JP4556771B2 - エンジンの燃焼室構造 - Google Patents
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Description
そして、この特許文献1には、低リフトカムによりバルブ駆動される場合の吸気の流動を強化することを目的としてこの壁部の高さを設定する旨が記載されているが、このような基準で壁部を形成すると、燃焼室に流入する吸気流れの妨げとなってしまう。そして、この影響で、エンジンから出力されるトルクが抑制されるという課題が生じている。
この連続可変バルブリフト機構によれば、吸気バルブのリフト量を連続的に変化させることで、エンジンへの吸気量を自在に変化させることができるため、この吸気バルブのリフト量を必要とされる負荷に応じて変化させるように構成すれば、吸気量をきめ細やかに調整することで燃費を低減することが可能となる。
したがって、特許文献1のように、低リフトカムによりバルブ駆動される場合の吸気の流動を強化することを目的とし、壁部を形成するとなると、高バルブリフト時におけるエンジン性能が考慮されておらず、燃焼室へ流入する吸気流れが強く妨げられてしまう。
したがって、このような連続可変バルブリフト機構に、特許文献1で開示されているような壁部を形成すると、エンジンの全開性能を著しく低下させてしまうこととなる。
また、請求項3記載の本発明のエンジンの燃焼室構造は、請求項1又は2記載の内容において、該凸部が、2ミリメートル未満の高さに形成されていることを特徴としている。
また、燃焼室内で吸気穴部から排気穴部の方向へ向けて流れる渦流(タンブル)を生成させ、燃焼室内における気流流動の促進を図ることができる。
また、エンジンの燃焼室のレイアウトが許容する範囲内で、できるだけ長い凸部を形成することで、エンジンの全開性能の低減を抑制しながら、エンジンの燃焼安定性、排ガス性能、燃費をそれぞれ向上させることができる。
また、凸部がシリンダヘッド下端面を超えないように形成することで、シリンダヘッド下端面の加工性を向上させ、エンジン全体としての気密性を向上させることができる。(請求項2)
また、凸部の高さを2ミリメートル未満とすることで、エンジンの全開性能の確保と、吸気流量が僅かである場合の燃焼安定性、排ガス性能および燃費の向上とを、高次元で両立させることができる。(請求項3)
また、シリンダヘッド13の排気側斜面15と吸気側斜面16とは、それぞれ、燃焼室17の最上部を形成する頂部18から下方両側へ向けて傾斜して延在しており、燃焼室17の上壁をペントルーフ形状に形成している。なお、シリンダヘッド13の下端面13Aを基準にした排気側斜面15の傾斜角度はθaであり、また、シリンダヘッド下端面13Aを基準にした吸気側斜面16の傾斜角度はθbである。
また、シリンダヘッド13には、図1に示すように、排気ポート23と吸気ポート24とが形成され、これらの排気ポート23および吸気ポート24は、それぞれ、排気穴部21,21および吸気穴部22,22と連通している。
このように、空気取り入れ口がシリンダヘッド13の側方に設けられ、また、吸気穴部22,22が形成された吸気側斜面16が、図1中θbで示すように傾いて形成されていることにより、吸気を燃焼室17に対して斜めに導入することができ、これにより、正タンブル流(後述する)を強化することができるようになっている。
このうち、排気バルブ25は、そのリフト方向に延在する軸部25Aと、この軸部25Aの燃焼室17側の端部に設けられた傘部25Bとを有して形成されている。そして、この排気バルブ25の傘部25Bは、排気側斜面15に沿って配設されている。
そして、排気バルブ25,25は、図示しない排気カムの動きに追従して開閉するようになっており、一方、吸気バルブ26,26は連続可変バルブリフト機構27により駆動され開閉するようになっている。
また、「逆タンブル流」は、図1中矢印TB-で示すように、図中時計回り(逆方向)に、吸気穴部22,22から直接的に燃焼室17下方へ向けて流れるタンブル流である。
また、このシュラウド28,28は、シリンダヘッド13の吸気側斜面16において燃焼室17に向けて突設されるとともに、吸気穴部22,22の外縁のうち排気穴部21,21が配設されている側とは反対側(即ち、吸気穴部22,22の外縁のうち図2中右側の半周)にのみ形成されている。
また、このシュラウド28,28は、吸気側斜面16を基準とした高さ(図1中矢印h2参照)が約1.0ミリメートルとなるように形成されている。なお、この高さh2は、約1.0ミリメートルに限定するものではなく、2.0ミリメートル未満であれば適宜変更可能であるが、この点については後述する。また、本実施形態に係るエンジン10の1気筒当たりの排気量は約165ccである。
図3に示すグラフは実験によって得られた結果を示すものであって、その縦軸に燃焼室17内におけるタンブル比が規定され、横軸に吸気バルブ26,26のリフト量が規定されている。
また、このグラフ中、□印で示す箇所を結んだ線は、シュラウドが形成されていない燃焼室を有するエンジン、即ち、一般的なエンジンの場合を示している。
一方、×印で示す箇所を結んだ線は、高さ0.5ミリメートルのシュラウド28,28が形成された燃焼室17を有するエンジン10の場合を示し、○印で示す箇所を結んだ線は、高さ1.0ミリメートルのシュラウド28,28が形成された燃焼室17を有するエンジン10の場合を示している。また、+印で示す箇所を結んだ線は、高さ1.5ミリメートルのシュラウド28,28が形成された燃焼室17を有するエンジン10の場合を示し、△印で示す箇所を結んだ線は、高さ2.0ミリメートルのシュラウド28,28が形成された燃焼室17を有するエンジン10の場合を示している。
そして、この図4のグラフに示すように、吸気バルブ26,26のリフト量の最小(VLmin)である場合から最大(VLmax)となる場合、即ち、吸気バルブ26,26のリフト量の全領域において、本実施形態に係るエンジン10は、高さh2をどのように設定しても、シュラウド28,28が形成されていないエンジンと同程度の流量係数を確保することができているようにも見える。
例えば、吸気バルブ26,26のリフト量が最大(VLmax)となる場合であれば、最小リフト量から最大リフト量となるまでの流量係数を全て積算したものが、リフト量最大時における実質的な流量係数であるといえる。
特に、エンジン10に要求される出力トルクに応じてリフト量が連続的に変化する吸気バルブ26,26のリフト量が最大である場合(VLmax時)に、実質的な流量係数の低下が生じていないということは、高さ2.0ミリメートル未満のシュラウド28,28が形成された燃焼室17を有する本実施形態にかかるエンジン10では全開性能の低下が生じていないということである。
また、燃焼室17内で正タンブル流TB+、特に、吸気バルブ26,26のリフト量が小さい場合に強い正タンブル流TB+を生成させることで、燃焼室17内における気流流動の促進を図ることができる。
次に、図面により、本発明の第2実施形態に係るエンジンの燃焼室構造について説明すると、図5(A)はシリンダブロック側から見たシリンダヘッドを示す模式的な平面図、図5(B)はその燃焼室の構造を示す模式的な断面図、図6はその燃焼室の要部構造を示す模式的な断面図、図7は燃焼室内における気流流動の度合いと吸気バルブのリフト量との関係を示す模式的なグラフ、図8は燃焼室内に流入する吸気の流れと吸気バルブのリフト量との関係を示す模式的なグラフである。なお、上述の第1実施形態を説明するのに用いた図を用いる場合もある。
また、シリンダヘッド33には、図示しない排気ポートと吸気ポートとが形成され、これらの排気ポートおよび吸気ポートは、それぞれ、排気穴部41,41および吸気穴部42,42と連通している。
このように、空気取り入れ口がシリンダヘッド33の側方に設けられ、また、吸気穴部42,42が形成された吸気側斜面36が、図5(B)中θdで示すように傾いて形成されていることにより、吸気を燃焼室37に対して斜めに導入させることができ、これにより、正タンブル流TB+を強化することができるようになっている。
また、排気穴部41,41は排気バルブ45,45によって開閉されるようになっており、また、吸気穴部42,42は吸気バルブ46,46によって開閉されるようになっている。
また、吸気バルブ46も、そのリフト方向に延在する軸部46Aと、この軸部46Aの燃焼室37側の端部に設けられた傘部46Bとを有して形成されている。そして、この吸気バルブ46の傘部46Bは、吸気側斜面36に沿って配設されている。
このシュラウド48は、吸気側斜面36において燃焼室37側へ隆起し、且つ、一端部48A,48Aから他端部48B,48Bに亘ってそれぞれ形成された周縁部48C,48Cと、これらの一端部48A,48Aと他端部48B,48Bと周縁部48C,48Cとで囲まれる領域において燃焼室37側へ隆起して形成されたランド部48Dとから構成されている。
また、このシュラウド48は、図6に示すように、吸気側斜面36を基準とした高さ(図6中矢印h3参照)が約1.0ミリメートルとなるように形成されている。なお、この高さh3は、約1.0ミリメートルに限定するものではなく、2.0ミリメートル未満であれば適宜変更可能である。
まず、エンジン30における吸気バルブ46,46のリフト量とタンブル比との関係についてであるが、この点については、第1実施形態の説明において用いた図3と概ね同様の結果が得られた。即ち、本実施形態に係るエンジン30においても、図7に示すように、一般的なエンジンよりも高いタンブル比を得ることができ、特に、高さh2を1.0〜2.0ミリメートルに設定した場合に、大きなタンブル比を得ることができる。
換言すれば、エンジン30の燃焼室37に設けられたシュラウド48の高さh2を2.0ミリメートル以上にすると、特に吸気バルブ46,46のリフト量を大きくした場合に燃焼室37へ流入する吸気の流れを妨げることとなるが、逆に、シュラウド48の高さh2を2.0ミリメートル未満にすると、燃焼室37へ流入する吸気の流れの実質的な妨げにはなっておらず、好ましい態様といえる。
また、燃焼室37内で正タンブル流TB+、特に、吸気バルブ46,46のリフト量が小さい場合に強い正タンブル流TB+を生成させることで、燃焼室37内における気流流動の促進を図ることができる。
以上、本発明の第1および第2実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
また、最大のエンジン出力が要求されているような場合であっても、燃焼室17内に流入する吸気の流量低下を招かず、要求に応じた高いエンジン出力を発生させることができる。
したがって、この図9に示すシリンダヘッド50にシュラウド51,51を形成した場合であっても、その高さh2は2.0ミリメートル未満で且つ1.0ミリメートル以上とすることが好ましい。
このように、燃焼室17のレイアウトが許容する範囲で、できる限り長いシュラウド61,61を形成することで、吸気バルブ26,26のリフト量が小さい場合であっても、燃焼室17内に正タンブル流を生成することで吸気流動を促進させ、燃焼安定性、排ガス性能および燃費の向上に寄与することができる。
なお、このシリンダヘッド60においても、第1実施形態の説明において用いた図3と概ね同様の吸気バルブリフト量とタンブル比との関係が得られるとともに、第1実施形態の説明において用いた図4と概ね同様の吸気バルブリフト量と流量係数との関係が得られる。
また、上述の各実施形態およびその変形例においては、排気穴部および吸気穴部がそれぞれ2つずつ形成された場合を例にとって説明したが、このような場合に限定するものではない。例えば、排気穴部および吸気穴部がそれぞれ1つずつ形成された場合であってもよいし、排気穴部が2つ形成されると共に吸気穴部が3つ形成された場合であってもよい。また、排気穴部および吸気穴部がそれぞれ3つ以上形成された場合であっても、もちろん本発明を適用することができる。
また、上述の各実施形態およびその変形例におけるエンジンの1気筒当たりの排気量は約165ccである場合を例にとって説明したが、例えば、1気筒当たりの排気量を165〜600cc程度としてもよい。
13,33,50,60 シリンダヘッド
13A,33A,33C,60A,60C シリンダヘッド下端面
13B 側壁部(燃焼室の内周部)
17,37 燃焼室
21,41 排気穴部
22,42 吸気穴部
23 排気ポート
24 吸気ポート
26,46 吸気バルブ
27 連続可変バルブリフト機構
28,48,51,61 シュラウド(凸部,流動促進部)
28A,48A,51A,61A 一端部
28B,48B,51B,61B 他端部
Claims (3)
- 吸気ポートと燃焼室とを連通させる複数の吸気穴部と、排気ポートと該燃焼室とを連通させる排気穴部とが形成されたシリンダヘッドと、
該複数の吸気穴部のそれぞれを開閉する吸気バルブと、
該吸気バルブを無段階にリフトさせる連続可変バルブリフト機構とを備えたエンジンの燃焼室構造であって、
該連続可変バルブリフト機構により駆動された該吸気バルブのリフト量が小さい場合に該燃焼室内における気流の流動を促進させ、且つ、該連続可変バルブリフト機構による該吸気バルブのリフト量が最大である場合に該吸気穴部を通じて該燃焼室に流入する吸気の流量低下を抑制する流動促進部を備え、
該複数の吸気穴部のそれぞれが、該燃焼室の内面をなす側壁に近接して設けられ、
該流動促進部が、該吸気穴部の外縁に沿って延在し該燃焼室に向けて突設され且つ該吸気穴部の外縁のうち該排気穴部とは反対側のみに凸部として形成され、
該凸部が、該複数の吸気穴部毎に形成されるとともに、該複数の吸気穴部のそれぞれを開閉する該吸気バルブの中心点を結ぶ直線上且つ該複数の吸気穴部間に形成された一端部から該側壁の近傍に形成された他端部に亘って設けられ、
該凸部を該吸気穴部の外縁に沿って形成することができないほど該吸気穴部と該側壁とが近接した位置に、該他端部が設けられている
ことを特徴とする、エンジンの燃焼室構造。 - 該凸部が、シリンダヘッド下端面を超えないように形成されている
ことを特徴とする、請求項1記載のエンジンの燃焼室構造。 - 該凸部が、2ミリメートル未満の高さに形成されている
ことを特徴とする、請求項1又は2記載のエンジンの燃焼室構造。
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