JP2018513504A - 自動車に対する近接認識システム - Google Patents

Abstract

種々の実施形態により、複数の車両の位置および運動を追跡して、有害事象の危険が識別された場合にこうした車両のドライバーに対して警告もしくは警報を形成することで、起こりうる未来の有害事象（例えば自動車衝突）についての拡張された警報が提供される。

Description

関連出願
本願は、Brent F.MasseyおよびGreg L.Rouleauを発明者とした、タイトル「Proximity Awareness System for Cyclists」なる2015年2月10日付提出の米国特許仮出願第６２／１１４２３６号（U.S. provisional patent application serial number 62/114,236）の優先権を主張するものである。当該先行出願は引用によりその全体が本願に組み込まれるものとする。

技術分野
本発明は車両安全システムに関し、より詳細には近接警報システムに関する。

背景技術
従来技術において、例えば車載レーダー装置などのセンサを用いて近傍の他車両を識別することにより、こうした他車両の存在を自動車ドライバーに警告することが知られている。しかし、こうしたシステムは、センサの到達範囲内、典型的には車両長さ数台分の範囲内にある他車両の識別のみに制限されている。

実施形態の概要
幾つかの実施形態により、車両の道路安全性を高める方法が提供される。当該方法は、相互作用識別器で、１つもしくは複数の道路上を走行している複数の車両から複数の監視ベクトルを受信するステップと、複数の監視ベクトルから複数の車両間に相互作用が存在するかを識別するステップであって、当該相互作用は、複数の車両のうち２車両が衝突の危険を有する予め定められた距離内にある場合に求められ、２車両のいずれかの車両のルートの先行知識を使用することなく求められるものである、ステップと、相互作用が識別された場合に、複数の車両のうちいずれかの車両の乗員に警告するステップとを含む。幾つかの実施形態では、相互作用識別器は、複数の車両から離れた位置に配置されている。

別の実施形態は、自律型車両に関する。自律型車両の動作方法の一実施形態は、相互作用識別器で、自律型車両および第２の車両のうち少なくとも一方から複数の監視ベクトルを受信するステップと、複数の監視ベクトルから自律型車両と第２の車両との間に相互作用が存在するかを識別するステップであって、当該相互作用は、自律型車両と第２の車両とが衝突の危険を有する予め定められた相互距離内にある場合に求められる、ステップと、識別された相互作用に基づいて、自律型車両と第２の車両との衝突が回避されるよう、自律型車両を遠隔制御するステップとを含む。例えば、自律型車両を遠隔制御する動作は、自律型車両の減速、および、自律型車両の停止、および、第２の車両との衝突を回避する回避マヌーバの実行を含む群から選択される行動を取る旨の指示を自律型車両の制御装置に送信することを含む。

別の実施形態によれば、システムが提供される。当該システムは、１つもしくは複数の道路上を走行している第１の車両および第２の車両から複数の監視ベクトルを受信する通信インタフェースを有する相互作用識別器と、複数の監視ベクトルから、第１の車両と第２の車両とが相互衝突の危険を有しうる予め定められた相互距離内にある場合に求められる相互作用が第１の車両と第２の車両との間に存在するかを識別するように構成された相互作用リスクモジュールと、相互作用リスクモジュールによる相互作用識別に応答して、少なくとも第１の車両へのメッセージを形成し、車両の通信インタフェースを介してこのメッセージを第１の車両に送信するように構成されたメッセージ形成器とを備える。第１の車両が自律型車両である幾つかの実施形態では、メッセージは、第１の車両と第２の車両との間の衝突可能性が回避されるよう、第１の車両を遠隔制御する指示を含む。

各実施形態の上述した特徴は、添付図を参照しながら以下の詳細な説明を読むことにより、きわめて容易に理解されるはずである。
複数の車両の相互作用が発生しうるシナリオと一実施形態によるシステムの各要素とを略示する図である。 車両間の相互作用可能性を識別する基地局を略示する図である。 車両間の相互作用可能性を識別する方法を略示する図である。 車両間の相互作用可能性を識別する方法を略示する図である。 車両間の相互作用可能性を識別する装置の動作方法を略示する図である。 車両間の相互作用可能性を識別するシステムの動作方法を略示する図である。 車両間の相互作用可能性を識別するシステムの動作方法を略示する図である。 車両間の相互作用可能性を識別するシステムの動作方法を略示する図である。 ジオフェンスを略示する図である。 車両間の相互作用可能性の識別シナリオを略示する図である。 車両間の相互作用可能性の識別シナリオを略示する図である。 車両間の相互作用可能性の識別シナリオを略示する図である。 車両間の相互作用可能性の識別シナリオを略示する図である。 車両間の相互作用可能性の識別シナリオを略示する図である。 車両間の相互作用可能性の識別シナリオを略示する図である。 車両間の相互作用可能性の識別シナリオを略示する図である。 自動車および車両ドライバーに対する近接認識システムの一実施形態を略示する図である。 近接認識システムの位置更新機能の一実施形態のフローチャートを略示する図である。 近接認識システムの目標車両処理の一実施形態のフローチャートを略示する図である。 近接認識システムの目標車両サーチの一実施形態のフローチャートを略示する図である。

特別な実施形態の詳細な説明
種々の実施形態により、複数の車両の位置および運動を追跡し、有害事象の危険が識別された場合にこうした車両のドライバーに対して警告もしくは警報を形成することで、起こりうる未来の有害事象（例えば自動車衝突）についての拡張された警報が提供される。幾つかの実施形態により、有害事象の危険が識別された場合、自動車の制御も行われる。一般に、例示的形態では、こうした警報および／または制御は、車両の直接周囲を検出するセンサからの入力を必要とせずに形成される。種々の実施形態では、システムおよび方法は、車載センサよりも早期に衝突の危険を識別でき、特に、例えば車両がセンサの到達範囲を越えたためまたは視界線を外れたために車載センサがこうした危険を検出できない場合にも、車両間の衝突の危険を識別できる。種々の実施形態では、衝突の危険を低減すること、例えば、近傍の車両についての充分な警報をドライバーに与えることによって、および／または、衝突の危険を低減すべく車両を制御することによって、道路網上を走行している車両の道路安全性が高められる。その結果、道路網全体に対してかつ道路網上のドライバーに対して、安全性が高められる。

定義。本明細書と添付図とで使用されている通り、以下の語句は、文脈上他の意味に解すべき場合を除き、ここに示す意味を有するものとする。

第２の自動車に対する第１の自動車の位置に関連する「相互作用」なる語は、２車両が衝突の危険を有する予め定められた相互距離（例えば危険半径）内にあることを意味する。「相互作用可能性」とは、予め定められた時間範囲において、２車両が例えば高い衝突危険度を有する予め定められた相互距離内にありうることを意味する。予め定められた時間範囲および／または予め定められた距離は、例えば、車両速度に依存して定められる。ただし、２車両間に相互作用があることは、例えば当該２車両が交差しない隣接道路または障壁もしくは車両衝突防止のための他のフィーチャによって分離された隣接道路を走行しているかもしれないので、当該２車両が衝突の危険を有することを必ずしも意味しない。種々の実施形態では、２車両が相互作用もしくは相互作用可能性を有するかを識別する動作は、いずれかの車両が走行しているかもしくは走行を計画しているプリプランニングルートまたはこうした車両の目的地に関する先行知識（アプリオリな知識）またはこうした先行知識の使用を要しない。ここでの文脈では、プレプランニングルートとは、或る場所から他の場所への走行（例えば出発地から目的地への走行）のために車両が取る一連のプレプランニングステップを意味する。例えば、走行を開始する際、ドライバーは地図または周知技術のＧＰＳベースのナビゲーションシステムを用いて、出発地点から目的地点までのルートをプレプランニングすることができる。なお、先行知識（アプリオリな知識）なる語は、道路上を走行している或る車両が直近の未来に当該道路上の走行を続けている確率が高いという事実もしくは仮定、または、車両ドライバーが車両運転の通常の連続性において車両の道路上の走行の単純な続行を意図（計画）しているという事実もしくは仮定を意味しない、または包含しない。また、「目的地」なる語は、ルートの終点またはルートに沿った中間点を含む。

自動車に関する「監視ベクトル」なる語は、特定時点での車両の物理的状態の特性をいう。例えば、監視ベクトルは、位置、高度、速度、進行方向もしくは車首方向、および、車両が位置している道路のＩＤなどの特性の全てもしくは幾つかを含むことができる。なお、ここに挙げたものは僅かな例にすぎない。幾つかの実施形態では、監視ベクトルは、必須ではないが、他の車載センサ、例えば車両近傍もしくは車両死角の他の対象物を検出するセンサからの情報を含むことができる。

「危険半径」とは、車両から外側に向かって延びるベクトルであって、これは、距離の単位（例えばフィート、メートル、マイルなど）または時間の単位（例えば秒）および／または車両の監視ベクトルにおける他の幾つかの情報の組み合わせによって規定可能である。所定の車両は、２つ以上の危険半径を有することができる。例えば、第１の方向に走行している所定の車両は、当該所定の車両の後方で同じ方向に走行している第１の車両に対する第１の危険半径と、２車両間の間隔が詰まる対向の方向で走行していて近づいてくる第２の車両に対する第２の危険半径とを有することができる。幾つかの状況では、危険半径は、車両を中心とした円として定義できるが、別の状況では、車両周囲の不規則な形状の領域として定義することもできる。

「自律型車両」とは、人間の入力無しで、例えば車載制御システムによってナビゲート可能な車両であり、「セルフドライブ」車両としても知られる。自律型車両の例としては、限定されるものではなく、Google X社でテストされている車両またはDARPA Grand Challengeに参加している車両など、任意の複数の車両が含まれる。なお、ここに挙げたものは僅かな例にすぎない。幾つかの自律型車両は、人間の入力への応答も可能である。幾つかの自律型車両は、例えば遠隔源（すなわち車両に搭載されたセンサ以外の源）からの情報を受信し、当該情報にどのように反応行動するかを決定し、決定された反応行動を実行することにより、遠隔制御可能である。遠隔源からの情報は、例えば、自律型車両環境（例えば周囲の他車両）に関する情報、または、取るべき特定の行動に関する情報（例えば減速、停止、代替ルートへの変更）を含むことができる。

図１には、複数の車両（１１０，１２０，１３０）の道路１００上での相互作用が生じうるシナリオと、一実施形態によるシステムの各要素とが示されている。当該実施形態では、車両１１０はバイク、車両１２０，１３０は自動車であるが、種々の実施形態ではこうした車両に限定されず、これらに代えて、自転車、トラック、自律型車両を含む走行車両のあらゆる組み合わせに適用可能である。なお、ここに挙げたものは僅かな例にすぎない。

図１に示されているように、バイク１１０は、自動車１２０から間隔１０１だけ離れているが、バイク１１０および自動車１２０が当該道路１００に沿って走行すると、間隔１０１が詰まり、両者間の衝突の危険が増大する。例えば、車両１１０，１２０の一方が例えば不注意からまたは意図的なターン行動によって当該道路１００のセンタラインを越えて対向交通に進入した場合、衝突が発生しうる。

バイク１１０は、位置監視装置１１１、および、「バックエンド」とも称されることのある基地局２００と通信する通信装置１１２を備えている。

位置監視装置１１１は全地球測位システム（「ＧＰＳ」）装置であってよく、この装置は、ＧＰＳ衛星（例えば衛星１５１，１５２，１５３）に対する位置を計算するか、または、１つもしくは複数の携帯電話アンテナ（例えば１４１，１４２）に対する位置を計算する。ＧＰＳ衛星および／または携帯電話電波塔は、道路網の要素を形成していると考えることができる。位置監視装置１１１は、バイク１１０が道路上にあるかを求め、そうであった場合に道路の名称または番号を求めることができる。当該情報、または、付加的に当該情報が収集された時点（「タイムスタンプ」）を含む当該情報のサブセットは、バイク１１０の監視ベクトルを形成する。こうした情報は「テレメトリデータ」と称することができる。

通信装置１１２は、周知技術の携帯電話機または基地局と無線通信可能な他のデバイス、例えばラジオなどであってよい。通信装置１１２は、位置監視装置１１１と通信し、この位置監視装置１１１から、（少なくとも部分的に）バイク１１０の監視ベクトルに関連する情報または監視ベクトルを定める情報を受信する。例えば、通信装置１１２および位置監視装置１１１は無線コネクション、例えばＢｌｕｅｔｏｏｔｈコネクションなどによって結合可能である。

位置監視装置１１１および通信装置１１２は個別のグラフィックエレメントによって略示されているが、幾つかの実施形態では、これに代えて、２つの装置を単独の装置としてもよい。例えば、現行の携帯電話機の多くがこれら２つの装置１１１，１１２の機能を有している。車両の位置（および監視ベクトル中の他のデータ）と上述したような通信容量との双方を求めることのできるデバイスは「モバイルユニット」と称されることもある。

他車両（１２０，１３０）も位置監視装置（それぞれ１２１，１３１）と通信装置（それぞれ１２２，１３２）とを備えており、それぞれのケースにおいてこれらは個別の装置または単独の装置のどちらであってもよい。

一実施形態の動作を、バイク１１０および自動車１２０に関連して以下に説明する。当該動作では、バイク１１０の位置監視装置１１１がこのバイクの監視ベクトルを形成する情報を周期的に更新しており、この情報（監視ベクトル）を通信装置１１２へ供給している。当該通信装置１１２はこの情報を基地局２００へ中継する。基地局２００は、通信装置から離れた位置にあってよく、車載のものでなくてよい。例えば、基地局２００は、通信装置１１２から数キロメートル離れていてよいし、および／または、通信装置１１２の可視範囲外にあってもよい。こうした通信は、例えば一般に移動通信分野から公知の携帯電話アンテナ１４１，１４２を介して行うことができる。通信装置１１２はまた、自身および／または位置監視装置１１１を記述する情報も送信でき、これによりこうした装置に適したフォーマットでこれらの装置へメッセージを供給できる。

同様に、自動車１２０の位置監視装置１２１も、自動車１２０の監視ベクトルを形成する情報を周期的に更新しており、この情報（監視ベクトル）を通信装置１２２へ供給している。当該通信装置１２２はこの情報を基地局２００へ中継する。

動作中、ここで説明しているシステムおよび方法は、１つの相互作用に関連する少なくとも１つの車両へのメッセージの送信がシステムに可能となる時間スケールで、監視ベクトルのデータを送受信しかつ処理する。例えば、各車両は、更新された監視ベクトルを基地局へ１秒当たり１回送信でき、基地局は、ここで説明しているメッセージの送信のプロセスを監視ベクトルの受信から１秒以内に実行可能である。したがって、ここで説明しているシステムおよび方法は「リアルタイム」動作するということができる。

基地局２００の一実施形態が図２に略示されており、当該基地局は、図３Ａに略示されているプロセス３００を実行するように構成されている。基地局２００は、上述したプロセスの幾つかもしくは全てを実行するようにプログラミングされた１つもしくは複数のプロセッサ（例えばマイクロプロセッサ）を含むサーバなどのコンピュータ、および、データストレージメモリ、モニタ、キーボード、プリンタ、入出力デバイス、通信インタフェースなどを含むことができる。

ステップ３０１では、基地局２００がバイク１１０と自動車１２０とから監視ベクトルを受信する。このために、基地局２００は通信モジュール２１０を有することができる。通信モジュール２１０は、データ（例えば監視ベクトルデータ）を、携帯電話アンテナ１４１，１４２または無線信号などを介した電話コネクションによって、または、他の通信手法によって、車両から受信することができる。

ステップ３０２では、基地局２００が監視ベクトルからの情報を用いて、ステップ３０２でのバイク１１０と自動車１２０との相対近接度を評価する。幾つかの実施形態では、ステップ３０２で、監視ベクトルの送信元である各車両（例えばバイク１１０および自動車１２０）の位置を求め、ついでこの情報を用いて、各車両の近接度（例えば或る車両と他車両との時間差または距離）を求めることができる。これに代えて、ステップ３０２で、例えば各車両のＧＰＳユニットから供給される位置データ間の距離を求めることにより、最初にそれぞれの実際位置を求めなくとも、２車両の相対近接度を求めることもできる。基地局２００は、この目的のために、１つもしくは複数の近接度モジュール２２０を有することができる。

ステップ３０３で、バイク１１０が自動車１２０の危険半径内にあるかが求められる。基地局２００は、当該機能を実行するように構成された相互作用リスクモジュール２３０を有することができる。したがって、幾つかの実施形態で、相互作用の有無、相互作用可能性の有無、または、車両間の衝突の危険の有無を、各車両から離れた位置で（例えば車両内以外の位置で）識別できる。

この場合、基地局は、自動車１２０のドライバーがバイク１１０との衝突可能性を厳重に警戒しなければならない自動車１２０の充分な近接域にバイク（すなわち１１０）が存在していることをこのドライバーに認識させるメッセージを、自動車１２０へ送信する。システム２００は、いずれかの車両および／またはこの車両のドライバーもしくはその乗員にメッセージを送信するように構成されたメッセージ形成モジュール（または警報モジュール）２４０を有することができる。例えば、メッセージは、自動車（例えば１２０）内の携帯電話機に警告音を形成するものであってよく、または、警告音声メッセージを再生するものであってもよい。当該メッセージは、他車両（例えばバイク１１０）が危険半径内に存在することを表す単純なものであってよく、または、例えば到達範囲や他車両の方向などの付加的な情報を形成するものであってもよい。幾つかの実施形態では、メッセージは、車両内のディスプレイ画面に、他車両に関する情報、例えば他車両の相対位置を表す地図または他車両の方向を指示する矢印の表示を行わせるものであってよい。幾つかの実施形態では、メッセージは、例えば車両の操舵輪に振動を生じさせる触覚信号を形成することであってよい。この場合、システム２００は、通信モジュール２１０を用いて、１つもしくは複数の車両にこうしたメッセージを送信することができる。そうでない場合、プロセスは、更新された運動ベクトルを待機するために、ステップ３０１へ戻る。

幾つかの実施形態では、メッセージは、自律型車両を制御する指示、例えば、自律型車両と第２の車両との衝突を回避するための指示を含むことができる。例えば、当該指示は、自律型車両内の制御装置へ送信可能であり、自律型車両の減速、停止、車線変更または避難車線への移動、メッセージの指示の受信時点で当該自律型車両が走行していた道路からの離脱、目的地までのルートの変更、衝突をもたらしうるマヌーバ（例えばバイクが走行している交通車線を横断するターン）の延期、および、第２の車両との衝突を回避するための回避マヌーバの実行などの行動をこの自律型車両に行わせる。なお、ここに挙げたものは僅かな例にすぎない。

基地局２００で行われるプロセスは「バックエンド」プロセスまたは「バックエンド」サービスと称されることもある。当該プロセスは、テレメトリ更新の監視、サーチ実行、相互作用の計算、通知のトリガを行う持続性プロセスによる実行を必要とする。幾つかの実施形態では、バックエンドプロセスの幾つかまたは全てをIronWorkerなどのサービスを用いて、または、Amazonからの生の計算プラットフォームを用いて、実行可能である。バックエンドサービスが通知の送信の必要性を識別すると、Amazon SNSを用いたメッセージ送信が可能となり、Apple Push NotificationまたはGoogle Cloud Messagingを介して各装置に通知が送信される。なお、ここに挙げたものは僅かな例にすぎない。

幾つかの実施形態では、メッセージが送信された場合、システムはバイク１１０および自動車１２０の相対位置の監視を続行し、自動車１２０がもはやバイク１１０の危険半径内にないことを表すフォローアップ信号をこの自動車１２０に送信することができる（ステップ３０５）。

監視ベクトルにつきバイク１１０と自動車１２０との相対近接度を評価するステップ３０２は、図３Ｂに略示されているような種々の実施形態を取ることができる。

基地局レベルの識別
単純な実施形態では、監視ベクトルにつきバイク１１０と自動車１２０との相対近接度を評価するステップ３０２は、単純に両者間の間隔（物理的距離または時間差）を評価するステップ（ステップ３１１）を含むことができる。この実施形態は図４Ａに略示されており、「基地局レベルの識別」と称することができる。

図４Ａに示されているように、第１の車両（この例では自動車１２０）と第２の車両（この例ではバイク１１０）とが、相互接続している道路網をそれぞれ走行している。自動車１２０は、危険パラメータ４０２が画定する領域を定める危険半径４０１を有している。例えば自動車１２０の運動もしくはバイク１１０の運動もしくは双方の運動によってバイク１１０が自動車１２０の危険半径４０１内に入ると、システム２００はメッセージを自動車１２０、特にその通信装置１１２に送信する。当該通信装置１１２は、自身でまたは他の装置（例えば車載電子装置、例えばＧＰＳなど）と連携して、第１の車両（すなわちバイク１１０）が近傍にいることをドライバーに通知することによって、このメッセージに応答する。その結果、道路網の安全性が高められる。

自動車の運動の精細化
別の実施形態では、監視ベクトルにつきバイク１１０と自動車１２０との相対近接度を評価するステップ３０２は、危険半径４０１のサイズと危険半径４０１内の自動車１２０の位置とを各車両（１１０，１２０）の速度および方向および／またはＧＰＳ精度に基づいて変更するステップ３１２を含むことができる。当該実施形態は図４Ｂに略示されており、「自動車の運動の精細化」と称することができる。

図４Ｂでは、自動車１２０の位置を表すデータが、自動車のＧＰＳユニット（１２２）の誤差を考慮するため、または、システム２００で自動車１２０の運動ベクトルを受信する際のタイムラグ中に発生しうるデータ変化の可能性を考慮するために、調整量４２０および／または４２１によって変更されている。図４Ｂに略示されているように、危険半径４０２は、自動車１２０の位置からだけでなく、調整量４２０および／または４２１にしたがったいずれかのポイントまたは全てのポイントから延在するものとして（例えば自動車１２０の位置のみに基づいて形成されうるものよりも長く）定めることができる。このようにすれば、危険半径４０１は自動車１２０の想定位置が不適切または不正確である場合にも、適切なものとなる。

幾つかの実施形態では、例えば自動車１２０との通信が消失した場合、システムは現時点での車両のために１つもしくは複数の投影位置４３０を予測し、こうした投影位置を用いてそこから危険半径４０１を展開することができる。これに代えて、自動車１２０の想定位置が確実に既知である場合であっても、幾つかの実施形態において、未来時点での車両１２０の１つもしくは複数の投影位置４３０を予測し、こうした投影位置を用いてそこから未来時点での危険半径４０１を展開することもできる。

バイクの運動の精細化
別の実施形態では、監視ベクトルにつきバイク１１０と自動車１２０との相対近接度を評価するステップ３０２は、運動およびＧＰＳ精度を考慮するために、バイク１１０の１つもしくは複数の位置可能性を投影（または予測）するステップ（ステップ３１３）を含むことができる。このことは、例えば、バイクの走行方向および速度および精度に基づいて、バイクの正面にポイント「セクタ」４５０を形成することにより、行うことができる。幾つかのポイントを、ＧＰＳ精度を考慮するためにバイク１１０の後方に配置してもよい。当該実施形態では、セクタ４５０内に９個のポイント（４６１，４６２，４６３，４６４，４６５，４６６，４６７，４６８，４６９）が略示されているが、ポイントセクタ４５０には、バイク１１０の直接の正面（例えば４６２，４６５）もしくは前方および前方サイドオフセット方向（例えば４６１，４６３，４６４，４６６）もしくは直接後方に（例えば４６８）もしくは後方および後方サイドオフセット方向（例えば４６７，４６９）のポイント、または、バイク１１０の正面もしくは後方もしくは側方のポイントのあらゆる組み合わせもしくは配置であってよい、所望の数のポイントを設けることができる。一般に、バイク１１０を完全に包囲するために、必要な数のポイントを追加できる。これらのポイントの幾つか、例えばポイント４５０Ａが線を踏み越えている場合（すなわち自動車１２０の危険境界線４０２上にある場合または（ここでは円として示されている）危険半径４０１内にある場合）には、衝突可能性が生じ、自動車１２０に通知が送信される。当該実施形態は図４Ｃに略示されており、「バイクの運動の精細化」と称することができる。

道路の精細化
別の実施形態では、監視ベクトルにつきバイク１１０と自動車１２０との相対近接度を評価するステップ３０２は、２車両間に有害な相互作用が起こりうるかを求めるステップ（ステップ３１４）と、これが起こりえない場合には、たとえバイク１１０が自動車１２０の危険半径内に入っていたとしても、メッセージの送信ステップ（ステップ３０４）を中止するステップとを含む。一実施形態では、基地局２００は、公開街路図のデータベース（または他のオープンソースもしくはプロプラエタリの地図ソフトウェア）において自動車１２０およびバイク１１０の双方の位置をサーチする。例えば、当該クエリは、地図アプリケーション、例えばOSM Overpass API（「Overpass」）を用いて実行可能である。「マップマッチング」を実行するために、当該ＡＰＩには（自動車１２０およびバイク１１０の双方の最新のテレメトリポイントのＧＰＳ精度（監視ベクトル）によって定義される）サーチボックスが与えられており、これによりボックス内の道路のリストとその特性とが返送される。

識別された道路を用いて、基地局は、各車両が位置していると考えられる道路の特性を検査し、相互作用が起こりうるかを求める。例えば、２車両が同じ道路上にある場合、または、各道路が２車両の経路上に位置する一点で交差する場合、この２車両間に衝突が起こりうる。

例えば、バイク１１０が、メインストリートと２番街との交差点近傍をメインストリートに沿って走行しており、自動車１２０がメインストリートと４番街との交差点近傍にある場合、当該プロセスでは車両１１０，１２０双方がメインストリートを走行していると推定できる。この場合、基地局２００は、各車両が位置すると考えられる道路の特性を照会して、相互作用が起こりうるかを求めることができる。

例えば、車両１１０，１２０が異なる方向へ走行している場合、基地局２００は、いずれかの車両が保護された自動車道路もしくは分離された自動車道路（例えば、２車両の衝突のおそれがないように、各車両が走行している車線が交差しない、分離車線を有する自動車道路）にあるかを求める。一方の車両がこうした自動車道路にある場合、車両の衝突は起こりえないので、通知は送信されない。

これに代えて、システムは、バイク１１０が第１の街路に沿って走行しており、自動車１２０が立体交差によって第１の街路の上方を通過する第２の街路に沿って走行していることを求めることもできる。自動車１２０はバイク１１０の直上を通過できるので、２車両が相互にきわめて接近しても衝突の危険は存在せず、このため通知は送信されない。

他のシナリオ
図１には、第１の車両（このケースではバイク１１０）の近傍に他車両（自動車１３０）が後続している別のシナリオが略示されている。当該シナリオでは、バイク１１０のライダーが道路１００を走行しており、彼は前方に生じつつある交通を観察して減速しはじめている。自動車１３０の不注意なドライバーは生じつつある交通に気付かず減速しなかったため、バイクライダーにぶつかる。多くのドライバーが他の車両に比べてバイクに気付きにくい。バイクライダーが減速またはやむを得ず急停止したのに後続の車両（のドライバー）がそれに気付かなかった場合、この後続の車両は後方から当該バイクライダーにぶつかることになる。当該シナリオでは、システムが前方にバイクライダーがいることを表すメッセージを自動車１３０のドライバーに送信し、これにより自動車１３０のドライバーにバイクライダーの行動を認識させる。

図５Ａ−図５Ｇには、種々の実施形態の他のシナリオが略示されている。

図５Ａ：自動車が左折を行う
図５Ａには、バイク１１０が郊外の２車線道路５０１上を走行しており、３台の車両（１２０，１３０，１３１）が５５ｍｐｈ走行区域において３５ｍｐｈで走行している後方で渋滞に行き当たっている。当該バイクライダーは、ウィンカを提示し、ミラーおよび死角を確認して、車列を追い越すべく加速した。当該バイクライダーが車列（１２０，１３０，１３１）に沿って進行すると、例えば先頭車両１２０が車両道路５０２へ左折する場合に、バイク１１０と１台の車両との間の衝突の危険が増大する。

こうしたシナリオでは、基地局２００は、バイクが後方から接近していることを表すメッセージを先頭車両１２０のドライバーに送信する。

代わって、バイクライダー１１５は道路５０１上を反対方向に走行している。バイクライダー１１５の視界からは、車両１２０がバイクライダー１１５の進路へ入り、バイクライダー１１５の正面へターンしてくるように見える。こうしたシナリオでは、基地局２００は、バイクライダーが前方から接近していることを表すメッセージを先頭車両１２０のドライバーに送信する。

これに代えて、先頭車両が自律型車両である場合、基地局２００からのメッセージにより、当該車両を減速または停止させ、先頭車両１２０の位置をバイクライダーが通過するまで待機させることもできる。

図５Ｂ：コーナリング
図５Ｂでは、バイクライダー１１０が２車線道路のカーブを走行しており、右カーブを曲がっているためにバイクが外側へドリフトしはじめ、車輪がセンタラインにほとんど触れそうになっている。対向の自動車１２０もカーブを回っており、同じセンタラインを跨いでいるように見える。ここでは、反対方向の走行において、自動車とバイクライダーとが同じ曲がり角に位置しているために互いを視認できないという危険が生じている。両者が曲がり角にさしかかり、それぞれがドリフトすると、互いに接近して前方衝突を起こすことになる。こうしたシナリオでは、基地局２００は前方車両１２０のドライバーに対し、バイクライダー１１０が前方から接近していることを表すメッセージを送信する。当該メッセージは、ドライバーまたは自律型車両の制御システムに、衝突の危険が去るまで減速、停止、車線変更または車両の側方寄せを行うよう促す。その結果、道路網の安全性が高められる。

図５Ｃ：制動
図５Ｃには、バイクライダー１１０が交通量の多い州間高速道路を６５ｍｐｈで走行している。接近のコールまたは後方の道路上での他の事象によって瞬間的に注意を逸らされたが、バイクライダー１１０は、交通が前方の３つの車線全てで完全に停滞しかけていることに気付いた。バイクライダー１１０は過度の速度で走行しており停止が間に合わず、車両（１２０）の後部に高速で追突しそうになっている。こうしたシナリオでは、基地局２００は前方車両１２０のドライバーおよび／またはバイクライダー１１０に対し、バイクライダー１１０が後方から接近していることを表すメッセージを送信する。

図５Ｄおよび図５Ｅ：死角
車線変更前に死角の確認をわざわざ行うドライバーは多くなく、バイクのサイズが小さいため、ドライバーはしばしば気付かずにバイクライダーの空間に進入してしまう。このことは、高速道路を走行しているバイクライダー１１０が、車両の死角にいるため、車両１２０（例えば自動車、ＳＵＶまたはトラックなど）が占有しようとした車線に自身がいることに気付くときに危険が生じている。

こうしたシナリオでは、基地局２００は、車両１２０のドライバーに対して、バイクが車両の近接域に存在することを表すメッセージを送信する。

図５Ｆおよび図５Ｇ：ランプ入線およびランプ出線
ドライバーは、高速道路に入線および／または出線の際、幾つかの交通車線をスキップして高速走行できる車線（もしくは「追い越し」車線）に入ったり（自動車１２０）、または出口へ向かったり（自動車１２９）、および／または、出口車線５５３を出たり（自動車１２８）といった瞬間的な決定をしばしば行うことがある。これらのマヌーバはしばしば迅速かつ瞬間的に行われるので、交通弱者であるバイクライダーは容易に「見過ごされ」てしまう。

ここでは、バイクライダー１１０がランプを視認して、図５Ｆに示されているように、中央車線５５２または左車線５５１へ移動することにより自動車１２０が高速道路に入ってくる空間を空けようとしたときに危険が生じている。自動車（１２０）が高速道路に入ったとき、そのドライバーは合流線５５３にトラックがいることに気付き、即座に左側の追い越し車線（５５２，５５１）へ移動しようとして、バイク（１１０）の空間に進入してしまう。

図５Ｇでは、自動車（１２９）のドライバーが出口５５６を通過しそうになってしまったことに気付き、道路を降りられるよう、複数の交通車線（５５２，５５３）を横断しようとして、バイクライダー（１１０）の前方またはその空間に進入してしまう。

これらのシナリオでは、基地局２００は自動車１２９のドライバーに対し、バイクライダー（１１０）が車両の近接域に存在することを表すメッセージを送信し、これにより、自動車（例えば１２８，１２９）のドライバーは、瞬間的な移動を再考し、能動的に周囲を観察するよう促される。

図１：自動車が後方から接近する
バイクライダー１１０が道路を走行しており、前方に生じつつある交通を観察して減速しはじめている。不注意なドライバー１３０は、生じつつある交通に気付かず減速しなかったため、バイクライダー１１０にぶつかる。

多くのドライバーが他車両に比べてバイクに気付きにくい。バイクライダーが減速またはやむを得ず急停止し、後続の自動車がそれに気付かなかった場合、後方からバイクライダーにぶつかることになる。当該シナリオでは、基地局２００が自動車１３０のドライバーに対し、前方にバイクライダー１１０がいることを表すメッセージを送信し、これにより自動車１３０のドライバーにバイクの行動を認識させる。

他のフィーチャ可能性
Ａ．運動の識別
幾つかの実施形態では、車両ドライバー（例えばバイクライダー）のなかに、手動でデバイス（例えばスマートフォンアプリ）を起動して、これが「バイクモード」（すなわち位置監視装置１１１および通信装置１１２が基地局２００にバイク１１０の監視ベクトルを送信する動作モード）で動作していることを表示させることが予測される。

また、自動車ドライバーが手動でアプリを起動しないため、彼らが最後にいつアプリを開いたかにかかわらず運転の際につねに通知を届けるべきことも予測される。こうした制約は、バックエンド（基地局２００）が、ドライバーが実際には自動車内にいない場合にも連続的にドライバーからのテレメトリ更新を受信することを意味する。バイクが家のそばを走行するたびにその家の居間にいる人に通知が行われることは回避されるべきである。このために、幾つかの実施形態には、以下に説明するフィーチャが含まれる。

Ｂ．走行開始（自動車）
基地局２００のバックエンドは、デバイスから到来する全ての監視ベクトルを処理するが、２つの連続する更新がプリセット速度（例えば５ｍｐｈ、１０ｍｐｈ、１５ｍｐｈまたは２０ｍｐｈまたはその他の速度、なおここに挙げたものは僅かな例にすぎない）を上回る速度の報告を含む場合、バックエンド（２００）により、デバイスがその時点で自動車内にあってメッセージを受信している（すなわちデバイスが「自動車モード」に置かれている）ことが表示される。これにより基地局２００のデータストレージ部にモードフラグがセットされ、アルゴリズムがデバイスの監視ベクトルの処理を認識する。

Ｃ．走行開始（バイク）
バイクライダーは、手動でアプリを起動し、デバイスがバイクモードにあることを表示させる。当該モードの場合、デバイスからの監視ベクトルによって上述した特別の投影ポイント（例えば、図４Ｃに略示されているポイント「セクタ」４５０）が形成され、アルゴリズムがこれらのポイントを近傍の自動車のために実行されるサーチにおいて用いる。

幾つかの実施形態では、走行している自動車に予測されうる以上のデバイスの傾きを検出する、デバイス上のセンサ（例えばジャイロスコープ、加速度計または他のセンサ）を使用することができる。基礎となるアイデアは、走行開始時または例えばターン中、バイクライダーの電話機が、ポケット、カップホルダ、バッグ内などに電話機を入れている自動車のドライバーに比べてより大きな傾きを記録する程度に充分にバイクが傾くということである。こうした事象では、バックエンド（２００）は、「あなたはバイクを運転していると思われますが、モニタされているあなたのデバイスはバイクモードで起動されていません」との有効な発話の通知をデバイスに対して送信する。ユーザから応答がなければ、デバイスは「バイクモード」（すなわち監視ベクトルを基地局２００に送信する、また幾つかの実施形態では、基地局からのメッセージを受信しない）へ移行され、そうでない場合にはデバイスは自動車モードへ移行される。

Ｄ．走行終了
走行終了の自動識別は、自動車を降りて店内を歩いている人が交通渋滞のなかにある人に類似したＧＰＳ特性を有する傾向にあるため、いっそう複雑である。このような場合、幾つかの実施形態では、相互作用通知の着信のたびにユーザオプションが形成される。例えば、幾つかの実施形態では、所定の時間量（例えば１０分）にわたる運動の欠如によってシステムを自動的に停止することができる。

ここで第１にユーザが行いうるのは、デバイス１１１上のアプリケーションを利用した、単純な「到着」「走行終了」または「運転終了」の表示である。これが行われると、デバイス１１１は（通信装置１１２を介して）自身が非移動モードにあることを表すメッセージを基地局２００に送信し、これにしたがって、基地局２００は、新たな走行の開始が検出されるまで、当該デバイスからの監視ベクトルに基づく相互作用識別を実行しない。

第２にユーザが行いうるのは、「運転していない」の表示である。このモードでは、バックエンドは、ユーザが現在（自動車もしくはバスなどの乗客として）運動していることを記録し、相互作用の検査を行わない。ユーザが予め定められた時間量（例えば５分、１０分、１５分または他の予め定められた時間範囲、なおここに挙げたものは僅かな例にすぎない）にわたって完全に静止すると、バックエンドはリセットされ、新たな走行開始が検出されるまで、非移動モードに移行する。

第３にユーザが行いうるのは、「家にいる」の表示である。ユーザが当該オプションを選択するとつねに、基地局２００のバックエンドは、デバイス１１１が非移動モードにあるというフラグをこのデバイス１１１にセットする。また、バックエンドは、ジオフェンス（例えばユーザからの入力に応じた除外円領域）を現在位置の周囲に形成し、これをデータストレージ部に格納する。ユーザの家４７１の周囲のジオフェンス４７０の実施形態は、図４Ｅに略示されている。ジオフェンス４７０は、ユーザのデバイス１１１が所定の地理的領域４７２内にある場合にシステムに挙動を変更させるよう、所定のポイント（この例ではユーザの家４７１）の周囲に当該地理的領域を定める。

例えば、幾つかの実施形態では、基地局２００は、デバイスが当該位置にある間は走行開始を拒絶し、ユーザが未来時点で当該位置に到着した場合には走行終了を自動でトリガする。ユーザは、勤務地などの複数のジオフェンスを有することができる。

幾つかの実施形態では、「到着」および「家にいる」の応答を組み合わせることができ、これによりユーザが走行を停止するたびにジオフェンスが形成される。例えば、車両ドライバーが毎日仕事へ向かう途中で商店街に立ち寄る場合、ドライバーが買い物のために停止した最後の時点からそこにジオフェンスがセットされる。バックエンドは、（ａ）通過のみの場合の自動車モードの非停止、または、（ｂ）自動車モードの停止および相互作用通知の消失のおそれが最小となる、影響の小さい自動車モードのリスタート、のいずれかを、高い信頼性で行えるようにしなければならない。

幾つかの実施形態では、ユーザが予め定められた時間量（例えば５分、１０分、１５分または他の予め定められた時間範囲、なおここに挙げたものは僅かな例にすぎない）より長い時間にわたって走行せずにいる場合、バックエンドが、別の走行開始が検出されるまで、ユーザデバイスが非移動モードにあるというフラグをセットする。

図６には、自動車および車両ドライバーに対する近接認識システム６００の一実施形態が略示されている。システム６００の動作の実施形態は、図７、図８、図９に略示されている。図６のシステムは、各参照番号によって以下のフィーチャを略示している。

６０１：ハブ
６０２：ハブから相互作用識別器６３０へのデータ送信
６０３：相互作用ポーリングデータ
６０４：展開ポイントジオハッシュデータ
６０５：相互作用クエリ
６０６：相互作用報告
６１５：位置更新
６１６：持続性アプリケーションデータ
６１７：相互作用トピックへの署名／ＡＲＮデータの受信
６１８：相互作用プッシュ通知
６２０：第３者クライアント
６２１：RESTfulAPIコール
６３０：相互作用識別器
６３１：ＥＣ２コンテナ（「ウォッチャ」としても知られる）
６３２：バイク（目標車両）更新
６３３：自動車更新
６３５：データプロセッサ（ラムダ関数部）
６３６：目標ポイント展開プロセッサ
６３７：相互作用識別プロセッサ（「シーカー」としても知られる）
６５０：通知サーバ。

図６には、自動車および車両ドライバーに対する近接認識システムの一実施形態が略示されている。当該実施形態には、ハブ６０１（「Firebase」とも称することができる）が含まれる。ハブ６０１は、位置更新データ６１５（例えば監視ベクトル）を、車両（例えばバイク１１０および他車両１２０，１３０）から、車両上もしくは車両内の通信デバイス（例えば１１２，１２２，１３２）を介して受信し、位置データを処理して、車両間の相互作用可能性を識別する。幾つかの実施形態では、ハブ６０１は位置データ６０２を相互作用プロセス６３０へ送信する。

図７には、近接認識システムの位置更新機能の一実施形態のフローチャートが示されている。ステップ７０１は、ハブ６０１で、位置更新（例えば監視ベクトル）を少なくとも１台の、可能であれば２台以上の車両、例えばバイク（バイク１１０などの「目標車両」）および他車両（例えば自動車１２０など）から受信することを含む。位置更新は、所定の時点での各車両の位置を表し、位置情報（例えばＧＰＳ座標、または、車両上もしくは車両内の通信デバイスと通信している携帯電話電波塔から導出された地理的座標）と、車両が表示された位置にある時点を表すタイムスタンプとを含む。

ステップ７０２では、データ６０２がハブ６０１から相互作用プロセッサ６３０内のＥＣ２コンテナ（「ウォッチャ」として知られる）へ送信される。幾つかの実施形態では、相互作用プロセッサ６３０はハブ６０１から離れた位置にあってよいが、この相互作用プロセッサ６３０はハブ６０１の制御のもとで動作する。

ステップ７０３では、到来するデータが目標車両（例えばバイク１１０）からのものであるかが求められ、そうである場合、データが目標ポイント展開プロセッサ６３６へ送信され（６３２）、当該方法はステップ７０４で目標車両処理（図８）へ移行し、または、到来するデータが他の自動車からのものである場合（例えば自動車１２０すなわちそのドライバーに目標車両の近傍にいることが通知される場合）、データが相互作用識別部６３７へ送信され（６３３）、当該方法はステップ７０６で他車両処理（図８Ｂ）へ移行する。幾つかの実施形態では、ステップ７０３の処理はＥＣ２コンテナ６３１で実行可能であり、これは例えば、プロセスを実行するようプログラミングされたコンピュータプロセッサ（例えばマイクロプロセッサ）を含むことができる。

図８には、近接認識システムの目標車両処理（目標ポイント展開）の実施形態のフローチャートが略示されている。幾つかの実施形態では、図８の処理は目標ポイント展開プロセッサ６３６で実行可能であり、これは例えば、当該処理を実行するようにプログラミングされたコンピュータプロセッサ（例えばマイクロプロセッサ）を含むことができる。

ステップ８０１で、当該方法は、目標車両に対する識別子と、目標車両の位置の周囲の１つもしくは複数のポイント（集合的に「展開ポイント」としても知られるポイントである）とを形成する。例えば、図４Ｃでは、目標車両１１０は展開ポイント４５０を有する。当該方法によって追跡される各目標車両は固有の識別子（例えば車両１１０を表す「Ｍｏｔｏ１１０」）を有し、目標車両の位置はＭｏｔｏ１１０−０として指定できる。展開ポイント内の各ポイントは、目標車両の識別子に関連する固有の識別子を有する。例えば、図４Ｃの９個のポイント４５０は、それぞれ、Ｍｏｔｏ１１０−１，Ｍｏｔｏ１１０−２，Ｍｏｔｏ１１０−３，Ｍｏｔｏ１１０−４，Ｍｏｔｏ１１０−５，Ｍｏｔｏ１１０−６，Ｍｏｔｏ１１０−７，Ｍｏｔｏ１１０−８，Ｍｏｔｏ１１０−９として識別可能である。展開ポイント内のポイントは、目標車両前方の物理的位置（例えば図４Ｃのポイント４６１，４６２，４６３）、目標車両に対して平行な物理的位置（例えば図４Ｃのポイント４６４，４６５，４６６）および目標車両後方の物理的位置（例えば図４Ｃのポイント４６７，４６８，４６９）を表すことができる。

幾つかの実施形態では、当該方法は、ステップ８０２で、目標車両の位置および展開ポイント４５０内のポイントをジオハッシュフォーマットへ変換する。ジオハッシュとは、位置データの所定項目ごとのデータのサーチ可能形態であって、経緯度またはＧＰＳデータフォーマットまたは携帯電話電波塔位置に基づくデータとして表現される位置データよりも容易にサーチ、識別、処理を行えるものである。

当該方法は、ステップ８０３で、ハブ６０１のデータベースに対し、目標車両の位置または展開ポイントが既にデータベース内に存在しているかを検出するクエリを行う。存在していない場合、ステップ８０４で、目標車両の位置（例えばＭｏｔｏ１１０−１）と展開ポイントのポイント位置（例えばＭｏｔｏ１１０−１〜Ｍｏｔｏ１１０−９）とがハブ６０１のデータベースに格納され、当該方法はステップ７１０へ移行して車両から受信された次の位置更新を処理する。

そうでない場合、当該方法は、データベース内の既存のデータをステップ８０５で評価し、これにより目標車両の位置およびその展開ポイントのポイント位置が新規のデータ（すなわち、より近い時点での目標車両の位置を反映したデータ）であるかを評価する。新規のデータである場合、ステップ８０７で、目標車両（例えばＭｏｔｏ１１０）の位置とその展開ポイント４５０のポイント位置（例えばＭｏｔｏ１１０−１，Ｍｏｔｏ１１０−９）とがデータベース内のこれらを表す既存のデータに上書きされる。その後、ステップ８０９で、当該方法は、最新の位置データに基づいて目標車両の速度と車首方向とを更新し、更新された速度および車首方向のデータをハブのデータベースに格納する。ついで、当該方法は、ステップ８１０で、車両から受信された次の位置更新を処理する。

図９には、近接認識システムの目標車両サーチの実施形態のフローチャートが略示されている。幾つかの実施形態では、図９の処理は相互作用識別部６３７で実行可能である。当該相互作用識別部は、データプロセッサ６３５の一部であってよく、例えば、ここでの処理を実行するようにプログラミングされたコンピュータプロセッサ（例えばマイクロプロセッサ）を含むことができる。

この場合、ステップ９０１で、当該方法は、ハブのデータベースからの目標車両の位置データを分析し、目標車両が、「シーカー」と称されることもある車両、例えば車両１２０に対して予め設定された距離内にあるかを評価する。このために、当該方法は、最後に既知であったシーカー車両位置の周囲に所定の半径を定めることができる。当該半径により、最後に既知であった車両位置の周囲に円を定義できるが、危険半径は他の形状で定義されてもよく、これらの形状は、最後に既知であった車両位置とは別のポイントを中心として定められてもよいし、または、この別のポイントに配置されてもよい。

ステップ９０２では、当該方法により、目標車両に関する位置データのうちいずれかのポイント（例えば目標車両の位置または目標車両の展開ポイント４５０内のポイント）が危険半径内にあるかが求められる。危険半径内にない場合、ステップ９０３への移行が行われ、相互作用識別が停止される。幾つかの実施形態では、ハブのデータベースでのデータが更新され、シーカーに対して現時点では相互作用または相互作用可能性が識別されないことが表示される。

そうでない場合、当該方法はステップ９０４へ移行し、目標車両の位置データが評価されて、当該データが車両位置（例えばＭｏｔｏ１１０−０）であるかまたは目標車両の展開ポイント４５０内のポイント（例えばＭｏｔｏ１１０−１など）であるかが評価される。こうした判別は、位置データポイントの命名規則に基づいて行うことができる。例えば、ゼロ値で終わるデータポイント（例えばＭｏｔｏ１１０−０）は目標車両の位置を表しており、桁がゼロ以外の値で終わるデータポイント（例えばＭｏｔｏ１１０−１）は目標車両の展開ポイント４５０内のポイント（例えば４６１）を表している。

位置データが目標車両の展開ポイント４５０内のポイント（例えばＭｏｔｏ１１０−１など）を表している場合、ついで、当該方法は、目標車両の位置（すなわちＭｏｔｏ１１０−０）を特定できるまで位置データの評価を続行するために、ステップ９０６から直接にステップ９０４へ戻る。

ステップ９０４で目標車両の位置が識別された場合、当該方法はステップ９０６からステップ９０８へ直接に移行し、トランザクション処理機能を実行する。幾つかの実施形態では、ステップ９０８でのトランザクション処理機能は、例えば当該トランザクション処理機能を実行するようにプログラミングされたコンピュータプロセッサ（マイクロプロセッサ）を含みうるデータプロセッサ６３５によって実行可能である。

トランザクション処理機能ではさらに、利用可能データが評価され、これによりシーカー車両へメッセージが送信されたかが求められる。幾つかの実施形態では、トランザクション処理機能には、目標車両およびシーカー車両からのそれぞれの位置情報のタイムスタンプの評価が含まれ、これにより、各データが同時発生のものか（つまり、衝突可能性が生じる程度に２車両が相互に充分に接近している時間内で各データが充分に接近しているか）が評価される。例えば、目標車両の位置および速度および車首方向がシーカー車両の位置を既に通過しつつある場合、衝突可能性が生じる程度に２車両が充分に接近している時間内で各データが充分に接近している。幾つかの実施形態では、目標車両とシーカー車両とは、衝突可能性が生じる程度に相互に充分に接近したと考えられる前に、予め定められた相互の時間（例えば３０秒）内になければならない。

幾つかの実施形態では、トランザクション処理機能には、メッセージがシーカー車両に送信されるか否かおよびいつ送信されるかの評価が含まれる。例えば、目標車両に関するメッセージが予め定められた時間量（例えば５分）内でシーカー車両に送信された場合、当該方法では別のメッセージは送信されない。また、そうでなかった場合には、こうしたメッセージが送信もしくは再送信される。

トランザクション処理機能でメッセージを送信すべきでないと推定されないかぎり、当該方法のステップ９１０で、シーカー車両に対して目標車両が半径内に存在することが通知され、目標車両の位置の詳細を提供することができる。トランザクション処理機能がメッセージを送信すべきでないことを推定した場合には、当該方法はステップ９０１へ戻る。例えば、当該方法は、相互作用クエリ６０５をハブ６０１へ送信することができ、このハブからシーカー用のアドレスを受信する。当該方法では、相互作用通知６３９がメッセージ送信器（例えば通知サービス６５０）へ送信され、そこからメッセージがシーカー車両へ、より具体的にはシーカー車両のドライバーまたは乗員へ送信される。

種々の実施形態は、少なくとも部分的に、従来のコンピュータプログラミング言語で実現可能である。例えば、幾つかの実施形態では、プロシージャ型プログラミング言語（例えば「Ｃ」）またはオブジェクト指向型プログラミング言語（例えば「Ｃ＋＋」）またはＪＡＶＡスクリプトにおいて実現可能である。本発明の別の実施形態を、プレプログラミングされたハードウェアエレメント（例えば特定用途向け集積回路、ＦＰＧＡおよびディジタルシグナルプロセッサ）または他の関連するコンポーネントとして実現してもよい。

代替的な実施形態において、上述した装置および方法を、コンピュータシステムが使用するコンピュータプログラム製品として実現することもできる。こうした実現形態は、有形の媒体上、例えば非一時性の、コンピュータで読み出し可能な媒体（例えばディスケット、ＣＤ‐ＲＯＭ，ＲＯＭまたはハードディスク）上に固定された一連のコンピュータ命令を含むことができる。一連のコンピュータ命令は、システムに関連して上述した機能の全部または一部を含むことができる。

当業者は、こうしたコンピュータ命令が多くのコンピュータアーキテクチャまたはオペレーティングシステムとともに使用される複数のプログラミング言語で記述可能であることを理解できるはずである。さらに、こうした命令は、メモリデバイス、例えば半導体メモリデバイス、磁気メモリデバイス、光学メモリデバイスまたは他のメモリデバイスに格納可能であり、任意の通信技術、例えば光送信技術、赤外線送信技術、マイクロ波送信または他の伝送技術を用いて伝送可能である。

他の手法として、例えばコンピュータプログラム製品を、添付の印刷文書もしくは電子文書を含むリムーバブルメディアとして配信したり（例えばシュリンクラップソフトウェア）、コンピュータシステムにプリロードしたり（例えばシステムＲＯＭまたはハードディスク）、または、ネットワークを介してサーバもしくは電子バレティンボードから配信したり（例えばインターネットまたはワールドワイドウェブ）することができる。もちろん、本発明の幾つかの実施形態は、ソフトウェア（例えばコンピュータプログラム製品）とハードウェアとの双方の組み合わせとして実現することもできる。本発明のさらに別の実施形態は、その全体がハードウェアとして、または、その全体がソフトウェアとして実現される。

上述した本発明の各実施形態は単に説明のためのものにすぎず、当業者にとっては種々の変更および修正が可能なはずである。こうした変更および修正の全ては、添付の特許請求の範囲に規定される本発明の範囲に含まれるものとする。

Claims (20)

1. 道路網上を走行している車両の道路安全性を高める方法であって、
   該方法は、
   道路網上を走行している複数の車両から離れた位置にある相互作用識別器で、該複数の車両から複数の監視ベクトルを受信するステップと、
   前記複数の監視ベクトルから、前記道路網上の前記複数の車両のうち２車両間に相互作用が存在するかを識別するステップであって、当該相互作用は、前記２車両が衝突の危険を有する予め定められた相互距離内にある場合に求められ、前記道路網上の前記２車両のうちいずれかの車両の予め計画されたルートの先行知識を使用することなく求められるものである、ステップと、
   前記道路網上で相互作用が識別された場合に、前記２車両のうち少なくとも一方の車両の乗員に警告するステップと、
   を含む、方法。
2. 前記複数の監視ベクトルから前記２車両間に相互作用が存在するかを識別する前記ステップは、さらに、前記２車両間に相互作用可能性が存在しているかをまず識別するステップを含む、
   請求項１記載の方法。
3. 前記２車両のうち第１の車両からの監視ベクトルは、当該第１の車両の少なくとも１つの位置を含み、
   前記２車両間に相互作用可能性が存在しているかを識別する前記ステップは、
   前記第１の車両の近接域に複数のポイントを形成するステップと、
   前記複数のポイントのうちいずれかのポイントが前記２車両のうち他方の車両の危険半径内にあるかを識別するステップと、
   を含む、
   請求項２記載の方法。
4. さらに、前記複数の車両のうちいずれかの車両に、前記複数の車両のうち他の車両を回避する回避行動を取らせるステップを含む、
   請求項１記載の方法。
5. 車両から監視ベクトルを受信する前記ステップは、前記車両内の位置監視装置によって形成された監視ベクトルを受信するステップを含む、
   請求項１記載の方法。
6. 前記複数の車両のうち２車両は、第１の車両と第２の車両とを含み、
   前記２車両間に相互作用が存在しているかを識別する前記ステップは、前記第１の車両が前記第２の車両の危険半径内にあるかを識別するステップを含む、
   請求項１記載の方法。
7. 前記第２の車両を、前記危険半径によって定められる領域の中心に置く、
   請求項６記載の方法。
8. 前記第２の車両を、前記危険半径によって定められる円の中心に置かず、該中心からずらす、
   請求項６記載の方法。
9. 前記危険半径を、前記第２の車両の投影未来位置から定める、
   請求項６記載の方法。
10. 前記複数の車両が衝突の危険を有するかを識別するステップは、前記２車両が衝突の起こりうる同じ道路上にあるかを識別するステップを含む、
    請求項１記載の方法。
11. 自律型車両の動作方法であって、
    該方法は、
    相互作用識別器で、少なくとも１つの自律型車両および第２の車両から複数の監視ベクトルを受信するステップと、
    前記複数の監視ベクトルから、前記自律型車両と前記第２の車両との間に相互作用が存在するかを識別するステップであって、当該相互作用は、前記自律型車両と前記第２の車両とが衝突の危険を有する予め定められた相互距離内にある場合に求められるものである、ステップと、
    識別された前記相互作用に基づいて、前記自律型車両と前記第２の車両との衝突が回避されるよう、前記自律型車両を遠隔制御するステップと、
    を含む、方法。
12. 前記自律型車両を遠隔制御する前記ステップは、前記自律型車両の減速および前記自律型車両の停止および前記第２の車両との衝突を回避する回避マヌーバの実行を含む群から選択される行動を取る旨の指示を前記自律型車両内の制御装置に送信するステップを含む、
    請求項１１記載の方法。
13. 道路網上の安全性を高めるシステムであって、
    道路網上を走行している第１の車両と第２の車両とから複数の監視ベクトルを受信する通信インタフェースを有する相互作用識別器と、
    前記複数の監視ベクトルから、前記道路網上の２車両のうちいずれかの車両の予め計画されたルートの先行知識を使用することなく、前記第１の車両と前記第２の車両とが前記道路網上での相互衝突の危険を有しうる予め定められた相互距離内にあるかを求めることにより、前記第１の車両と前記第２の車両との間に相互作用が存在するかを識別するように構成された相互作用リスクモジュールと、
    前記相互作用リスクモジュールによる相互作用識別に応答して、少なくとも前記第１の車両へのメッセージを形成し、車両の通信インタフェースを介して前記第１の車両にメッセージを送信するように構成されたメッセージ形成器と、
    を備えたシステム。
14. 前記第２の車両はバイクである、
    請求項１３記載のシステム。
15. 前記相互作用リスクモジュールはさらに、いずれかの前記第２の車両の位置の周囲に形成された展開ポイントに基づいて、前記道路網上の前記第１の車両と前記第２の車両との間に相互作用可能性が存在しているかをまず求めることにより、前記道路網上の前記第１の車両と前記第２の車両との間に相互作用が存在するかを識別するように構成されている、
    請求項１３記載のシステム。
16. 前記メッセージ形成器はさらに、前記相互作用リスクモジュールによる相互作用識別の予め定められた時間内に前記第１の車両へのメッセージが形成されなかった場合にのみ、前記第１の車両へのメッセージを形成するように構成されている、
    請求項１３記載のシステム。
17. 前記相互作用リスクモジュールはさらに、前記第１の車両と前記第２の車両とからの監視ベクトルが同時発生したものである場合にのみ、前記第１の車両と前記第２の車両とが相互衝突の危険を有する相互作用が前記第１の車両と前記第２の車両との間に存在すると識別するように構成されている、
    請求項１３記載のシステム。
18. 前記メッセージ形成器は、前記第１の車両がジオフェンス内にない場合にのみ、前記第１の車両へのメッセージを形成するように構成されている、
    請求項１３記載のシステム。
19. 前記相互作用リスクモジュールは、前記第１の車両および前記第２の車両のうち少なくとも一方の車両の投影未来位置に基づいて、前記第１の車両と前記第２の車両との間に相互作用が存在すると識別するようにプログラミングされている、
    請求項１３記載のシステム。
20. 前記第１の車両が自律型車両であり、
    前記メッセージは、前記第１の車両と前記第２の車両との間の衝突可能性が回避されるように前記第１の車両を遠隔制御する指示を含む、
    請求項１３記載のシステム。

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