JP2020145077A - ターンシグナルスイッチ装置のオートキャンセル機構 - Google Patents

Abstract

【課題】 ターンシグナルスイッチ装置のオートキャンセル機構において、発生する騒音をより低減する。【解決手段】 クリックストップ機構は、弾性材で構成されてスイッチケース１５に支持される節度感発生体２９と、スイッチ作動体２４に支持されて節度感発生体２９に弾発的に押し付けられるクリックピン２８とを備え、節度感発生体２９には、ガイド溝２１ｂの前端とガイドピン３２ａとの間に介在する弾性ストッパ部２９ｆが一体に形成されるので、ガイドピン３２ａはガイド溝２１ｂの前端に衝突することなく節度感発生体２９の弾性ストッパ部２９ｆに衝突し、衝突により発生する騒音が低減される。しかも節度感発生体２９を利用して弾性ストッパ部２９ｆを一体に形成したので、部品点数の増加、組立工数の増加を抑制することができる。【選択図】 図３

Description

本発明は、ターンシグナルスイッチ装置のオートキャンセル機構に関する。

かかるターンシグナルスイッチ装置のオートキャンセル機構において、キャンセル部材の移動時に発生する騒音を低減するものが、下記特許文献１あるいは下記特許文献２により公知である。

特許文献１に記載されたものは、カバー３（スイッチケース）の内面に板状の緩衝材３０を取り付け、ステアリングシャフトに対して前進・後退するカム体２１（キャンセル部材）を緩衝材３０に摺動自在に当接させることで、カム体２１がカバー３等と直接衝突して発生する騒音を低減するようになっている。

また特許文献２に記載されたものは、キャンセルレバー４（キャンセル部材）に板バネ部５１ｄ，５２ｄを一体に形成し、この板バネ部５１ｄ，５２ｄを下ケース３３（スイッチケース）に押し付けることで、キャンセルレバー４が下ケース３３と直接衝突して発生する騒音を低減するようになっている。

特開平８−１６７３４５号公報 特開２０１７−１２４７５５号公報

ところで、キャンセル部材に設けたガイドピンをスイッチケースに設けたガイド溝に係合させ、キャンセル部材をガイド溝に沿って前進・後退させるように構成した場合、操作レバーによりスイッチ作動体を中立位置から左折位置あるいは右折位置に操作し、キャンセル部材をステアリングシャフトに向けて前進させるとき、騒音が発生する可能性がある。

しかしながら、特許文献１、２に記載されたように、キャンセル部材およびスイッチケース間に弾性材や板バネ部を配置するだけでは、発生する騒音を充分に低減できない問題がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ターンシグナルスイッチ装置のオートキャンセル機構において、発生する騒音をより低減することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、スイッチケースと、前記スイッチケースに軸支されて操作レバーの操作により揺動するスイッチ作動体と、前記スイッチ作動体を中立位置、左折位置および右折位置の何れかに節度をもって停止させるクリックストップ機構と、前記スイッチケースに形成したガイド溝にガイドピンを案内されて前進・後退するキャンセル部材と、を備え、前記キャンセル部材は前記スイッチ作動体が左折位置あるいは右折位置にあるときにステアリングシャフトに接近する位置に前進し、前記スイッチ作動体が中立位置にあるときに前記ステアリングシャフトから離れる位置に後退し、前記クリックストップ機構は、弾性材で構成されて前記スイッチケースに支持される節度感発生体と、前記スイッチ作動体に支持されて前記節度感発生体の節度面に弾発的に押し付けられるクリックピンと、を有し、前記節度感発生体と、前記ガイド溝の前記ステアリングシャフト側と前記ガイドピンとの間に介在する弾性ストッパ部とが一体であることを特徴とするターンシグナルスイッチ装置のオートキャンセル機構が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記節度感発生体と、前記スイッチケースの内面と前記キャンセル部材との間に介在する弾性壁部とが一体であることを特徴とするターンシグナルスイッチ装置のオートキャンセル機構が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記節度感発生体に形成され、かつ前記ガイドピンが挿通する溝において、前記キャンセル部材が前進・後退する方向と直交する向きの長さは、前記ガイド溝において、前記キャンセル部材が前進・後退する方向と直交する向きの長さ以上であることを特徴とするターンシグナルスイッチ装置のオートキャンセル機構が提案される。

なお、実施の形態の第１ガイドピン３２ａは本発明のガイドピンに対応する。

請求項１の構成によれば、操作レバーを操作してスイッチ作動体を中立位置から左折位置あるいは右折位置に揺動させると、クリックストップ機構によりスイッチ作動体は左折位置あるいは右折位置に節度をもって停止する。これと同時にキャンセル部材はスイッチケースに形成したガイド溝にガイドピンを案内されてステアリングシャフトに接近する位置に前進し、ステアリングシャフトが戻し方向に操作されると、キャンセル部材はガイド溝にガイドピンを案内されてステアリングシャフトから離反する方向に後退する。

クリックストップ機構は、弾性材で構成されてスイッチケースに支持される節度感発生体と、スイッチ作動体に支持されて節度感発生体に弾発的に押し付けられるクリックピンとを備え、節度感発生体には、ガイド溝の前端とガイドピンとの間に介在する弾性ストッパ部が一体に形成されるので、キャンセル部材がガイド溝にガイドピンを案内されてステアリングシャフトに接近する位置に前進したとき、ガイドピンはガイド溝の前端に衝突することなく節度感発生体の弾性ストッパ部に衝突し、衝突により発生する騒音が低減される。しかも既存の節度感発生体を利用して弾性ストッパ部を一体に形成したので、部品点数の増加、組立工数の増加を抑制することができる。

自動車のステアリングホイールを運転者側から見た図である。 図１のターンシグナルスイッチ装置の拡大図である。 図２の３−３線拡大断面図である。 図３の４−４線断面図（中立位置）である。 図３の５−５線断面図である。 図４に対応する作用説明図（左折位置）である。 ターンシグナルスイッチ装置の分解斜視図である。

以下、図１〜図７に基づいて本発明の実施の形態を説明する。なお、本明細書におけるターンシグナルスイッチ装置１４の前方とはターンシグナルスイッチ装置１４側からステアリングシャフト１２側に向かう方向と定義され、後方とはその逆方向と定義される。

図１に示すように、ステアリングホイール１１に接続されたステアリングシャフト１２を覆うステアリングコラム１３に、左右のターンシグナルランプを点滅させるためのターンシグナルスイッチ装置１４が設けられる。ターンシグナルスイッチ装置１４は、ステアリングコラム１３の内部に配置されるスイッチケース１５と、スイッチケース１５からステアリングコラム１３の外部に突出する操作レバー１６とを備える。

操作レバー１６は、中立位置と、中立位置から反時計方向に回転した左折位置と、中立位置から時計方向に回転した右折位置とにおいて選択的に停止可能であり、操作レバー１６が中立位置にあるときに左右のターンシグナルランプが消灯し、操作レバー１６が左折位置にあるときに左側のターンシグナルランプが点滅し、操作レバー１６が右折位置にあるときに右側のターンシグナルランプが点滅する。操作レバー１６が左折位置にあるときにステアリングホイールを右折方向に回転させると、操作レバー１６はオートキャンセル機構により自動的に中立位置に復帰し、また操作レバー１６が右折位置にあるときにステアリングホイールを左折方向に回転させると、操作レバー１６はオートキャンセル機構により自動的に中立位置に復帰する。

図２〜図７に示すように、スイッチケース１５は、トップカバー２１と、センターケース２２と、ロアカバー２３とを結合して構成されており、トップカバー２１およびセンターケース２２の内部に収納されるスイッチ作動体２４は、同軸上に配置された一対の軸部２４ａを、トップカバー２１の軸孔２１ａおよびセンターケース２２の軸孔２２ａにそれぞれ支持することで、スイッチケース１５に対して上方（図１の時計方向）および下方（図１の反時計方向）に揺動可能である。

スイッチ作動体２４の内部に挿入される操作レバー１６には同軸上に配置された一対の軸部１６ａ（図３参照）が突設されており、これらの軸部１６ａを支点として操作レバー１６はスイッチ作動体２４に対して揺動可能である。操作レバー１６の先端に形成されたガイド孔１６ｂにスプリング２５で突出方向に付勢されたクリックピン２６が摺動自在に収納されており、クリックピン２６の先端がスイッチ作動体２４の内面に形成された２個のクリック溝２４ｂ，２４ｃの何れかに選択的に当接する。

操作レバー１６に収納されるクリックピン２６の先端がクリック溝２４ｃと当接した位置にあるとき、ヘッドライトはロービーム状態にある。運転者により操作レバー１６が軸部１６ａまわりに車体前方側に押され、クリックピン２６の先端がクリック溝２４ｂに当接した位置にあるとき、ヘッドライトがハイビーム状態に切り換えられ、操作レバー１６はハイビーム状態に保持される。また、運転者により操作レバー１６が軸部１６ａまわりに車体後方側に引かれ、クリックピン２６の先端が斜面２４ｅに当接した位置にあるとき、ヘッドライトがハイビーム状態に切り換えられ、運転者が操作レバー１６から手を離すと操作レバー１６はロービーム状態に移行する。

スイッチ作動体２４の先端に形成されたガイド孔２４ｄに、スプリング２７で突出方向に付勢されたクリックピン２８が摺動自在に収納される。一方、トップカバー２１およびセンターケース２２の内部には弾性を有する樹脂材よりなる節度感発生体２９が固定されており、節度感発生体２９の内面にはクリックピン２８の先端が当接するクリック溝２９ａ（図５参照）が形成される。操作レバー１６と一体のスイッチ作動体２４は軸部２４ａまわりに揺動可能であり、クリックピン２８の先端が中央のクリック溝２９ａに当接するとスイッチ作動体２４は中立位置に安定的に保持される。またクリックピン２８の先端がクリック溝２９ａの上側の当接面２９ｂに当接するとスイッチ作動体２４は左折位置に安定的に保持され、クリックピン２８の先端がクリック溝２９ａの下側の当接面２９ｃに当接するとスイッチ作動体２４は右折位置に安定的に保持される。

スイッチケース１５の内部には不図示の複数の固定接点が敷設された端子盤と可動接点が敷設された接触片が配設されている。操作レバー１６の回動に伴い、この端子盤上を接触片が摺動する。各固定接点は，操作レバー１６が左折位置や右折位置に保持されているときに接触片と接触するように配置され、接触片が各固定接点に対して接離することにより、電気的な接離が行われて各固定接点に対応した動作モードでウインカーが作動する。また、各固定接点は操作レバー１６がロービーム状態やハイビーム状態に位置するときに接触片と接触するように配置され、接触片が各固定接点に対して接離することにより、電気的な接離が行われて各固定接点に対応した動作モードでヘッドライトが作動する。例えば、スイッチ作動体２４が左折位置に保持されているとき、左側のターンシグナルランプが点滅し、またスイッチ作動体２４が右折位置に保持されているとき、右側のターンシグナルランプが点滅する。

トップカバー２１には前後方向に延びる長孔状のガイド溝２１ｂ（図２、図３、図４および図７参照）が形成されており、このガイド溝２１ｂにキャンセル部材３２の第１ガイドピン３２ａが前後摺動自在かつ揺動自在に支持される。キャンセル部材３２の前端にはステアリングシャフト１２に対向する前部突起３２ｂが形成され、後端には後部突起３２ｃが形成される。キャンセル部材３２の前後方向中間部に形成されたスプリング係合溝３２ｄにコイルスプリング３３の中間部が係止され、コイルスプリング３３の両端部がトップカバー２１に設けた一対のスプリング係止部２１ｃに係止される。したがって、キャンセル部材３２はコイルスプリング３３の弾発力でスイッチケース１５から前方に突出する方向に常時付勢される。

ステアリングシャフト１２の外周面には、径方向外側に突出する複数の凸部１２ａと、径方向内側に窪む複数の凹部１２ｂとが周方向に交互に形成される。キャンセル部材３２が後退位置にあるとき、その前部突起３２ｂはステアリングシャフト１２の凸部１２ａの移動軌跡よりも後方にあり、キャンセル部材３２が前進位置にあるとき、その前部突起３２ｂはステアリングシャフト１２の凸部１２ａの移動軌跡よりも前方に移動して凹部１２ｂ内に突出する。

弾性材よりなる節度感発生体２９はトップカバー２１側に延び、トップカバー２１およびキャンセル部材３２間に挟まれる板状の弾性壁部２９ｄ（図３および図７参照）を一体に備える。また節度感発生体２９の弾性壁部２９ｄにはトップカバー２１のガイド溝２１ｂと略重なる溝２９ｅが形成されており、溝２９ｅの前端には弾性ストッパ部２９ｆ（図３および図７参照）が一体に形成される。弾性ストッパ部２９ｆは、トップカバー２１のガイド溝２１ｂの前端よりも僅かに後方に位置している。

節度感発生体２９の溝２９ｅにおけるキャンセル部材３２が前進・後退する方向と直交する向きの長さ（溝幅）は、トップカバー２１のガイド溝２１ｂにおけるキャンセル部材３２が前進・後退する方向と直交する向きの長さ（溝幅）以上となるように設定される。したがって、キャンセル部材３２が前進・後退するときに、第１ガイドピン３２ａは節度感発生体２９の溝２９ｅに当接することなく、トップカバー２１のガイド溝２１ｂに沿って案内される。

キャンセル部材３２は、第１ガイドピン３２ａと同軸上に配置された第２ガイドピン３２ｅ（図３、図４および図７参照）を備える。一方、スイッチ作動体２４の前端には、第２ガイドピン３２ｅが摺動可能に当接する駆動カム部３４が形成される。駆動カム部３４は、中央に位置して後方に突出する頂面３４ａと、頂面３４ａの両側に位置して斜め前方に延びる一対の駆動カム面３４ｂ，３４ｃとを備える。

またスイッチ作動体２４の前部には、キャンセル部材３２の後部突起３２ｃに当接可能な従動カム部３５が形成される。従動カム部３５は、後部突起３２ｃの両側に位置して斜め前方に延びる一対の従動カム面３５ａ，３５ｂを備える。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。

操作レバー１６が中立位置にあるとき、図５に示すようにクリックピン２８が節度感発生体２９の中央のクリック溝２９ａに係合することで、スイッチ作動体２４は中立位置に安定的に保持される。スイッチ作動体２４が中立位置にあるとき、図４に示すようにコイルスプリング３３で前方に向けて付勢されたキャンセル部材３２は、その第２ガイドピン３２ｅが駆動カム部３４の頂面３４ａに当接することで前進を阻止されており、キャンセル部材３２の前部突起３２ｂはスイッチケース１５の内部に引っ込んでいる。

この状態から、例えば車両を左折させるべく運転者が操作レバー１６を反時計方向に操作すると、操作レバー１６と一体のスイッチ作動体２４が軸部２４ａを支点として反時計方向に揺動し、図５においてクリックピン２８が節度感発生体２９の中央のクリック溝２９ａから出てクリック溝２９ａの上側の当接面２９ｂに当接することで、図６に示すようにスイッチ作動体２４は左折位置に安定的に保持される。スイッチ作動体２４の反時計方向への揺動に伴い、スイッチ作動体２４と一体の駆動カム部３４が反時計方向へ揺動すると、コイルスプリング３３で付勢されたキャンセル部材３２の第２ガイドピン３２ｅが駆動カム部３４の一方の駆動カム面３４ｂに案内され、かつ第１ガイドピン３２ａがトップカバー２１のガイド溝２１ｂに案内されることで、キャンセル部材３２の前部突起３２ｂはスイッチケース１５の外部に突出し、ステアリングシャフト１２の凸部１２ａの回転軌跡内に侵入する。

続いて、運転者が左折すべくステアリングホイール１１を反時計方向に操作すると、ステアリングシャフト１２が図６の矢印Ａ方向に回転して凸部１２ａがキャンセル部材３２の前部突起３２ｂを矢印Ｂ方向に押圧するが、キャンセル部材３２は第１ガイドピン３２ａおよび第２ガイドピン３２ｅまわりに矢印Ｃ方向に揺動して空振りするだけであり、キャンセル部材３２の後部突起３２ｃは従動カム部３５に当接することはない。その結果、運転者がステアリングホイール１１を反時計方向に操作している間、スイッチ作動体２４および操作レバー１６は左折位置に保持され、車両が左折することを知らせるターンシグナルランプは点滅し続ける。

左折が完了して直進走行に移行すべく運転者がステアリングホイール１９を時計方向に操作すると、今度はステアリングシャフト１２が図６の矢印Ｄ方向に回転して凸部１２ａがキャンセル部材３２の前部突起３２ｂを矢印Ｅ方向に押圧するため、キャンセル部材３２は第１ガイドピン３２ａおよび第２ガイドピン３２ｅまわりに矢印Ｇ方向に揺動し、従動カム部３５の従動カム面３５ａを矢印Ｈ方向に押圧する。その結果、スイッチ作動体２４が矢印Ｈ方向に揺動し、クリックピン２８が節度感発生体２９の一方の当接面２９ｂから出て中央のクリック溝２９ａに係合することで、スイッチ作動体２４は自動的に中立位置に復帰して左折を知らせるターンシグナルランプは消灯する。

以上、オートキャンセル機構の左折時の作用について説明したが、右折時の作用も同様である。

さて、操作レバー１６を中立位置から左折位置あるいは右折位置に操作すると、従来のターンシグナルスイッチ装置１４では、キャンセル部材３２がスイッチ作動体２４に対して前進することで、キャンセル部材３２の第１ガイドピン３２ａがトップカバー２１のガイド溝２１ｂに沿って摺動し、第１ガイドピン３２ａがガイド溝２１ｂの前端に衝突して騒音を発生する可能性があった。

しかしながら、本実施の形態によれば、弾性材よりなる節度感発生体２９の弾性ストッパ部２９ｆがガイド溝２１ｂの前端に張り出しているため（図２および図３参照）、前進するキャンセル部材３２の第１ガイドピン３２ａがガイド溝２１ｂの前端に直接衝突することがなくなり、第１ガイドピン３２ａが節度感発生体２９の弾性ストッパ部２９ｆに衝突することで騒音の発生が防止される。さらに、弾性ストッパ部２９ｆはスイッチケース１５に覆われるため、衝突する騒音がスイッチケース１５の外部に伝わるのを低減することができる。

またキャンセル部材３２はトップカバー２１の内面に沿って摺動するが、キャンセル部材３２およびトップカバー２１の内面間に隙間が存在すると、キャンセル部材３２が摺動するときに、キャンセル部材３２が前記隙間の範囲内で暴れてトップカバー２１の内面に直接衝突し、騒音を発生する可能性があった。

しかしながら、本実施の形態によれば、弾性材よりなる節度感発生体２９の弾性壁部２９ｄがキャンセル部材３２およびトップカバー２１間に介在することで、キャンセル部材３２がトップカバー２１に直接衝突して騒音を発生するのを防止することができる。さらに、弾性壁部２９ｄはスイッチケース１５に覆われるため、衝突する騒音がスイッチケース１５の外部に伝わるのを低減することができる。

さらに、キャンセル部材３２が前進・後退するときに、キャンセル部材３２の第１ガイドピン３２ａは弾性を有する節度感発生体２９の溝２９ｅに沿って案内されるのではなく、節度感発生体２９よりも剛性の高いトップカバー２１のガイド溝２１ｂに沿って案内されるので、キャンセル部材３２は傾くことなく安定した姿勢でスムーズに前進・後退することができる。

しかも弾性ストッパ部２９ｆおよび弾性壁部２９ｄは節度感発生体２９と一体に形成されているため、弾性ストッパ部２９ｆおよび弾性壁部２９ｄを個々に設ける場合に比べて部品点数や組立工数の増加を抑制することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態の操作レバー１６は左手で操作するものであるが、右手で操作するものであっても良い。

また実施の形態では操作レバー１６が軸部１６ａでスイッチ作動体２４に揺動可能に連結されているが、操作レバー１６およびスイッチ作動体２４は一体であっても良い。

１２ ステアリングシャフト
１５ スイッチケース
１６ 操作レバー
２１ｂ ガイド溝
２４ スイッチ作動体
２８ クリックピン
２９ 節度感発生体
２９ｄ 弾性壁部
２９ｅ 溝
２９ｆ 弾性ストッパ部
３２ キャンセル部材
３２ａ 第１ガイドピン（ガイドピン）

Claims (3)

1. スイッチケースと、
   前記スイッチケースに軸支されて操作レバーの操作により揺動するスイッチ作動体と、 前記スイッチ作動体を中立位置、左折位置および右折位置の何れかに節度をもって停止させるクリックストップ機構と、
   前記スイッチケースに形成したガイド溝にガイドピンを案内されて前進・後退するキャンセル部材と、を備え、
   前記キャンセル部材は前記スイッチ作動体が左折位置あるいは右折位置にあるときにステアリングシャフトに接近する位置に前進し、前記スイッチ作動体が中立位置にあるときに前記ステアリングシャフトから離れる位置に後退し、
   前記クリックストップ機構は、弾性材で構成されて前記スイッチケースに支持される節度感発生体と、
   前記スイッチ作動体に支持されて前記節度感発生体の節度面に弾発的に押し付けられるクリックピンと、を有し、
   前記節度感発生体と、前記ガイド溝の前記ステアリングシャフト側と前記ガイドピンとの間に介在する弾性ストッパ部とが一体であることを特徴とするターンシグナルスイッチ装置のオートキャンセル機構。
2. 前記節度感発生体と、前記スイッチケースの内面と前記キャンセル部材との間に介在する弾性壁部とが一体であることを特徴とする、請求項１に記載のターンシグナルスイッチ装置のオートキャンセル機構。
3. 前記節度感発生体に形成され、かつ前記ガイドピンが挿通する溝において、前記キャンセル部材が前進・後退する方向と直交する向きの長さは、前記ガイド溝において、前記キャンセル部材が前進・後退する方向と直交する向きの長さ以上であることを特徴とする、請求項１に記載のターンシグナルスイッチ装置のオートキャンセル機構。