの間には初期状態（図１０）でスペースに余裕があり、中空部３３ａは、段部３０ｃと外周側基部壁３３ｉの間のスペースを小さくさせながら、外周側基部壁３３ｉから外周突出壁３３ｆにかけての部分を車外延設部３０ｈに押し付ける。

図１１に示す弾性カバー３３の保持状態ではさらに、リップ部３３ｂにおける車外側面３１ｋの凸状部分がウインドガラスＷの車内側面Ｗ２によって押圧されて、リップ部３３ｂが車内外方向に圧縮変形されて隙間Ｕ２内を水密に塞ぐ。ウインドガラスＷの縁面Ｗ３での中空部３３ａによる密封に加えて、ウインドガラスＷの車内側面Ｗ２でのリップ部３３ｂによる密封を行うことで、ウインドガラスＷと立柱サッシュ１２の間の水密性がさらに向上する。

特に本実施の形態のドア１０では、後述するようにウインドレギュレータ４０の構成要素が立柱サッシュ１２内に組み込まれている。そのため、弾性カバー３３によってウインドガラスＷと立柱サッシュ１２の間を高度な水密状態で密封することの有効性が高い。

弾性カバー３３において、保持凹部Ｕ１に保持されてウインドガラスＷとガーニッシュ３２により挟持される部分を中空部３３ａにしたことで、部分的に開放された開放断面や片持ち状の形態に比べて、断面構造の安定性に優れたシール部材となっている。その結果、弾性カバー３３やその周辺部材（インナサッシュ３０、ガイドレール３１、ガーニッシュ３２等）の部品精度や組付精度のばらつきを吸収しながら、中空部３３ａを適切な接触圧で確実にウインドガラスＷと立柱サッシュ１２の各部（段部３０ｃ、位置決め部３１ｃ１、ガーニッシュ３２の内周縁部３２ｃ）に密着させて、高度な水密性能を得ることができる。

また、内外周方向におけるウインドガラスＷとガーニッシュ３２の間隙にばらつきがある場合でも、中空部３３ａは内外周方向に安定した外観上の幅を維持できる。

また、初期状態（図１０）の中空部３３ａにおいて外周側基部壁３３ｉが段部３０ｃとの間に所定のスペースを備えており、保持状態（図１１）にする際に当該スペースを小さくさせる方向に弾性カバー３３を弾性変形させる構成とすることで、精度のばらつき吸収性能が向上する。

図１１の保持状態における中空部３３ａは、略Ｌ字状をなす外周側壁３３ｅと外周突出壁３３ｆがガーニッシュ３２の内周縁部３２ｃに嵌合することで、さらに高い安定性が得られる。先に述べたように、中空部３３ａは初期状態（図１０）の内周側壁３３ｄの傾斜形状によって、ウインドガラスＷから外周側と車内側への押圧力を受け、車内側壁３３ｇがインナサッシュ３０の外周延設部３０ｇに当接して車内側への移動が規制される。さらに、ガーニッシュ３２の内周縁部３２ｃの端面３２ｇに外周突出壁３３ｆが対向することで、車外側への中空部３３ａの移動（脱落）が規制される。したがって、中空部３３ａは車内外方向に安定して保持される。

詳細は後述するが、ガイドレール３１の第１区画Ｓ１は、ウインドガラスＷを支持するスライダ４５、４６のシュー４３、４４を摺動可能に支持する部分である。すなわち、ガイドレール３１の第１区画Ｓ１を構成する内周側壁３１ｂと隔壁３１ｆによって、内外周方向へのウインドガラスＷの位置が定まり、車内側壁３１ａと保持壁３１ｇによって、車内外方向へのウインドガラスＷの位置が定まる。弾性カバー３３の内外周方向の位置決めを行う位置決め部３１ｃ１は、ガイドレール３１の一部である。すなわち、ガイドレール３１を基準として、ウインドガラスＷと弾性カバー３３の両方の位置決めを行っている。これにより、ウインドガラスＷと弾性カバー３３の位置関係が安定する（ばらつきにくくなる）。弾性カバー３３は保持状態（図１１）でウインドガラスＷによる押圧を受けてシール部材として機能するため、ウインドガラスＷと弾性カバー３３の位置関係が安定していると、ウインドガラスＷや立柱サッシュ１２の各部に対する弾性カバー３３の密着度が安定し、弾性カバー３３による高度な水密性を確保できる。また、後述するように、弾性カバー３３はリップ部３３ｂをスライダ４５、４６に対して当接させるため、ウインドガラスＷと弾性カバー３３の位置関係が安定しているとスライダ４５、４６に対する負荷変更も抑えられ、ガイドレール３１に対するスライダ４５、４６の摺動性能が良好になる。

ガーニッシュ３２と弾性カバー３３は、ドア１０を車外側から見たときに立柱サッシュ１２の外観を構成する部分である。立柱サッシュ１２は、ガーニッシュ３２がウインドガラスＷの車外側面Ｗ１と概ね面一に近い位置関係で並ぶ、いわゆるフラッシュサーフェス構造である。弾性カバー３３は、上記のように車外側への中空部３３ａの膨出等が生じにくい高精度で安定した状態で保持されるため、優れた水密性能を備えつつ、ウインドガラスＷ及びガーニッシュ３２と共に美観に優れたフラッシュサーフェス構造の外観を構成することができる。

また、ガーニッシュ３２は、成形により生じるパーティングラインＬ１の位置を、内周縁部３２ｃの内周側面３２ｅ上の交差箇所Ｋ１（車内側面３２ｂを延長した位置）よりも車内側に設定している（図１３参照）。これにより、多少の精度のばらつきがあっても、パーティングラインＬ１を確実に弾性カバー３３によって覆うことができる。パーティングラインＬ１が外観に表れないためガーニッシュ３２の見栄えが良く、立柱サッシュ１２の美観向上に寄与する。

また、弾性カバー３３は、ウインドガラスＷとガーニッシュ３２の間で直接的に立柱サッシュ１２の外観に表れる中空部３３ａに加えて、ウインドガラスＷの車内側に位置してガイドレール３１の大部分を車外側から覆うリップ部３３ｂを備える。これにより、ガーニッシュ３２よりも内周側で立柱サッシュ１２の内部構造がほとんど外観に表れることなくカバーされ、ウインドガラスＷと立柱サッシュ１２が車内外方向に重なる領域においても優れた美観が得られる。

立柱サッシュ１２に対して弾性カバー３３を取り付ける際には、図１２に示すように、取り付け対象となる立柱サッシュ１２の断面位置にウインドガラスＷが存在しない状態にする。具体的には、ウインドガラスＷを全開位置（図２０参照）に下降させる。この状態で、図１２のように弾性カバー３３を傾けて、中空部３３ａを矢印ＩＮの方向に挿入する。中空部３３ａは、ガイドレール３１の位置決め部３１ｃ１とガーニッシュ３２の内周縁部３２ｃとの間を通って保持凹部Ｕ１内に入る。このとき、弾性カバー３３の外周側基部壁３３ｉとガーニッシュ３２の内周側面３２ｅが当接する。外周側基部壁３３ｉと内周側面３２ｅは、挿入方向（矢印ＩＮ）に進むにつれて中空部３３ａを内周側に押し込むような傾斜形状を有している。そのため、中空部３３ａは、内外周方向に押し縮められながら、位置決め部３１ｃ１との間を通って保持凹部Ｕ１内に挿入される。外周側基部壁３３ｉと内周側面３２ｅが互いに滑らかな傾斜形状であるため、中空部３３ａをスムーズに保持凹部Ｕ１内に挿入させることができる。

図１２の矢印ＩＮに沿って中空部３３ａが保持凹部Ｕ１に挿入されたら、弾性カバー３３を図１２の時計方向に回転させる。すると、弾性カバー３３の外周側壁３３ｅと外周突出壁３３ｆがガーニッシュ３２の内周縁部３２ｃに嵌合して、弾性カバー３３は図１０に示す安定した保持状態となる。このとき弾性カバー３３の中空部３３ａは、位置決め部３１ｃ１と内周縁部３２ｃによって、保持凹部Ｕ１から内周側や車外側への脱落が規制される。すなわち、弾性カバー３３の中空部３３ａは、保持凹部Ｕ１に対して車内外方向と内外周方向のいずれにも位置が定められる。したがって、取り付け後の弾性カバー３３は、ウインドガラスＷが開かれた状態（図１０からウインドガラスＷを省略した状態）でも、安定して立柱サッシュ１２に保持される。

以上のように、アッパサッシュ１１と立柱サッシュ１２の断面構造は部分的に異なっている。このように異なる断面構造のアッパサッシュ１１と立柱サッシュ１２は、ドアコーナー部１０ｄで接続部材３５を介して接続される。接続部材３５は、アルミ等の金属をダイキャストで製造したものである。接続部材３５は、アッパサッシュ１１の延長上に位置する第１フレーム部３５ａと、立柱サッシュ１２の延長上に位置する第２フレーム部３５ｂとを有する。

接続部材３５における第１フレーム部３５ａの前端は、アッパサッシュ１１のサッシュ本体２０の後端に対向する当接端面３５ｃとなっている。当接端面３５ｃは、サッシュ本体２０におけるフレーム部２０ａと板状部２０ｂを含む形状を有しており、フレーム部２０ａの中空部分に相当する領域は当接端面３５ｃでは塞がれている。これにより、当接端面３５ｃに対してサッシュ本体２０の後端面を確実に当接させることができる。

当接端面３５ｃから前方に向けて突出する差込突起３５ｄが設けられている（図６、図７参照）。差込突起３５ｄは、中空状のフレーム部２０ａの内面に沿う形状を有しており、サッシュ本体２０の後端面を当接端面３５ｃに当接させた状態で、差込突起３５ｄがフレーム部２０ａ内に挿入される。この状態で接続部材３５とサッシュ本体２０が溶接等の手段を用いて接合される。

接続部材３５の上端に、アッパサッシュ１１と第１フレーム部３５ａを接合した状態でアッパサッシュ１１の板状部２０ｂに連続する板状部３５ｉを有している。アッパサッシュ１１のウェザストリップ保持部２４に保持されたウェザストリップ（図示略）は、接続部材３５上まで延びて板状部３５ｉによって連続して保持される。

接続部材３５における第２フレーム部３５ｂの下端は、立柱サッシュ１２のインナサッシュ３０のうち、意匠部３０ｂを除く部分に対応する形状を有する。より詳しくは、接続部材３５は、車内側壁３０ｄに連続する車内側壁３５ｅと、内周側壁３０ｅに連続する内周側壁３５ｆと、外周側壁３０ｆに連続する外周側壁３５ｇとを有する。また、外周側壁３５ｇの車外側の端部に、外周延設部３０ｇの内周側の一部に連続する屈曲部３５ｈが設けられている。

第２フレーム部３５ｂのうち内周側壁３５ｆは、内外周方向への肉厚が部分的に異なっている。第２フレーム部３５ｂの下端付近では内周側壁３５ｆの肉厚が大きく、内周側壁３５ｆの下端面から下方に向けて突出する差込突起３５ｊが設けられている（図６、図７参照）。差込突起３５ｊはインナサッシュ３０のフレーム部３０ａの内面に沿う形状を有しており、インナサッシュ３０の上端面を第２フレーム部３５ｂの下端面に当接させた状態で、差込突起３５ｊがフレーム部３０ａ内に挿入される。この状態で、接続部材３５とインナサッシュ３０が溶接等の手段を用いて接合される。

インナサッシュ３０の意匠部３０ｂと段部３０ｃ（車外延設部３０ｈの全体と外周延設部３０ｇの外周側の一部）は、立柱サッシュ１２の上端まで延びている。上記の第２フレーム部３５ｂの下端面とインナサッシュ３０の上端面の接合箇所よりも上方では、段部３０ｃに形成された上下方向へ延びる側方当接面３０ｉに対して、接続部材３５の屈曲部３５ｈの縁部が当接する（図１６から図１８参照）。

図１６や図１７に示すように、内周側壁３５ｆの車外側の端部がガイドレール３１の屈曲部３１ｄに当接して、インナサッシュ３０に対する接続部材３５の車内外方向の位置が決まる。そして、立柱サッシュ１２と接合された第２フレーム部３５ｂの内部には、立柱サッシュ１２の一般断面部（図９）と同様に、車内側壁３５ｅ、内周側壁３５ｆ、外周側壁３５ｇ、ガイドレール３１の車内側壁３１ａとによって囲まれる第３区画Ｓ３が形成される。

以上のようにして第１フレーム部３５ａと第２フレーム部３５ｂをそれぞれサッシュ本体２０とインナサッシュ３０に接合させることにより、接続部材３５を介してアッパサッシュ１１と立柱サッシュ１２がつながってドアコーナー部１０ｄが形成される。

接続部材３５における車内側壁３５ｅは、図５のように車内側から側面視して、立柱サッシュ１２の上端付近から前方と下方に向けて延びるＬ字状の形状を有しており、アッパサッシュ１１の車内側壁２０ｃと立柱サッシュ１２の車内側壁３０ｄのそれぞれに対して略面一の関係となる。接続部材３５における内周側壁３５ｆは、湾曲しながら前方と下方に向けて延びて、アッパサッシュ１１の内周側壁２０ｄと立柱サッシュ１２の内周側壁３０ｅのそれぞれに対して略面一の関係となる。同様に、接続部材３５における外周側壁３５ｇは、湾曲しながら前方と下方に向けて延びて、アッパサッシュ１１の外周側壁２０ｅと立柱サッシュ１２の外周側壁３０ｆのそれぞれに対して略面一の関係となる。すなわち、アッパサッシュ１１のフレーム部２０ａ（車外側壁２０ｆを除く）と、立柱サッシュ１２のフレーム部３０ａとが、接続部材３５の第１フレーム部３５ａと第２フレーム部３５ｂによって滑らかに接続される。

接続部材３５は、上下方向位置の違いに応じて第２フレーム部３５ｂの内部形状を変化させる。図１６や図１７に示すように、一般断面部におけるインナサッシュ３０の内周側壁３０ｅ（図９参照）とは異なり、第２フレーム部３５ｂにおける内周側壁３５ｆは、車内側壁３５ｅに接続する部分から車外側へ進むにつれての肉厚が徐々に大きくなっている。そして、内外周方向において内周側壁３５ｆがガイドレール３１の一部とオーバーラップし、車内側壁３１ａと内周側壁３１ｂの境界の角部に嵌合する形状の段部３５ｋが内周側壁３５ｆに形成されている（図１６、図１７参照）。第２フレーム部３５ｂのさらに上方では、図１８に示すように、内周側壁３５ｆが前方に延びて第１フレーム部３５ａに連続していく。

また、第２フレーム部３５ｂは、車内側壁３５ｅを基準とした車内外方向の肉厚も部分的に異なっている。第２フレーム部３５ｂの下端付近では、車内側壁３５ｅの肉厚がインナサッシュ３０の車内側壁３０ｄの肉厚と概ね同じになっている。図６、図１６、図１７に示すように、車内側壁３５ｅは概ねこの肉厚を維持しながら上方へ延びており、立柱サッシュ１２の上端に近い位置まで、第３区画Ｓ３は車内外方向における幅が大きく確保されている。

図６や図１８に示すように、第２フレーム部３５ｂのさらに上方（第１フレーム部３５ａの後方延長上の位置）では、上記の車内側壁３５ｅに上方に連続する領域が、部分的にガイドレール３１の車内側壁３１ａに近接する位置まで肉厚を大きくした厚肉部３５ｍとなっている。厚肉部３５ｍは車外側に向く座面を形成しており、この座面から車内側に凹設する形で、第３区画Ｓ３の一部である逃げ凹部３５ｎと、逃げ凹部３５ｎに連通するネジ孔３５ｐが形成されている。逃げ凹部３５ｎは、車内側壁３１ａに沿って第１区画Ｓ１と第２区画Ｓ２の車内側に位置する第１の領域と、第１の領域のうち第１区画Ｓ１に対応する部分を車内側に延長した第２の領域とを有するＬ字状の断面形状を有する空間である。ネジ孔３５ｐは、逃げ凹部３５ｎの第１の領域のうち第２区画Ｓ２に対応する部分を車内側に延長した円筒状の孔部であり、内周面に雌ネジが形成されている。逃げ凹部３５ｎとネジ孔３５ｐはいずれも、車外側から車内側に向けて凹設された有底の凹部や孔部であり、第２フレーム部３５ｂの車内側の面には貫通（開口）していない。

以上のようにドアサッシュ１０ｂの長手方向位置の違いによって断面形状や肉厚が異なる複雑な構造を有する接続部材３５は、ダイキャストによって高精度に製造することができる。また、ダイキャスト製の接続部材３５は、外面上に成形用の型抜き孔等を形成することなく、有底のネジ孔３５ｐや厚肉部３５ｍ等を内部に高精度に形成可能であるため、内部の機能性の高さと優れた外観性を両立させることができる。

図４に示すように、立柱サッシュ１２はさらに、インナサッシュ３０と接続部材３５を車内側から覆うインナカバー３６を有している。なお、立柱サッシュ１２の断面図（図９から図１１、図１４から図１８）においては、インナカバー３６の図示を省略している。インナカバー３６は、インナサッシュ３０のフレーム部３０ａや接続部材３５の第２フレーム部３５ｂの断面形状に概ね対応する断面形状のフレーム部３６ａと、フレーム部３６ａから車外側に向けて突出する板状部３６ｂとを有する。

インナカバー３６の板状部３６ｂは、接続部材３５の板状部３５ｉに連続する形状を有している。板状部３５ｉから板状部３６ｂに亘って別部品からなるウェザストリップ保持部（図示略）が取り付けられる。ウェザストリップは、アッパサッシュ１１のウェザストリップ保持部２４（図２参照）から板状部３５ｉと板状部３６ｂ上のウェザストリップ保持部に連続して保持され、ドアコーナー部１０ｄを含むドアサッシュ１０ｂの外周部分の全体に亘って配設される。

ドア１０は、ウインドガラスＷを昇降駆動させるウインドレギュレータ４０（図８、図２２から図２４参照）を備えている。ウインドレギュレータ４０は立柱サッシュ１２に組み込まれている。

ウインドレギュレータ４０は、ウインドガラスＷに対して固定される上下２つのシューベース４１、４２と、各シューベース４１、４２に取り付けられてガイドレール３１に対して上下方向に摺動可能に支持される上下２つのシュー４３、４４とを有する。図８や図２１に示すように、シューベース４１にシュー４３を取り付けて上側のスライダ４５が構成され、シューベース４２にシュー４４を取り付けて下側のスライダ４６が構成される。そして、インナサッシュ３０と共に立柱サッシュ１２を構成するガイドレール３１は、ウインドレギュレータ４０における各スライダ４５、４６の昇降案内用のガイド部としても機能する。

ガイドレール３１はインナサッシュ３０やインナカバー３６よりも下方に長く延設されており（図３、図４参照）、ドアパネル１０ａの内部空間ではガイドレール３１がインナサッシュ３０やインナカバー３６に囲まれずに露出する。このドアパネル１０ａの内部空間におけるガイドレール３１の露出部分に、ウインドレギュレータ４０における駆動源であるモータＭを備えたモータユニット５０が取り付けられる（図１、図８、図１９参照）。

モータユニット５０に内蔵した巻取ドラム５１（図８、図２２から図２４参照）に、第１ワイヤ５２と第２ワイヤ５３のそれぞれの一端部が接続している。第１ワイヤ５２は、巻取ドラム５１から上方に延設されて、ガイドレール３１の上端付近（ドアコーナー部１０ｄ）に回転自在に支持されたガイドプーリ５４に巻回されて下方に向きを変えて、他端部が上方からスライダ４５のシューベース４１に接続する。第２ワイヤ５３は、巻取ドラム５１から上方に延設されて、他端部が下方からスライダ４５のシューベース４１に接続する。

モータユニット５０のモータＭを駆動して巻取ドラム５１を回転させると、巻取ドラム５１の周面に形成した螺旋溝に対する第１ワイヤ５２と第２ワイヤ５３の巻回量が相対的に変化する。巻取ドラム５１を第１の方向に回転させて第１ワイヤ５２の巻回量が増加すると、第１ワイヤ５２によってスライダ４５（シューベース４１）が上方に牽引され、シュー４３をガイドレール３１に摺動させながらスライダ４５が上方に移動する。巻取ドラム５１を第２の方向に回転させて第２ワイヤ５３の巻回量が増加すると、第２ワイヤ５３によってスライダ４５（シューベース４１）が下方に牽引され、シュー４３をガイドレール３１に摺動させながらスライダ４５が下方に移動する。巻回量が増加する側と反対の各ワイヤ５２、５３は、巻取ドラム５１から繰り出されて（弛緩して）、スライダ４５の移動に追随する。スライダ４５が上下に移動すると、シューベース４１に固定されているウインドガラスＷが昇降動作を行う。シューベース４２を介してウインドガラスＷに固定されているスライダ４６は、シュー４４をガイドレール３１に摺動させながらウインドガラスＷと共に移動して、ウインドガラスＷの姿勢を安定させる。以上のように動作するウインドレギュレータ４０の詳細な構造について説明する。

スライダ４５とスライダ４６を構成する要素のうち、ウインドガラスＷに固定されるシューベース４１とシューベース４２はそれぞれ、金属等で形成された剛体となっている。ガイドレール３１に対して摺動して移動されるシュー４３とシュー４４はそれぞれ、異音や振動を防ぎながら円滑な移動を実現するべく、ガイドレール３１を構成する金属等に比して硬度が低い合成樹脂等で形成されている。

図８と図２１に示すように、シューベース４１は上下方向に長い形状をなし、車外側に位置するガラス支持部４１ａと、ガラス支持部４１ａから車内側に突出する接続部４１ｂと、接続部４１ｂの車内側端部に設けたシュー支持部４１ｃと、を備えている。図１５や図１６に示すように、ガラス支持部４１ａは車内外方向に表裏の面（側面）が向く板状部であり、ガラス支持部４１ａの車外側の面がウインドガラスＷの車内側面Ｗ２に対向する。接続部４１ｂは、ガラス支持部４１ａの車内側の面から突出して、内外周方向に両側面が向く板状部である。すなわち、シューベース４１におけるガラス支持部４１ａと接続部４１ｂは、長手方向に対して垂直な断面形状が略Ｔ字状になっている（図２５（Ａ）参照）。

ガラス支持部４１ａと接続部４１ｂはそれぞれ、長手方向の両端部に負荷低減部４１ｄと負荷低減部４１ｅを有している。ガラス支持部４１ａの車内側を向く面は、長手方向の端部付近で、先端に進むにつれて車外側へ傾斜するテーパー面となっており、このテーパー面によって先細（断面積を徐々に小さくする形状）になっている部分が負荷低減部４１ｄである。図２５（Ｂ）に示すように、接続部４１ｂの長手方向の端部付近では、内周側を向く側面と外周側を向く側面がそれぞれ、先端に進むにつれて互いの間隔を小さくするテーパー面４１ｅ１となっており、これらのテーパー面４１ｅ１によって先細（断面積を徐々に小さくする形状）になっている部分が負荷低減部４１ｅである。

ガラス支持部４１ａの車外側を向く面がウインドガラスＷの車内側面Ｗ２に対して接着等で固定される。接続部４１ｂのうち上端側の一部分が、車内側への突出量を大きくして、ガイドレール３１の内周側壁３１ｂと保持壁３１ｇとの間を通って第１区画Ｓ１内に入る（図１５、図１６参照）。この第１区画Ｓ１に挿入される接続部４１ｂの突出部分にシュー支持部４１ｃが設けられている。シュー支持部４１ｃは接続部４１ｂの車内側端部を外周側に屈曲したＬ字状の断面形状を有しており、シュー支持部４１ｃに対してシュー４３が取り付けられる（図１５、図１６参照）。

図８と図２１に示すように、シュー４３は上下方向に長い形状をなし、長手方向の中間に位置する摺動基部４３ａと、摺動基部４３ａの上端と下端からそれぞれ突出する第１弾接部４３ｂと第２弾接部４３ｃとを有している。摺動基部４３ａは、シュー４３の長手方向に対して垂直な断面形状が略矩形状の中実構造である。シュー支持部４１ｃは摺動基部４３ａ内に挿入され、接続ピン４７（図１５参照）を介してシュー支持部４１ｃに摺動基部４３ａが固定される。

第１弾接部４３ｂは、摺動基部４３ａの上端面から突出する細長の輪状体であり、車内外方向に向けて凸となる一対の湾曲部を上下端で接続した形状をなし、一対の湾曲部の間の中空部が内外周方向に向けて貫通している。この形状によって、第１弾接部４３ｂは、車内外方向に弾性変形しやすくなっている。

第２弾接部４３ｃは、摺動基部４３ａの下端面から突出する細長の輪状部であり、内外周方向に向けて凸となる一対の湾曲部を上下端で接続した形状をなし、一対の湾曲部の間の中空部が車内外方向に向けて貫通している。この形状によって、第２弾接部４３ｃは、内外周方向に弾性変形しやすくなっている。

シュー４３はガイドレール３１の第１区画Ｓ１内に挿入される（図１５、図１６参照）。シューベース４１においてガラス支持部４１ａとシュー支持部４１ｃを接続している接続部４１ｂは、内周側壁３１ｂと保持壁３１ｇの間を通過しており、ガイドレール３１とは干渉しない。第１区画Ｓ１を囲むガイドレール３１の車内側壁３１ａ、内周側壁３１ｂ、隔壁３１ｆ、保持壁３１ｇに対して、矩形状断面の摺動基部４３ａの４つの外面がそれぞれ対向して摺動可能に当接する。これにより、シュー４３は、ガイドレール３１に対する車内外方向と内外周方向への移動が規制されながら、第１区画Ｓ１内を上下方向に摺動可能に支持される。

シュー４３の第１弾接部４３ｂは、第１区画Ｓ１内で、車内外方向に対向する車内側壁３１ａと保持壁３１ｇに対面している（図１８参照）。第１弾接部４３ｂは車内側と車内側のいずれかの方向に付勢されて、保持壁３１ｇと車内側壁３１ａのいずれかに接触する状態を維持しようとする。これにより、車内外方向におけるシュー４３のガタつきを抑制する。本実施形態では、第１弾接部４３ｂは保持壁３１ｇに当接する方向（車外側）に付勢されている（図１８参照）。

シュー４３の第２弾接部４３ｃは、第１区画Ｓ１内で、内外周方向に対向する内周側壁３１ｂと隔壁３１ｆに対面している。第２弾接部４３ｃは内周側と外周側のいずれかの方向に付勢されて、内周側壁３１ｂと隔壁３１ｆのいずれかに接触する状態を維持しようとする。これにより、内外周方向におけるシュー４３のガタつきを抑制する。

薄肉且つ中空形状で弾性変形しやすい第１弾接部４３ｂや第２弾接部４３ｃに比して、摺動基部４３ａは肉厚が大きい中実構造で硬度が高いため、シュー４３はガイドレール３１に対して、車内外方向と内外周方向のいずれにも高精度に位置を定めながら摺動することができる。

弾性カバー３３のリップ部３３ｂは、自由状態（図９のように、ウインドガラスＷの車内側面Ｗ２とガイドレール３１のカバー壁３１ｅの間に基部が保持されているだけの状態）で、先端付近がシューベース４１の移動軌跡上に位置している。そのため、ガイドレール３１に対してシュー４３を介して支持させた状態でスライダ４５を上下に移動させると、リップ部３３ｂがシューベース４１に当接して押圧力を受けて弾性変形する。

より詳しくは、図９から図１１、図１４から図１８に表れているのは、自由状態でのリップ部３３ｂの形状である。シューベース４１に当接した状態のリップ部３３ｂの形状を図２５（Ａ）と図２５（Ｂ）に示した。図２５（Ａ）はシューベース４１の長手方向に対して垂直な断面を示したものであり、図２５（Ｂ）はシューベース４１の長手方向に沿う断面を示したものである。図２５（Ａ）に示すように、リップ部３３ｂは、その途中部分がガラス支持部４１ａの外周側且つ車内側の角部に近い位置を通り、先端部分が接続部４１ｂの外周側の面に当接する。先端部分がシューベース４１から押圧されることで、リップ部３３ｂは、ウインドガラスＷの車内側面Ｗ２とカバー壁３１ｅに挟まれる箇所を支点として、車内側と外周側に向けて弾性変形する。図２５（Ａ）に一点鎖線で示すのが、弾性変形前のリップ部３３ｂの形状である。リップ部３３ｂは、当該方向に弾性変形しやすい湾曲形状を元々有しているので、シューベース４１に対して過大な負荷をかけずにスムーズに変形することができる。

さらに、上下に移動するシューベース４１によって最初にリップ部３３ｂの先端部分を押し込む箇所である接続部４１ｂの両端部には、負荷低減部４１ｅが形成されている。図２５（Ｂ）に示すように、負荷低減部４１ｅは、内外周方向の両側に設けたテーパー面４１ｅ１により、シューベース４１の端部（進行方向）に進むにつれて断面積が小さくなってリップ部３３ｂに対する接触圧を低減させるテーパー形状を有している。そのため、移動するシューベース４１は常に、負荷低減部４１ｅによって、小さい負荷で滑らかにリップ部３３ｂの押圧を開始する。

また、接続部４１ｂの負荷低減部４１ｅと同様に、ガラス支持部４１ａの両端に設けた負荷低減部４１ｄは、リップ部３３ｂに接触したときの負荷を低減させる作用を有する。なお、図２５（Ａ）に一点鎖線で示すように、リップ部３３ｂは、接続部４１ｂによる押圧を受けない自由状態で、ガラス支持部４１ａに対して近接するものの接触はしないように設計されている。そのため負荷低減部４１ｄは、精度のばらつき等によってリップ部３３ｂが設計上の位置よりもガラス支持部４１ａに近づいて接触した場合にのみ機能する、補助的な役割となる。

以上のようにシューベース４１に負荷低減部４１ｅや負荷低減部４１ｄを設けた結果、シューベース４１とリップ部３３ｂの間で引っかかり等を生じさせずに、リップ部３３ｂのスムーズな弾性変形と、シューベース４１のスムーズな移動を実現できる。また、シューベース４１とリップ部３３ｂとの間で生じる異音（リップ部３３ｂのビビリ音等）を抑制する効果が得られる。上端側の負荷低減部４１ｅや負荷低減部４１ｄは、シューベース４１が上方に移動する際の動作の円滑性向上に寄与し、下端側の負荷低減部４１ｅや負荷低減部４１ｄは、シューベース４１が下方に移動する際の動作の円滑性向上に寄与する。

なお、シューベース４１の接続部４１ｂについては、負荷低減部４１ｅのように内周側と外周側の両方にテーパー面４１ｅ１を有する構成に変えて、リップ部３３ｂの先端部分が当接する外周側の面にのみテーパー面４１ｅ１を有する非対称構造を採用することも可能である。

シューベース４１と同様に、シューベース４２は上下方向に長い形状をなし、車外側に位置するガラス支持部４２ａと、ガラス支持部４２ａから車内側に突出する接続部４２ｂと、接続部４２ｂの車内側端部に設けたシュー支持部４２ｃと、を備えている（図８、図２１参照）。

シューベース４２は、先に説明したシューベース４１と略同じ構造（ガラス支持部４１ａと接続部４１ｂとシュー支持部４１ｃを上下に反転させたような構造）であり、個々の部位におけるガイドレール３１に対する配置や役割はシューベース４１と共通しているので、詳細な説明は省略する。ガラス支持部４２ａの上下端に形成した負荷低減部４１ｄと負荷低減部４２ｅ（テーパー面４１ｅ２）についても、シューベース４１の負荷低減部４１ｄや負荷低減部４１ｅと同様に機能する。図２５（Ａ）と図２５（Ｂ）には、シューベース４２においてシューベース４１と対応する部位の符号を括弧書きで示した。

シュー４４は、中実構造の摺動基部４４ａと、摺動基部４４ａの下端と上端からそれぞれ突出する第１弾接部４４ｂと第２弾接部４４ｃとを有している。摺動基部４４ａ、第１弾接部４４ｂ、第２弾接部４４ｃはそれぞれ、先に説明したシュー４３の摺動基部４３ａ、第１弾接部４３ｂ、第２弾接部４３ｃと略同じ構造（第１弾接部４３ｂと第２弾接部４３ｃの上下を入れ替えたような構造）であり、個々の部位におけるガイドレール３１に対する配置や役割はシュー４３側と共通しているので、詳細な説明は省略する。

以上のように、下側のスライダ４６は上側のスライダ４５と同様の基本構造を有している。図１５はスライダ４５を通る断面位置を示したものであるが、スライダ４６についても同様にしてガイドレール３１の案内を受けることを示すために、スライダ４６の構成要素を表す符号を括弧書きで記載している。

図２０に示すように、スライダ４５のシューベース４１とスライダ４６のシューベース４２はそれぞれ、ウインドガラスＷにおいて立柱サッシュ１２に沿う後縁側を支持している。上方に位置するシューベース４１のガラス支持部４１ａは、ウインドガラスＷの後縁の上端近傍から下方に向けて上下方向の範囲Ｅ１（図２０）に亘ってウインドガラスＷに対して固定されている。下方に位置するシューベース４２のガラス支持部４２ａは、ウインドガラスＷの後縁の下端近傍から上方に向けて上下方向の範囲Ｅ２（図２０）に亘ってウインドガラスＷに対して固定されている。

このように、ウインドレギュレータ４０を構成するスライダ４５とスライダ４６が上下方向に大きく離れた位置でウインドガラスＷを支持するため、立柱サッシュ１２に沿う部分ではウインドガラスＷの位置精度と安定性が極めて高くなっている。特に、図２０に示すように、ウインドガラスＷはフロントサッシュ１３に沿う前縁部よりも立柱サッシュ１２に沿う後縁部の方が上下に長い。このウインドガラスＷの後縁部の上端付近と下端付近に離間させてスライダ４５とスライダ４６を配置することで、ウインドガラスＷに対する上下方向の有効な支持長が非常に大きくなり、前後方向の片側の縁部だけでウインドガラスＷを支持する構造であっても十分な安定性と支持強度を得ることができる。

また、上側のスライダ４５においては、シューベース４１の上端寄りにシュー４３が設けられ、下側のスライダ４６においては、シューベース４２の下端寄りにシュー４４が設けられている（図８、図２１、図２３、図２４参照）。これにより、シューベース４１、４２が設けられている上下方向の範囲内で最も大きいシューピッチ（２つのシュー４３、４４の上下方向間隔）が得られる。シューピッチが大きいほど、ガイドレール３１に対するウインドガラスＷの傾き（特に内外周方向への傾き）を抑制しやすく、ウインドガラスＷの高精度な支持と高い安定性を得ることができる。

このように優れた精度と安定性でウインドガラスＷを支持している立柱サッシュ１２においては、アッパサッシュ１１のガラスラン２３のような、ウインドガラスＷを車内外方向に挟んで保持する弾性部材が設けられていない。ウインドガラスＷの後縁が当接する弾性カバー３３は、ウインドガラスＷと立柱サッシュ１２（ガーニッシュ３２）の間に防水性を持たせると共に、立柱サッシュ１２の外観構成部分として機能するものであり、ガラスラン２３に比してコンパクトでシンプルな断面形状にすることができる。

図８や図２１に示すように、上側のスライダ４５を構成するシューベース４１はさらに、第１ワイヤ５２と第２ワイヤ５３を接続する部分を備えている。シュー支持部４１ｃ（図８参照）よりも下方に、接続部４１ｂから側方へ突出する上下一対の腕部を有し、各腕部の先端にワイヤエンド支持部４１ｆとワイヤエンド支持部４１ｇが設けられる。ワイヤエンド支持部４１ｆ、４１ｇはそれぞれシューベース４１の本体部分と一体に形成されている。

シュー４３をガイドレール３１の第１区画Ｓ１に挿入した状態で、ワイヤエンド支持部４１ｆとワイヤエンド支持部４１ｇがそれぞれ第２区画Ｓ２内に入る（図１７参照）。各ワイヤエンド支持部４１ｆ、４１ｇには、上下方向に貫通するワイヤ挿通孔４１ｈとワイヤ挿通孔４１ｉが形成されている。ワイヤ挿通孔４１ｈとワイヤ挿通孔４１ｉはいずれも上下方向の両端のみが開口しており、側方（車内外方向へ内外周方向）への開口を有さない閉鎖断面形状の孔である。

ワイヤエンド支持部４１ｆのワイヤ挿通孔４１ｈには第１ワイヤ５２が挿入され、第１ワイヤ５２の端部が接続するワイヤエンド５５がワイヤエンド支持部４１ｆの下方に位置する。第１ワイヤ５２は、ワイヤ挿通孔４１ｈを出て第２区画Ｓ２内を通って上方へ延設される。ワイヤエンド５５の上端面（第１ワイヤ５２が接続する側の端面）がワイヤエンド支持部４１ｆの下端面に当接することによって、シューベース４１に対するワイヤエンド５５の上方への移動が規制される（ワイヤエンド５５が上方へ牽引されるとその力がシューベース４１に伝わる）。

ワイヤエンド５５は下端付近に大径のフランジを有しており、該フランジとワイヤエンド支持部４１ｆとの間に圧縮バネ５６が挿入されている。圧縮バネ５６によってワイヤエンド５５はシューベース４１に対して下方に向けて付勢され、この付勢力によって第１ワイヤ５２の弛みが除去される。

ワイヤエンド支持部４１ｇのワイヤ挿通孔４１ｉには第２ワイヤ５３が挿入され、第２ワイヤ５３の端部が接続するワイヤエンド５７がワイヤエンド支持部４１ｇの上方に位置する。第２ワイヤ５３は、ワイヤ挿通孔４１ｉを出て第２区画Ｓ２内を通って下方へ延設される。ワイヤエンド５７の下端面（第２ワイヤ５３が接続する側の端面）がワイヤエンド支持部４１ｇの上端面に当接することによって、シューベース４２に対するワイヤエンド５７の下方への移動が規制される（ワイヤエンド５７が下方へ牽引されるとその力がシューベース４１に伝わる）。

ワイヤエンド５７は上端付近に大径のフランジを有しており、該フランジとワイヤエンド支持部４１ｇとの間に圧縮バネ５８が挿入されている。圧縮バネ５８によってワイヤエンド５７はシューベース４１に対して上方に向けて付勢され、この付勢力によって第２ワイヤ５３の弛みが除去される。

シュー４３、４４が挿入される第１区画Ｓ１や、シューベース４１、４２のワイヤエンド支持部４１ｆ、４１ｇが配置される第２区画Ｓ２は、ガイドレール３１の車内側壁３１ａに対して車外側に位置している。一方、モータユニット５０は、ベルトラインリンフォース１６よりも下方のドアパネル内空間において、ガイドレール３１の車内側壁３１ａの車内側の面に取り付けられている。

図８に示すように、モータユニット５０は、モータＭと減速ギヤ機構等を有する駆動部５０ａと、巻取ドラム５１を回転可能に収容するドラムハウジング５０ｂとを備えている。ドラムハウジング５０ｂの周面には、巻取ドラム５１から延出される第１ワイヤ５２と第２ワイヤ５３を通す切欠きが形成されている。駆動部５０ａとドラムハウジング５０ｂを組み合わせると、駆動部５０ａ側の駆動軸５０ｃが巻取ドラム５１の軸孔に連結されて、モータＭの駆動力が巻取ドラム５１に伝わるようになる。

モータユニット５０は、ドラムハウジング５０ｂに設けた上下のブラケット５０ｄ、５０ｅを車内側壁３１ａの車内側の面に対して当接させ、この当接部分をボルト留めすることでガイドレール３１に固定される。モータユニット５０を固定すると、巻取ドラム５１の回転中心（駆動軸５０ｃの軸線）が内外周方向に向く。

ガイドレール３１の車内側壁３１ａには、上下方向でブラケット５０ｄとブラケット５０ｅの締結位置の間に貫通孔３１ｈが形成されている（図８、図２２参照）。貫通孔３１ｈは、車内側壁３１ａのうち第２区画Ｓ２を形成している領域（内外周方向で外周側寄りの領域）に設けられている。

貫通孔３１ｈの僅かに上方の位置で、ガイドレール３１の車内側壁３１ａに対してワイヤガイド部材６０とワイヤガイド部材６１が取り付けられる。ワイヤガイド部材６０とワイヤガイド部材６１は、ボルト７０を用いてドラムハウジング５０ｂのブラケット５０ｄと共に車内側壁３１ａに固定される。

ワイヤガイド部材６０はブラケット５０ｄの車内側に重ねて固定されており、ワイヤガイド部材６０とブラケット５０ｄにはそれぞれボルト７０を挿通させる貫通孔が形成されている。ワイヤガイド部材６１は、ガイドレール３１の第２区画Ｓ２内に位置して、車内側壁３１ａの車外側の面に当接して固定されている。ワイヤガイド部材６１には車内側に向くネジ孔が形成され、このネジ孔と連通する貫通孔が車内側壁３１ａに形成されている。ボルト７０は、ワイヤガイド部材６０とブラケット５０ｄと車内側壁３１ａのそれぞれの貫通孔に対してネジ部を車内側から挿入させて、ワイヤガイド部材６１のネジ孔にネジ部を螺合させる。固定状態におけるボルト７０のネジ部の先端は、ワイヤガイド部材６１のネジ孔内に位置しており、ガイドレール３１の第２区画Ｓ２内には露出しない（図２２参照）。すなわち、第２区画Ｓ２内を通るシューベース４１の各ワイヤエンド支持部４１ｆ、４１ｆや各ワイヤ５２、５３に対してボルト７０は干渉しない。

ワイヤガイド部材６０には、ボルト７０による締結位置から上方に延びるアーム部６０ａが設けられている。アーム部６０ａの上端は、ボルト７０とは異なるボルトによってガイドレール３１に固定される。アーム部６０ａには上下方向へ延びるガイド溝６０ｂが形成されている。ガイド溝６０ｂは車外側に向けて開放した有底溝であり、ガイドレール３１の車内側壁３１ａの車内側の面に対して所定の間隔を空けて対向している（図２２参照）。

図２２に示すように、ワイヤガイド部材６１には、上下方向へ延びるガイド溝６１ａが形成されている。ガイド溝６１ａは車外側に向けて開放した有底溝である。ワイヤガイド部材６１の上端にはストッパ面６１ｂが形成されている。ガイドレール３１の第２区画Ｓ２内でシューベース４１が下方に移動すると、下側のワイヤエンド支持部４１ｇの下端面がストッパ面６１ｂに当接し、シューベース４１のそれ以上の下方への移動が規制される（図２４参照）。この当接によって、シューベース４１が支持するウインドガラスＷの下方への移動端（下死点）が決まる。

ドラムハウジング５０ｂの下側のブラケット５０ｅは、ボルト７１とナット７２を介してガイドレール３１に固定される。ボルト７１は、車内側壁３１ａのうち第２区画Ｓ２の底部に形成した貫通孔と、ブラケット５０ｄに形成した貫通孔とに対して、車外側からネジ部を挿入してナット７２に螺合する。ボルト７１の頭部は第２区画Ｓ２内に位置する。ボルト７１による締結位置はドラムハウジング５０ｂ内の巻取ドラム５１よりも下方である。そのため、第２区画Ｓ２内を通るシューベース４１の各ワイヤエンド支持部４１ｆ、４１ｆや各ワイヤ５２、５３は、ボルト７１の頭部の位置まで達することはなく、ボルト７１との間で干渉が生じるおそれはない（図２２参照）。

ガイドレール３１の上端付近では、車内側壁３１ａの車内側の面にプーリブラケット６２がボルト留めで固定される。プーリブラケット６２に対してプーリピン６２ａを介してガイドプーリ５４が回転自在に支持される。ガイドプーリ５４は、外周にワイヤガイド溝が環状に形成された円板状の部材であり、ガイドレール３１にプーリブラケット６２を固定した状態で、ガイドプーリ５４の回転中心（プーリピン６２ａの軸線）が内外周方向に向く。

図８に示すように、ガイドレール３１には、プーリブラケット６２の取り付け位置の近傍に、車内側壁３１ａを貫通する貫通孔３１ｉが形成されている。貫通孔３１ｉは、車内側壁３１ａのうち第２区画Ｓ２を形成している領域（内外周方向で外周側寄りの領域）に設けられており、貫通孔３１ｉによって第２区画Ｓ２と第３区画Ｓ３が連通している。図１６に示すように、プーリピン６２ａは第３区画Ｓ３内に位置し、ガイドプーリ５４は、プーリピン６２ａの軸線と直交する径方向を車内外方向に向け、貫通孔３１ｉを通して第２区画Ｓ２と第３区画Ｓ３にまたがって配置される。

ガイドプーリ５４が取り付けられるドアコーナー部１０ｄでは、ガイドレール３１と接続部材３５が組み合わされている。ガイドプーリ５４とプーリブラケット６２は、接続部材３５の第２フレーム部３５ｂにおける車内側壁３５ｅ、内周側壁３５ｆ、外周側壁３５ｇに囲まれる空間内に収まるように配置されており、立柱サッシュ１２の外側には露出しない。

より詳しくは、プーリブラケット６２は上下方向に長く（図６、図８、図２２から図２４参照）、上面視（または長手方向に対して垂直に断面視）すると、車内外方向に延びる板状のプーリ支持部６２ｂと、プーリ支持部６２ｂの車外側の端部から外周側に延びる上下一対の支持座６２ｃ、６２ｄとを有するＬ字状の形状を有している（図１７、図１８参照）。支持座６２ｃと支持座６２ｄは、ガイドレール３１の車内側壁３１ａの車内側の面に当接する。支持座６２ｃと支持座６２ｄは上下に離間しており、車内側壁３１ａには、支持座６２ｃと支持座６２ｄが当接する位置の間に貫通孔３１ｉが形成されている。プーリピン６２ａは支持座６２ｃと支持座６２ｄの間の上下方向位置でプーリ支持部６２ｂに支持されている（図６参照）。

プーリブラケット６２の上側の支持座６２ｃがガイドレール３１に取り付けられる図１８の断面位置では、車内側壁３１ａの車内側に接続部材３５の厚肉部３５ｍが配され、厚肉部３５ｍに逃げ凹部３５ｎとネジ孔３５ｐが形成されている。支持座６２ｃは、車内側壁３１ａと厚肉部３５ｍとの間に挟まれて逃げ凹部３５ｎ内に位置し、車内側を向く面が厚肉部３５ｍに当接される。支持座６２ｃと車内側壁３１ａにはそれぞれ、ネジ孔３５ｐに連通する貫通孔が形成されている。これらの貫通孔に対して、車外側から車内側に向けてボルト７３のネジ部が挿入されてネジ孔３５ｐに螺合される。ボルト７３は頭部がガイドレール３１の第２区画Ｓ２内に位置し、該頭部が車内側壁３１ａの車外側の面に所定の圧力で当接するまで締め込まれる。これにより、車内側壁３１ａと厚肉部３５ｍの間に支持座６２ｃが挟持されて固定される。

すなわち、接続部材３５の第２フレーム部３５ｂ（第３区画Ｓ３）の内部に設けた厚肉部３５ｍを支持座面とし、この支持座面上にネジ孔３５ｐを凹設することによって、プーリブラケット６２の支持座６２ｃを取り付けるための取付部を構成している。この取付部は、剛性の高い厚肉部３５ｍに支持座６２ｃを支持させた上で、厚肉部３５ｍ内に形成されたネジ孔３５ｐに対してボルト７３を螺合させる構造であるため、結合強度に優れている。また、接続部材３５に対してボルト７３を直接的に螺合させるため、複雑な形状のドアコーナー部１０ｄの内部における部品の組み付け作業性にも優れている。

なお、図６や図２３に示すように、支持座６２ｃは２本のボルト７３を用いて固定される。上側のボルト７３は、上記の通り接続部材３５のネジ孔３５ｐに螺合する。下側のボルト７３のネジ部は、支持座６２ｃと車内側壁３１ａのそれぞれの貫通孔を通して、厚肉部３５ｍの下方のスペース（接続部材３５の第２フレーム部３５ｂの内部空間）に挿入されてナット７７に螺合する。

上側のボルト７３によるプーリブラケット６２の締結位置（図１８）では、プーリ支持部６２ｂと支持座６２ｃが逃げ凹部３５ｎ内に位置しており、プーリブラケット６２は厚肉部３５ｍとは干渉せず、立柱サッシュ１２の外観にも露出しない。

また、各ボルト７３によるプーリブラケット６２の締結位置は、ガイドプーリ５４よりも上方である。そのため、第２区画Ｓ２内を通るシューベース４１の各ワイヤエンド支持部４１ｆ、４１ｆや各ワイヤ５２、５３は、各ボルト７３の頭部の位置まで達することはなく、ボルト７３との間で干渉が生じるおそれはない。

プーリブラケット６２の下側の支持座６２ｄがガイドレール３１に取り付けられる図１７の断面位置では、接続部材３５は厚肉部３５ｍを備えておらず、第３区画Ｓ３が車内外方向に広くなっている。接続部材３５とは別体のナット７５を第３区画Ｓ３内に配し、ナット７５に螺合するボルト７４を用いて、支持座６２ｄとガイドレール３１が締結される。支持座６２ｄと車内側壁３１ａにはそれぞれ、ナット７５のネジ孔に連通する貫通孔が形成されており、これらの貫通孔に対して、車外側（第２区画Ｓ２側）から車内側に向けてボルト７４のネジ部が挿入されてナット７５のネジ孔に螺合される。ボルト７４は頭部が車内側壁３１ａの車外側の面に所定の圧力で当接するまで締め込まれる。

ボルト７４によるプーリブラケット６２の締結位置では、プーリ支持部６２ｂと支持座６２ｄとナット７５が第３区画Ｓ３内に収容されており、プーリブラケット６２やナット７５は外観に露出しない。また、ボルト７４は車内側壁３１ａから車外側に向けて頭部がほとんど突出しない皿ネジとなっているため、第２区画Ｓ２内を通るシューベース４１の各ワイヤエンド支持部４１ｆ、４１ｆや各ワイヤ５２、５３は、ボルト７４の頭部と干渉しない。

以上のようにしてプーリブラケット６２を介してガイドレール３１（及び接続部材３５）に組み付けられたガイドプーリ５４は、回転中心となるプーリピン６２ａの軸線の向きを内外周方向に設定することによって、貫通孔３１ｉを通して第２区画Ｓ２と第３区画Ｓ３に亘って配置されている（図１６参照）。これにより、ガイドプーリ５４を介して第１ワイヤ５２を、第２区画Ｓ２内に位置するシューベース４１のワイヤエンド支持部４１ｆと、第３区画Ｓ３の下方に位置する巻取ドラム５１とに導くことができる。

立柱サッシュ１２におけるインナサッシュ３０のフレーム部３０ａや、接続部材３５の第２フレーム部３５ｂは、内外周方向への幅よりも車内外方向への奥行きの方が大きい（図９、図１４から図１７参照）。ガイドプーリ５４は、軸線方向の厚みよりも直径の方が大きい扁平形状であり、第２フレーム部３５ｂ内の第２区画Ｓ２と第３区画Ｓ３に亘って車内外方向に直径方向を向けて配置することで、スペース効率良く接続部材３５の内部に収めることができる。

図１６や図１７示すように、接続部材３５が設けられている部分では、肉厚の大きい内周側壁３５ｆの存在によって、第３区画Ｓ３のうち内周寄りの領域（第１区画Ｓ１の車内側の領域）がやや狭くなっている。しかし、第３区画Ｓ３のうち外周寄りの領域（第２区画Ｓ２の車内側の領域）は、インナサッシュ３０が設けられている部分（図９、図１４、図１５参照）と同程度の広さが保たれている。よって、第３区画Ｓ３内で外周寄りの領域の位置にガイドプーリ５４を配することで、車内側壁３５ｅの至近に外周部が位置する大径のガイドプーリ５４を用いつつ、ガイドプーリ５４を第２フレーム部３５ｂ内に収めることができる。別言すれば、ガイドレール３１の車内側壁３１ａを跨いだ第２区画Ｓ２と第３区画Ｓ３にかけての第１ワイヤ５２の案内を実現しつつ、接続部材３５の第２フレーム部３５ｂ内に収まる最大級のサイズのガイドプーリ５４を使用可能となっている。ガイドプーリ５４の径（曲率半径）が大きい方が、案内される第１ワイヤ５２の湾曲が緩やかになるため、ウインドレギュレータ４０の駆動時の抵抗軽減や動作の円滑性において有利となる。

図８や図２２に示すように、ガイドレール３１にはさらに、上下方向においてモータユニット５０が取り付けられる位置とガイドプーリ５４（プーリブラケット６２）が取り付けられる位置との間（ガイドプーリ５４と巻取ドラム５１から概ね等距離）に、ワイヤ押さえ部材６３が取り付けられる。ワイヤ押さえ部材６３が設けられているのは、インナサッシュ３０とガイドレール３１で立柱サッシュ１２を構成している一般断面部であり、第３区画Ｓ３の内部（第２区画Ｓ２に対して車内側の位置）にワイヤ押さえ部材６３が収められている（図１４参照）。

ワイヤ押さえ部材６３は、ガイドレール３１の車内側壁３１ａの車内側の面に当接させてボルト留めで固定される。ワイヤ押さえ部材６３には車外側に向けてネジ孔が形成され、ガイドレール３１の車内側壁３１ａのうち第２区画Ｓ２を形成している領域には、ワイヤ押さえ部材６３のネジ孔に連通する貫通孔が形成されている。この貫通孔に対して車外側からボルト７６のネジ部を挿入し、ワイヤ押さえ部材６３のネジ孔に螺合させることで、ワイヤ押さえ部材６３がガイドレール３１に固定される（図２３参照）。上下方向に位置を異ならせて４本のボルト７６が用いられる。各ボルト７６は車内側壁３１ａから車外側に向けて頭部がほとんど突出しない皿ネジとなっているため、第２区画Ｓ２内を通るシューベース４１のワイヤエンド支持部４１ｆ、４１ｆやワイヤ５２、５３は、各ボルト７６の頭部と干渉しない（図１４参照）。

ワイヤ押さえ部材６３は上下方向に長手方向を向けており、上下方向へ延びるガイド溝６３ａが形成されている。図２３に示すように、ガイド溝６３ａは車外側に向けて開放された有底溝であり、ガイド溝６３ａの底面とガイドレール３１の車内側壁３１ａとの間に所定の隙間がある。

ウインドレギュレータ４０において、各ワイヤ５２、５３は以下のように配索される。前提として、ドア１０は車外側に向けて凸となる湾曲した外面形状を有しており、これに対応して立柱サッシュ１２のインナサッシュ３０やガイドレール３１は、長手方向（上下方向）における中間部分が上下端部に対して車外側に向けて突出する湾曲した形状を有している（図４参照）。

巻取ドラム５１において、螺旋溝への第２ワイヤ５３の巻回（引き込み）が開始される位置（図２２に巻回開始ポイントＰ１として示す）は、回転中心である駆動軸５０ｃに対して車外側に設定されている。図２２に示すように、第２ワイヤ５３は、巻回開始ポイントＰ１から斜め上方に向けて延設され、ガイドレール３１の貫通孔３１ｈを通って第２区画Ｓ２内に導かれる。第２区画Ｓ２に入った第２ワイヤ５３は、貫通孔３１ｈの僅かに上方に位置するワイヤガイド部材６１のガイド溝６１ａに挿入される。ガイド溝６１ａの両側面によって、内外周方向への第２ワイヤ５３の振れが規制される。

ワイヤガイド部材６１のガイド溝６１ａの底面は、車外側に向けて凸となる湾曲面であり、車内側壁３１ａよりも曲率が大きい。仮に、ガイドレール３１の貫通孔３１ｈを通った第２ワイヤ５３を、ワイヤガイド部材６１を用いずにそのまま車内側壁３１ａに沿わせると、貫通孔３１ｈのエッジ部分（特に上縁部）に対して第２ワイヤ５３が擦れてダメージを受けるおそれがある。ガイド溝６１ａの底面で第２ワイヤ５３を支持して、車内側壁３１ａから車外側に離れた位置に第２ワイヤ５３を通すことで、貫通孔３１ｈのエッジ部分に第２ワイヤ５３が擦れることを防いでいる。

車内側壁３１ａに対するガイド溝６１ａの底面の位置を低く（車内寄りに）すると、貫通孔３１ｈに対して巻取ドラム５１側からの第２ワイヤ５３の進入角が小さくなり、スムーズな軌跡で第２区画Ｓ２へ導くことができる。その反面、貫通孔３１ｈのエッジ部分に第２ワイヤ５３が擦れやすくなる。車内側壁３１ａに対するガイド溝６１ａの底面の位置を高く（車外寄りに）すると、貫通孔３１ｈに対する巻取ドラム５１側からの第２ワイヤ５３の進入角が大きくなるため、貫通孔３１ｈのエッジ部分に対する第２ワイヤ５３の接触は生じにくくなる。その反面、第２区画Ｓ２内での第２ワイヤ５３の屈曲の度合いが大きくなり、駆動時の抵抗増大等を招くおそれがある。これらの条件を考慮して、巻取ドラム５１の巻回開始ポイントＰ１から第２区画Ｓ２へ第２ワイヤ５３がスムーズに導かれ、且つ貫通孔３１ｈのエッジ部分に対する第２ワイヤ５３の擦れが生じない最適な高さとなるように、ガイド溝６１ａの底面位置が設定されている。

ワイヤガイド部材６１よりも上方では、ガイドレール３１の車内側壁３１ａの車外側の面（第２区画Ｓ２の底面）に沿って第２ワイヤ５３が延設される（図９、図２２参照）。車内側壁３１ａの車外側の面は車外側に向けて凸状に湾曲している滑らかな面であるため、第２ワイヤ５３は引っかかり等を生じることなくスムーズに案内される。

そして、第２ワイヤ５３はワイヤエンド支持部４１ｇのワイヤ挿通孔４１ｉに挿入されて、ワイヤエンド５７を介してシューベース４１に接続される（図２１参照）。なお、ワイヤエンド支持部４１ｇのワイヤ挿通孔４１ｉは側方に開口するスリットを有さない閉鎖断面形状の孔である。そのため、組み立て時には、ワイヤ挿通孔４１ｉへの第２ワイヤ５３の挿入（ワイヤエンド５７と反対側の端部を挿入する）を先に行い、続いて巻取ドラム５１への第２ワイヤ５３の巻回及び接続を行うことが好ましい。

巻取ドラム５１において、螺旋溝への第１ワイヤ５２の巻回（引き込み）が開始される位置（図２２に巻回開始ポイントＰ２として示す）は、回転中心である駆動軸５０ｃに対して車内側に設定されている。図２２に示すように、第１ワイヤ５２は、巻回開始ポイントＰ２から上方に向けて延設される。巻取ドラム５１から上方に向かう第１ワイヤ５２は、ワイヤガイド部材６０のガイド溝６０ｂに挿入される。ガイド溝６０ｂの両側面によって、内外周方向への第１ワイヤ５２の振れが規制される。

ワイヤガイド部材６０のガイド溝６０ｂの底面は、車外側に向けて凸となる湾曲面であり、車内側壁３１ａよりも曲率が大きい。ワイヤガイド部材６０で保持しない場合、第１ワイヤ５２の軌跡は、車外側へ凸となる形状のガイドレール３１の凹部側（車内側）で巻取ドラム５１とガイドプーリ５４を最短距離で結ぶものとなる。この仮想のワイヤ軌跡を図２２にワイヤ短絡軌跡５２ｘとして示した。ガイド溝６０ｂの底面は、ワイヤ短絡軌跡５２ｘに対して第１ワイヤ５２を車外側に押し込んだ状態で支持している。

図２２に示すように、第１ワイヤ５２はさらに、上下方向における巻取ドラム５１とガイドプーリ５４の中間位置で、ワイヤ押さえ部材６３による支持を受ける。ワイヤ押さえ部材６３のガイド溝６３ａの両側面によって、内外周方向への第１ワイヤ５２の振れが規制される。

ワイヤ押さえ部材６３のガイド溝６３ａの底面は、車外側に向けて凸となる湾曲面であり、車内側壁３１ａよりも曲率が大きい。ガイド溝６３ａの底面は、ワイヤガイド部材６０のガイド溝６０ｂの底面よりもガイドレール３１の車内側壁３１ａからの距離が小さく（図２２参照）、ガイド溝６０ｂの底面によって保持されている第１ワイヤ５２をさらに車外側に押し込むものである。

ワイヤガイド部材６０とワイヤ押さえ部材６３によってワイヤ短絡軌跡５２ｘから軌跡が変更された第１ワイヤ５２は、凹状に湾曲しているガイドレール３１の車内側壁３１ａの車内側の面に対して適切な距離（第３区画Ｓ３に収まる位置）を保ちながら、上下方向に配索される。

ガイドレール３１がインナサッシュ３０で覆われずに露出しているドアパネル１０ａの内部では、第１ワイヤ５２は、ガイドレール３１の車内側壁３１ａと所定の距離を保ちつつ、露出した状態で上下方向に延びている。

ベルトラインリンフォース１６よりも上方の立柱サッシュ１２の一般断面部では、第１ワイヤ５２は、インナサッシュ３０のフレーム部３０ａとガイドレール３１の車内側壁３１ａとによって囲まれる第３区画Ｓ３内を通る（図９参照）。ワイヤ押さえ部材６３は一般断面部で第３区画Ｓ３内に収容されており、第１ワイヤ５２を確実に案内する（図１４参照）。インナサッシュ３０のフレーム部３０ａに代わって接続部材３５が設けられるドアコーナー部１０ｄにおいても、第１ワイヤ５２は引き続き、第２フレーム部３５ｂと車内側壁３１ａで囲まれる第３区画Ｓ３内を通る（図１７参照）。

そして、ガイドレール３１の上端近くまで達した第１ワイヤ５２は、ガイドプーリ５４の外周のワイヤガイド溝に掛け回される。先に述べたように、ガイドプーリ５４は、ガイドレール３１の貫通孔３１ｉを通して第２区画Ｓ２と第３区画Ｓ３に跨る位置に設けられている。そのため、第３区画Ｓ３側で上方に延びてガイドプーリ５４に導かれた第１ワイヤ５２は、ガイドプーリ５４のワイヤガイド溝に沿って延設方向を反転させて、第２区画Ｓ２内で下方に向かう。別言すれば、ガイドプーリ５４のワイヤガイド溝に対する第１ワイヤ５２の巻回領域の一端と他端（図１６と図２３に示す巻回開始ポイントＱ１と巻回開始ポイントＱ２）が、プーリピン６２ａに関して略対称な位置関係で第２区画Ｓ２と第３区画Ｓ３に配置されている。

ガイドプーリ５４の巻回開始ポイントＱ２から下方に延びる第１ワイヤ５２は、第２区画Ｓ２内でワイヤエンド支持部４１ｆのワイヤ挿通孔４１ｈに挿入されて、ワイヤエンド５５を介してシューベース４１に接続される（図２１参照）。なお、ワイヤエンド支持部４１ｆのワイヤ挿通孔４１ｈは側方に開口するスリットを有さない閉鎖断面形状の孔である。そのため、組み立て時には、ワイヤ挿通孔４１ｈへの第１ワイヤ５２の挿入（ワイヤエンド５５と反対側の端部を挿入する）を先に行い、続いてガイドプーリ５４と巻取ドラム５１への第１ワイヤ５２の巻回及び接続を行うことが好ましい。

以上のように第１ワイヤ５２と第２ワイヤ５３を配索すると、圧縮バネ５６と圧縮バネ５８がワイヤエンド５５とワイヤエンド５７を互いの接近方向に押圧することで、各ワイヤ５２、５３に所定のテンションがかかる。これにより、各ワイヤ５２、５３が接続するスライダ４５が安定し、スライダ４５を介して位置制御されるウインドガラスＷが高精度に保持及び昇降される。

図２１に示すように、シューベース４１は、ワイヤエンド支持部４１ｆとワイヤエンド支持部４１ｇの間に５６、５７と圧縮バネ５６、５８を収容している。この収容部分を構成するのは、２つのワイヤエンド支持部４１ｆ、４１ｆの対向する端面部分（ワイヤエンド５５とワイヤエンド５７の端面が当接する面）のみであり、ワイヤエンド５５やワイヤエンド５７の側面を囲む側壁等は存在していない。そのため、非常にコンパクト且つシンプルな構成でワイヤ接続構造が成立している。

図２１に示すように、ワイヤエンド支持部４１ｆ、４１ｆはそれぞれ、ワイヤエンド５５、５７が当接する端面の幅に比して、上下方向の長さが大きい。すなわち、ワイヤ挿通孔４１ｈ、４１ｈによる各ワイヤ５２、５３の支持長が大きくなっている。支持長の長いワイヤ挿通孔４１ｈ、４１ｈによって各ワイヤ５２、５３の直線性が保たれると、その直近に位置するワイヤエンド５５、５７の側方への振れを抑制する効果が得られる。

また、ワイヤエンド支持部４１ｆ、４１ｆをガイドレール３１の第２区画Ｓ２に挿入した状態では、第２区画Ｓ２の内面（車内側壁３１ａ、外周側壁３１ｃ、カバー壁３１ｅ、隔壁３１ｆ）がワイヤエンド５５、５７の側方を囲んで振れを抑制する。図１７に示すように、第２区画Ｓ２の内面とワイヤエンド５５（またはワイヤエンド５７）との間には所定の大きさのクリアランスがあり、ワイヤエンド５５、５７の位置を厳密に定めるものではない。しかし、ワイヤエンド支持部４１ｆ、４１ｆの延長上位置から逸脱するようなワイヤエンド５５、５７の過大な位置ずれを第２区画Ｓ２の内面によって防ぐことができる。

以上から、シューベース４１におけるワイヤ接続構造として、各ワイヤ５２、５３の延設方向にワイヤエンド５５、５７の端面を当接させて牽引力を受ける最小限の構成（駆動力の伝達部）があれば足りる。特に本実施形態のウインドレギュレータ４０では、上下方向に細長い立柱サッシュ１２の内部空間に、モータユニット５０を除く昇降機構の大部分を収容している。そのため、上下方向に離間するワイヤエンド支持部４１ｆ、４１ｆの対向面間の細長いスペースでワイヤ接続構造が完成することが、スペース効率の点で極めて有効である。具体的には、ワイヤエンド支持部４１ｆ、４１ｆが収められる第２区画Ｓ２の断面積が小さくて済む。したがって、内外周方向へのフレーム部３０ａの幅を増大させずに、シュー４３、４４が挿入される第１区画Ｓ１と、ワイヤ５２、５３が挿通される第２区画Ｓ２とを並列配置することが可能になっている。また、第２区画Ｓ２は車内外方向にもコンパクトであるため、各ワイヤ５２、５３が挿通される第２区画Ｓ２と第３区画Ｓ３とを、ウインドガラスＷからフレーム部３０ａの車内側壁３０ｄ（第２フレーム部３５ｂの車内側壁３５ｅ）までの奥行きの制約された寸法内に並列配置することができる。

ウインドレギュレータ４０の組み立てに際しては、各ワイヤ５２、５３が緩んだ状態で作業を行い、各ワイヤ５２、５３に最終的なテンションをかけるのはできるだけ遅い段階にすることが、作業性の観点から好ましい。本実施の形態のウインドレギュレータ４０の製造においては、一通りの部品組み付けやワイヤ配索を行った後で、ワイヤ押さえ部材６３を取り付けることによって各ワイヤ５２、５３のテンション張りを行う。先に述べたように、ワイヤ押さえ部材６３は、湾曲形状のガイドレール３１の凹部側（車内側）で、巻取ドラム５１とガイドプーリ５４を最短距離で結ぶワイヤ短絡軌跡５２ｘよりも車外側（凹部の内側）に位置して第１ワイヤ５２を支持している。すなわち、車外側に向けて第１ワイヤ５２の配索軌跡を変化させ、第１ワイヤ５２の実際の軌跡をワイヤ短絡軌跡５２ｘよりも長くさせることで、第１ワイヤ５２の張力を増大させている。

なお、ガイドレール３１の凹部側（車内側）では、ワイヤ押さえ部材６３以外にワイヤガイド部材６０も第１ワイヤ５２を支持している。そのため、ワイヤ押さえ部材６３を取り付けていなくても、ワイヤガイド部材６０を取り付けた段階で、各ワイヤ５２、５３にはある程度のテンションがかかっている。各ワイヤ５２、５３が緩み過ぎると、ガイドプーリ５４からのワイヤ脱落等が生じやすく組み立て性が悪くなってしまうが、ワイヤガイド部材６０を取り付けることで、各ワイヤ５２、５３が適度に安定した状態にして作業を進めることができる。そして、最終段階でワイヤ押さえ部材６３を組み付ける際に、予めワイヤガイド部材６０で支持されている第１ワイヤ５２を少量押圧するだけでよいため、ワイヤ押さえ部材６３の組み付け性にも優れている。

ワイヤ押さえ部材６３は、立柱サッシュ１２の完成状態で第３区画Ｓ３内に収容される（図１４参照）。そのため、ガイドレール３１をインナサッシュ３０や接続部材３５と組み合わせる前に、ワイヤ押さえ部材６３を含むウインドレギュレータ４０の各部品の組み付けを完了させる。この状態のレギュレータアッセンブリ４０Ａを示したのが図１９である。レギュレータアッセンブリ４０Ａは、ガイドレール３１に沿ってウインドガラスＷを移動（昇降）させる機能部として既に完成している。よって、レギュレータアッセンブリ４０Ａの状態で動作確認、検品、出荷（販売）、メンテナンス等を行うことが可能である。

なお、図１９に示すレギュレータアッセンブリ４０Ａでは、接続部材３５が取り付けられていない。そのため、プーリブラケット６２の支持座６２ｃを締結させる一対のボルト７３のうち上側のボルト７３（図１８、図２３参照）は、接続部材３５のネジ孔３５ｐに対して未固定の状態にある。しかし、下側のボルト７３がナット７７に螺合しており、支持座６２ｃはガイドレール３１に対して固定されて安定している。

以上の構成のウインドレギュレータ４０によってウインドガラスＷを昇降させた状態を図２０、図２３、図２４に示した。図２０に実線で示しているのは、ウインドガラスＷが最も上昇した全閉位置（上死点）であり、図２０に二点鎖線で示しているのは、ウインドガラスＷが最も下降した全開位置（下死点）である。図２３はウインドガラスＷの全開位置でのウインドレギュレータ４０の状態を示し、図２４はウインドガラスＷの全開位置でのウインドレギュレータ４０の状態を示している。

ウインドガラスＷの全閉位置では、図２３に示すように、上側のスライダ４５のシュー４３は、ガイドレール３１の上端付近に達している。ガイドレール３１の上端付近にはガイドプーリ５４が設けられているが、シュー４３が挿入されている第１区画Ｓ１と、ガイドプーリ５４が配されている第２区画Ｓ２は内外周方向に並列して分離されているので、シュー４３とガイドプーリ５４が互いに干渉することはない。

また、ウインドガラスＷの全閉位置では、図２３に示すように、スライダ４５に設けた上側のワイヤエンド支持部４１ｆがガイドプーリ５４（巻回開始ポイントＱ１）の直下に位置している。スライダ４５において、ワイヤエンド支持部４１ｆはシュー４３（シュー支持部４１ｃ）に対して下方に位置をずらせて設けられている（図２１参照）。そのため、上記のようにシュー４３がガイドプーリ５４と並列する位置まで達した状態で、ワイヤエンド支持部４１ｆをガイドプーリ５４の直下に位置させることができる。すなわち、ガイドプーリ５４周りでの第１ワイヤ５２のスムーズな配索を損なわずに、ガイドレール３１の上端付近に駆動系の各要素をスペース効率良く収めることができる。

さらに、上側のスライダ４５の上部が立柱サッシュ１２の上端付近（ドアコーナー部１０ｄ）に位置し、下側のスライダ４６の下部がベルトラインリンフォース１６付近に位置しており（図１参照）、上下方向で立柱サッシュ１２の略全域に亘ってウインドガラスＷを支持している。これにより、ウインドガラスＷを極めて高い精度で安定して支持し、車両前後方向や車内外方向へのウインドガラスＷの倒れ耐性を向上させることができる。

図２４に示すように、ウインドガラスＷの全開位置では、スライダ４５を構成するシューベース４１の下側のワイヤエンド支持部４１ｇの下端面が、ワイヤガイド部材６１のストッパ面６１ｂに対して当接して、それ以上のウインドガラスＷの下降が規制される。すなわち、ワイヤガイド部材６１は、ウインドレギュレータ４０における下降移動端を定める機械的なストッパとしても機能する。

全開位置においても、ガイドレール３１に対してウインドガラスＷがドアパネル１０ａ内の上下方向の広い範囲で支持されるので、上記の全閉位置と同様にウインドガラスＷの高い支持精度と安定性が得られる。

以上のように、本実施の形態のドア１０では、ウインドレギュレータ４０のうち、駆動源であるモータＭの駆動力をウインドガラスＷに伝達する昇降機構の構成部品を立柱サッシュ１２に組み込んでいる。これにより、窓開口１０ｃの下方のドアパネル１０ａの内部空間にウインドレギュレータを配置する既存の構成に比して、ドアパネル１０ａ周りにおけるスペース効率やレイアウト性を向上させることができる。例えば、ドア内面側のドアトリムの形状設定の自由度が高くなる。また、ドア内面を車外側に寄せた形状にして乗降時の足さばき性を向上させることができる。あるいは、ドアパネル１０ａの内部空間を広くして、ウインドレギュレータ以外の機能部品の配置スペースを確保したり、ドアパネル１０ａ内への部品の組み付け性の向上を実現したりできる。

以上のドア１０においては、ドアサッシュ１０ｂのドアコーナー部１０ｄを構成する接続部材３５の第２フレーム部３５ｂの内部空間に、ウインドレギュレータ４０の構成要素であるプーリブラケット６２を取り付けるためのネジ孔３５ｐ（ボルト７３を螺合させる部分）や厚肉部３５ｍ（支持座６２ｃを載せる部分）を設けている。すなわち、中空状に形成されるサッシュ内空間を、デッドスペースとせずにドア関連部品の取付部として有効利用している。これにより、優れたスペース効率でドア関連部品の組み込みを実現することができ、ドア周りの高機能化に寄与することができる。

特に上記実施形態のドア１０は、ウインドレギュレータ４０の全体を立柱サッシュ１２に組み付ける構成をとっているため、立柱サッシュ１２の内部空間にウインドレギュレータ４０の構成要素を取り付けるための取付部が収まっていると、ドアパネル１０ａ側の構造を非常にシンプルにさせることができる。

上記実施形態では、ドアコーナー部１０ｄのサッシュ内空間に取り付けるドア関連部品をプーリブラケット６２としているが、これ以外の部品を取り付けることも可能である。例えば、ドアコーナー部１０ｄで第１ワイヤ５２を案内するワイヤ案内部材として、ガイドプーリ５４のような回転部材ではなく固定部材（ワイヤガイド用の円弧状の溝が形成されている）を用いる場合、この固定式のワイヤ案内部材をサッシュ内空間への取り付け対象としてもよい。

また、ウインドレギュレータ４０の構成要素以外を取り付け対象とすることも可能であり、一例として、サンシェード取り付け用のフック等をサッシュ内空間の取付部に取り付けてもよい。

サッシュ内空間に設ける取付部は、厚肉部３５ｍ上に形成したネジ孔３５ｐ以外にも、内部に雌ネジが形成されていない孔（圧入用のテーパー孔等）、フック等を係合させる係合部、等の様々な形態を適用することができる。

上記実施形態のように、アッパサッシュ１１と立柱サッシュ１２を接続させる接続部材３５に取付部（ネジ孔３５ｐ、厚肉部３５ｍ）を設けると、アッパサッシュ１１や立柱サッシュ１２の構造や製造面での制約を受けずに、高い自由度でドアコーナー部１０ｄに取付部を設定することができる。しかし、上記実施形態とは異なり、独立した接続部材ではなく、アッパサッシュ１１や立柱サッシュ１２を構成する長尺のサッシュ構成体（サッシュ本体２０やインナサッシュ３０に相当する部材）の内部に取付部を設ける構成を選択することも可能である。

上記実施形態のドア１０は、ドアパネル１０ａの上方に、ドアパネル１０ａとは別部材で構成された枠状のドアサッシュ１０ｂが設けられているタイプのドア（サッシュドア）であるが、これ以外のドアにも適用が可能である。例えば、ドアパネルとドアサッシュを一体的に形成するタイプのドア（インナパネルとドアサッシュを一体形成したインナフルドア、インナパネルとアウタパネルのそれぞれとドアサッシュのインナ側とアウタ側を一体形成してから組み合わせたパネルドア）にも適用が可能である。すなわち、ドアパネルと一体であるか別体であるかを問わず、車両ドアを構成するドアサッシュであれば適用対象となる。

また、上記実施形態は、ドアサッシュ１０ｂのうち立柱サッシュ１２とアッパサッシュ１１が接続するドアコーナー部１０ｄを対象としているが、フロントサッシュ１３とアッパサッシュ１１が接続する前方コーナー部等を適用対象とすることも可能である。この場合、フロントサッシュ１３が本発明における立柱サッシュに相当する。

さらに、ドアサッシュのうちドアコーナー部以外の箇所に取付部を設けることも可能である。例えば、上記実施形態の変形例として、ドアコーナー部１０ｄよりも下方の（立柱サッシュ１２の長手方向の途中部分の）フレーム部３０ａ内に、プーリブラケット６２等を取り付けるための取付部（ネジ孔３５ｐや厚肉部３５ｍに相当）を設けてもよい。また、上記実施形態のモータユニット５０よりも小型の駆動源を採用して、立柱サッシュ１２のフレーム部３０ａ内に駆動源を収めた上で、駆動源を取り付けるための取付部を設けてもよい。

上記実施形態は、ウインドガラスＷが上下に昇降するタイプのドア１０に適用しているが、ウインドガラスが開閉時に移動する方向はこれに限定されない。例えば、ウインドガラスが水平方向（横方向）にスライドするタイプのドアにも適用が可能である。より詳しくは、ドアパネルから上方に延びる一対の立柱サッシュと、該一対の立柱サッシュの上端を接続するアッパサッシュとによって、略矩形の窓開口を囲むコ字状のドアサッシュを構成する。水平方向で窓開口の一部を塞ぐ大きさの可動のウインドガラスを備え、該ウインドガラスの上縁付近に固定されるスライダを、アッパサッシュに沿って延設したガイドレールによって水平方向へ移動可能に案内する。アッパサッシュに沿ってワイヤを配索してスライダに接続する。駆動源の駆動力によりアッパサッシュに沿ってワイヤを牽引すると、ガイドレールの案内を受けるスライダが水平方向に移動し、窓開口内でウインドガラスの位置が水平方向に変化する。このような構成のドアサッシュ及びウインドレギュレータにおいて、アッパサッシュのサッシュ内空間、あるいはアッパサッシュと立柱サッシュが交わるドアコーナー部のサッシュ内空間の内側に取付部を設け、該取付部に対して、ワイヤ配索用の部材（上記実施形態のガイドプーリ５４やプーリブラケット６２に相当）等を取り付ける。また、立柱サッシュのサッシュ内空間の内側に取付部を設け、該取付部に対して、ワイヤに駆動力を与えるモータ等の駆動源を取り付ける。すなわち、水平方向にウインドガラスを駆動させるウインドレギュレータの構成部品が、サッシュ内空間の内側に設けた取付部に対して取り付けられた構成となる。

上記実施形態は、車両の右側前席の側方に取り付けられる側面ドアに適用したものであるが、これ以外のドアへの適用も可能である。

また、本発明の各実施の形態を説明したが、本発明の他の実施の形態として、上記実施形態及び変形例を全体的又は部分的に組み合わせたものでもよい。

また、本発明の実施の形態は上記実施形態及び変形例に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。さらには、技術の進歩又は派生する別技術によって、本発明の技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、本発明の技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施形態をカバーしている。

１０ ：ドア
１０ａ ：ドアパネル
１０ｂ ：ドアサッシュ
１０ｃ ：窓開口
１０ｄ ：ドアコーナー部
１１ ：アッパサッシュ
１２ ：立柱サッシュ
１３ ：フロントサッシュ
２０ ：サッシュ本体（アッパサッシュ構成体）
２０ａ ：フレーム部
２１ ：サッシュモールディング（アッパサッシュ構成体）
２２ ：ガラスラン収納部
２３ ：ガラスラン
２４ ：ウェザストリップ保持部
３０ ：インナサッシュ（立柱サッシュ構成体）
３０ａ ：フレーム部
３０ｂ ：意匠部
３０ｃ ：段部
３０ｄ ：車内側壁
３０ｅ ：内周側壁
３０ｆ ：外周側壁
３０ｇ ：外周延設部
３０ｈ ：車外延設部
３０ｉ ：側方当接面
３１ ：ガイドレール（立柱サッシュ構成体）
３１ａ ：車内側壁
３１ｂ ：内周側壁
３１ｃ ：外周側壁
３１ｃ１ ：位置決め部
３１ｄ ：屈曲部
３１ｅ ：カバー壁
３１ｆ ：隔壁
３１ｇ ：保持壁
３１ｈ ：貫通孔
３１ｉ ：貫通孔
３１ｋ ：車外側面
３２ ：ガーニッシュ（立柱サッシュ構成体）
３２ａ ：車外側面
３２ｂ ：車内側面
３２ｃ ：内周縁部
３２ｃ１ ：位置決め部
３２ｄ ：外周縁部
３２ｅ ：内周側面
３２ｆ ：外周側面
３２ｇ ：端面
３３ ：弾性カバー
３３ａ ：中空部
３３ｂ ：リップ部
３３ｃ ：車外側壁
３３ｄ ：内周側壁
３３ｅ ：外周側壁
３３ｆ ：外周突出壁
３３ｇ ：車内側壁
３３ｈ ：内周側基部壁
３３ｉ ：外周側基部壁
３３ｊ ：車内側面
３５ ：接続部材（ドアコーナー構成体）
３５ａ ：第１フレーム部
３５ｂ ：第２フレーム部（ドアコーナー構成体のフレーム部）
３５ｃ ：当接端面
３５ｄ ：差込突起
３５ｅ ：車内側壁
３５ｆ ：内周側壁
３５ｇ ：外周側壁
３５ｈ ：屈曲部
３５ｉ ：板状部
３５ｊ ：差込突起
３５ｋ ：段部
３５ｍ ：厚肉部（取付部）
３５ｎ ：逃げ凹部
３５ｐ ：ネジ孔（取付部）
３６ ：インナカバー
４０ ：ウインドレギュレータ
４０Ａ ：レギュレータアッセンブリ
４１ ：シューベース
４１ａ ：ガラス支持部
４１ｂ ：接続部
４１ｃ ：シュー支持部
４１ｄ ：負荷低減部
４１ｅ ：負荷低減部
４１ｅ１ ：テーパー面
４１ｅ２ ：テーパー面
４１ｆ ：ワイヤエンド支持部
４１ｇ ：ワイヤエンド支持部
４１ｈ ：ワイヤ挿通孔
４１ｉ ：ワイヤ挿通孔
４２ ：シューベース
４２ａ ：ガラス支持部
４２ｂ ：接続部
４２ｃ ：シュー支持部
４２ｅ ：負荷低減部
４３ ：シュー
４３ａ ：摺動基部
４３ｂ ：第１弾接部
４３ｃ ：第２弾接部
４４ ：シュー
４４ａ ：摺動基部
４４ｂ ：第１弾接部
４４ｃ ：第２弾接部
４５ ：スライダ
４６ ：スライダ
５０ ：モータユニット
５０ａ ：駆動部
５０ｂ ：ドラムハウジング
５０ｃ ：駆動軸
５１ ：巻取ドラム
５２ ：第１ワイヤ
５２ｘ ：ワイヤ短絡軌跡
５３ ：第２ワイヤ
５４ ：ガイドプーリ（ドア関連部品、ワイヤ案内部材）
５５ ：ワイヤエンド
５６ ：圧縮バネ
５７ ：ワイヤエンド
５８ ：圧縮バネ
６０ ：ワイヤガイド部材
６０ａ ：アーム部
６０ｂ ：ガイド溝
６１ ：ワイヤガイド部材
６１ａ ：ガイド溝
６１ｂ ：ストッパ面
６２ ：プーリブラケット（ドア関連部品、取り付け部材）
６２ａ ：プーリピン
６２ｂ ：プーリ支持部
６２ｃ ：支持座
６２ｄ ：支持座
６３ ：ワイヤ押さえ部材
６３ａ ：ガイド溝
７３ ：ボルト
８０ ：上型
８１ ：下型
Ｌ１ ：パーティングライン
Ｍ ：モータ
Ｓ１ ：第１区画
Ｓ２ ：第２区画
Ｓ３ ：第３区画
Ｕ１ ：保持凹部
Ｕ２ ：隙間
Ｗ ：ウインドガラス
Ｗ１ ：車外側面
Ｗ２ ：車内側面
Ｗ３ ：縁面

Claims (7)

1. 車両ドアの窓開口を囲むドアサッシュにおいて、
   車外側に位置する意匠部と、
   前記意匠部より車内側に位置して、壁部に囲まれたサッシュ内空間を形成するフレーム部と、
   前記サッシュ内空間の内側に位置してドア関連部品を取り付け可能な取付部と、
   を備えることを特徴とするドアサッシュ。
2. 前記ドアサッシュは、前記窓開口の上縁を形成するアッパサッシュと、前記アッパサッシュの端部から下方に延びる立柱サッシュとを備え、前記アッパサッシュと前記立柱サッシュがそれぞれ前記意匠部と前記フレーム部とを備え、
   前記取付部は、前記アッパサッシュと前記立柱サッシュが交わるドアコーナー部の前記サッシュ内空間に設けられる、請求項１記載のドアサッシュ。
3. 前記アッパサッシュを形成するアッパサッシュ構成体と、前記立柱サッシュを形成する立柱サッシュ構成体と、前記アッパサッシュ構成体と前記立柱サッシュ構成体がそれぞれ接続して前記ドアコーナー部を構成するドアコーナー構成体とを備え、前記ドアコーナー構成体に前記取付部が設けられる、請求項２記載のドアサッシュ。
4. 前記取付部は、前記フレーム部の内側に凹設された有底の孔部である、請求項１から３のいずれか１項に記載のドアサッシュ。
5. 前記ドアコーナー構成体は、前記アッパサッシュ構成体と前記立柱サッシュ構成体の少なくとも一方の前記フレーム部に連続する、車外側に開放されて車内側を底部とする凹状の断面形状のフレーム部を有し、前記フレーム部の底部側の肉厚が部分的に異なっており、
   前記孔部は、前記ドアコーナー構成体における前記フレーム部の底部側の肉厚が大きい部分に、車外側に向けて開口して設けられている、請求項３を引用する請求項４記載のドアサッシュ。
6. 前記取付部に取り付けられる前記ドア関連部品は、前記窓開口内でウインドガラスを移動させるウインドレギュレータを構成する部品である、請求項１から５のいずれか１項に記載のドアサッシュ。
7. 前記ウインドレギュレータはワイヤを牽引して前記ウインドガラスを移動させ、前記取付部に取り付けられる前記ドア関連部品は、前記ワイヤを案内するワイヤ案内部材または前記ワイヤ案内部材を取り付ける取り付け部材である、請求項６記載のドアサッシュ。

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