JP6360623B2

JP6360623B2 - 車両用サスペンションアーム

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Publication number: JP6360623B2
Application number: JP2017512269A
Authority: JP
Inventors: 陽平監物; 泰隆太田
Original assignee: FTECH CO., LTD.; Honda Motor Co Ltd
Current assignee: FTECH CO., LTD.; Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2015-04-13
Filing date: 2016-04-04
Publication date: 2018-07-18
Anticipated expiration: 2036-04-04
Also published as: CN107428216A; WO2016167151A1; DE112016001710T5; US20180065437A1; JPWO2016167151A1; CN107428216B; US10286741B2

Description

本発明は、車両用サスペンションアームに関し、特に、自動車等の車両に装着される車両用サスペンションアームに関するものである。

近年、自動車等の車両に装着されるサスペンションアームにおいては、車両の軽量化やコスト低減のために１枚の鋼板をプレス成形して構成することが多くなっている。

かかる状況下で、特許文献１は、自動車のサスペンションアームに関し、部品点数やコストを増加させることなくカラー溶接部への応力集中を防止するために、フロント取付部とリヤ取付部との間を繋ぐ縦壁部分に切欠部を形成する構成を開示している。

特開２００３−３００４０５

しかしながら、本発明者の検討によれば、特許文献１においては、縦壁部分に切欠部を形成することにより、カラー溶接部の応力集中を回避することができるが、切欠部を形成することにより、却って縦壁部分の強度や剛性が低下する傾向も考えられ、サスペンションアームとして必要な強度や剛性を確保する観点からは改善の余地がある。

更に、本発明者の検討によれば、必要な生産性を確保しながら、強度や剛性を増強することができる新規な構成のサスペンションアームが強く求められた状況にある。

本発明は、以上の検討を経てなされたもので、簡便な構成で、必要な生産性を確保しながら強度や剛性を増強することができる車両用サスペンションアームを提供することを目的とする。

以上の目的を達成すべく、本発明の第１の局面における車両用サスペンションアームは、車輪が取り付けられる車輪取付部と、前記車輪取付部に対する車体の幅方向の内側の位置に設けられる第１車体取付部と、前記第１車体取付部に対する前記車体の前後方向の後ろ側の位置に設けられる第２車体取付部と、前記車輪取付部及び前記第１車体取付部間を接続して延在する第１縦壁と、前記車輪取付部及び前記第２車体取付部間を接続して延在する第２縦壁と、前記第１車体取付部及び前記第２車体取付部間を接続して延在する第３縦壁と、前記第１縦壁の上端部、前記第２縦壁の上端部及び第３縦壁の上端部間を接続して延在する上壁と、前記第１縦壁、前記第２縦壁、前記第３縦壁、及び前記上壁により画成されると共に前記車体の上下方向の下側に開いた内凹部と、前記第１車体取付部及び前記第２車体取付部間において前記第３縦壁を前記内凹部側に向かって陥設された凹壁部と、前記第２縦壁の前記第２車体取付部側の下端部を前記内凹部側に折り曲げた第１内向きフランジと、前記第３縦壁の前記第２車体取付部側の下端部を前記内凹部側に折り曲げた第２内向きフランジと、前記第３縦壁の前記第１車体取付部側の下端部を前記内凹部とは反対側に折り曲げた外向きフランジと、を備え、前記第２内向きフランジは、少なくとも前記第２車体取付部と前記凹壁部との間で延在し、前記外向きフランジは、前記第１車体取付部及び前記凹壁部にわたって延在し、前記第２内向きフランジ及び前記外向きフランジ間には、前記凹壁部の下端部を折り曲げないで前記下側に垂下させた部分に対応して、前記第２内向きフランジ及び前記外向きフランジが互いに切り換わるフランジ切り換わり部が設けられる構成を有する。

また、本発明は、かかる第１の局面に加え、前記フランジ切り換わり部は、前記第１車体取付部側に位置する第１平坦壁及び前記第２車体取付部側に位置する第２平坦壁間を連絡する湾曲壁に設けられることを第２の局面とする。

また、本発明は、かかる第１又は第２の局面に加え、前記第２内向きフランジは、前記第２車体取付部及び前記凹壁部にわたって延在することを第３の局面とする。

また、本発明は、かかる第１から第３のいずれかの局面に加え、前記第２内向きフランジと前記フランジ切り換わり部との接続部位における前記第３縦壁は、前記下側に突設されることを第４の局面とする。

また、本発明は、かかる第１から第４のいずれかの局面に加え、前記外向きフランジは、その先端部において平坦部を有することを第５の局面とする。

また、本発明は、かかる第１から第５のいずれかの局面に加え、前記第１車体取付部は、前記第１縦壁の一部である前壁、及び前記第３縦壁の一部であると共に前記前壁に対して前記前後方向で対向する後壁から成ることを第６の局面とする。

また、本発明は、かかる第１から第６のいずれかの局面に加え、前記第２車体取付部は、前記第２縦壁の一部である外壁、前記第３縦壁の一部である内壁、前記上壁の一部である後上壁、前記第１内向きフランジの一部である第１底壁、及び前記第２内向きフランジの一部である第２底壁から成ることを第７の局面とする。

また、本発明は、かかる第１から第６のいずれかの局面に加え、前記第２車体取付部は、前記第２縦壁の一部である外壁、前記第３縦壁の一部である内壁、前記上壁の一部である後上壁、及び前記後上壁を貫通する後取付孔から成ることを第８の局面とする。

本発明の第１の局面における構成によれば、少なくとも第２車体取付部と凹壁部との間で延在する第２内向きフランジと、第１車体取付部及び凹壁部にわたって延在する外向きフランジと、の間に、凹壁部の下端部を折り曲げないで下側に垂下させた部分に対応して、第２内向きフランジ及び外向きフランジが互いに切り換わるフランジ切り換わり部が設けられることにより、簡便な構成で、第２内向きフランジ及び外向きフランジを含むサスペンションアームの必要な生産性を確保しながら、第１車体取付部や第２車体取付部への応力集中を低減してサスペンションアームの強度や剛性を増強することができる。

また、本発明の第２の局面における構成によれば、フランジ切り換わり部が、第１車体取付部側に位置する第１平坦壁及び第２車体取付部側に位置する第２平坦壁間を連絡する湾曲壁に設けられることにより、第１車体取付部への応力集中を一層低減しながら、プレス成形時に凹壁部の形状凍結性を向上して湾曲壁を精度よく形成することができ、かかる湾曲壁に設けられたフランジ切り換わり部がプレス成形時の母材の材料流れを適切に確保して、第２内向きフランジ及び外向きフランジを精度よく形成することができる。

また、本発明の第３の局面における構成によれば、第２内向きフランジが、第２車体取付部及び凹壁部にわたって延在することにより、第２車体取付部のサイズの設定自由度を増すことができると共に、第２車体取付部の強度や剛性を増強することができる。

また、本発明の第４の局面における構成によれば、第２内向きフランジとフランジ切り換わり部との接続部位における第３縦壁が、下側に突設されることにより、応力集中し易い傾向にあるかかる接続部位における第３縦壁の壁長を増大することができ、その応力集中の度合いを緩和することができる。

また、本発明の第５の局面における構成によれば、外向きフランジが、その先端部において平坦部を有することにより、凹壁部及び外フランジを精度よく形成することができる。

また、本発明の第６の局面における構成によれば、第１車体取付部が、第１縦壁の一部である前壁、及び第３縦壁の一部であると共に前壁に対して前後方向で対向する後壁から成ることにより、筒状のサスペンションブッシュを収容するカラー部材を溶接等により装着することができる。

また、本発明の第７の局面における構成によれば、第２車体取付部が、第２縦壁の一部である外壁、第３縦壁の一部である内壁、上壁の一部である後上壁、第１内向きフランジの一部である第１底壁、及び第２内向きフランジの一部である第２底壁から成ることにより、前後方向に装着するタイプのサスペンションブッシュに適合した構成を実現することができる。

また、本発明の第８の局面における構成によれば、第２車体取付部が、第２縦壁の一部である外壁、第３縦壁の一部である内壁、上壁の一部である後上壁、及び後上壁を貫通する後取付孔から成ることにより、上下方向に装着するタイプのサスペンションブッシュに適合した構成を実現することができる。

本発明の実施形態における車両用サスペンションアームの上面図である。本実施形態における車両用サスペンションアームの下面図である。本実施形態における車両用サスペンションアームの右側面図である。図１のＡ−Ａ断面図である。本実施形態の変形例における車両用サスペンションアームの上面図である。本実施形態の変形例における車両用サスペンションアームの下面図である。

以下、図１から図４を適宜参照して、本発明の実施形態における車両用サスペンションアームにつき詳細に説明する。なお、図中、ｘ軸、ｙ軸及びｚ軸は、３軸直交座標系を成す。また、ｘ軸の正方向が車体の左方向であり、ｙ軸の正方向が車体の前方向であり、かつ、ｚ軸の正方向が車体の上方向である。また、ｘ軸の方向を幅方向と呼ぶことがあり、ｙ軸の方向を前後方向と呼ぶことがある。

図１は、本実施形態における車両用サスペンションアームの上面図であり、図２は、本実施形態における車両用サスペンションアームの下面図である。また、図３は、本実施形態における車両用サスペンションアームの右側面図であり、図４は、図１のＡ−Ａ断面図である。

図１から図４に示すように、本実施形態におけるサスペンションアーム１は、自動車等の車両の左側のロアアームに適用され、典型的には鋼板等の平板部材をプレス成形して得られるものであり、いずれも図示を省略する弾性部材を介してサブフレーム等の車体側部材に装着されるものである。なお、右側のロアアームは、典型的には左側のロアアームの構成を左右反転させた構成を有する。

具体的には、サスペンションアーム１は、基本的に上方に凸の形状を呈した板部材であり、上壁１０、上壁１０の前端部から垂下すると共に実質的に幅方向に延在する第１縦壁６０、上壁１０の後端部から垂下すると共に左前側と右後ろ側との間を実質的に斜行して延在する第２縦壁７０、及び上壁１０の右端部から垂下すると共に実質的に前後方向に延在する第３縦壁８０を備える。かかる上壁１０、第１縦壁６０、第２縦壁７０、及び第３縦壁８０により、サスペンションアーム１の内側の凹部である内凹部１２０が画成される。

上壁１０は、上壁１０の左端部を上下方向に貫通するように穿孔して形成されると共に、前後方向で互いに並置された前後の取付孔２１、２１、及び前後の取付孔２１、２１の右側において上壁１０を上下方向に貫通するように穿孔して形成された右取付孔２２が各々設けられた平坦部２０を有する。

また、上壁１０は、その中央部の全体にわたって下方に陥設されると共に、それを上下方向に貫通するように穿孔して形成された工具孔３１を有する窪み部３０を有する。併せて、上壁１０は、窪み部３０の右前部から右側に延在する前上壁４０、及び窪み部３０の右後部から後ろ側に延在する後上壁５０と、を各々有する。

第１縦壁６０は、その右端部において前上壁４０の前端部から垂下する前壁４１を成し、第３縦壁８０は、その前端部において前上壁４０の後端部から垂下すると共に、前壁４１に対して前後方向で対向する後壁４２を成す。かかる前壁４１及び後壁４２間には、カラー部材１１０が固設される。なお、第１縦壁６０の下端部には、そのプレス成形時の工程の煩雑さが許容される場合に、必要に応じ、かかる下端部を内凹部１２０側に近づけるようにその側に折り曲げて形成されたフランジを設けてもよい。

第２縦壁７０は、その左端部以外におけるその下端部を内凹部１２０側に近づけるようにその側に折り曲げて形成されると共に典型的にはｘ−ｙ平面と平行な第１内向きフランジ７１を有する。かかる第２縦壁７０は、その後端部において後上壁５０の左端部から垂下する外壁５１を成す。また、かかる第１内向きフランジ７１は、その後端部において外壁５１の下端部を内凹部１２０側に近づけるようにその側に折り曲げて形成されると共に典型的にはｘ−ｙ平面と平行な第１底壁５２を成す。

第３縦壁８０は、その後端部におけるその下端部を内凹部１２０側に近づけるようにその側に折り曲げて形成されると共に典型的にはｘ−ｙ平面と平行な第２内向きフランジ８２を有する。かかる第３縦壁８０は、その後端部において後上壁５０の右端部から垂下する内壁５３を成す。また、かかる第２内向きフランジ８２は、その後端部において内壁５３の下端部を内凹部１２０側に近づけるようにその側に折り曲げて形成されると共に典型的にはｘ−ｙ平面と平行な第２底壁５４を成す。

また、第３縦壁８０は、後壁４２及び第２内向きフランジ８２間において内凹部１２０側に向かってそれが陥設された凹壁部８１を成すと共に、凹壁部８１及び後壁４２の左部分において連続的にそれらの各々の下端部を内凹部１２０から遠ざかるように内凹部１２０と反対側に折り曲げて形成された外向きフランジ９０を有する。このように外向きフランジ９０を凹壁部８１及び後壁４２にわたって延在するように設けるのは、凹壁部８１における第３縦壁８０や車体取付部の構成要素である後壁４２の各々の強度や剛性を増大し得ることを考慮したものである。また、凹壁部８１に対する外向きフランジ９０の開き角は、外向きフランジ９０のプレス成形性を考慮すれば鈍角であることが好ましい。なお、第２内向きフランジ８２は、少なくとも内壁５３と凹壁部８１との間で延在し、サスペンションアーム１の強度や剛性を向上する観点からは、その内壁５３から前方に延在して凹壁部８１に掛かるように、つまり内壁５３及び凹壁部８１にわたって延在するように設けられることが好ましい。

ここで、第２内向きフランジ８２及び外向きフランジ９０間における凹壁部８１の範囲内に対応して、第２内向きフランジ８２及び外向きフランジ９０を互いに切り換えるべく、凹壁部８１の下端部を折り曲げないで垂下させた部分であるフランジ切り換わり部１００が設けられる。このように、フランジ切り換わり部１００が凹壁部８１に限定的に設けられるのは、特にプレス成形時に、母材の材料流れを適切に確保して、凹壁部８１に設けられる第２内向きフランジ８２及び外向きフランジ９０の形状を精度よく形成し得ることを考慮したものである。また、フランジ切り換わり部１００を設けることにより、第２内向きフランジ８２、外向きフランジ９０及びフランジ切り換わり部１００の各々の延在長さを相対的に調整することが可能となり、第２内向きフランジ８２及び外向きフランジ９０をプレス成形する際の工程数を減少することができる。

なお、第２内向きフランジ８２及び外向きフランジ９０の各々の前後方向の端部には、それらと第３縦壁８０との接続部位に残存する角Ｒ等に起因して、微小なフランジ形状が存在する場合があるが、そのような部分以外において凹壁部８１の下端部をそのまま垂下させた部分が、フランジ切り換わり部１００に相当する。

また、フランジ切り換わり部１００の前側における第３縦壁８０には、その下端部が外向きフランジ９０に接続される第１平坦壁８３がその一部として設けられると共に、フランジ切り換わり部１００の後ろ側における第３縦壁８０には、その下端部が第２内向きフランジ８２に接続される第２平坦壁８４がその一部として設けられ、かつ、第１平坦壁８３及び第２平坦壁８４間の凹壁部８１における第３縦壁８０には、内凹部１２０側に向かってそれが陥設された湾曲壁８５が設けられて、フランジ切り換わり部１００が、かかる湾曲壁８５に対応して設けられることが好ましい。このように、第１平坦壁８３及び第２平坦壁８４を設けると共にそれらの間に設けられる湾曲壁８５に対応してフランジ切り換わり部１００が設けられるのは、特にプレス成形時における第１平坦壁８３及び第２平坦壁８４が凹壁部８１の形状凍結性を向上して、正確な形状が得られにくい傾向のある湾曲壁８５の形状をより精度よく形成し得ると共に、湾曲壁８５に設けられたフランジ切り換わり部１００が、プレス成形時の母材の材料流れをより適切に確保して、第２内向きフランジ８２及び外向きフランジ９０の形状をより精度よく形成し得ることを考慮したものである。また、第１平坦壁８３及び第２平坦壁８４は、プレス成形時の形状凍結性をより増大する観点からは、対応する第３縦壁８０の上下方向の全域を占める壁長を各々有していることが好ましい。なお、外向きフランジ９０と第１平坦壁８３とは必ずしも接続されていなくてもよく、第２内向きフランジ８２と第２平坦壁８４とは必ずしも接続されていなくてもよいが、サスペンションアーム１のプレス成形性や強度等を考慮すれば、これらは対応して互いに接続されていることが好ましい。

また、第２内向きフランジ８２とフランジ切り換わり部１００との接続部位８６における第３縦壁８０は、下方に突出した突出部を成していることが好ましい。このように接続部位８６における第３縦壁８０を下方に突出させるのは、応力の集中する傾向にある第２内向きフランジ８２とフランジ切り換わり部１００との接続部位８６における第３縦壁８０の壁長を増大させて、接続部位８６における応力集中の度合いを緩和し得ることを考慮したものである。なお、接続部位８６の突出部と第２内向きフランジ８２とは、緩やかなＲ形状で接続されることが、応力集中の度合いをより緩和する観点からはより好ましい。

また、外向きフランジ９０は、その先端部が平坦部９１に形成されることが、凹壁部８１及び外向きフランジ９０の形状をより精度よく形成する観点からは好ましく、更に、プレス成形時の工程の煩雑さが許容される場合には、その先端部が湾曲形状を呈するように形成されていてもよい。

以上の構成を有するサスペンションアーム１は、典型的にはフロントサスペンションのＬ型ロアアームであり、車体側部材に装着される部位として、前方側の取付部である第１車体取付部Ａ１及び後方側の取付部である第２車体取付部Ａ２の２箇所が設定されると共に、車輪部材を取り付ける部位として、車輪取付部Ｗが設定されている。車輪取付部Ｗ及び第１車体取付部Ａ１間は、上壁１０及び第１縦壁６０で接続され、車輪取付部Ｗ及び第２車体取付部Ａ２間は、上壁１０及び第２縦壁７０で接続され、かつ、第１車体取付部Ａ１及び第２車体取付部Ａ２間は、上壁１０及び第３縦壁８０で接続される。

詳しくは、第１車体取付部Ａ１は、前壁４１及び後壁４２間に固設されたカラー部材１１０に対応して配置される。かかる第１車体取付部Ａ１においては、図示を省略する円筒状のゴムブッシュがカラー部材１１０の内部に圧入された後に、かかるゴムブッシュの貫通孔及び車体側の取付け部材に図示を省略するボルト等の締結部材が挿通され、かかる締結部材を介してゴムブッシュが図示を省略する車体側部材に締結されることにより、第１車体取付部Ａ１がかかる車体側部材に装着される。なお、プレス成形時の工程の煩雑さが許容される場合には、前壁４１及び後壁４２にバーリング成形された筒状部を各々成形して、ゴムブッシュの保持部を構成してもよい。

第２車体取付部Ａ２は、後上壁５０、外壁５１、内壁５３、第１底壁５２、及び第２底壁５４に対応して配置される。かかる第２車体取付部Ａ２においては、図示を省略する円筒状のゴムブッシュがその貫通孔を介して後上壁５０、外壁５１、内壁５３、第１底壁５２、及び第２底壁５４から構成される筒状部に圧入された後に図示を省略するブラケットでその下方から覆われ、かかる状態のブラケットがいずれも図示を省略するボルト等の締結部材を介して車体側部材に締結されることにより、第２車体取付部Ａ２がかかる車体側部材に装着される。

車輪取付部Ｗは、平坦部２０に設けられた前後の取付孔２１、２１及び右取付孔２２に対応して配置される。かかる車輪取付部Ｗにおいては、いずれも図示を省略するナックル部材がその下方から平坦部２０で支持された状態で、ボルト等の締結部材が取付孔２１、２１及び右取付孔２２に挿通された後に、かかる締結部材がこれらに対応するナックル部材の締結孔に締結されることにより、ナックル部材がサスペンションアーム１に装着される。

さて、以上の本実施形態の構成においては、種々の変形例、特に第２車体取付部Ａ２に関する変形例が考えられるため、以下、更に図５及び図６をも参照して、かかる変形例につき詳細に説明する。

図５は、本実施形態の変形例における車両用サスペンションアームの上面図である。また、図６は、本実施形態の変形例における車両用サスペンションアームの下面図である。

図５及び図６に示すように、本変形例の第２車体取付部Ａ２’においては、後上壁５０、外壁５１、内壁５３、第１底壁５２、及び第２底壁５４から構成される筒状部の代わりに、後上壁５０を上下方向に貫通するように穿孔して形成された後取付孔１３０が設けられる。つまり、第２車体取付部Ａ２’は、後上壁５０、外壁５１及び内壁５３に加えて、後取付孔１３０に対応して配置される。

詳しくは、後取付孔１３０は、外壁５１及び内壁５３で左右が囲われた後上壁５０に形成されているため、後取付孔１３０の周囲の強度や剛性が増強されている。かかる構成の第２車体取付部Ａ２’においては、図示を省略する円環状のゴムブッシュが後取付孔１３０に圧入された後に、かかるゴムブッシュの貫通孔及び車体側の取付け部材に図示を省略するボルト等の締結部材が挿通され、かかる締結部材を介してゴムブッシュが図示を省略する車体側部材に締結されることにより、第２車体取付部Ａ２’がかかる車体側部材に装着される。なお、プレス成形時の工程の煩雑さが許容される場合には、後取付孔１３０の周囲にバーリング成形された筒状部を成形して、ゴムブッシュの保持部を構成してもよい。

なお、本発明は、部材の種類、形状、配置、個数等は前述の実施形態に限定されるものではなく、その構成要素を同等の作用効果を奏するものに適宜置換する等、発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であることはもちろんである。

以上のように、本発明においては、簡便な構成で、必要な生産性を確保しながら強度や剛性を増強することができる車両用サスペンションアームを提供することができるものであるため、その汎用普遍的な性格から広範に車両等の移動体のサスペンションアームの分野に適用され得るものと期待される。

Claims

車輪が取り付けられる車輪取付部と、
前記車輪取付部に対する車体の幅方向の内側の位置に設けられる第１車体取付部と、
前記第１車体取付部に対する前記車体の前後方向の後ろ側の位置に設けられる第２車体取付部と、
前記車輪取付部及び前記第１車体取付部間を接続して延在する第１縦壁と、
前記車輪取付部及び前記第２車体取付部間を接続して延在する第２縦壁と、
前記第１車体取付部及び前記第２車体取付部間を接続して延在する第３縦壁と、
前記第１縦壁の上端部、前記第２縦壁の上端部及び第３縦壁の上端部間を接続して延在する上壁と、
前記第１縦壁、前記第２縦壁、前記第３縦壁、及び前記上壁により画成されると共に前記車体の上下方向の下側に開いた内凹部と、
前記第１車体取付部及び前記第２車体取付部間において前記第３縦壁を前記内凹部側に向かって陥設された凹壁部と、
前記第２縦壁の前記第２車体取付部側の下端部を前記内凹部側に折り曲げた第１内向きフランジと、
前記第３縦壁の前記第２車体取付部側の下端部を前記内凹部側に折り曲げた第２内向きフランジと、
前記第３縦壁の前記第１車体取付部側の下端部を前記内凹部とは反対側に折り曲げた外向きフランジと、
を備え、
前記第２内向きフランジは、少なくとも前記第２車体取付部と前記凹壁部との間で延在し、
前記外向きフランジは、前記第１車体取付部及び前記凹壁部にわたって延在し、
前記第２内向きフランジ及び前記外向きフランジ間には、前記凹壁部の下端部を折り曲げないで前記下側に垂下させた部分に対応して、前記第２内向きフランジ及び前記外向きフランジが互いに切り換わるフランジ切り換わり部が設けられる車両用サスペンションアーム。
前記フランジ切り換わり部は、前記第１車体取付部側に位置する第１平坦壁及び前記第２車体取付部側に位置する第２平坦壁間を連絡する湾曲壁に設けられる請求項１に記載の車両用サスペンションアーム。
前記第２内向きフランジは、前記第２車体取付部及び前記凹壁部にわたって延在する請求項１又は２に記載の車両用サスペンションアーム。
前記第２内向きフランジと前記フランジ切り換わり部との接続部位における前記第３縦壁は、前記下側に突設される請求項１から３のいずれかに記載の車両用サスペンションアーム。
前記外向きフランジは、その先端部において平坦部を有する請求項１から４のいずれかに記載の車両用サスペンションアーム。
前記第１車体取付部は、前記第１縦壁の一部である前壁、及び前記第３縦壁の一部であると共に前記前壁に対して前記前後方向で対向する後壁から成る請求項１から５のいずれかに記載の車両用サスペンションアーム。
前記第２車体取付部は、前記第２縦壁の一部である外壁、前記第３縦壁の一部である内壁、前記上壁の一部である後上壁、前記第１内向きフランジの一部である第１底壁、及び前記第２内向きフランジの一部である第２底壁から成る請求項１から６のいずれかに記載の車両用サスペンションアーム。
前記第２車体取付部は、前記第２縦壁の一部である外壁、前記第３縦壁の一部である内壁、前記上壁の一部である後上壁、及び前記後上壁を貫通する後取付孔から成る請求項１から６のいずれかに記載の車両用サスペンションアーム。