CN109795296B - 一种汽车车门 - Google Patents

Abstract

本发明属于车辆结构设计领域，具体涉及一种汽车车门，门窗框总成向车身内方向进行折弯，使得在装车后，门窗框总成面向车身外的端头与门框侧围总成位于车身外的端头间的实际距离为H4，H4＞H1，H1门窗框总成面向车身外的端头与门框侧围总成位于车身外的端头间的理论距离；门窗框总成面向车身内的端头与门框侧围总成位于乘客舱侧的端头间实际距离为L3，L3＜L2，L2门窗框总成面向车身内的端头与门框侧围总成位于乘客舱侧的端头间理论距离，并且L3+H4＝L2+H1。其能在采用现有密封条基础上实现车门窗安装后放翘曲。

Description

一种汽车车门

技术领域

本发明属于车辆结构设计领域，涉及门窗框总成结构设计，具体涉及一种汽车车门。

背景技术

随着市场消费者对汽车质量的要求越来越高，对车门的品质有所提高。但由于国内大部分主流汽车公司仍存有车门关闭后上段与侧围有外翘问题未得到解决，此问题不但影响视觉感观且汽车在高速运行下有较大风噪且在一定情况下还有漏水现象，此问题从理论设计时不会有此现象，导致此问题的出现是由于上段装有门框密封条及门洞密封条，在关门时密封条本身的特性回弹力使侧门窗框外翘。现有技术针对上述技术问题主要通过改进密封条实现提高密封性能，具体如：中国专利CN207089187U公开了一种高效防水防尘的车窗饰条，包括车窗饰条本体、倒角、安装定位凸起、胶条、卡爪、卡槽、卡角、第一耐磨层、第一纳米防水层、电镀层、玻璃纤维层和饰条壳体，所述车窗饰条本体的一端设置有倒角，且车窗饰条本体的内侧设置有安装定位凸起。

发明内容

本申请提供一种汽车车门，其能在采用现有密封条基础上实现车门窗安装后放翘曲。

为实现上述技术目的，本申请采用的技术方案为，一种汽车车门，包括门框侧围总成、门窗框总成，门窗框总成安装于门框侧围总成上，并且位于乘客舱侧的门窗框总成端头在与门框侧围总成安装处采用侧门洞密封条密封，即侧门洞密封条安装；临接车身外侧部的门窗框总成在与门框侧围总成安装处采用门框密封条密封；门窗框总成向车身内方向进行折弯，使得在装车后，门窗框总成面向车身外的端头与门框侧围总成位于车身外的端头间的实际距离为H4，H4＞H1，H1门窗框总成面向车身外的端头与门框侧围总成位于车身外的端头间的理论距离；门窗框总成面向车身内的端头与门框侧围总成位于乘客舱侧的端头间实际距离为L3，L3＜L2，L2门窗框总成面向车身内的端头与门框侧围总成位于乘客舱侧的端头间理论距离，并且L3+H4＝L2+H1。

作为本申请改进的技术方案，门框密封条与门窗框总成在密封时的理论设计干涉量为H3，门窗框总成折弯后门框密封条与门窗框总成在密封时的实际干涉量为H6，H6＞H3，H6-H3＝L2-L3。

作为本申请改进的技术方案，门窗框总成的折弯轴线为门窗框总成与门内板总成焊接时前后两焊点位置的连接线。

作为本申请改进的技术方案，门窗框总成的折弯角度为1-2°。

作为本申请改进的技术方案，门框密封条具有第一密封端与第二密封端，第一密封端临近车身外侧并搭接于门框侧围总成上，第二密封端临近侧门洞密封条，并搭接于门框侧围总成由车身外向车身内的过渡段上；第一密封端与第二密封端均处于压缩状态。

有益效果

本申请通过对门窗框总成的折弯改善侧门窗框上部边沿与侧围总成匹配间隙不均匀有外翘现象；通过设计折弯尺寸使得即使侧门关闭后上部的窗框与侧围间有密封条泡管撑起产生反弹，也在密封条泡管的密封范围内。

综上，本申请有效解决汽车外观品质及高速行驶侧门产生的风噪及漏水现象等问题，提高汽车外观品质，降低汽车行驶侧门产生的NVH风噪问题以及解决密封条在高压状态下的漏水问题。

附图说明

图1门窗框总成上段与门框侧围总成配合处爆炸图；

图2门窗框总成上段与门框侧围总成配合处断面图；

图3a现有技术中采用理论设计时的门窗框总成上段与门框侧围总成配合处断面图；

图3b现有技术中采用理论设计时的门窗框总成上段与门框侧围总成配合处装车后断面图；

图3c本申请采用实际设计时的门窗框总成上段与门框侧围总成配合处断面图；

图3d本申请采用实际设计时的门窗框总成上段与门框侧围总成配合处装车后断面图；

图4本申请中门窗框与周边各配件的装配图；

图5本申请门窗框总成折弯示意图；

图6本申请中门窗框总成与门框侧围总成装配后爆炸图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的和技术方案更加清楚，下面将结合本发明实施例的附图，对本发明实施例的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于所描述的本发明的实施例，本领域普通技术人员在无需创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本技术领域技术人员可以理解，除非另外定义，这里使用的所有术语(包括技术术语和科学术语)具有与本发明所属领域中的普通技术人员的一般理解相同的意义。还应该理解的是，诸如通用字典中定义的那些术语应该被理解为具有与现有技术的上下文中的意义一致的意义，并且除非像这里一样定义，不会用理想化或过于正式的含义来解释。

本发明的目的主要是把前后侧门窗框总成(本文中简化成门窗框总成)设计成预弯状态，门窗框总成设计时绕O轴线向车体内部方向旋转一定角度

这样在侧门总成关闭后是紧闭状态，即解决了侧门总成窗框外翘漏水风噪及外观品质等质量问题。

现有技术中的未预弯在侧门总成关闭后是松驰状态，窗框有外翘漏水风噪及外观品质等质量问题。

本发明解决其技术问题所采用的技术方案是：对门框总成进行折弯，如下图5中前后门窗框总成A/B(本申请中门窗框总成)中，O是前后门窗框总成预弯旋转轴线，R是旋转角度，旋转角在

预弯旋转方向是绕轴线O向车体内部旋转

预弯后的后门窗框总成与后门内板前部U后门内板后部V后门外板W经包边组合成一个前后门钣金总成S,T,预弯后的前后门钣金总成S,T装到车身上后与侧围匹配的状态如下图3d所示的实际设计时的门窗框总成上段与门框侧围总成配合处装车后断面实际状态与理论状态一致。

具体区别体现为：图3a现有技术未进行预弯设计的门窗框总成，其不利侧门质量提升，断面中H1是侧门关闭后窗框上段理论面差值(即为门窗框总成面向车身外的端头与门框侧围总成位于车身外的端头间的理论距离)，此值很重要，门设计的好坏取决于此值；H2是门框密封条泡管理论压缩量(即装车后门框密封条第二密封端理论压缩量)，H3是门洞密封条泡管理论压缩量(装车后门框密封条与门窗框总成在密封时的理论设计干涉量)。

图3b现有技术未进行预弯设计的门窗框总成装车后断面图，其暴露的问题，如断面中标记椭圆处门窗框上段有外翘超出侧围面，标记Q为门框密封条的第一密封端超出的门框侧围总成的距离值，标记P为门框密封条的第一密封端1与门框侧围总成在门框密封条反弹后产生的间隙值风险，下部标记两椭圆是窗框反弹后泡管是松驰状态。

本申请针对上述的风险对门窗框总成进行折弯处理，图3c本申请对门窗框总成折弯后，门窗框总成上段与门框侧围总成配合处端面图，断面中H4(门窗框总成面向车身外的端头与门框侧围总成位于车身外的端头间的实际距离)是侧门预弯后窗框上段面差值，H4>H1，H5是门框密封条泡管压缩量(门口密封条第二密封端在装车后的压缩量)，H5>H2，H6是门洞密封条(泡管)压缩量(门窗框总成折弯后门框密封条与门窗框总成在密封时的实际干涉量)，H6>H3。

图3d本申请门窗框总成折弯后装车状态下断面图，是门窗框做预弯设计措施后质量改进的体现，装车后断面参数与理论设计值一样，如断面中标记H1，H2，H3值与图3a中H1，H2，H3值都一样，改善后只需对侧门钣金总成窗框部分(即门窗框总成在窗框部分)做预弯设计即可。

对比图3a、3b、3c与图3d，本申请的汽车车门，包括门框侧围总成、门窗框总成，门窗框总成安装于门框侧围总成上，并且位于乘客舱侧的门窗框总成端头在与门框侧围总成安装处采用侧门洞密封条密封，即侧门洞密封条安装；临接车身外侧部的门窗框总成在与门框侧围总成安装处采用门框密封条密封；门窗框总成向车身内方向进行折弯，使得在装车后，门窗框总成面向车身外的端头与门框侧围总成位于车身外的端头间的实际距离为H4，H4＞H1，H1门窗框总成面向车身外的端头与门框侧围总成位于车身外的端头间的理论距离(为经验值，或者为在设计车辆时的标准理论数据)；门窗框总成面向车身内的端头与门框侧围总成位于乘客舱侧的端头间实际距离为L3，L3＜L2，L2门窗框总成面向车身内的端头与门框侧围总成位于乘客舱侧的端头间理论距离(为经验值，或者为在设计车辆时的标准理论数据)，并且L3+H4＝L2+H1。门框密封条与门窗框总成在密封时的理论设计干涉量为H3(为经验值，或者为在设计车辆时的标准理论数据)，门窗框总成折弯后门框密封条与门窗框总成在密封时的实际干涉量为H6，H6＞H3，H6-H3＝L2-L3。门窗框总成的折弯轴线为门窗框总成与门内板总成焊接时前后两焊点位置的连接线。门窗框总成的折弯角度为1-2°。本申请中门窗框总成是包括前门窗框总成与后门窗框总成。

图4中标记U是后侧门钣金总成内板前部材料是DC04，标记V是后侧门钣金总成内板后部材料是DC06，标记W是后侧门钣金总成外板材料是HC180BD+Z，标记U和V两个前后内板是激光拼焊组成，此总成再与预弯好的后侧门窗框总成B焊接成一个门内板总成，然后外板W与内板总成由外板包边连接一起组成一个后侧门钣金总成T即可。

如图6所示，图6中标记A，B处分别是前侧门窗框总成A，后侧门窗框总成B，后侧门窗框总成B以内零部件分别为：标记G是后门门框总成上段材料是DC01，标记H是后门门框总成C柱导轨材料是DC01，标记I是后门门框总成C柱内板材料是DC04，标记J是后门门框总成C柱外板材料是DC01，标记K是后门门框总成B柱导轨材料是DC01，标记L是后门门框总成B柱内板材料是DC04，标记M是后门门框总成B柱外板材料是DC01，标记N是后门门框总成B柱支架材料是HC340/590DP，后侧门窗框总成B是由这8个件焊接组成。

如图1-2，装车时先把密封条F装入前后门钣金总成S,T内,在把玻璃总成D装入侧门钣金总成S,T内,然后在把升降器总成E装入侧门钣金总成S,T门腔内并把升降的4个螺栓装好，最后在把侧门玻璃总成D与升降器总成E的2个螺栓打紧，在把侧门玻璃槽架总成X卡进尼槽F上面上下共打上两个螺栓即可，在把侧门玻璃内外挡水总成F装在侧门钣金总成S,T窗框内外开口上即可。前后门钣金总成S,T在窗框总成A，B下部是由上下铰链与车体连接安装的，上下铰链部分的侧门钣金在关闭状态是紧闭的，但由于钣金反弹特性，前后门钣金总成S,T钣链以上部分由于关闭后因胶条受压缩后的反弹，导致门窗框总成外翘关闭不紧超出理论设计状态，引起风噪漏水及外观品质问题发生；预弯设计后的窗框总成在侧门关闭后是紧闭的，没有外翘问题，与设计理论状态一致，预弯设计后的窗框总成A,B与侧围总成C关闭后的状态如下图3d断面状态，即解决了外观品质外翘，风噪和漏水质量问题的发生。

综上，本申请解决了汽车侧门窗框外观品质外翘，风噪和漏水质量问题的发生。

改善前后试验及市场对比分析结果：

改善前：侧门窗框上部边沿与侧围总成匹配间隙不均匀有外翘现象，窗框上部与侧围匹配松驰导致漏水噪音现象；(因改善前窗框无预弯，侧门关闭后上部的窗框与侧围间有密封条泡管撑起产生反弹，导致窗框向外偏移窗框外翘，风噪和漏水质量问题的发生等)

改善后：评审没有外翘外观品质问题及市场售后调查漏水和风噪现象没有在发生案例。

以上仅为本发明的实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些均属于本发明的保护范围。

Claims (5)

1.一种汽车车门，包括门框侧围总成、门窗框总成，门窗框总成安装于门框侧围总成上，并且位于乘客舱侧的门窗框总成端头在与门框侧围总成安装处采用侧门洞密封条密封，即侧门洞密封条安装；临接车身外侧部的门窗框总成在与门框侧围总成安装处采用门框密封条密封；其特征在于，门窗框总成向车身内方向进行折弯，使得在装车后， H4＞H1，并且L3+H4=L2+H1；定义，H4为门窗框总成面向车身外的端头与门框侧围总成位于车身外的端头间的实际距离，H1为门窗框总成面向车身外的端头与门框侧围总成位于车身外的端头间的理论距离；L3为门窗框总成面向车身内的端头与门框侧围总成位于乘客舱侧的端头间实际距离；L2为门窗框总成面向车身内的端头与门框侧围总成位于乘客舱侧的端头间理论距离。

2.根据权利要求1所述的一种汽车车门，其特征在于，H6＞H3，H6-H3=L2-L3，定义，H3为门框密封条与门窗框总成在密封时的理论设计干涉量，H6为门窗框总成折弯后门框密封条与门窗框总成在密封时的实际干涉量。

3.根据权利要求1所述的一种汽车车门，其特征在于，门窗框总成的折弯轴线为门窗框总成与门内板总成焊接时前后两焊点位置的连接线。

4.根据权利要求1所述的一种汽车车门，其特征在于，门窗框总成的折弯角度为1°-2°。

5.根据权利要求1所述的一种汽车车门，其特征在于，门框密封条具有第一密封端与第二密封端，第一密封端临近车身外侧并搭接于门框侧围总成上，第二密封端临近侧门洞密封条，并搭接于门框侧围总成由车身外向车身内的过渡段上；第一密封端与第二密封端均处于压缩状态。

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