JP4008252B2 - 危険車両情報提供装置、及びそのプログラム - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車両の走行に対して影響を与えると予想される自車両の周辺の他車両の情報を抽出し乗員に情報提供を行う危険車両情報提供装置、及びそのプログラムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自車両と他車両間、あるいは自車両と路車間の通信により得られた他車両の情報と、自車両のセンサ類から得られた自車両の情報により、他車両の走行状態が自車両の走行に与える影響を個々の他車両について判定し、自車両の走行に影響を与えると判定された他車両の情報を抽出する装置がある。抽出された他車両の情報は、例えば車両制御に用いられたり、自車両の運転者に対して、情報提供や警報として表示される。
このような装置を用いた従来例としては、例えば、特開２０００−３１０５３７号公報に示す技術がある。この技術では、車両間において情報を相互に交信可能な車車間通信装置と自車両に設けられた車間距離センサや障害物センサから、自車両の周囲状況を取得し、自車両の走行と関係がある周囲の他の物体（車両や歩行者）をキャラクタで表示して運転者に通知する。
また、特開平１１−２８３１８０号公報には、車両間において情報を相互に交信可能な車車間通信装置によって、車両同士が互いの運動性能に関する情報を交換することで、制動距離等の運動性能が類似する車両を車群として管理する技術が開示されている。この技術では、車群毎に管理された運動性能から、好ましい車両の走行順序を判断し、運転者に通知する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上述のような従来の技術では、他車両の走行状態が自車両の走行に与える影響を判定する際、個々の他車両についての自車両との相対関係を、自車両の近傍に存在する他車両から順番に評価していた。
そのため、同一方向へ類似した速度で走行するような、複数の車両から構成された車両集団（車群）がある場合でも、その車群の先頭車両しか評価されないことがあり、例えば車群が自車両に与える影響度を、効果的に運転者に通知できないという問題があった。
また、自車両と他車両間、あるいは自車両と路車間の通信により得られた他車両の情報から、例えば該他車両の停止や減速等の走行状態を認識することができても、該他車両がなぜ停止や減速等を行ったか、その車両の周囲の環境までは把握することができなかった。従って、他車両の周囲の状況まで含めた総合的な走行状態を判断し、これを提供することによって、車両制御、または運転者に対する情報提供や警報の内容が更に充実することが望まれていた。
【０００４】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、自車両の走行に対して影響を与えると予想される自車両の周辺の他車両の情報を、該他車両が属する車群の情報として抽出し乗員に情報提供を行う危険車両情報提供装置、及びそのプログラムを提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、自車両の走行に対して影響を与えると予想される他車両の情報を提供する危険車両情報提供装置であって、通信により得られた前記他車両の情報と前記自車両に設けられた各種センサから得られた前記自車両の情報により、進行方向及び進行速度が類似している１台以上の車両を１つの車群としてグループ化する車群認識手段（例えば実施の形態のステップＳ１〜Ｓ２）と、前記車群認識手段によって認識された前記車群に、優先順位付けを行う車群優先順位判定手段（例えば実施の形態のステップＳ５５）と、前記車群優先順位判定手段によって判定された優先順位に基づいて、前記自車両の乗員に危険車両の情報提供を行う危険車両情報提供手段（例えば実施の形態のステップＳ５６）とを備え、前記車群優先順位判定手段は、車群の先頭車両の種別に応じて優先順位付けを行うことを特徴とする。
以上の構成により、自車両の走行に対してより大きな影響を与えると予想される車両の情報を、その車群に優先順位を付けて効率的に自車両に対する影響度を判断することで、自車両の乗員に効果的かつ速やかに危険車両の情報を提供することができる。
また、自車両の走行に対してより大きな影響を与えると予想される車両の情報を車群の種別によって管理し、効率的に自車両に対する影響度を判断することができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、自車両の走行に対して影響を与えると予想される他車両の情報を抽出する危険車両抽出装置であって、通信により得られた前記他車両の情報と前記自車両に設けられた各種センサから得られた前記自車両の情報により、進行方向及び進行速度が類似している１台以上の車両を１つの車群としてグループ化する車群認識手段と、
前記車群認識手段によって認識された前記車群に、優先順位付けを行う車群優先順位判定手段と、前記車群優先順位判定手段によって判定された優先順位に基づいて、前記自車両の乗員に危険車両の情報提供を行う危険車両情報提供手段とを備え、前記車群優先順位判定手段が、車群の先頭車両の種別に応じて優先順位付けを行うことを特徴とする。
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の発明において、危険車両情報提供装置が、画像表示手段を備え、該画像表示手段は複数の車両からなる車群を単独の車両と異なる表示形態で表示することを特徴とする。
請求項４に記載の発明は、請求項１から３のいずれか一項に記載の発明において、車群の移動速度に応じて優先順位付けを行うことを特徴とする。
以上の構成により、自車両の走行に対してより大きな影響を与えると予想される車両の情報を車群の移動速度によって管理し、効率的に自車両に対する影響度を判断することができる。
【０００９】
請求項５に記載の発明は、自車両の走行に対して影響を与えると予想される他車両の情報を提供するための危険車両情報提供プログラムであって、通信により得られた前記他車両の情報と前記自車両に設けられた各種センサから得られた前記自車両の情報により、進行方向及び進行速度が類似している１台以上の車両を１つの車群としてグループ化する車群認識処理と、前記車群認識手段によって認識された前記車群に、優先順位付けを行う車群優先順位判定処理と、前記車群優先順位判定手段によって判定された優先順位に基づいて、前記自車両の乗員に危険車両の情報提供を行う危険車両情報提供処理とをコンピュータに実行させるための危険車両情報提供プログラムであり、前記車群優先順位判定処理は車群の先頭車両の種別に応じて優先順位付けを行うことを特徴とする。
【００１０】
請求項６に記載の発明は、自車両の走行に対して影響を与えると予想される他車両の情報を抽出するための危険車両抽出プログラムであって、通信により得られた前記他車両の情報と前記自車両に設けられた各種センサから得られた前記自車両の情報により、進行方向及び進行速度が類似している１台以上の車両を１つの車群としてグループ化する車群認識処理と、前記車群認識処理によって認識された前記車群に、優先順位付けを行う車群優先順位判定処理と前記車群優先順位判定手段によって判定された優先順位に基づいて、前記自車両の乗員に危険車両の情報提供を行う危険車両情報提供処理とをコンピュータに実行させるための危険車両情報提供プログラムであり、前記車群優先順位判定処理は車群の種別に応じて優先順位付けを行うことを特徴とする。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。
まず、図２を用いて、本実施の形態の危険車両抽出装置を利用した車両衝突防止装置について簡単に説明する。図２は、本実施の形態の危険車両抽出装置が抽出した他車両の情報を、自車両の運転者に通知する車両衝突防止装置の構成を示す図である。
図２において、符号１は、車両衝突防止装置を制御するＣＰＵ（中央演算装置）を備えた処理判断装置であって、本実施の形態の危険車両抽出装置を含み、周辺の他車両に対して、自車両の走行状態を示す情報を、無線通信装置２により送信する。また、周辺の他車両が送信する他車両の走行状態を示す情報を、無線通信装置２により受信し、本実施の形態の危険車両抽出装置における車両抽出の判断材料とする。
【００１３】
また、処理判断部１は、受信したＧＰＳ（Global Positioning System ）の電波を利用して求めた経度・緯度等の位置情報を基に、地図情報３を検索して自車両の走行する道路情報等の交通状況を出力する自車位置評定装置４から、自車両が現在走行している交差点等の情報を取得する。更に、車両の各部に搭載された車両搭載センサ類５を用いて車両の各部の動作状態や運転者による制御状態を検出する自車車両情報取得装置６から、自車両の減速、停止、右左折等の走行状態や自車両の運転者の意志を示す情報を取得する。
そして、これらの情報を、本実施の形態の危険車両抽出装置における車両抽出の判断材料とする。
【００１４】
なお、車両搭載センサ類５について更に詳細に例示すると、車両搭載センサ類５は、自車両の周囲の状態を検出するレーダ装置、赤外線センサ、及び超音波センサや、自車両の動作状態を検出する速度センサ、加速度センサ、ブレーキの作動を検出するブレーキスイッチ、ステアリングの操舵量を検出する操舵センサ、車両の傾きを検出するヨーレートセンサ、車両搭載の変速機のシフト位置を検出するシフト位置センサ、車両のスロットル弁の開度を検出するスロットル開度センサ等のセンサ類を含んでいる。更に、ターンシグナルを表示するためのウィンカ（方向指示スイッチ）のように運転者が操作するスイッチの状態から運転者による自車両の制御状態を取得する手段や、カメラ等を用いて検知した運転者の視線から運転者の意志や運転者が注意を向けている方向を取得する手段を含むものとする。
【００１５】
また、処理判断部１には、本実施の形態の危険車両抽出装置が抽出する他車両の情報を、自車両の運転者に通知するための情報伝達装置７が接続されている。情報伝達装置７には、図３に示すような、例えば自車両のコンソールに設置されるＮＡＶＩＤｉｓｐｌａｙ５０やフロントウィンドウの運転者の前方視界を妨げない位置に情報を表示するＨＵＤ（Head Up Display ）５１、更には自車両の走行状態を数字で表すメータと一体化されたメータ一体Ｄｉｓｐｌａｙ５２等の画像表示手段が含まれる。また、スピーカ等の音声出力手段も含まれ、画像表示や音声出力で効果的に運転者に対して情報を通知する。
【００１６】
次に、図１、及び図４から図２２を用いて、本実施の形態の危険車両抽出装置の動作について説明する。
図１は、本実施の形態の危険車両抽出装置の動作を含んだ、車両衝突防止装置における処理判断装置１の全体動作を示すフローチャートである。
まず、処理判断装置１は、自車位置評定装置４や自車車両情報取得装置６を介して車両搭載センサ類５から取得した自車両の情報と、無線通信装置２から取得した自車両の周辺の他車両の情報を用いて、車群による他車両のグルーピング処理を行う（ステップＳ１）。なお、グルーピング処理では、進行方向及び進行速度が他の車両と類似していない車両は、１台の車両であっても、これを１つの車群として扱うものとする。
次に、ステップＳ１におけるグルーピングの結果を基に、自車両と進行方向や速度が類似する車群を、自車両が属していると思われる車群として抽出し、この車群の挙動を参考にして自車両の挙動や周辺の環境を推定する（ステップＳ２）。
【００１７】
自車両と他車両の車群としての認識が完了したら、自車両の信号待ち状態以外の時に、同様に信号待ち以外の車群の中から、同一の交差点に対する自車両との推定到達時間差が所定時間内で、かつ自車両と進路が競合する他車両を含む車群を抽出する危険対象車群抽出処理を行う（ステップＳ３）。
危険対象車群抽出処理を実行したら、その結果対象車群が存在するか否かを判定し（ステップＳ４）、対象車群が存在する場合（ステップＳ４のＹＥＳ）、
運転者へ情報を通知する車群の選択を行う情報提供選択処理を行う（ステップＳ５）。
情報提供選択処理を行って、運転者へ情報を通知する車群が選択できたら、その車群にふさわしい表示によって、運転者に対して情報提供を行う（ステップＳ６）。
【００１８】
次に、運転者に対する車群の情報提供を行ったら、自車が車群に対して存在している位置や車速、車種等に応じた評点を算出し、この評点に基づいて無線通信装置２から他車両に対して行う自車両の情報送信の送信頻度の設定を行う（ステップＳ７）。この場合、自車両が車群の先頭や末尾に位置する時には積極的に周囲に情報を送信し、車群中に位置する時にはその存在だけを頻度を落として送信する等、状況に応じて送信頻度を制御することにより、電波を効率的に使用することができる。
一方、ステップＳ４において、対象車群が存在しない場合（ステップＳ４のＮＯ）、何も行わずステップＳ７へ進む。
また、送信頻度の設定が完了したら、処理判断装置１は、無線通信装置２を用いて他車両に対する自車両の情報送信を行い（ステップＳ８）、本実施の形態の危険車両抽出装置の動作を含んだ車両衝突防止装置の動作を終了する。
【００１９】
次に、図４のフローチャートを用いて、上述の図１で示したグルーピング処理の詳細を説明する。
図４において、まず、処理判断装置１は、車両をグルーピングするための判断基準とする各種情報の収集を行う（ステップＳ１１）。ここで、各種情報の収集とは、自車位置評定装置４から取得する車速、位置、方位、進路等の位置状況を判断するための情報収集（ステップＳ１１ａ）、車両搭載センサ類５から取得するブレーキ・スロットルの開閉度、ターンシグナルの他、自車速等の車両の運転状況、運転者の意志や状態を判断するための情報収集（ステップＳ１１ｂ）、無線通信装置２から取得する他車両の車速、位置、方位、進路、運転状況等の周囲状況を判断するための情報収集（ステップＳ１１ｃ）を指す。
【００２０】
必要な情報の収集ができたら、次に他車両の進行方向の判定を行う（ステップＳ１２）。
更に、他車両の車速の判定（ステップＳ１３）と、ブレーキ、ターンシグナル等の車両挙動の判定（ステップＳ１４）を行う。
そして、これらの情報を基にして、進行方向及び進行速度が類似している１台以上の車両を１つの車群とするグルーピングを行う（ステップＳ１５）。
他車両のグルーピングが完了したら、これらの車群について、信号のある交差点での挙動を判断する信号状態判断処理を行い（ステップＳ１６）、グルーピング処理を終了する。
【００２１】
次に、図１５のフローチャートを用いて、上述の図４のステップＳ１５で示したグルーピングの詳細を説明する。ここで、抽出車両が複数台の場合は、各々の車両における位置及び速度ベクトルを比較する。比較の結果、位置が近く、速度ベクトルが同様のものは車群と判定する。車群と判定された場合は、その車両が走行している道路の色を変え、また車両の位置だけではなく車群の位置として表示する。
これをフローチャートを参照して説明すると、図１５において、処理判断装置１は、まず周辺の他車両が送信する他車両の走行状態を示す情報を、無線通信装置２により受信し、周辺車両の情報を収集する（ステップＳ６１）。
次に、図１６に示すように、周辺車両の車両情報から、大型車、中型車、小型車といった周辺車両の車両種別分けと移動ベクトルの算出を行う（ステップＳ６２）。
そして、図１７（ａ）に示すように、各車両の種別、移動ベクトルを走行路（道路）１００上にマッピングし、車群の判定を行う（ステップＳ６３）。
【００２２】
具体的には、図１６に示すように、まず車両の位置周辺を車両の種別、大きさ、走行条件、道路条件等を考慮した上で円で囲む。次に、図１７（ａ）に示すように、これを走行路（道路）１００上にマッピングし、現在の速度で車両の進行方位にｔ１秒走行経過後の推定位置を求め、上述の円との間を結ぶベクトルとして示す。そのベクトルの先で示された移動後の車両推定位置が他の車両の周辺位置内（円内）にあれば車群とする。また、車群が複数ある場合は、図１７（ｂ）に車群１０１、１０２として示すように、ある程度前走車との距離が離れ、ｔ１秒後も接近する可能性がない車群を、独立した車群として示す。なお、抽出車両が複数ある場合は、どの車両に対して注目すべきであるか、運転者には理解しにくいので、前述した車群を楕円、矢印などで表示し、注目すべき車両が単独でないことを知らせる。また、具体的な表示方法（情報提供例）は、詳細を後述する。
【００２３】
更に、上述の処理において、比較的車両間の距離が近いにもかかわらず速度の高いものは、車群からはずれる可能性がある。また、車群に属していても、車群との速度差があるものは自車両に対する影響度が高く、自車両の走行に対して影響を与える危険な存在となる可能性がある。例えば、渋滞中の２輪車の路側走行や右折車の陰の直進車などがそれにあたる。そこで、車群ｓ１の中の速度情報より、その車群の平均速度Ｖ（ｓ１）を求め、（１）式により同一車群に含まれるＶ１からＶｎそれぞれの偏差を比較し、速度が高く平均速度からの速度差がεより大きい車両を抽出する。
【００２４】
Ｖ（ｓ１）＝（Ｖ１＋Ｖ２・・・＋Ｖｎ）／ｎ
Ｖｍ−Ｖ（ｓ１）＞ε（但し、ｍ＝１〜ｎ） ・・・（１）
これにより、速度が高く平均速度からの速度差がεより大きい車両は、車群の流れと違う動きをする車両であると判断される。なお、車種などの情報によって、自車両に対する影響度の判断において、重み付けをかえることもできる。また、上記の様な場合は、車群の色を変えたり、矢印などで表示することにより、自車両の運転者に報知する。なお、車群の流れと違う動きをする車両の表示方法（情報提供例）についても、詳細は後述する。
【００２５】
次に、図５のフローチャートを用いて、上述の図４で示した信号状態判断処理の詳細を説明する。
図５において、処理判断装置１は、まず交差点が信号のある交差点か否かを判定する（ステップＳ１７）。
ステップＳ１７において、交差点が信号のある交差点であった場合（ステップＳ１７のＹＥＳ）、交差点までの残距離がα［ｍ］以内の車群を抽出する（ステップＳ１８）。
【００２６】
交差点までの残距離がα［ｍ］以内の車群が抽出できたら、それぞれの車群について、車速０［ｋｍ／ｈ］の車両の割合を算出する（ステップＳ１９）。
そして、車速０［ｋｍ／ｈ］の車両の割合がβ［％］の車群を、信号待ち状態の車群として判定し（ステップＳ２０）、信号状態判断処理を終了する。
一方、ステップＳ１７において、交差点が信号のない交差点であった場合（ステップＳ１７のＮＯ）、何も行わずに信号状態判断処理を終了する。
【００２７】
次に、図６のフローチャートを用いて、上述の図１で示した自車周辺環境推定処理の詳細を説明する。
図６において、処理判断装置１は、まず図４で示したグルーピング処理から、グルーピング結果を取得し（ステップＳ２１）、自車両と同一方向に走行する車群を抽出する（ステップＳ２２）。
次に、抽出された車群の中に、自車両の走行速度と近い速度で移動する車群があるか否かを判定する（ステップＳ２３）。
ステップＳ２３において、自車両の走行速度と近い速度で移動する車群がある場合（ステップＳ２３のＹＥＳ）、その車群の中で、自車両が進入しようとしている交差点に対して、自車両との交差点までの残距離の差が、γ［ｍ］以内の車両の位置をマッピングする（ステップＳ２４）。なお、マッピングの詳細については後述する。
【００２８】
車両のマッピングが完了したら、対象車両が同一列に並んでいるか否かを判定する（ステップＳ２５）。
ステップＳ２５において、対象車両が同一列に並んでいる場合（ステップＳ２５のＹＥＳ）、この対象車両を含む車群を、自車両が属する車群として決定する（ステップＳ２６）。
そして、自車両が属する車群が決定したら、この車群の挙動を反映して、自車両の挙動を推定し（ステップＳ２７）、自車周辺環境推定処理を終了する。
【００２９】
図７は、自車周辺環境推定処理のステップＳ２４におけるマッピングの一例を示した図である。
マッピングの手順は、例えば平面上に、まず自車位置評定装置４や無線通信装置２から取得した自車両、あるいは他車両の位置を示す経度、緯度情報に基づいて、車両の位置をプロットする。
次に、自車両の進行方向がＸＹ座標系のＹ軸（経度、緯度座標系の経度）に平行になるように、自車両の座標、あるいは自車両が進入しようとしている交差点座標を中心にして、全プロット点を回転させる。
そして、自車周辺環境推定処理のステップＳ２５における対象車両が同一列に並んでいるか否かの判定は、回転後の全プロット点が所定の幅（図７ではＮ［ｍ］）以内に収まっていれば、対象車両が同一列に並んでいると判定する。
【００３０】
また、図８は、自車周辺環境推定処理における自車両の挙動推定の一例を示す図である。
例えば、図８（ａ）において、自車両は、交差点が赤信号時に車両ＩＤ１〜４の他車両と一緒に停止しているので、全ての車両は車群Ａとして認識されている。これに対し、図８（ｂ）において、信号が青に変わって車両ＩＤ２と３の他車両が直進レーンを直進し、車両ＩＤ１と４の他車両がターンシグナル表示をして右折レーンで右折待ちをした場合、車両ＩＤ２と３の他車両は車群Ｂ、車両ＩＤ１と４の他車両は車群Ｃとして認識される。この時、自車周辺環境推定処理において、自車両が車群Ｃに属すると判定された場合、自車両がターンシグナルを表示し忘れているような状況であっても、同一の車群に属する車両ＩＤ１と４の他車両の情報から、自車両の右折行動を推定することができる。
このように、グルーピング処理の結果を考慮することで、周辺車両の情報から自車両の挙動を推定することができる。
【００３１】
次に、図９のフローチャートを用いて、上述の図１で示した危険対象車群抽出処理の詳細を説明する。
図９において、処理判断装置１は、まず図５で示した信号状態判断処理において、自車両は信号による停止状態にあると判断されたか否かを判定する（ステップＳ３１）。
ステップＳ３１において、自車両は信号による停止状態にないと判断されていた場合（ステップＳ３１のＮＯ）、信号停止状態以外の車群を抽出する（ステップＳ３２）。
信号停止状態以外の車群を抽出したら、その中で、自車両が進入しようとする交差点を直近の交差点とする車群を抽出する（ステップＳ３３）。
【００３２】
次に、ステップＳ３３で抽出された車群の中に、自車両と交差点への推定到達時間差がδ［ｓｅｃ］より小さい車両が存在するか否かを判定する（ステップＳ３４）。具体的には、現在時刻をｔ0 、自車両交差点通過時刻をｔ0 ’、他車両交差点通過時刻をｔn ’とした場合、（２）式により自車両の交差点到達時間Δｔ0 と他車両の交差点到達時間Δｔn とを求め、（３）式から自車両と交差点への推定到達時間差がδ［ｓｅｃ］より小さい車両を抽出する。
Δｔ0 ＝｜ｔ0 −ｔ0 ’｜
Δｔn ＝｜ｔ0 −ｔn ’｜ ・・・（２）
｜Δｔ0 −Δｔn ｜＜δ ・・・（３）
【００３３】
ステップＳ３４において、抽出された車群の中に、自車両と交差点への推定到達時間差がδ［ｓｅｃ］より小さい車両が存在する場合（ステップＳ３４のＹＥＳ）、その車群は、自車両と進路が競合するか否かを判定する（ステップＳ３５）。
このように、上述のステップＳ３４〜Ｓ３５は、抽出された車群が自車両の走行に影響を与えるか否かを判定する危険車群判定手段である。
また、ステップＳ３５において、車群と自車両との進路が競合する場合（ステップＳ３５のＹＥＳ）、この車群を危険対象車群として抽出し（ステップＳ３６）、危険対象車群抽出処理を終了する。
【００３４】
このように、上述のステップＳ３６は、抽出された車群の中から、自車両の走行に影響を与える車群を抽出する車群抽出手段である。
一方、ステップＳ３１において自車両は信号による停止状態にあると判断されていた場合（ステップＳ３１のＹＥＳ）、または、ステップＳ３４において抽出された車群の中に、自車両と交差点への推定到達時間差がδ［ｓｅｃ］より小さい車両が存在しない場合（ステップＳ３４のＮＯ）、または、ステップＳ３５において抽出された車群は自車両と進路が競合しない場合（ステップＳ３５のＮＯ）のいずれかの時は、何もせずに危険対象車群抽出処理を終了する。
【００３５】
但し、抽出対象の車両が存在しない場合には、危険車両抽出装置が危険車両の有無を判定した道路である危険車両検出対象道路がどの道路であるか、自車両の運転者には理解できないので、危険車両検出対象道路の色を変化させるなどして、どの道路に対し判定しているかを運転者に分かり易く示す必要がある。
また、危険車両検出対象道路が複数ある場合は、危険車両検出対象道路が直進方向であるか、左右方向であるか不明の場合は、どちらの道路であるかが自車両の運転者には理解できないので、危険車両抽出装置が検出している道路領域を自車両の運転行動に合わせて色を変える等して表示する。
なお、抽出対象の車両が存在しない場合や危険車両検出対象道路が複数ある場合の表示方法（情報提供例）についても、詳細は後述する。
【００３６】
なお、上述の危険対象車群抽出処理のステップＳ３４、Ｓ３５における推定到達時間差と進路の競合は、次のように求める。すなわち、対象車群の位置と進入しようとしている交差点等の目的場所の位置の情報から、対象車群と目的場所間のベクトルを求め、同様に、自車両の位置と進入しようとしている交差点等の目的場所から求めたベクトルと重ね合わせることによりベクトルの交点を求める。そして、対象車群の位置、及び自車両の位置からベクトル交点までの距離を計算し、更に対象車群の車速度・加速度等の情報と、自車両の車速度・加速度等の情報を用いて、ベクトルの交点までのお互いの到達時間を計算することにより、推定到着時間差を得る。
【００３７】
次に、図１０のフローチャートを用いて、上述の図１で示した情報提供選択処理の詳細を説明する。
図１０において、処理判断装置１は、まず図９で示した危険対象車群抽出処理において、抽出された危険対象車群が他にあるか否かを判定する（ステップＳ５１）。
ステップＳ５１において、抽出された危険対象車群が他にある場合（ステップＳ５１のＹＥＳ）、自車両の方が対象車群の先頭車両よりも先に目的の交差点に到達するか否かを判定する（ステップＳ５２）。
ステップＳ５２において、自車両の方が対象車群の先頭車両よりも先に目的の交差点に到達する場合（ステップＳ５２のＹＥＳ）、この車群に対して車群情報提供フラグを設定する（ステップＳ５３）。
【００３８】
一方、ステップＳ５２において自車両の方が対象車群の先頭車両よりも先に目的の交差点に到達しない場合（ステップＳ５２のＮＯ）、または、ステップＳ５３において車群情報提供フラグを設定した後は、ステップＳ５１へ戻り、上述の処理を繰り返す。
また、ステップＳ５１において、抽出された危険対象車群が他にない場合（ステップＳ５１のＮＯ）、複数の車群情報提供フラグが設定されているか否かを判定する（ステップＳ５４）。
ステップＳ５４において、複数の車群情報提供フラグが設定されている場合（ステップＳ５４のＹＥＳ）、対象とする交差点への到達時間差や車速、車両の種類等で評価した内容に従って、情報提供における車群に対する優先順位付けを行う（ステップＳ５５）。
【００３９】
車群の優先順位付けは、例えば、対象とする交差点への到達時間が早い車群（自車両との到達時間差が小さい車群）ほど優先順位が高い。また、交差点への到達時間が同時である複数の車群は、先頭車両の車速が速い車群ほど優先順位が高い。更に、先頭車両の車速が同じ複数の車群は、先頭車両の車種が２輪車である車群ほど優先順位が高い。
また、上述の各項目の内容を評点で表し、これを累計することで車群の優先順位付けを行っても良い。そして、以上の過程で絞り込まれた車群について、前述のＮＡＶＩＤｉｓｐｌａｙ５０やＨＵＤ５１、及びメータ一体Ｄｉｓｐｌａｙ５２等の画像表示手段や、スピーカ等の音声出力手段を介して、画像表示や音声出力で効果的に運転者に対する情報提供や警告を行う。
【００４０】
また、ステップＳ５４において、複数の車群情報提供フラグが設定されていない場合（ステップＳ５４のＮＯ）、車群の優先順位付けは行わずに次のステップＳ５６へ進む。
そして、運転者に対してどのように情報提供をするかを決定して、車群情報提供を行い（ステップＳ５６）、情報提供選択処理を終了する。
【００４１】
次に、本実施の形態の危険車両抽出装置による危険対象車群の抽出の一例と、その情報を用いた車両衝突防止装置の情報提供例を、図面を用いて具体的に説明する。まず、車群抽出の一例を説明するために、車群をグルーピングするための評価基準を具体的に定義する。
図１１（ａ）は、上述のグルーピング処理のステップＳ１２の進行方向判定における進行方向の定義の一例を示す図である。車両の進行方向を判定するために、進行方向の定義は、例えば自車両の進行方向を９０度の角度とした６７．５度から１１２．５度のエリアを「▲１▼」のエリアとする。そして、以下４５度ずつ「▲２▼」から「▲８▼」までのエリアを定義する。
【００４２】
また、上述のグルーピング処理のステップＳ１３の車速判定における車速の定義の一例は、車速の１の位を四捨五入して１０で割るものとする。
また、図１１（ｂ）は、上述の情報提供選択処理のステップＳ５５の車群の優先順位付けにおける評価内容の評点の定義の一例である。例えば、対象とする交差点への自車両との到達時間差が小さい車群ほど、または先頭車両の車速が速い車群ほど、更に先頭車両の車種が２輪車である車群ほど、評点が高い。
【００４３】
上述のような定義において、図１２に示す危険対象車群の抽出の例を、図１３に示す危険対象車群のグルーピングの一例と、図１４に示す危険車両抽出装置が抽出した車群の運転者に対する情報提供例とともに説明する。
図１２（ａ）のシチュエーションでは、自車両が右折しようとする交差点に車両ＩＤ１〜４（４輪車：車両ＩＤ１、３、４と２輪車：車両ＩＤ２）の他車両の集団が接近している。このとき、図１２（ｂ）のように、車両ＩＤ１、３、４の４輪車と車両ＩＤ２の２輪車との車速差が小さい場合、車両のグルーピング例は図１３（ａ）のようになる。
図１３（ａ）では、進行方向は、図１１（ａ）に示す進行方向の定義から、自車両の「▲１▼」に対し、他車両の進行方向は、対向車線を自車両に向かって走行しているので「▲５▼」と判定される。また、車速はそれぞれの車速に従って、車両ＩＤ１〜３の他車両が「５」、車両ＩＤ４の他車両が「６」と判定される。更に、交差点までの残距離やブレーキ、ターンシグナルの挙動、運転者意志等によって、それぞれの車両は、最終的に自車両の車群が「２」、車両ＩＤ１〜４の他車両の車群が「１」とグルーピングされる。
【００４４】
このような本実施の形態の危険車両抽出装置のグルーピング結果に従って、衝突防止装置は、図１４（ａ）に示すように、自車両の運転者に対して、車両ＩＤ１〜４を含む車群に注意するように、「車群注意！！」という情報提供を行う。
【００４５】
一方、図１２（ａ）のシチュエーションにおいて、図１２（ｃ）のように、車両ＩＤ１、３、４の４輪車と車両ＩＤ２の２輪車との車速差が大きい場合、車両のグルーピング例は図１３（ｂ）のようになる。
図１３（ｂ）では、図１１（ａ）に示す進行方向の定義から、自車両の「▲１▼」に対し、他車両の進行方向は、対向車線を自車両に向かって走行しているので「▲５▼」と判定される。また、車速はそれぞれの車速に従って、車両ＩＤ１、３、４の他車両が「３」、車両ＩＤ２の他車両が「６」と判定される。更に、交差点までの残距離やブレーキ、ターンシグナルの挙動、運転者意志等によって、それぞれの車両は、最終的に自車両の車群が「３」、車両ＩＤ１、３、４の他車両の車群が「１」、車両ＩＤ２の他車両の車群が「２」とグルーピングされる。
【００４６】
このように、自車両以外に複数の車群が抽出された場合、図１１（ｂ）に示した情報提供選択処理の車群の優先順位付けの定義に従って、車群に優先順位が付けられる。この例では、対象とする交差点への自車両との到達時間差が、車群１と車群２とで同一であった場合でも、車群２の車両の車速が車群１の先頭車両の車速よりも速いこと、更には車群２は２輪車であって車群１の先頭車両は４輪車であることより、車群２の優先順位が高いことは明らかである。
【００４７】
従って、このような本実施の形態の危険車両抽出装置のグルーピング結果により、衝突防止装置は、図１４（ｂ）に示すように、自車両の運転者に対して、車両ＩＤ２を含む車群に注意するように、「２輪車注意！！」という情報提供を行う。
なお、本実施の形態の危険車両抽出装置では、１台以上の車両を車群として認識して抽出処理を行うが、車両衝突防止装置の情報提供例では、車両が１台のみの車群の情報を運転者に通知する場合、”車群注意”ではなく、”車両注意”と表示しても良い。
【００４８】
また、ＮＡＶＩＤｉｓｐｌａｙ５０による情報提供例を更に詳細に説明すると、図１８に示すように、本実施の形態の危険車両抽出装置におけるＮＡＶＩＤｉｓｐｌａｙ５０による情報提供例では、画面を左右分割し、左画面は通常の地図表示に自車両１０３と他車両１０４の位置表示を行い、右画面は周辺車両情報提供用の道路の交通状況画面として、例えば交差点における自車両１０３と他車両１０４の位置関係を表示する。また、自車両１０３と他車両１０４の目的の交差点までの距離を、それぞれ自車両残距離Ｌ、他車両残距離Ｍとして求める。
更に、図１９から図２１に示すように、それぞれ前述した以下のような場合において表示方法の工夫を行う。
１）対象車両が複数台の場合
２）対象車両が複数で、中に動きが違うものがいる場合
３）対象車両が無い場合
４）検出対象道路が複数ある場合
【００４９】
具体的に説明すると、まず、対象車両が複数台の場合は、図１９に示すように、車両が車群と判定された場合はその車両が走行している道路の色を変える（符号１０５の部分）か、図１９（ａ）、（ｂ）のような車両の位置だけではなく、図１９（ｃ）、（ｄ）のように車群の位置として表示する。
また、対象車両が複数ある場合は、前述の通り、どの車両に対して注目すべきであるかを運転者に理解させるため、図１９（ｃ）に示すように、車群を矢印で表示したり（符号１０６の部分）、図１９（ｄ）に示すように、車群を楕円で表示し（符号１０７の部分）、注目すべき車両が単独でないことを報知する。
【００５０】
また、車群に属していても車群との速度差があるもの等、車群の中に動きが違うものがいる場合は、図２０（ａ）に示すような通常の車群の表示方法に替えて、図２０（ｂ）に示すように、自車両１０３の走行に対して影響を与える危険な存在として、車群の色をかえたり（符号１０８の部分）、矢印１０９などで表示する。
【００５１】
更に、対象車両がない場合は、前述の通り、危険車両抽出装置が認識する危険車両検出対象道路がどの道路であるかを運転者に理解させるため、図２１（ａ）に示すように、危険車両検出対象道路１１０の色を変化させるなどして、どの道路に対し判定しているかを示し運転者にわかりやすくする。
また、危険車両検出対象道路１１０が複数ある場合は、前述の通り、危険車両検出対象道路１１０が直進方向であるか、左右方向であるかを運転者に理解させるため、図２１（ｂ）に示すように、危険車両抽出装置１１０が検出している道路領域を自車両１０３の運転行動にあわせて色を変化させるなどして表示する。
以上のようにたくさんの車両の中から、注目すべき車両（車群）を選び、運転者に効果的に通知することが可能となる。
【００５２】
更に、図２２（ａ）〜（ｄ）に、車両衝突防止装置のＨＵＤ５１、またはメータ一体Ｄｉｓｐｌａｙ５２等の画像表示手段の画像による情報提供例を詳細に説明する。
図２２（ａ）は接近車両が単独の場合のＨＵＤ５１、またはメータ一体Ｄｉｓｐｌａｙ５２の表示例であって、情報伝達装置７に含まれる音声出力手段により、「接近車がいます。」等の音声メッセージを用いて自車両の運転者に対して情報提供を行う。図２２（ｂ）は接近車両が複数の場合のＨＵＤ５１、またはメータ一体Ｄｉｓｐｌａｙ５２の表示例であって、情報伝達装置７に含まれる音声出力手段により、「複数接近車がいます。」等の音声メッセージを用いて自車両の運転者に対して情報提供を行う。
【００５３】
図２２（ｃ）は接近車両が複数の車群の場合のＨＵＤ５１、またはメータ一体Ｄｉｓｐｌａｙ５２の表示例であって、情報伝達装置７に含まれる音声出力手段により、「断続的に接近車がいます。」等の音声メッセージを用いて自車両の運転者に対して情報提供を行う。図２２（ｄ）は接近車両に車群とは異なる動きをする車両が検知された場合のＨＵＤ５１、またはメータ一体Ｄｉｓｐｌａｙ５２の表示例であって、情報伝達装置７に含まれる音声出力手段により、「速度の速い接近車がいます。」または「２輪車が来ます。」等の音声メッセージを用いて自車両の運転者に対して情報提供を行う。
このように、本実施の形態の危険車両抽出装置を利用した車両衝突防止装置の情報提供は、接近車両の車群状態によって、ＨＵＤの表示や音声メッセージを変更する。
【００５４】
また、上述の実施の形態では、交差点付近における車群抽出の過程を示したが、一般単道路においても、通信機を所有する車両、または歩行者等に対し、双方に衝突の危険性があると判断された場合、その推定衝突個所を交差点中心に見立てて同様の処理を行えば良い。これにより、一般交通環境において、特定の個所に依らず、危険車両、あるいは危険車群を抽出することができる。
【００５５】
更に、上述の実施の形態では、危険車両抽出装置について、危険車両抽出装置が抽出した他車両の情報を、自車両の運転者に通知する車両衝突防止装置を例にとって説明したが、運転者に対して情報を提供するだけでなく、危険車群に対して最接近しないように、自車両の制御を行っても良い。例えば、グルーピングした車群の長さを計算・考慮し、これを重要視することで、自車両の制御タイミングを、車群の先頭車両から計算した長さとすることもできる。
また、以上のような車群抽出の処理を個々の車両や歩行者が所有する装置ではなく、例えば車両や歩行者等の通信内容を受信する基地局が集中管理し、その情報を用いて、上述のような車群抽出の処理過程を経て、危険車群の抽出結果を改めて個々の車両や歩行者の所有する装置へ送信しても良い。車両や歩行者の所有する装置は、この情報に従って情報提供や車両制御を行うことが可能である。
【００５６】
また、上述の実施の形態における危険車両抽出装置、あるいは危険車両抽出装置を利用した車両衝突防止装置の機能を実現するためのプログラムをコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録して、この記録媒体に記録されたプログラムをコンピュータシステムに読み込ませ、実行することにより、自車両の走行に対して影響を与えると予想される他車両の情報抽出を行ってもよい。なお、ここでいう「コンピュータシステム」とは、ＯＳや周辺機器等のハードウェアを含むものとする。また、「コンピュータシステム」は、ＷＷＷシステムを利用している場合であれば、ホームページ提供環境（あるいは表示環境）も含むものとする。
【００５７】
また、「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」とは、フレキシブルディスク、光磁気ディスク、ＲＯＭ、ＣＤ−ＲＯＭ等の可搬媒体、コンピュータシステムに内蔵されるハードディスク等の記憶装置のことをいう。更に「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」とは、インターネット等のネットワークや電話回線等の通信回線を介してプログラムが送信された場合のサーバやクライアントとなるコンピュータシステム内部の揮発性メモリ（ＲＡＭ）のように、一定時間プログラムを保持しているものも含むものとする。
【００５８】
また、上記プログラムは、このプログラムを記憶装置等に格納したコンピュータシステムから、伝送媒体を介して、あるいは、伝送媒体中の伝送波により他のコンピュータシステムに伝送されてもよい。ここで、プログラムを伝送する「伝送媒体」は、インターネット等のネットワーク（通信網）や電話回線等の通信回線（通信線）のように情報を伝送する機能を有する媒体のことをいう。
また、上記プログラムは、前述した機能の一部を実現するためのものであっても良い。さらに、前述した機能をコンピュータシステムにすでに記録されているプログラムとの組み合わせで実現できるもの、いわゆる差分ファイル（差分プログラム）であっても良い。
【００５９】
以上説明したように、本実施の形態の危険車両抽出装置は、今まで個々の車両として扱ってきた対象物を、特定のルールに従い分類することで、車群という概念によって他車両と自車両の挙動を管理することができる。従って、自車両が属する車群の挙動から自車両自体の挙動を推定したり、１つの自車両対複数の他車両という関係を、１つの自車両対１つの車群という１対１の関係に置き換えて処理することができ、計算処理量の低減と計算速度の高速化が図られる。
【００６０】
また、車群という概念によって、自車両の走行に対して影響を与えると予想される複数の他車両の挙動を効率よく処理し、更に車群に優先順位を付けて、人間の物体認識能力を補助するための情報として、情報伝達装置７を用いて画像や音声等の手段により自車両の運転者に提供することで、自車両の運転者が、車群として認識された対象に更なる注意を向けて、安全に車両を運転することができるという効果が得られる。
【００６３】
【発明の効果】
以上の如く、請求項１に記載の発明によれば、自車両の走行に対してより大きな影響を与えると予想される車両の情報を、その車群に優先順位を付けて効率的に自車両に対する影響度を判断することで、自車両の乗員に効果的かつ速やかに危険車両の情報を提供することができる。
従って、更に自車両の乗員は、複数の他車両について、個々の車両の全てに注意を払うかわりに、車群として認識された対象の中で優先順位の高い対象に対し更なる注意を向けることで、より安全に車両を運転することができるという効果が得られる。
【００６４】
また、自車両の走行に対してより大きな影響を与えると予想される車両の情報を車群の種別によって管理し、効率的に自車両に対する影響度を判断することができる。
従って、自車両の乗員は、大きな車両を含むような車群に対し更に注意を向けることで、より安全に車両を運転することができるという効果が得られる。
【００６５】
請求項４に記載の発明によれば、自車両の走行に対してより大きな影響を与えると予想される車両の情報を車群の移動速度によって管理し、効率的に自車両に対する影響度を判断することができる。
従って、自車両の乗員は、速い移動速度の車両を含むような車群に対し更に注意を向けることで、より安全に車両を運転することができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本実施の形態の危険車両抽出装置の動作を含んだ、車両衝突防止装置における処理判断装置１の全体動作を示すフローチャートである。
【図２】 同実施の形態の危険車両抽出装置を利用した車両衝突防止装置の構成を示す図である。
【図３】 情報伝達装置７に含まれる表示手段の一例を示す図である。
【図４】 本実施の形態の危険車両抽出装置のグルーピング処理の詳細を示すフローチャートである。
【図５】 本実施の形態の危険車両抽出装置の信号状態判断処理の詳細を示すフローチャートである。
【図６】 本実施の形態の危険車両抽出装置の自車周辺環境推定処理の詳細を示すフローチャートである。
【図７】 本実施の形態の危険車両抽出装置の自車周辺環境推定処理におけるマッピングの一例を示した図である。
【図８】 本実施の形態の危険車両抽出装置の自車周辺環境推定処理における自車両の挙動推定の一例を示す図である。
【図９】 本実施の形態の危険車両抽出装置の危険対象車群抽出処理の詳細を示すフローチャートである。
【図１０】 本実施の形態の危険車両抽出装置の情報提供選択処理の詳細を示すフローチャートである。
【図１１】 本実施の形態の危険車両抽出装置の車群抽出のための条件の定義の一例を示す図である。
【図１２】 本実施の形態の危険車両抽出装置の危険対象車群の抽出の一例を示す図である。
【図１３】 本実施の形態の危険車両抽出装置の危険対象車群のグルーピングの一例を示す図である。
【図１４】 本実施の形態の危険車両抽出装置が抽出した車群の、運転者に対する情報提供例である。
【図１５】 本実施の形態の危険車両抽出装置のグルーピングの詳細を示すフローチャートである。
【図１６】 本実施の形態の危険車両抽出装置における周辺車両の車両種別分けと移動ベクトルの算出を示す図である。
【図１７】 本実施の形態の危険車両抽出装置における各車両の種別、移動ベクトルの走行路上へのマッピングを示す図である。
【図１８】 本実施の形態の危険車両抽出装置におけるナビゲーション画面表示例を示す図である。
【図１９】 本実施の形態の危険車両抽出装置におけるナビゲーション画面表示例を示す図である。
【図２０】 本実施の形態の危険車両抽出装置におけるナビゲーション画面表示例を示す図である。
【図２１】 本実施の形態の危険車両抽出装置におけるナビゲーション画面表示例を示す図である。
【図２２】 本実施の形態の危険車両抽出装置におけるＨＵＤ、またはメータ一体Ｄｉｓｐｌａｙ等の画像表示手段の画面表示例を示す図である。
【符号の説明】
１ 処理判断装置
Ｓ１〜Ｓ２ 車群認識手段
Ｓ３ 危険車群抽出手段
Ｓ３４〜Ｓ３５ 危険車群判定手段
Ｓ３６ 車群抽出手段
Ｓ５５ 車群優先順位判定手段
Ｓ５６ 危険車両情報提供手段
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車両の走行に対して影響を与えると予想される自車両の周辺の他車両の情報を抽出し乗員に情報提供を行う危険車両情報提供装置、及びそのプログラムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自車両と他車両間、あるいは自車両と路車間の通信により得られた他車両の情報と、自車両のセンサ類から得られた自車両の情報により、他車両の走行状態が自車両の走行に与える影響を個々の他車両について判定し、自車両の走行に影響を与えると判定された他車両の情報を抽出する装置がある。抽出された他車両の情報は、例えば車両制御に用いられたり、自車両の運転者に対して、情報提供や警報として表示される。
このような装置を用いた従来例としては、例えば、特開２０００−３１０５３７号公報に示す技術がある。この技術では、車両間において情報を相互に交信可能な車車間通信装置と自車両に設けられた車間距離センサや障害物センサから、自車両の周囲状況を取得し、自車両の走行と関係がある周囲の他の物体（車両や歩行者）をキャラクタで表示して運転者に通知する。
また、特開平１１−２８３１８０号公報には、車両間において情報を相互に交信可能な車車間通信装置によって、車両同士が互いの運動性能に関する情報を交換することで、制動距離等の運動性能が類似する車両を車群として管理する技術が開示されている。この技術では、車群毎に管理された運動性能から、好ましい車両の走行順序を判断し、運転者に通知する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上述のような従来の技術では、他車両の走行状態が自車両の走行に与える影響を判定する際、個々の他車両についての自車両との相対関係を、自車両の近傍に存在する他車両から順番に評価していた。
そのため、同一方向へ類似した速度で走行するような、複数の車両から構成された車両集団（車群）がある場合でも、その車群の先頭車両しか評価されないことがあり、例えば車群が自車両に与える影響度を、効果的に運転者に通知できないという問題があった。
また、自車両と他車両間、あるいは自車両と路車間の通信により得られた他車両の情報から、例えば該他車両の停止や減速等の走行状態を認識することができても、該他車両がなぜ停止や減速等を行ったか、その車両の周囲の環境までは把握することができなかった。従って、他車両の周囲の状況まで含めた総合的な走行状態を判断し、これを提供することによって、車両制御、または運転者に対する情報提供や警報の内容が更に充実することが望まれていた。
【０００４】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、自車両の走行に対して影響を与えると予想される自車両の周辺の他車両の情報を、該他車両が属する車群の情報として抽出し乗員に情報提供を行う危険車両情報提供装置、及びそのプログラムを提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、自車両の走行に対して影響を与えると予想される他車両の情報を提供する危険車両情報提供装置であって、通信により得られた前記他車両の情報と前記自車両に設けられた各種センサから得られた前記自車両の情報により、進行方向及び進行速度が類似している１台以上の車両を１つの車群としてグループ化する車群認識手段（例えば実施の形態のステップＳ１〜Ｓ２）と、前記車群認識手段によって認識された前記車群に、優先順位付けを行う車群優先順位判定手段（例えば実施の形態のステップＳ５５）と、前記車群優先順位判定手段によって判定された優先順位に基づいて、前記自車両の乗員に危険車両の情報提供を行う危険車両情報提供手段（例えば実施の形態のステップＳ５６）とを備え、前記車群優先順位判定手段は、車群の先頭車両の種別に応じて優先順位付けを行うことを特徴とする。
以上の構成により、自車両の走行に対してより大きな影響を与えると予想される車両の情報を、その車群に優先順位を付けて効率的に自車両に対する影響度を判断することで、自車両の乗員に効果的かつ速やかに危険車両の情報を提供することができる。
また、自車両の走行に対してより大きな影響を与えると予想される車両の情報を車群の種別によって管理し、効率的に自車両に対する影響度を判断することができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、自車両の走行に対して影響を与えると予想される他車両の情報を抽出する危険車両抽出装置であって、通信により得られた前記他車両の情報と前記自車両に設けられた各種センサから得られた前記自車両の情報により、進行方向及び進行速度が類似している１台以上の車両を１つの車群としてグループ化する車群認識手段と、
前記車群認識手段によって認識された前記車群に、優先順位付けを行う車群優先順位判定手段と、前記車群優先順位判定手段によって判定された優先順位に基づいて、前記自車両の乗員に危険車両の情報提供を行う危険車両情報提供手段とを備え、前記車群優先順位判定手段が、車群の先頭車両の種別に応じて優先順位付けを行うことを特徴とする。
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の発明において、危険車両情報提供装置が、画像表示手段を備え、該画像表示手段は複数の車両からなる車群を単独の車両と異なる表示形態で表示することを特徴とする。
請求項４に記載の発明は、請求項１から３のいずれか一項に記載の発明において、車群の移動速度に応じて優先順位付けを行うことを特徴とする。
以上の構成により、自車両の走行に対してより大きな影響を与えると予想される車両の情報を車群の移動速度によって管理し、効率的に自車両に対する影響度を判断することができる。
【０００９】
請求項５に記載の発明は、自車両の走行に対して影響を与えると予想される他車両の情報を提供するための危険車両情報提供プログラムであって、通信により得られた前記他車両の情報と前記自車両に設けられた各種センサから得られた前記自車両の情報により、進行方向及び進行速度が類似している１台以上の車両を１つの車群としてグループ化する車群認識処理と、前記車群認識手段によって認識された前記車群に、優先順位付けを行う車群優先順位判定処理と、前記車群優先順位判定手段によって判定された優先順位に基づいて、前記自車両の乗員に危険車両の情報提供を行う危険車両情報提供処理とをコンピュータに実行させるための危険車両情報提供プログラムであり、前記車群優先順位判定処理は車群の先頭車両の種別に応じて優先順位付けを行うことを特徴とする。
【００１０】
請求項６に記載の発明は、自車両の走行に対して影響を与えると予想される他車両の情報を抽出するための危険車両抽出プログラムであって、通信により得られた前記他車両の情報と前記自車両に設けられた各種センサから得られた前記自車両の情報により、進行方向及び進行速度が類似している１台以上の車両を１つの車群としてグループ化する車群認識処理と、前記車群認識処理によって認識された前記車群に、優先順位付けを行う車群優先順位判定処理と前記車群優先順位判定手段によって判定された優先順位に基づいて、前記自車両の乗員に危険車両の情報提供を行う危険車両情報提供処理とをコンピュータに実行させるための危険車両情報提供プログラムであり、前記車群優先順位判定処理は車群の種別に応じて優先順位付けを行うことを特徴とする。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。
まず、図２を用いて、本実施の形態の危険車両抽出装置を利用した車両衝突防止装置について簡単に説明する。図２は、本実施の形態の危険車両抽出装置が抽出した他車両の情報を、自車両の運転者に通知する車両衝突防止装置の構成を示す図である。
図２において、符号１は、車両衝突防止装置を制御するＣＰＵ（中央演算装置）を備えた処理判断装置であって、本実施の形態の危険車両抽出装置を含み、周辺の他車両に対して、自車両の走行状態を示す情報を、無線通信装置２により送信する。また、周辺の他車両が送信する他車両の走行状態を示す情報を、無線通信装置２により受信し、本実施の形態の危険車両抽出装置における車両抽出の判断材料とする。
【００１３】
また、処理判断部１は、受信したＧＰＳ（Global Positioning System ）の電波を利用して求めた経度・緯度等の位置情報を基に、地図情報３を検索して自車両の走行する道路情報等の交通状況を出力する自車位置評定装置４から、自車両が現在走行している交差点等の情報を取得する。更に、車両の各部に搭載された車両搭載センサ類５を用いて車両の各部の動作状態や運転者による制御状態を検出する自車車両情報取得装置６から、自車両の減速、停止、右左折等の走行状態や自車両の運転者の意志を示す情報を取得する。
そして、これらの情報を、本実施の形態の危険車両抽出装置における車両抽出の判断材料とする。
【００１４】
なお、車両搭載センサ類５について更に詳細に例示すると、車両搭載センサ類５は、自車両の周囲の状態を検出するレーダ装置、赤外線センサ、及び超音波センサや、自車両の動作状態を検出する速度センサ、加速度センサ、ブレーキの作動を検出するブレーキスイッチ、ステアリングの操舵量を検出する操舵センサ、車両の傾きを検出するヨーレートセンサ、車両搭載の変速機のシフト位置を検出するシフト位置センサ、車両のスロットル弁の開度を検出するスロットル開度センサ等のセンサ類を含んでいる。更に、ターンシグナルを表示するためのウィンカ（方向指示スイッチ）のように運転者が操作するスイッチの状態から運転者による自車両の制御状態を取得する手段や、カメラ等を用いて検知した運転者の視線から運転者の意志や運転者が注意を向けている方向を取得する手段を含むものとする。
【００１５】
また、処理判断部１には、本実施の形態の危険車両抽出装置が抽出する他車両の情報を、自車両の運転者に通知するための情報伝達装置７が接続されている。情報伝達装置７には、図３に示すような、例えば自車両のコンソールに設置されるＮＡＶＩＤｉｓｐｌａｙ５０やフロントウィンドウの運転者の前方視界を妨げない位置に情報を表示するＨＵＤ（Head Up Display ）５１、更には自車両の走行状態を数字で表すメータと一体化されたメータ一体Ｄｉｓｐｌａｙ５２等の画像表示手段が含まれる。また、スピーカ等の音声出力手段も含まれ、画像表示や音声出力で効果的に運転者に対して情報を通知する。
【００１６】
次に、図１、及び図４から図２２を用いて、本実施の形態の危険車両抽出装置の動作について説明する。
図１は、本実施の形態の危険車両抽出装置の動作を含んだ、車両衝突防止装置における処理判断装置１の全体動作を示すフローチャートである。
まず、処理判断装置１は、自車位置評定装置４や自車車両情報取得装置６を介して車両搭載センサ類５から取得した自車両の情報と、無線通信装置２から取得した自車両の周辺の他車両の情報を用いて、車群による他車両のグルーピング処理を行う（ステップＳ１）。なお、グルーピング処理では、進行方向及び進行速度が他の車両と類似していない車両は、１台の車両であっても、これを１つの車群として扱うものとする。
次に、ステップＳ１におけるグルーピングの結果を基に、自車両と進行方向や速度が類似する車群を、自車両が属していると思われる車群として抽出し、この車群の挙動を参考にして自車両の挙動や周辺の環境を推定する（ステップＳ２）。
【００１７】
自車両と他車両の車群としての認識が完了したら、自車両の信号待ち状態以外の時に、同様に信号待ち以外の車群の中から、同一の交差点に対する自車両との推定到達時間差が所定時間内で、かつ自車両と進路が競合する他車両を含む車群を抽出する危険対象車群抽出処理を行う（ステップＳ３）。
危険対象車群抽出処理を実行したら、その結果対象車群が存在するか否かを判定し（ステップＳ４）、対象車群が存在する場合（ステップＳ４のＹＥＳ）、
運転者へ情報を通知する車群の選択を行う情報提供選択処理を行う（ステップＳ５）。
情報提供選択処理を行って、運転者へ情報を通知する車群が選択できたら、その車群にふさわしい表示によって、運転者に対して情報提供を行う（ステップＳ６）。
【００１８】
次に、運転者に対する車群の情報提供を行ったら、自車が車群に対して存在している位置や車速、車種等に応じた評点を算出し、この評点に基づいて無線通信装置２から他車両に対して行う自車両の情報送信の送信頻度の設定を行う（ステップＳ７）。この場合、自車両が車群の先頭や末尾に位置する時には積極的に周囲に情報を送信し、車群中に位置する時にはその存在だけを頻度を落として送信する等、状況に応じて送信頻度を制御することにより、電波を効率的に使用することができる。
一方、ステップＳ４において、対象車群が存在しない場合（ステップＳ４のＮＯ）、何も行わずステップＳ７へ進む。
また、送信頻度の設定が完了したら、処理判断装置１は、無線通信装置２を用いて他車両に対する自車両の情報送信を行い（ステップＳ８）、本実施の形態の危険車両抽出装置の動作を含んだ車両衝突防止装置の動作を終了する。
【００１９】
次に、図４のフローチャートを用いて、上述の図１で示したグルーピング処理の詳細を説明する。
図４において、まず、処理判断装置１は、車両をグルーピングするための判断基準とする各種情報の収集を行う（ステップＳ１１）。ここで、各種情報の収集とは、自車位置評定装置４から取得する車速、位置、方位、進路等の位置状況を判断するための情報収集（ステップＳ１１ａ）、車両搭載センサ類５から取得するブレーキ・スロットルの開閉度、ターンシグナルの他、自車速等の車両の運転状況、運転者の意志や状態を判断するための情報収集（ステップＳ１１ｂ）、無線通信装置２から取得する他車両の車速、位置、方位、進路、運転状況等の周囲状況を判断するための情報収集（ステップＳ１１ｃ）を指す。
【００２０】
必要な情報の収集ができたら、次に他車両の進行方向の判定を行う（ステップＳ１２）。
更に、他車両の車速の判定（ステップＳ１３）と、ブレーキ、ターンシグナル等の車両挙動の判定（ステップＳ１４）を行う。
そして、これらの情報を基にして、進行方向及び進行速度が類似している１台以上の車両を１つの車群とするグルーピングを行う（ステップＳ１５）。
他車両のグルーピングが完了したら、これらの車群について、信号のある交差点での挙動を判断する信号状態判断処理を行い（ステップＳ１６）、グルーピング処理を終了する。
【００２１】
次に、図１５のフローチャートを用いて、上述の図４のステップＳ１５で示したグルーピングの詳細を説明する。ここで、抽出車両が複数台の場合は、各々の車両における位置及び速度ベクトルを比較する。比較の結果、位置が近く、速度ベクトルが同様のものは車群と判定する。車群と判定された場合は、その車両が走行している道路の色を変え、また車両の位置だけではなく車群の位置として表示する。
これをフローチャートを参照して説明すると、図１５において、処理判断装置１は、まず周辺の他車両が送信する他車両の走行状態を示す情報を、無線通信装置２により受信し、周辺車両の情報を収集する（ステップＳ６１）。
次に、図１６に示すように、周辺車両の車両情報から、大型車、中型車、小型車といった周辺車両の車両種別分けと移動ベクトルの算出を行う（ステップＳ６２）。
そして、図１７（ａ）に示すように、各車両の種別、移動ベクトルを走行路（道路）１００上にマッピングし、車群の判定を行う（ステップＳ６３）。
【００２２】
具体的には、図１６に示すように、まず車両の位置周辺を車両の種別、大きさ、走行条件、道路条件等を考慮した上で円で囲む。次に、図１７（ａ）に示すように、これを走行路（道路）１００上にマッピングし、現在の速度で車両の進行方位にｔ１秒走行経過後の推定位置を求め、上述の円との間を結ぶベクトルとして示す。そのベクトルの先で示された移動後の車両推定位置が他の車両の周辺位置内（円内）にあれば車群とする。また、車群が複数ある場合は、図１７（ｂ）に車群１０１、１０２として示すように、ある程度前走車との距離が離れ、ｔ１秒後も接近する可能性がない車群を、独立した車群として示す。なお、抽出車両が複数ある場合は、どの車両に対して注目すべきであるか、運転者には理解しにくいので、前述した車群を楕円、矢印などで表示し、注目すべき車両が単独でないことを知らせる。また、具体的な表示方法（情報提供例）は、詳細を後述する。
【００２３】
更に、上述の処理において、比較的車両間の距離が近いにもかかわらず速度の高いものは、車群からはずれる可能性がある。また、車群に属していても、車群との速度差があるものは自車両に対する影響度が高く、自車両の走行に対して影響を与える危険な存在となる可能性がある。例えば、渋滞中の２輪車の路側走行や右折車の陰の直進車などがそれにあたる。そこで、車群ｓ１の中の速度情報より、その車群の平均速度Ｖ（ｓ１）を求め、（１）式により同一車群に含まれるＶ１からＶｎそれぞれの偏差を比較し、速度が高く平均速度からの速度差がεより大きい車両を抽出する。
【００２４】
Ｖ（ｓ１）＝（Ｖ１＋Ｖ２・・・＋Ｖｎ）／ｎ
Ｖｍ−Ｖ（ｓ１）＞ε（但し、ｍ＝１〜ｎ） ・・・（１）
これにより、速度が高く平均速度からの速度差がεより大きい車両は、車群の流れと違う動きをする車両であると判断される。なお、車種などの情報によって、自車両に対する影響度の判断において、重み付けをかえることもできる。また、上記の様な場合は、車群の色を変えたり、矢印などで表示することにより、自車両の運転者に報知する。なお、車群の流れと違う動きをする車両の表示方法（情報提供例）についても、詳細は後述する。
【００２５】
次に、図５のフローチャートを用いて、上述の図４で示した信号状態判断処理の詳細を説明する。
図５において、処理判断装置１は、まず交差点が信号のある交差点か否かを判定する（ステップＳ１７）。
ステップＳ１７において、交差点が信号のある交差点であった場合（ステップＳ１７のＹＥＳ）、交差点までの残距離がα［ｍ］以内の車群を抽出する（ステップＳ１８）。
【００２６】
交差点までの残距離がα［ｍ］以内の車群が抽出できたら、それぞれの車群について、車速０［ｋｍ／ｈ］の車両の割合を算出する（ステップＳ１９）。
そして、車速０［ｋｍ／ｈ］の車両の割合がβ［％］の車群を、信号待ち状態の車群として判定し（ステップＳ２０）、信号状態判断処理を終了する。
一方、ステップＳ１７において、交差点が信号のない交差点であった場合（ステップＳ１７のＮＯ）、何も行わずに信号状態判断処理を終了する。
【００２７】
次に、図６のフローチャートを用いて、上述の図１で示した自車周辺環境推定処理の詳細を説明する。
図６において、処理判断装置１は、まず図４で示したグルーピング処理から、グルーピング結果を取得し（ステップＳ２１）、自車両と同一方向に走行する車群を抽出する（ステップＳ２２）。
次に、抽出された車群の中に、自車両の走行速度と近い速度で移動する車群があるか否かを判定する（ステップＳ２３）。
ステップＳ２３において、自車両の走行速度と近い速度で移動する車群がある場合（ステップＳ２３のＹＥＳ）、その車群の中で、自車両が進入しようとしている交差点に対して、自車両との交差点までの残距離の差が、γ［ｍ］以内の車両の位置をマッピングする（ステップＳ２４）。なお、マッピングの詳細については後述する。
【００２８】
車両のマッピングが完了したら、対象車両が同一列に並んでいるか否かを判定する（ステップＳ２５）。
ステップＳ２５において、対象車両が同一列に並んでいる場合（ステップＳ２５のＹＥＳ）、この対象車両を含む車群を、自車両が属する車群として決定する（ステップＳ２６）。
そして、自車両が属する車群が決定したら、この車群の挙動を反映して、自車両の挙動を推定し（ステップＳ２７）、自車周辺環境推定処理を終了する。
【００２９】
図７は、自車周辺環境推定処理のステップＳ２４におけるマッピングの一例を示した図である。
マッピングの手順は、例えば平面上に、まず自車位置評定装置４や無線通信装置２から取得した自車両、あるいは他車両の位置を示す経度、緯度情報に基づいて、車両の位置をプロットする。
次に、自車両の進行方向がＸＹ座標系のＹ軸（経度、緯度座標系の経度）に平行になるように、自車両の座標、あるいは自車両が進入しようとしている交差点座標を中心にして、全プロット点を回転させる。
そして、自車周辺環境推定処理のステップＳ２５における対象車両が同一列に並んでいるか否かの判定は、回転後の全プロット点が所定の幅（図７ではＮ［ｍ］）以内に収まっていれば、対象車両が同一列に並んでいると判定する。
【００３０】
また、図８は、自車周辺環境推定処理における自車両の挙動推定の一例を示す図である。
例えば、図８（ａ）において、自車両は、交差点が赤信号時に車両ＩＤ１〜４の他車両と一緒に停止しているので、全ての車両は車群Ａとして認識されている。これに対し、図８（ｂ）において、信号が青に変わって車両ＩＤ２と３の他車両が直進レーンを直進し、車両ＩＤ１と４の他車両がターンシグナル表示をして右折レーンで右折待ちをした場合、車両ＩＤ２と３の他車両は車群Ｂ、車両ＩＤ１と４の他車両は車群Ｃとして認識される。この時、自車周辺環境推定処理において、自車両が車群Ｃに属すると判定された場合、自車両がターンシグナルを表示し忘れているような状況であっても、同一の車群に属する車両ＩＤ１と４の他車両の情報から、自車両の右折行動を推定することができる。
このように、グルーピング処理の結果を考慮することで、周辺車両の情報から自車両の挙動を推定することができる。
【００３１】
次に、図９のフローチャートを用いて、上述の図１で示した危険対象車群抽出処理の詳細を説明する。
図９において、処理判断装置１は、まず図５で示した信号状態判断処理において、自車両は信号による停止状態にあると判断されたか否かを判定する（ステップＳ３１）。
ステップＳ３１において、自車両は信号による停止状態にないと判断されていた場合（ステップＳ３１のＮＯ）、信号停止状態以外の車群を抽出する（ステップＳ３２）。
信号停止状態以外の車群を抽出したら、その中で、自車両が進入しようとする交差点を直近の交差点とする車群を抽出する（ステップＳ３３）。
【００３２】
次に、ステップＳ３３で抽出された車群の中に、自車両と交差点への推定到達時間差がδ［ｓｅｃ］より小さい車両が存在するか否かを判定する（ステップＳ３４）。具体的には、現在時刻をｔ0 、自車両交差点通過時刻をｔ0 ’、他車両交差点通過時刻をｔn ’とした場合、（２）式により自車両の交差点到達時間Δｔ0 と他車両の交差点到達時間Δｔn とを求め、（３）式から自車両と交差点への推定到達時間差がδ［ｓｅｃ］より小さい車両を抽出する。
Δｔ0 ＝｜ｔ0 −ｔ0 ’｜
Δｔn ＝｜ｔ0 −ｔn ’｜ ・・・（２）
｜Δｔ0 −Δｔn ｜＜δ ・・・（３）
【００３３】
ステップＳ３４において、抽出された車群の中に、自車両と交差点への推定到達時間差がδ［ｓｅｃ］より小さい車両が存在する場合（ステップＳ３４のＹＥＳ）、その車群は、自車両と進路が競合するか否かを判定する（ステップＳ３５）。
このように、上述のステップＳ３４〜Ｓ３５は、抽出された車群が自車両の走行に影響を与えるか否かを判定する危険車群判定手段である。
また、ステップＳ３５において、車群と自車両との進路が競合する場合（ステップＳ３５のＹＥＳ）、この車群を危険対象車群として抽出し（ステップＳ３６）、危険対象車群抽出処理を終了する。
【００３４】
このように、上述のステップＳ３６は、抽出された車群の中から、自車両の走行に影響を与える車群を抽出する車群抽出手段である。
一方、ステップＳ３１において自車両は信号による停止状態にあると判断されていた場合（ステップＳ３１のＹＥＳ）、または、ステップＳ３４において抽出された車群の中に、自車両と交差点への推定到達時間差がδ［ｓｅｃ］より小さい車両が存在しない場合（ステップＳ３４のＮＯ）、または、ステップＳ３５において抽出された車群は自車両と進路が競合しない場合（ステップＳ３５のＮＯ）のいずれかの時は、何もせずに危険対象車群抽出処理を終了する。
【００３５】
但し、抽出対象の車両が存在しない場合には、危険車両抽出装置が危険車両の有無を判定した道路である危険車両検出対象道路がどの道路であるか、自車両の運転者には理解できないので、危険車両検出対象道路の色を変化させるなどして、どの道路に対し判定しているかを運転者に分かり易く示す必要がある。
また、危険車両検出対象道路が複数ある場合は、危険車両検出対象道路が直進方向であるか、左右方向であるか不明の場合は、どちらの道路であるかが自車両の運転者には理解できないので、危険車両抽出装置が検出している道路領域を自車両の運転行動に合わせて色を変える等して表示する。
なお、抽出対象の車両が存在しない場合や危険車両検出対象道路が複数ある場合の表示方法（情報提供例）についても、詳細は後述する。
【００３６】
なお、上述の危険対象車群抽出処理のステップＳ３４、Ｓ３５における推定到達時間差と進路の競合は、次のように求める。すなわち、対象車群の位置と進入しようとしている交差点等の目的場所の位置の情報から、対象車群と目的場所間のベクトルを求め、同様に、自車両の位置と進入しようとしている交差点等の目的場所から求めたベクトルと重ね合わせることによりベクトルの交点を求める。そして、対象車群の位置、及び自車両の位置からベクトル交点までの距離を計算し、更に対象車群の車速度・加速度等の情報と、自車両の車速度・加速度等の情報を用いて、ベクトルの交点までのお互いの到達時間を計算することにより、推定到着時間差を得る。
【００３７】
次に、図１０のフローチャートを用いて、上述の図１で示した情報提供選択処理の詳細を説明する。
図１０において、処理判断装置１は、まず図９で示した危険対象車群抽出処理において、抽出された危険対象車群が他にあるか否かを判定する（ステップＳ５１）。
ステップＳ５１において、抽出された危険対象車群が他にある場合（ステップＳ５１のＹＥＳ）、自車両の方が対象車群の先頭車両よりも先に目的の交差点に到達するか否かを判定する（ステップＳ５２）。
ステップＳ５２において、自車両の方が対象車群の先頭車両よりも先に目的の交差点に到達する場合（ステップＳ５２のＹＥＳ）、この車群に対して車群情報提供フラグを設定する（ステップＳ５３）。
【００３８】
一方、ステップＳ５２において自車両の方が対象車群の先頭車両よりも先に目的の交差点に到達しない場合（ステップＳ５２のＮＯ）、または、ステップＳ５３において車群情報提供フラグを設定した後は、ステップＳ５１へ戻り、上述の処理を繰り返す。
また、ステップＳ５１において、抽出された危険対象車群が他にない場合（ステップＳ５１のＮＯ）、複数の車群情報提供フラグが設定されているか否かを判定する（ステップＳ５４）。
ステップＳ５４において、複数の車群情報提供フラグが設定されている場合（ステップＳ５４のＹＥＳ）、対象とする交差点への到達時間差や車速、車両の種類等で評価した内容に従って、情報提供における車群に対する優先順位付けを行う（ステップＳ５５）。
【００３９】
車群の優先順位付けは、例えば、対象とする交差点への到達時間が早い車群（自車両との到達時間差が小さい車群）ほど優先順位が高い。また、交差点への到達時間が同時である複数の車群は、先頭車両の車速が速い車群ほど優先順位が高い。更に、先頭車両の車速が同じ複数の車群は、先頭車両の車種が２輪車である車群ほど優先順位が高い。
また、上述の各項目の内容を評点で表し、これを累計することで車群の優先順位付けを行っても良い。そして、以上の過程で絞り込まれた車群について、前述のＮＡＶＩＤｉｓｐｌａｙ５０やＨＵＤ５１、及びメータ一体Ｄｉｓｐｌａｙ５２等の画像表示手段や、スピーカ等の音声出力手段を介して、画像表示や音声出力で効果的に運転者に対する情報提供や警告を行う。
【００４０】
また、ステップＳ５４において、複数の車群情報提供フラグが設定されていない場合（ステップＳ５４のＮＯ）、車群の優先順位付けは行わずに次のステップＳ５６へ進む。
そして、運転者に対してどのように情報提供をするかを決定して、車群情報提供を行い（ステップＳ５６）、情報提供選択処理を終了する。
【００４１】
次に、本実施の形態の危険車両抽出装置による危険対象車群の抽出の一例と、その情報を用いた車両衝突防止装置の情報提供例を、図面を用いて具体的に説明する。まず、車群抽出の一例を説明するために、車群をグルーピングするための評価基準を具体的に定義する。
図１１（ａ）は、上述のグルーピング処理のステップＳ１２の進行方向判定における進行方向の定義の一例を示す図である。車両の進行方向を判定するために、進行方向の定義は、例えば自車両の進行方向を９０度の角度とした６７．５度から１１２．５度のエリアを「▲１▼」のエリアとする。そして、以下４５度ずつ「▲２▼」から「▲８▼」までのエリアを定義する。
【００４２】
また、上述のグルーピング処理のステップＳ１３の車速判定における車速の定義の一例は、車速の１の位を四捨五入して１０で割るものとする。
また、図１１（ｂ）は、上述の情報提供選択処理のステップＳ５５の車群の優先順位付けにおける評価内容の評点の定義の一例である。例えば、対象とする交差点への自車両との到達時間差が小さい車群ほど、または先頭車両の車速が速い車群ほど、更に先頭車両の車種が２輪車である車群ほど、評点が高い。
【００４３】
上述のような定義において、図１２に示す危険対象車群の抽出の例を、図１３に示す危険対象車群のグルーピングの一例と、図１４に示す危険車両抽出装置が抽出した車群の運転者に対する情報提供例とともに説明する。
図１２（ａ）のシチュエーションでは、自車両が右折しようとする交差点に車両ＩＤ１〜４（４輪車：車両ＩＤ１、３、４と２輪車：車両ＩＤ２）の他車両の集団が接近している。このとき、図１２（ｂ）のように、車両ＩＤ１、３、４の４輪車と車両ＩＤ２の２輪車との車速差が小さい場合、車両のグルーピング例は図１３（ａ）のようになる。
図１３（ａ）では、進行方向は、図１１（ａ）に示す進行方向の定義から、自車両の「▲１▼」に対し、他車両の進行方向は、対向車線を自車両に向かって走行しているので「▲５▼」と判定される。また、車速はそれぞれの車速に従って、車両ＩＤ１〜３の他車両が「５」、車両ＩＤ４の他車両が「６」と判定される。更に、交差点までの残距離やブレーキ、ターンシグナルの挙動、運転者意志等によって、それぞれの車両は、最終的に自車両の車群が「２」、車両ＩＤ１〜４の他車両の車群が「１」とグルーピングされる。
【００４４】
このような本実施の形態の危険車両抽出装置のグルーピング結果に従って、衝突防止装置は、図１４（ａ）に示すように、自車両の運転者に対して、車両ＩＤ１〜４を含む車群に注意するように、「車群注意！！」という情報提供を行う。
【００４５】
一方、図１２（ａ）のシチュエーションにおいて、図１２（ｃ）のように、車両ＩＤ１、３、４の４輪車と車両ＩＤ２の２輪車との車速差が大きい場合、車両のグルーピング例は図１３（ｂ）のようになる。
図１３（ｂ）では、図１１（ａ）に示す進行方向の定義から、自車両の「▲１▼」に対し、他車両の進行方向は、対向車線を自車両に向かって走行しているので「▲５▼」と判定される。また、車速はそれぞれの車速に従って、車両ＩＤ１、３、４の他車両が「３」、車両ＩＤ２の他車両が「６」と判定される。更に、交差点までの残距離やブレーキ、ターンシグナルの挙動、運転者意志等によって、それぞれの車両は、最終的に自車両の車群が「３」、車両ＩＤ１、３、４の他車両の車群が「１」、車両ＩＤ２の他車両の車群が「２」とグルーピングされる。
【００４６】
このように、自車両以外に複数の車群が抽出された場合、図１１（ｂ）に示した情報提供選択処理の車群の優先順位付けの定義に従って、車群に優先順位が付けられる。この例では、対象とする交差点への自車両との到達時間差が、車群１と車群２とで同一であった場合でも、車群２の車両の車速が車群１の先頭車両の車速よりも速いこと、更には車群２は２輪車であって車群１の先頭車両は４輪車であることより、車群２の優先順位が高いことは明らかである。
【００４７】
従って、このような本実施の形態の危険車両抽出装置のグルーピング結果により、衝突防止装置は、図１４（ｂ）に示すように、自車両の運転者に対して、車両ＩＤ２を含む車群に注意するように、「２輪車注意！！」という情報提供を行う。
なお、本実施の形態の危険車両抽出装置では、１台以上の車両を車群として認識して抽出処理を行うが、車両衝突防止装置の情報提供例では、車両が１台のみの車群の情報を運転者に通知する場合、”車群注意”ではなく、”車両注意”と表示しても良い。
【００４８】
また、ＮＡＶＩＤｉｓｐｌａｙ５０による情報提供例を更に詳細に説明すると、図１８に示すように、本実施の形態の危険車両抽出装置におけるＮＡＶＩＤｉｓｐｌａｙ５０による情報提供例では、画面を左右分割し、左画面は通常の地図表示に自車両１０３と他車両１０４の位置表示を行い、右画面は周辺車両情報提供用の道路の交通状況画面として、例えば交差点における自車両１０３と他車両１０４の位置関係を表示する。また、自車両１０３と他車両１０４の目的の交差点までの距離を、それぞれ自車両残距離Ｌ、他車両残距離Ｍとして求める。
更に、図１９から図２１に示すように、それぞれ前述した以下のような場合において表示方法の工夫を行う。
１）対象車両が複数台の場合
２）対象車両が複数で、中に動きが違うものがいる場合
３）対象車両が無い場合
４）検出対象道路が複数ある場合
【００４９】
具体的に説明すると、まず、対象車両が複数台の場合は、図１９に示すように、車両が車群と判定された場合はその車両が走行している道路の色を変える（符号１０５の部分）か、図１９（ａ）、（ｂ）のような車両の位置だけではなく、図１９（ｃ）、（ｄ）のように車群の位置として表示する。
また、対象車両が複数ある場合は、前述の通り、どの車両に対して注目すべきであるかを運転者に理解させるため、図１９（ｃ）に示すように、車群を矢印で表示したり（符号１０６の部分）、図１９（ｄ）に示すように、車群を楕円で表示し（符号１０７の部分）、注目すべき車両が単独でないことを報知する。
【００５０】
また、車群に属していても車群との速度差があるもの等、車群の中に動きが違うものがいる場合は、図２０（ａ）に示すような通常の車群の表示方法に替えて、図２０（ｂ）に示すように、自車両１０３の走行に対して影響を与える危険な存在として、車群の色をかえたり（符号１０８の部分）、矢印１０９などで表示する。
【００５１】
更に、対象車両がない場合は、前述の通り、危険車両抽出装置が認識する危険車両検出対象道路がどの道路であるかを運転者に理解させるため、図２１（ａ）に示すように、危険車両検出対象道路１１０の色を変化させるなどして、どの道路に対し判定しているかを示し運転者にわかりやすくする。
また、危険車両検出対象道路１１０が複数ある場合は、前述の通り、危険車両検出対象道路１１０が直進方向であるか、左右方向であるかを運転者に理解させるため、図２１（ｂ）に示すように、危険車両抽出装置１１０が検出している道路領域を自車両１０３の運転行動にあわせて色を変化させるなどして表示する。
以上のようにたくさんの車両の中から、注目すべき車両（車群）を選び、運転者に効果的に通知することが可能となる。
【００５２】
更に、図２２（ａ）〜（ｄ）に、車両衝突防止装置のＨＵＤ５１、またはメータ一体Ｄｉｓｐｌａｙ５２等の画像表示手段の画像による情報提供例を詳細に説明する。
図２２（ａ）は接近車両が単独の場合のＨＵＤ５１、またはメータ一体Ｄｉｓｐｌａｙ５２の表示例であって、情報伝達装置７に含まれる音声出力手段により、「接近車がいます。」等の音声メッセージを用いて自車両の運転者に対して情報提供を行う。図２２（ｂ）は接近車両が複数の場合のＨＵＤ５１、またはメータ一体Ｄｉｓｐｌａｙ５２の表示例であって、情報伝達装置７に含まれる音声出力手段により、「複数接近車がいます。」等の音声メッセージを用いて自車両の運転者に対して情報提供を行う。
【００５３】
図２２（ｃ）は接近車両が複数の車群の場合のＨＵＤ５１、またはメータ一体Ｄｉｓｐｌａｙ５２の表示例であって、情報伝達装置７に含まれる音声出力手段により、「断続的に接近車がいます。」等の音声メッセージを用いて自車両の運転者に対して情報提供を行う。図２２（ｄ）は接近車両に車群とは異なる動きをする車両が検知された場合のＨＵＤ５１、またはメータ一体Ｄｉｓｐｌａｙ５２の表示例であって、情報伝達装置７に含まれる音声出力手段により、「速度の速い接近車がいます。」または「２輪車が来ます。」等の音声メッセージを用いて自車両の運転者に対して情報提供を行う。
このように、本実施の形態の危険車両抽出装置を利用した車両衝突防止装置の情報提供は、接近車両の車群状態によって、ＨＵＤの表示や音声メッセージを変更する。
【００５４】
また、上述の実施の形態では、交差点付近における車群抽出の過程を示したが、一般単道路においても、通信機を所有する車両、または歩行者等に対し、双方に衝突の危険性があると判断された場合、その推定衝突個所を交差点中心に見立てて同様の処理を行えば良い。これにより、一般交通環境において、特定の個所に依らず、危険車両、あるいは危険車群を抽出することができる。
【００５５】
更に、上述の実施の形態では、危険車両抽出装置について、危険車両抽出装置が抽出した他車両の情報を、自車両の運転者に通知する車両衝突防止装置を例にとって説明したが、運転者に対して情報を提供するだけでなく、危険車群に対して最接近しないように、自車両の制御を行っても良い。例えば、グルーピングした車群の長さを計算・考慮し、これを重要視することで、自車両の制御タイミングを、車群の先頭車両から計算した長さとすることもできる。
また、以上のような車群抽出の処理を個々の車両や歩行者が所有する装置ではなく、例えば車両や歩行者等の通信内容を受信する基地局が集中管理し、その情報を用いて、上述のような車群抽出の処理過程を経て、危険車群の抽出結果を改めて個々の車両や歩行者の所有する装置へ送信しても良い。車両や歩行者の所有する装置は、この情報に従って情報提供や車両制御を行うことが可能である。
【００５６】
また、上述の実施の形態における危険車両抽出装置、あるいは危険車両抽出装置を利用した車両衝突防止装置の機能を実現するためのプログラムをコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録して、この記録媒体に記録されたプログラムをコンピュータシステムに読み込ませ、実行することにより、自車両の走行に対して影響を与えると予想される他車両の情報抽出を行ってもよい。なお、ここでいう「コンピュータシステム」とは、ＯＳや周辺機器等のハードウェアを含むものとする。また、「コンピュータシステム」は、ＷＷＷシステムを利用している場合であれば、ホームページ提供環境（あるいは表示環境）も含むものとする。
【００５７】
また、「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」とは、フレキシブルディスク、光磁気ディスク、ＲＯＭ、ＣＤ−ＲＯＭ等の可搬媒体、コンピュータシステムに内蔵されるハードディスク等の記憶装置のことをいう。更に「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」とは、インターネット等のネットワークや電話回線等の通信回線を介してプログラムが送信された場合のサーバやクライアントとなるコンピュータシステム内部の揮発性メモリ（ＲＡＭ）のように、一定時間プログラムを保持しているものも含むものとする。
【００５８】
また、上記プログラムは、このプログラムを記憶装置等に格納したコンピュータシステムから、伝送媒体を介して、あるいは、伝送媒体中の伝送波により他のコンピュータシステムに伝送されてもよい。ここで、プログラムを伝送する「伝送媒体」は、インターネット等のネットワーク（通信網）や電話回線等の通信回線（通信線）のように情報を伝送する機能を有する媒体のことをいう。
また、上記プログラムは、前述した機能の一部を実現するためのものであっても良い。さらに、前述した機能をコンピュータシステムにすでに記録されているプログラムとの組み合わせで実現できるもの、いわゆる差分ファイル（差分プログラム）であっても良い。
【００５９】
以上説明したように、本実施の形態の危険車両抽出装置は、今まで個々の車両として扱ってきた対象物を、特定のルールに従い分類することで、車群という概念によって他車両と自車両の挙動を管理することができる。従って、自車両が属する車群の挙動から自車両自体の挙動を推定したり、１つの自車両対複数の他車両という関係を、１つの自車両対１つの車群という１対１の関係に置き換えて処理することができ、計算処理量の低減と計算速度の高速化が図られる。
【００６０】
また、車群という概念によって、自車両の走行に対して影響を与えると予想される複数の他車両の挙動を効率よく処理し、更に車群に優先順位を付けて、人間の物体認識能力を補助するための情報として、情報伝達装置７を用いて画像や音声等の手段により自車両の運転者に提供することで、自車両の運転者が、車群として認識された対象に更なる注意を向けて、安全に車両を運転することができるという効果が得られる。
【００６３】
【発明の効果】
以上の如く、請求項１に記載の発明によれば、自車両の走行に対してより大きな影響を与えると予想される車両の情報を、その車群に優先順位を付けて効率的に自車両に対する影響度を判断することで、自車両の乗員に効果的かつ速やかに危険車両の情報を提供することができる。
従って、更に自車両の乗員は、複数の他車両について、個々の車両の全てに注意を払うかわりに、車群として認識された対象の中で優先順位の高い対象に対し更なる注意を向けることで、より安全に車両を運転することができるという効果が得られる。
【００６４】
また、自車両の走行に対してより大きな影響を与えると予想される車両の情報を車群の種別によって管理し、効率的に自車両に対する影響度を判断することができる。
従って、自車両の乗員は、大きな車両を含むような車群に対し更に注意を向けることで、より安全に車両を運転することができるという効果が得られる。
【００６５】
請求項４に記載の発明によれば、自車両の走行に対してより大きな影響を与えると予想される車両の情報を車群の移動速度によって管理し、効率的に自車両に対する影響度を判断することができる。
従って、自車両の乗員は、速い移動速度の車両を含むような車群に対し更に注意を向けることで、より安全に車両を運転することができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本実施の形態の危険車両抽出装置の動作を含んだ、車両衝突防止装置における処理判断装置１の全体動作を示すフローチャートである。
【図２】 同実施の形態の危険車両抽出装置を利用した車両衝突防止装置の構成を示す図である。
【図３】 情報伝達装置７に含まれる表示手段の一例を示す図である。
【図４】 本実施の形態の危険車両抽出装置のグルーピング処理の詳細を示すフローチャートである。
【図５】 本実施の形態の危険車両抽出装置の信号状態判断処理の詳細を示すフローチャートである。
【図６】 本実施の形態の危険車両抽出装置の自車周辺環境推定処理の詳細を示すフローチャートである。
【図７】 本実施の形態の危険車両抽出装置の自車周辺環境推定処理におけるマッピングの一例を示した図である。
【図８】 本実施の形態の危険車両抽出装置の自車周辺環境推定処理における自車両の挙動推定の一例を示す図である。
【図９】 本実施の形態の危険車両抽出装置の危険対象車群抽出処理の詳細を示すフローチャートである。
【図１０】 本実施の形態の危険車両抽出装置の情報提供選択処理の詳細を示すフローチャートである。
【図１１】 本実施の形態の危険車両抽出装置の車群抽出のための条件の定義の一例を示す図である。
【図１２】 本実施の形態の危険車両抽出装置の危険対象車群の抽出の一例を示す図である。
【図１３】 本実施の形態の危険車両抽出装置の危険対象車群のグルーピングの一例を示す図である。
【図１４】 本実施の形態の危険車両抽出装置が抽出した車群の、運転者に対する情報提供例である。
【図１５】 本実施の形態の危険車両抽出装置のグルーピングの詳細を示すフローチャートである。
【図１６】 本実施の形態の危険車両抽出装置における周辺車両の車両種別分けと移動ベクトルの算出を示す図である。
【図１７】 本実施の形態の危険車両抽出装置における各車両の種別、移動ベクトルの走行路上へのマッピングを示す図である。
【図１８】 本実施の形態の危険車両抽出装置におけるナビゲーション画面表示例を示す図である。
【図１９】 本実施の形態の危険車両抽出装置におけるナビゲーション画面表示例を示す図である。
【図２０】 本実施の形態の危険車両抽出装置におけるナビゲーション画面表示例を示す図である。
【図２１】 本実施の形態の危険車両抽出装置におけるナビゲーション画面表示例を示す図である。
【図２２】 本実施の形態の危険車両抽出装置におけるＨＵＤ、またはメータ一体Ｄｉｓｐｌａｙ等の画像表示手段の画面表示例を示す図である。
【符号の説明】
１ 処理判断装置
Ｓ１〜Ｓ２ 車群認識手段
Ｓ３ 危険車群抽出手段
Ｓ３４〜Ｓ３５ 危険車群判定手段
Ｓ３６ 車群抽出手段
Ｓ５５ 車群優先順位判定手段
Ｓ５６ 危険車両情報提供手段
Claims (5)
- 自車両の走行に対して影響を与えると予想される他車両の情報を抽出する危険車両抽出装置であって、
通信により得られた前記他車両の情報と前記自車両に設けられた各種センサから得られた前記自車両の情報により、進行方向及び進行速度が類似している１台以上の車両を１つの車群としてグループ化する車群認識手段と、
前記車群認識手段によって認識された前記車群に、優先順位付けを行う車群優先順位判定手段と、
前記車群優先順位判定手段によって判定された優先順位に基づいて、前記自車両の乗員に危険車両の情報提供を行う危険車両情報提供手段とを備え、
前記車群優先順位判定手段は、車群の先頭車両の種別に応じて優先順位付けを行うことを特徴とする危険車両情報提供装置。 - 自車両の走行に対して影響を与えると予想される他車両の情報を抽出する危険車両抽出装置であって、
通信により得られた前記他車両の情報と前記自車両に設けられた各種センサから得られた前記自車両の情報により、進行方向及び進行速度が類似している１台以上の車両を１つの車群としてグループ化する車群認識手段と、
前記車群認識手段によって認識された前記車群に、優先順位付けを行う車群優先順位判定手段と、
前記車群優先順位判定手段によって判定された優先順位に基づいて、前記自車両の乗員に危険車両の情報提供を行う危険車両情報提供手段とを備え、
前記車群優先順位判定手段は、先頭車両の種別が二輪車である車群の優先順位を、先頭車両の種別が四輪車である車群の優先順位よりも高くすることを特徴とする危険車両情報提供装置。 - 危険車両情報提供装置は、画像表示手段を備え、該画像表示手段は複数の車両からなる車群を単独の車両と異なる表示形態で表示することを特徴とする請求項１又は２に記載の危険車両情報提供装置。
- 前記車群優先順位判定手段が、車群の移動速度に応じて優先順位付けを行うことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の危険車両情報提供装置。
- 自車両の走行に対して影響を与えると予想される他車両の情報を提供するための危険車両情報提供プログラムであって、
通信により得られた前記他車両の情報と前記自車両に設けられた各種センサから得られた前記自車両の情報により、進行方向及び進行速度が類似している１台以上の車両を１つの車群としてグループ化する車群認識処理と、
前記車群認識手段によって認識された前記車群に、優先順位付けを行う車群優先順位判定処理と、
前記車群優先順位判定手段によって判定された優先順位に基づいて、前記自車両の乗員に危険車両の情報提供を行う危険車両情報提供処理とをコンピュータに実行させるための危険車両情報提供プログラムであり、
前記車群優先順位判定処理は車群の先頭車両の種別に応じて優先順位付けを行うことを特徴とする危険車両情報提供プログラム。
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