JP2016205434A - ブラケット - Google Patents
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Abstract
【解決手段】ブッシュ8が上下方向の締め代Δa,bおよび前後方向に締め代Δc、dを有し、かつ、ブラケット6が絞り部28を有する。その結果、ブッシュ8はブラケット6等により、互いに直交する方向から力が加えられるとともに、絞り部28により、ブッシュ8を介してスタビライザバーに矢印F1,F2が示す向きの面接が付与される。その結果、スタビライザバーに作用する面圧の均一化を図ることができる。
【選択図】図6
Description
特許文献1に記載のバー取付装置は、(i)一対の側面に形成された凸部を有するブッシュ(図5,7)と、(ii)ブッシュを収容する凹部とフランジ部とを有するブラケットとを含む。このバー取付装置において、ブッシュは、車両の上下方向および前後方向に締め代を有するため、スタビライザバーに作用する面圧の均一化を図ることができる。また、特許文献1には、凹部の開口部に末広がり状のガイド部が形成されたブラケット(図9)を含むバー取付装置も記載されている。このバー取付装置においては、取付け時におけるブッシュの凹部への挿入が容易とされる。
特許文献2に記載のバー取付装置は、スタビライザバーが挿入される貫通穴が下部小径部と上部大径部とを有する形状を成すブッシュを含む。貫通穴の下部が小径部とされているため、スタビライザバーの下部に作用する面圧の低下が良好に抑制され、面圧の均一化を図ることができる。また、特許文献2には、ブッシュと車体との間に介在された剛体(図11)を含むバー取付装置も記載されている。剛体により、ブッシュの弾性材料の下方への流れが抑制されるため、スタビライザバーの下部に作用する面圧の低下を抑制することができる。
特許文献3に記載のバー取付装置においては、ブッシュの軸方向の両端部にフランジ部が設けられ、これらフランジ部の間にブラケットが嵌合される(図9)。それにより、ブッシュとブラケットとの間の軸方向の相対移動が抑制される。
特許文献4に記載のバー取付装置は、軸方向の中間部に設けられた凸部と、一端部に設けられたストッパとを有するブッシュを含み、ブラケットが、ブッシュのストッパに当接し、凸部に嵌合する状態で取り付けられる。
絞り部によりブッシュを介してスタビライザバーの車体側部材に近い部分に面圧が付与される。その結果、スタビライザバーに作用する面圧の均一化を図ることができる。
従来のバー取付装置において、ブッシュ102が、上側締め代、下側締め代を有するため、スタビライザバーが車体側部材110に取り付けられた状態で、スタビライザバーには上下方向に大きな面圧が付与される。しかし、ブッシュ102は、上部においてはブラケット106の凹部104により圧縮させられるが、下部においては車体側部材110の被取付面(平坦面)によって圧縮させられるため、スタビライザバーの上部に作用する面圧と下部に作用する面圧とが同じにならない。例えば、スタビライザバーの下部の一点鎖線で囲んだ部分Aに作用する面圧fa,fbが小さくなる。
そのため、スタビライザバーがブッシュ102に接着されている場合において、スタビライザバーとブッシュ102との接着性が低下し、スタビライザバーとブッシュ102とが接着されていない場合には、貫通穴100の口開きが生じ易くなる。
前記凹部が、互いに対向する一対の対向部を含み、
それら一対の対向部同士の間隔が、中間部におけるより、その中間部より開口側の部分において狭くされたことを特徴とするブラケット。
一対の対向部の中間部より開口側の部分において、中間部より、一対の対向部の間の間隔が狭い部分が設けられる。そして、それら中間部におけるより間隔が狭い部分の少なくとも一部により絞り部が構成される。
(2)前記一対の対向部が、それぞれ、前記中間部と前記凹部の開口端との間の部分において、内側に屈曲した形状を成す(1)項に記載のブラケット。
(3)前記一対の対向部が、前記中間部より開口側の部分において、前記中間部から離れるにつれて前記間隔が狭くなる部分である一対の内方傾斜部を含む(2)項に記載のブラケット。
内方傾斜部は、曲線的に間隔が狭くなる部分であっても、直線的に間隔が狭くなる部分であってもよい。
(4)前記一対の対向部が、それぞれ、前記中間部より開口側の部分において、開口端部に近づくにつれて前記間隔が広くなる部分である一対の外方傾斜部を含む(1)項ないし(3)項のいずれか1つに記載のブラケット。
一対の外方傾斜部により凹部の開口部が末広がり状、換言すれば、テーパ状とされる。そのため、ブッシュをブラケットの凹部へ挿入させ易くすることができる。
一対の内方傾斜部と一対の外方傾斜部との間が、内側に最も突出した一対の内側凸部とされ、一対の内側凸部、内方傾斜部の少なくとも一部(内側凸部側の部分を含む)等により絞り部が構成される。
本ブラケットによりスタビライザバーがブッシュを介して車体側部材に取り付けられた状態において、絞り部を、一対の対向部とスタビライザバーの直径を含む平面との交線より車体側部材側に設けることが望ましい。また、一対の対向部とスタビライザバーの車体側部材側の接平面との交線付近(換言すれば、交線を含む設定範囲内)、または、交線より車体側部材側の部分に設けることがより一層望ましい。
(5)前記外方傾斜部は、開口端部に近づくにつれて、これらの間隔が連続的に広くなるストレート部を有する(4)項に記載のブラケット。
(6)前記一対の対向部が、それぞれ、前記中間部に設けられ、前記間隔が一定である部分である一対の平板部を有する(1)項ないし(5)項のいずれか1つに記載のブラケット。
平板部によりブッシュを、良好に圧縮させることができる。
(8)前記ブッシュが、軸方向に延びた貫通穴を有する筒状部材であり、互いに対向する一対の側面部の、前記貫通穴の接平面との交線付近に形成された一対の凹部を有する(7)項に記載のバー取付装置。
ブッシュの一対の側面部の一部がそれぞれ切り欠かれることにより、ブラケットの絞り部に対向する一対の凹部が形成される。凹部は、一対の側面部と貫通穴の直径を含む平面との交線より車体側部材側に設けることが望ましい。また、一対の側面部と貫通穴の接平面との交線付近(換言すれば、交線を含む設定範囲内)、または、交線より貫通穴から離れる部分に設けることがより一層望ましい。
(9)軸方向に延びた貫通穴を有する筒状部材であり、互いに対向する一対の側面部の各々の前記貫通穴の接平面との交線を含む設定範囲内に形成された一対の凹部を有することを特徴とするブッシュ。
本ブッシュは、(1)項ないし(6)項に記載のブラケットと併せて用いるのに適したものである。
図1において、スタビライザバー2の軸線pと平行な方向をX方向(以下、軸方向と称することがある)、車体側部材4の被取付面4fの法線nと平行な方向をZ方向、X方向とZ方向とに直交する方向をY方向とする。X方向は車両の幅方向であるが、Y方向、Z方向は、車体側部材4の被取付面4fの法線nの向きで決まる。本実施形態においては、Y方向が車両の前後方向、Z方向が上下方向とされる状態でスタビライザバー2がバー取付装置1によって取り付けられる。
凹部10は、図2,3に示すように、互いに対向する一対の対向部20a,bを含み、これら一対の対向部20a,bの間の距離(これらの間の間隔と同じ)が、頂部からフランジ部12a,bに向かうにつれて、曲線的に増加させられた後一定に保たれ、その後、減少させられた後に、増加させられた形状を成す。
距離(間隔)が一定の部分が平板部21a,bに対応し、平板部21a,bを含む部分等により中間部22a,bが構成される。平板部21a,bの大きさ(例えば、図3の長さHe)は、後述するように、ブッシュ8を良好に圧縮可能な大きさとされる。
また、距離が減少させられた部分が一対の内方傾斜部24a,bに対応し、距離が増加させられた部分が一対の外方傾斜部25a,bに対応し、これら一対の内方傾斜部24a,bと外方傾斜部25a,bとの間が一対の内側凸部26a,bとされる。外方傾斜部25a,bは、それぞれ、間隔(距離)が連続して変化するストレート部でもある。
本実施例においては、一対の内方傾斜部24a,b、一対の内側凸部26a,bおよび一対の外方傾斜部25a,b等により「中間部より開口側の部分27a,b」が構成され、そのうちの、一対の内方傾斜部24a,b、一対の内側凸部26a,bが、「間隔が、中間部の間隔より狭くされた部分」に対応する。また、「間隔が、中間部の間隔より狭くされた部分」が絞り部28に対応する。
なお、ブラケット6の上下方向の高さHは、平板部間の距離Lhより大きくされる(H>Lh)。前後方向より上下方向においてブッシュ8の体積を大きくするためである。
ブッシュ8は、互いに対向する一対の側面部33a,bを有する。広幅部31において、一対の側面部33a,bが、それぞれ、外方に凸となる向きに湾曲した形状を成し、最も外側に突出させられた部分が中間部35a,bとされる。中間部35a,bにおける幅はブッシュ8において最も広くされる。また、広幅部31と狭幅部32との間には、一対の側面部33a,bの間の幅が漸減させられる部分である幅減少部36a,bとされる。この幅減少部36a,bと狭幅部32との交線を含む部分等が凹部38a,bとされる。凹部38a,bは、図4に示すように、一対の側面部33a,bと貫通穴30の接平面sとの交線付近に設けられる。
凹部38a,bは、一対の側面部33a,bと貫通穴30の直径を含む平面dとの交線と接平面sとの交線との間の部分に設けたり、接平面sとの交線付近(交線で決まる設定範囲内)に設けたり、接平面sとの交線より貫通穴30から離れた部分に設けたりすること等ができるが、一対の側面部33a,bと接平面sとの交線を含む設定範囲内に設けることが望ましい。
なお、狭幅部32の底面39は、中央部が外側に凸となる向きに湾曲した形状を成す。
また、ブラケット6によってブッシュ8が車体側部材4に取り付けられた状態で、ブッシュ8とブラケット6との相対位置関係は予め決まるが、本実施例においては、ブッシュ8の幅減少部36a,bおよび凹部38a,bが、それぞれ、ブラケット6の内方傾斜部24a,bおよび内側凸部26a,bに対向し、ブッシュ8の中間部35a,bが、ブラケット6の平板部21a,bに対向する。
スタビライザバー2は、ブッシュ8の貫通穴30に挿通させられ、予め接着される。図5に示すように、ブラケット6が、矢印に沿って、すなわち、車体側部材4の被取付面4fの法線nとほぼ平行な方向に、スタビライザバー2が接着されたブッシュ8に向かって車体側部材4に近づけられ、ブッシュ8がブラケット6の凹部10に挿入される。この場合に、ブラケット6の凹部10の開口部が末広がり状(テーパ状と称することもできる)とされているため、ブッシュ8が挿入され易くされている。
その後、図1に示すように、ブラケット6のフランジ部12a,bにおいて締結装置16によって車体側部材4に取り付けられる。ブッシュ8はブラケット6、車体側部材4等によって弾性変形(圧縮)させられる。
その結果、スタビライザバー2の下部に作用する面圧を大きくすることができ、スタビライザバー2に作用する面圧の均一化を図ることができ、スタビライザバー2とブッシュ8との接着性の低下を良好に抑制することができる。
また、ブッシュ8は長軸方向が上下方向となる姿勢で取り付けられるため、上下方向における体積を前後方向における体積より大きくすることができ、上下方向においてスタビライザバー2を良好に支持することができる。
さらに、ブッシュ8の底面39は湾曲形状を成し、かつ、車体側部材4に対向する側が狭幅部32とされている。そのため、ブッシュ8が車体側部材4により弾性変形させられて、幅方向(前後方向)に広がっても、ブラケット6の内側の空間に収容可能とされている。
また、ブッシュ8の中間部35a,bにブラケット6の平板部21a,bが対向するため、平板部21a,bにより中間部35a,bを良好に圧縮させることができ、前後方向に良好に面圧を付与することができる。
一方、特許文献2に記載のバー取付装置におけるように、ブッシュと車体側部材との間に剛体を設けることによってスタビライザバーに作用する面圧の均一化を図ることが可能であるが、部品点数が増えるという別の問題が生じる。それに対して、本実施例に係るバー取付装置1においては、ブラケット6に絞り部28が設けられる。その結果、部品点数を増やすことなく、スタビライザバー2に作用する面圧の均一化を図ることができる。
また、特許文献1には、ブラケット6に絞り部28を設けることを示唆する記載はない。
また、ブラケット6の形状は上記実施例のそれに限らない。例えば、平板部21a,bや外方傾斜部25a,bは不可欠ではない。また、中間部22a,bと内側凸部26a,bとの間の部分は、一対の対向部20a,bをフランジ部12a,bと平行に曲げた形状とすることもできる。さらに、内側凸部26、絞り部28は、バー取付装置1によりスタビライザバー2が取り付けられた状態で、一対の対向部20a,bのスタビライザバー2の下部接平面sとの交線より下方に位置する部分に設けたり、スタビライザバー2の直径を含む平面dとの交線と下部接平面sとの交線との間に位置する部分に設けたりすること等もできる。
さらに、ブッシュ8の形状も上記実施例のそれに限らない。例えば、底面39は平坦面とすることができる。また、中間部35a,bを平板部とすることもできる。
また、バー取付装置1は、法線nが車両の前後方向に延びた車体側部材4に取り付けたり、法線nが上下方向および前後方向に対して傾斜した車体側部材4に取り付けたりする場合にも用いることができる。
ブラケット52は、実施例1におけるブラケット6と同様に断面が概してΩ形状を成したものであるが、ブラケット6と比較すると、凹部58の頂部付近に凸部60が形成された点、凹部58の軸方向の両端面が、内側から外側に向かって広がる傾斜面62c、dとされた点等が異なる。また、凸部60の軸方向の両端部は、図7に示すようにR形状部64c、dとされた。
ブッシュ54は、実施例1におけるブッシュ8と同様に断面が概して楕円形を成し、一部が切り欠かれた形状を成すものであるが、ブッシュ8と比較すると、頂部付近に凸部70が形成された点、軸方向の一端部に突出してストッパ72が設けられた点等が異なる。また、凸部70の軸方向の両端部は、図7に示すようにR形状部74c、dとされた。
ブラケット52は、絞り部28を有するため、凹部58へのブッシュ54の上下方向からの挿入が困難な場合があるが、軸方向であれば、挿入し易くなる場合もある。
Claims (4)
- ブッシュを収容可能な凹部と、車体側部材への取付部とを含み、スタビライザバーを前記ブッシュを介して前記車体側部材に取り付けるブラケットであって、
前記凹部が、互いに対向する一対の対向部を含み、
それら一対の対向部同士の間隔が、中間部におけるより、その中間部より開口側の部分において狭くされたことを特徴とするブラケット。 - 前記一対の対向部が、それぞれ、前記中間部より開口側の部分において、開口端部に近づくにつれて前記間隔が広くなる部分である一対の外方傾斜部を含む請求項1に記載のブラケット。
- 前記一対の外方傾斜部が、それぞれ、前記開口端部に近づくにつれて前記間隔が連続的に広くなる一対のストレート部を含む請求項2に記載のブラケット。
- 前記一対の対向部が、それぞれ、前記中間部に設けられ、前記間隔が一定である部分である一対の平板部を含む請求項1ないし3のいずれか1つに記載のブラケット。
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