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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Aufhängungsarm für ein Fahrzeug, und betrifft insbesondere einen Aufhängungsarm für ein Fahrzeug, der an einem Fahrzeug, wie beispielsweise einem Automobil, montiert ist.
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HINTERGRUND
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In den letzten Jahren wurde bei einem Aufhängungsarm, der an einem Fahrzeug, wie beispielsweise einem Automobil, montiert ist, ein Stück einer Stahlplatte häufig zum Bilden des Aufhängungsarms zum Erzielen eines geringen Gewichts und einer Kostenreduktion des Fahrzeugs gepresst.
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Unter diesen Umständen betrifft Patentschrift 1 einen Aufhängungsarm eines Automobils und offenbart eine Konfiguration, in der ein gekerbter Bereich in einem vertikalen Wandbereich, der zwischen einem vorderen Anbringungsbereich und einem hinteren Anbringungsbereich verbindet, gebildet ist, um eine Belastungskonzentration an einem Bund-geschweißten Bereich zu verhindern, ohne die Komponentenanzahl und die Kosten zu erhöhen.
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DOKUMENT DES STANDES DER TECHNIK
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PATENTSCHRIFT
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- Patentschrift 1: Offengelegte Japanische Patentanmeldung Veröffentlichungsnr. 2003-300405
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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VON DER ERFINDUNG ZU LÖSENDES PROBLEM
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Allerdings kann nach den von den vorliegenden Erfindern gemachten Studien in der Patentschrift 1 durch Bilden des gekerbten Bereichs in dem vertikalen Wandbereich eine Belastungskonzentration an dem Bund-geschweißten Bereich verhindert werden. Allerdings kann durch Bilden des gekerbten Bereichs eine solche Tendenz zum Verringern der Festigkeit und der Steifigkeit des vertikalen Wandbereichs in Betracht gezogen werden, und demnach besteht von einem Gesichtspunkt der Gewährleistung der Festigkeit und Steifigkeit, die als ein Aufhängungsarm benötigt werden, noch Raum für Verbesserung.
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Ferner ist gemäß den von den vorliegenden Erfindern gemachten Studien ein Aufhängungsarm mit einer neuen Konfiguration, die die Festigkeit und die Steifigkeit erhöhen kann, während die erforderliche Produktivität gewährleistet ist, stark gewünscht. Die vorliegende Erfindung wurde in Anbetracht der obigen Probleme gemacht, und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist das Bereitstellen eines Aufhängungsarms für ein Fahrzeug, der die Festigkeit und die Steifigkeit erhöhen kann, während die erforderliche Produktivität gewährleistet ist, mit einer einfachen Konfiguration.
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MITTEL ZUM LÖSEN DES PROBLEMS
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Zum Erreichen der obigen Aufgabe weist ein Aufhängungsarm bzw. Querlenker für ein Fahrzeug gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung auf: einen Radanbringungsbereich, an dem Räder angebracht sind; einen ersten Fahrzeugkörperanbringungsbereich, der an einer Position nach innen in einer Breitenrichtung eines Fahrzeugkörpers bezüglich des Radanbringungsbereichs vorgesehen ist; einen zweiten Fahrzeugkörperanbringungsbereich, der an einer Position an einer hinteren Seite in einer vorne-hinten-Richtung des Fahrzeugkörpers bezüglich des ersten Fahrzeugkörperanbringungsbereichs vorgesehen ist, eine erste vertikale Wand, die sich zum Miteinanderverbinden des Radanbringungsbereichs und des ersten Fahrzeugkörperanbringungsbereichs erstreckt; eine zweite vertikale Wand, die sich zum Miteinanderverbinden des Radanbringungsbereichs und des zweiten Fahrzeugkörperanbringungsbereichs erstreckt; eine dritte vertikale Wand, die sich zum Miteinanderverbinden des ersten Fahrzeugkörperanbringungsbereichs und des zweiten Fahrzeugkörperanbringungsbereichs erstreckt; eine obere Wand, die sich zum Miteinanderverbinden eines oberen Endes der ersten vertikalen Wand, eines oberen Endes der zweiten vertikalen Wand und eines oberen Endes der dritten vertikalen Wand erstreckt; einen inneren konkaven Bereich, der von der ersten vertikalen Wand, der zweiten vertikalen Wand, der dritten vertikalen Wand und der oberen Wand definiert ist und sich nach unten gerichtet in einer Vertikalrichtung des Fahrzeugkörpers öffnet; einen konkaven Wandbereich, der auf eine solche Weise vorgesehen ist, dass die dritte vertikale Wand in einer Richtung zu dem inneren konkaven Bereich zwischen dem ersten Fahrzeugkörperanbringungsbereich und dem zweiten Fahrzeugkörperanbringungsbereich vertieft ist; einen ersten nach innen gerichteten Flansch bzw. ein erstes nach innen gerichtetes Band bzw. einen ersten nach innen gerichteten Rand, der durch Falten eines unteren Endes der zweiten vertikalen Wand an der zweiter Fahrzeugkörperanbringungsbereich-Seite in einer Richtung zu dem inneren konkaven Bereich erhalten ist; einen zweiten nach innen gerichteten Flansch bzw. ein zweites nach innen gerichtetes Band bzw. einen zweiten nach innen gerichteten Rand, der durch Falten eines unteren Endes der dritten vertikalen Wand an der zweiter Fahrzeugkörperanbringungsbereich-Seite in einer Richtung zu dem inneren konkaven Bereich erhalten ist; einen nach außen gerichteten Flansch bzw. ein nach außen gerichtetes Band bzw. einen nach außen gerichteten Rand, der durch Falten eines unteren Endes der dritten vertikalen Wand an der erster Fahrzeugkörperanbringungsbereich-Seite in einer Richtung zu einer gegenüberliegenden Seite zu dem inneren konkaven Bereich erhalten ist, wobei sich der zweite nach innen gerichtete Flansch mindestens zwischen dem zweiten Fahrzeugkörperanbringungsbereich und dem konkaven Wandbereich erstreckt, der nach außen gerichtete Flansch sich über den ersten Fahrzeugkörperanbringungsbereich und den konkaven Wandbereich zum Verbinden dieser erstreckt, und ein Flanschwechselbereich bzw. Bandwechselbereich bzw. Randwechselbereich, bei dem der zweite nach innen gerichtete Flansch und der nach außen gerichtete Flansch miteinander wechseln, zwischen dem zweiten nach innen gerichteten Flansch und dem nach außen gerichteten Flansch vorgesehen ist, der einem Bereich entspricht, bei dem ein unteres Ende des konkaven Wandbereichs zu der nach unten gerichteten Seite hängt, ohne das untere Ende des konkaven Wandbereichs zu falten.
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Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung, zusätzlich zu dem ersten Aspekt, ist der Flanschwechselbereich in einer gekrümmten Wand vorgesehen, die eine erste ebene Wand, die an der erster Fahrzeugkörperanbringungsbereich-Seite gelegen ist, mit einer zweiten ebenen Wand, die an der zweiter Fahrzeugkörperanbringungsbereich-Seite gelegen ist, verbindet.
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Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung, zusätzlich zu dem ersten oder zweiten Aspekt, erstreckt sich der zweite nach innen gerichtete Flansch über den zweiten Fahrzeugkörperanbringungsbereich und den konkaven Wandbereich zum Verbinden dieser.
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Gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung, zusätzlich zu einem von dem ersten bis dritten Aspekt, ist die dritte vertikale Wand in einem Verbindungsbereich zwischen dem zweiten nach innen gerichteten Flansch und dem Flanschwechselbereich vorstehend zu der nach unten gerichteten Seite vorgesehen.
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Gemäß einem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung, zusätzlich zu einem von dem ersten bis vierten Aspekt, weist der nach außen gerichtete Flansch einen ebenen Bereich an einem Ende davon auf.
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Gemäß einem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung, zusätzlich zu einem von dem ersten bis fünften Aspekt, weist der erste Fahrzeugkörperanbringungsbereich eine Vorderwand, die ein Teil der ersten vertikalen Wand ist, eine hintere Wand, die ein Teil der dritten vertikalen Wand ist und der Vorderwand in der vorne-hinten-Richtung zugewandt ist, auf.
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Gemäß einem siebten Aspekt der vorliegenden Erfindung, zusätzlich zu einem von dem ersten bis sechsten Aspekt, weist der zweite Fahrzeugkörperanbringungsbereich eine Außenwand, die ein Teil der zweiten vertikalen Wand ist, eine Innenwand, die ein Teil der dritten vertikalen Wand ist, eine hintere obere Wand, die ein Teil der oberen Wand ist, eine erste Bodenwand, die ein Teil des ersten nach innen gerichteten Flansches ist, und eine zweite Bodenwand, die ein Teil des zweiten nach innen gerichteten Flansches ist, auf.
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Gemäß einem achten Aspekt der vorliegenden Erfindung, zusätzlich zu einem von dem ersten bis sechsten Aspekt, weist der zweite Fahrzeugkörperanbringungsbereich eine Außenwand, die ein Teil der zweiten vertikalen Wand ist, eine Innenwand, die ein Teil der dritten vertikalen Wand ist, eine hintere obere Wand, die ein Teil der oberen Wand ist, und ein hinteres Anbringungsloch, das die hintere obere Wand durchdringt, auf.
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WIRKUNG DER ERFINDUNG
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Gemäß der Konfiguration des ersten Aspekts der vorliegenden Erfindung ist ein Flanschwechselbereich, bei dem ein zweiter nach innen gerichteter Flansch und ein nach außen gerichteter Flansch miteinander wechseln, zwischen dem zweiten nach innen gerichteten Flansch, der sich mindestens zwischen einem zweiten Fahrzeugkörperanbringungsbereich und einem konkaven Wandbereich erstreckt, und dem nach außen gerichteten Flansch, der sich über den ersten Fahrzeugkörperanbringungsbereich und den konkaven Wandbereich zum Verbinden dieser erstreckt, vorgesehen, der einem Bereich entspricht, bei dem ein unteres Ende des konkaven Wandbereichs nach unten hängt, ohne das untere Ende des konkaven Wandbereichs zu falten. Daher kann eine Belastungskonzentration an dem ersten Fahrzeugkörperanbringungsbereich und dem zweiten Fahrzeugkörperanbringungsbereich verringert werden zum Erhöhen der Festigkeit und der Steifigkeit eines Aufhängungsarms, während eine erforderliche Produktivität des Aufhängungsarms aufweisend den zweiten nach innen gerichteten Flansch und den nach außen gerichteten Flansch mit einer einfachen Konfiguration gewährleistet ist.
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Gemäß der Konfiguration des zweiten Aspekts der vorliegenden Erfindung ist der Flanschwechselbereich in einer gekrümmten Wand vorgesehen, die eine erste ebene Wand, die an der erster Fahrzeugkörperanbringungsbereich-Seite gelegen ist, mit einer zweiten ebenen Wand, die an der zweiter Fahrzeugkörperanbringungsbereich-Seite gelegen ist, verbindet.
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Daher kann die gekrümmte Wand mit hoher Genauigkeit durch Verbessern einer Formfixierbarkeit des konkaven Wandbereichs zum Zeitpunkt des Pressformens gebildet werden, während eine Belastungskonzentration an dem ersten Fahrzeugkörperanbringungsbereich weiter verringert wird. Der Flanschwechselbereich, der in der gekrümmten Wand vorgesehen ist, kann auf geeignete Weise einen Fluss eines Grundmaterials zum Zeitpunkt des Pressformens gewährleisten, und der zweite nach innen gerichtete Flansch und der nach außen gerichtete Flansch können mit einer hohen Genauigkeit gebildet werden.
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Gemäß der Konfiguration des dritten Aspekts der vorliegenden Erfindung erstreckt sich der zweite nach innen gerichtete Flansch über den zweiten Fahrzeugkörperanbringungsbereich und den konkaven Wandbereich zum Verbinden dieser. Folglich kann die Größeneinstellungsflexibilität des zweiten Fahrzeugkörperanbringungsbereichs erhöht werden, und die Festigkeit und die Steifigkeit des zweiten Fahrzeugkörperanbringungsbereichs kann erhöht werden.
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Gemäß der Konfiguration des vierten Aspekts der vorliegenden Erfindung ist eine dritte vertikale Wand in einem Verbindungsbereich zwischen dem zweiten nach innen gerichteten Flansch und dem Flanschwechselbereich nach unten gerichtet vorstehend vorgesehen. Folglich kann eine Wandlänge der dritten vertikalen Wand in dem Verbindungsbereich, an dem eine Belastungskonzentration wahrscheinlich auftritt, erhöht werden, und das Ausmaß der Belastungskonzentration kann vermindert werden.
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Gemäß der Konfiguration des fünften Aspekts der vorliegenden Erfindung weist der nach außen gerichtete Flansch einen ebenen Bereich an einem Ende davon auf. Folglich können der konkave Wandbereich und der nach außen gerichtete Flansch mit einer hohen Genauigkeit gebildet werden.
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Gemäß der Konfiguration des sechsten Aspekts der vorliegenden Erfindung weist der erste Fahrzeugkörperanbringungsbereich eine Vorderwand, die ein Teil einer ersten vertikalen Wand ist, eine hintere Wand, die ein Teil der dritten vertikalen Wand ist und der Vorderwand in einer vorne-hinten-Richtung zugewandt ist, auf. Folglich kann ein Bundbauteil, das eine zylindrische Aufhängungshülse aufnimmt, daran durch Schweißen oder dergleichen angebracht werden.
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Gemäß der Konfiguration des siebten Aspekts der vorliegenden Erfindung weist der zweite Fahrzeugkörperanbringungsbereich eine Außenwand, die ein Teil einer zweiten vertikalen Wand ist, eine Innenwand, die ein Teil der dritten vertikalen Wand ist, eine hintere obere Wand, die ein Teil einer oberen Wand ist, eine erste Bodenwand, die ein Teil des ersten nach innen gerichteten Flansches ist, und eine zweite Bodenwand, die ein Teil des zweiten nach innen gerichteten Flansches ist, auf. Folglich kann eine Konfiguration, die an eine Aufhängungshülse von einem Typ, der in der vorne-hinten-Richtung angebracht ist, realisiert werden.
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Gemäß der Konfiguration des achten Aspekts der vorliegenden Erfindung weist der zweite Fahrzeugkörperanbringungsbereich die Außenwand, die ein Teil der zweiten vertikalen Wand ist, die Innenwand, die ein Teil der dritten vertikalen Wand ist, die hintere obere Wand, die ein Teil der oberen Wand ist, und ein hinteres Anbringungsloch, das die hintere obere Wand durchdringt, auf. Folglich kann eine Konfiguration, die an eine Aufhängungshülse von einem Typ, der in der Vertikalrichtung angebracht ist, realisiert werden.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist eine Draufsicht auf einen Aufhängungsarm für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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2 ist eine Unteransicht des Aufhängungsarms für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
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3 ist eine rechtsseitige Ansicht des Aufhängungsarms für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
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4 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie A-A in 1.
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5 ist eine Draufsicht auf einen Aufhängungsarm für ein Fahrzeug gemäß einer Modifikation der vorliegenden Ausführungsform.
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6 ist eine Unteransicht des Aufhängungsarms für ein Fahrzeug gemäß der Modifikation der vorliegenden Ausführungsform.
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AUSFÜHRUNGSFORM ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
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Ausführungsformen eines Aufhängungsarms für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung werden untenstehend im Detail unter Bezugnahme auf 1 bis 4 beschrieben. In den Zeichnungen bilden eine x-Achse, eine y-Achse und eine z-Achse ein dreiachsiges orthogonales Koordinatensystem.
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Eine positive Richtung der x-Achse ist eine linke Richtung eines Fahrzeugkörpers, eine positive Richtung der y-Achse ist eine Vorwärtsrichtung des Fahrzeugkörpers und eine positive Richtung der z-Achse ist eine nach oben gerichtete Richtung des Fahrzeugkörpers. Die Richtung der x-Achse kann als „Breitenrichtung“ bezeichnet werden, und die Richtung der y-Achse kann als „vorne-hinten-Richtung (Längsrichtung)“ bezeichnet werden.
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1 ist eine Draufsicht auf einen Aufhängungsarm für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 2 ist eine Unteransicht des Aufhängungsarms für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Ausführungsform. 3 ist eine rechtsseitige Ansicht des Aufhängungsarms für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Ausführungsform. 4 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie A-A in 1.
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Wie in 1 bis 4 gezeigt ist, ist ein Aufhängungsarm bzw. Querlenker 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform auf einen linksseitigen unteren Arm eines Fahrzeugs, wie beispielsweise eines Automobils, angewendet. Der Aufhängungsarm 1 wird typischerweise durch Pressen bzw. Pressformen eines ebenen plattenähnlichen Bauteils, wie beispielsweise eine Stahlplatte, erhalten und ist an einem Fahrzeugkörper-bildenden Bauteil, wie beispielsweise ein Unterbau bzw. Fahrschemel (nicht gezeigt), über ein elastisches Bauteil (nicht gezeigt) angebracht. Der rechtsseitige untere Arm weist typischerweise eine Konfiguration auf, in der die Konfiguration des linksseitigen unteren Arms in der Breitenrichtung umgekehrt ist (rechts und links umgekehrt).
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Im Einzelnen ist der Aufhängungsarm 1 ein Plattenbauteil mit einer grundsätzlich nach oben gerichteten konvexen Form und weist eine obere Wand 10, eine erste vertikale Wand 60, die von einem Vorderende der oberen Wand 10 hängt und sich im Wesentlichen in der Breitenrichtung erstreckt, eine zweite vertikale Wand 70, die von einem hinteren Ende der oberen Wand 10 hängt und sich im Wesentlichen geneigt zwischen einer linken Vorderseite und einer rechten Hinterseite erstreckt, und eine dritte vertikale Wand 80, die von einem rechten Ende der oberen Wand 10 hängt und sich im Wesentlichen in der vorne-hinten-Richtung erstreckt, auf.
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Ein innerer konkaver Bereich 120, der ein konkaver Bereich innerhalb des Aufhängungsarms 1 ist, ist von der oberen Wand 10, der ersten vertikalen Wand 60, der zweiten vertikalen Wand 70 und der dritten vertikalen Wand 80 definiert.
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Die obere Wand 10 weist einen ebenen Bereich 20 auf, in dem vordere und hintere Anbringungslöcher 21, 21, die durch Ausstanzen des linken Endes der oberen Wand 10 zum Hindurchdringen in einer Vertikalrichtung gebildet sind und nebeneinander parallel in der vorne-hinten-Richtung angeordnet sind, und ein rechtes Anbringungsloch 22, das durch Ausstanzen der oberen Wand 10 zum Hindurchdringen in der Vertikalrichtung auf der rechten Seite der vorderen und hinteren Anbringungslöcher 21, 21 entsprechend vorgesehen sind.
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Die obere Wand 10 weist einen vertieften Bereich 30 auf, der nach unten gerichtet über den gesamten Mittelteil der oberen Wand 10 vertieft ist und ein Werkzeugloch 31 aufweist, das durch Ausstanzen der oberen Wand 10 zum Hindurchdringen in der Vertikalrichtung gebildet ist.
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Die obere Wand 10 weist auch eine vordere obere Wand 40, die sich nach rechts gerichtet von einem rechten Vorderbereich des vertieften Bereichs 30 erstreckt, und eine hintere obere Wand 50, die sich nach hinten gerichtet von einem rechten hinteren Bereich des vertieften Bereichs 30 erstreckt, auf.
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Die erste vertikale Wand 60 bildet eine Vorderwand 41, die von einem vorderen Ende der vorderen oberen Wand 40 an dem rechten Ende der ersten vertikalen Wand 60 hängt, und die dritte vertikale Wand 80 bildet eine hintere Wand 42, die von einem hinteren Ende der vorderen oberen Wand 40 an einem vorderen Ende der dritten vertikalen Wand 80 hängt, und der vorderen Wand 41 in der vorne-hinten-Richtung zugewandt ist. Ein Bundbauteil bzw. Ansatzbauteil 110 ist zwischen der vorderen Wand 41 und der hinteren Wand 42 befestigt. Wenn komplizierte Prozesse zum Zeitpunkt des Pressformens erlaubt sind, kann ein Flansch bzw. Band bzw. Rand, der durch Falten eines unteren Endes der ersten vertikalen Wand 60 in einer Richtung zu dem inneren konkaven Bereich 120 zum Annähern des unteren Endes zu dem inneren konkaven Bereich 120 gebildet ist, an dem unteren Ende der ersten vertikalen Wand 60, je nach Erforderlichkeit, vorgesehen werden.
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Die zweite vertikale Wand 70 weist einen ersten nach innen gerichteten Flansch bzw. ein erstes nach innen gerichtetes Band bzw. einen ersten nach innen gerichteten Rand 71 auf, der durch Falten eines unteren Endes der zweiten vertikalen Wand 70 ausgenommen das linke Ende davon in einer Richtung zu dem inneren konkaven Bereich 120 zum Annähern des unteren Endes zu dem inneren konkaven Bereich 120 gebildet ist und typischerweise parallel zu einer x-y-Ebene ist. Die zweite vertikale Wand 70 bildet eine Außenwand 51, die von einem linken Ende der hinteren oberen Wand 50 an einem hinteren Ende der zweiten vertikalen Wand 70 hängt. Der erste nach innen gerichtete Flansch 71 bildet eine erste Bodenwand 52, die durch Falten eines unteren Endes der Außenwand 51 in einer Richtung zu dem inneren konkaven Bereich 120 zum Annähern des unteren Endes zu dem inneren konkaven Bereich 120 an einem hinteren Ende des ersten nach innen gerichteten Flansches 71 gebildet ist und typischerweise parallel zu der x-y-Ebene ist.
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Die dritte vertikale Wand 80 weist einen zweiten nach innen gerichteten Flansch bzw. ein zweites nach innen gerichtetes Band bzw. einen zweiten nach innen gerichteten Rand 82 auf, der durch Falten eines unteren Endes der dritten vertikalen Wand 80 an dem hinteren Ende davon in einer Richtung zu dem inneren konkaven Bereich 120 zum Annähern des unteren Endes zu dem inneren konkaven Bereich 120 gebildet ist und typischerweise parallel zu der x-y-Ebene ist. Die dritte vertikale Wand 80 bildet eine Innenwand 53, die von einem rechten Ende der hinteren oberen Wand 50 an einem hinteren Ende der dritten vertikalen Wand 80 hängt. Der zweite nach innen gerichtete Flansch 82 bildet eine zweite Bodenwand 54, die durch Falten eines unteren Endes der Innenwand 53 in einer Richtung zu dem inneren konkaven Bereich 120 zum Annähern des unteren Endes zu dem inneren konkaven Bereich 120 an einem hinteren Ende des zweiten nach innen gerichteten Flansches 82 gebildet ist und typischerweise parallel zu der x-y Ebene ist.
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Die dritte vertikale Wand 80 bildet einen konkaven Wandbereich 81, der auf eine solche Weise vorgesehen ist, dass die dritte vertikale Wand 80 in einer Richtung zu dem inneren konkaven Bereich 120 zwischen der hinteren Wand 42 und dem zweiten nach innen gerichteten Flansch 82 vertieft ist, und weist auch einen nach außen gerichteten Flansch bzw. ein nach außen gerichtetes Band bzw. einen nach außen gerichteten Rand 90 auf, der durch kontinuierliches Falten der entsprechenden unteren Enden des konkaven Wandbereichs 81 und der hinteren Wand 42 an den linken Teilen davon zu der gegenüberliegenden Seite zu dem inneren konkaven Bereich 120 zum Entfernen von dem inneren konkaven Bereich 120 gebildet ist.
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Der nach außen gerichtete Flansch 90 ist zum Erstrecken über den konkaven Wandbereich 81 und der hinteren Wand 42 vorgesehen und verbindet diese unter Berücksichtigung einer Erhöhung in der Festigkeit und der Steifigkeit der dritten vertikalen Wand 80 in dem konkaven Wandbereich 81 und der hinteren Wand 42, die ein ausbildendes Element bzw. Bestandteilelement eines Fahrzeuganbringungsbereichs ist. Ein Öffnungswinkel des nach außen gerichteten Flansches 90 bezüglich des konkaven Wandbereichs 81 ist wünschenswert ein stumpfer Winkel, falls eine Pressformbarkeit des nach außen gerichteten Flansches 90 berücksichtigt wird. Es ist wünschenswert, den zweiten nach innen gerichteten Flansch 82 so vorzusehen, dass er sich mindestens zwischen der Innenwand 53 und dem konkaven Wandbereich 81 erstreckt und sich nach vorne gerichtet von der Innenwand 53 den konkaven Wandbereich 81 überspannend erstreckt, d.h., der zweite nach innen gerichtete Flansch 82 erstreckt sich über die Innenwand 53 und den konkaven Wandbereich 81 und verbindet diese im Hinblick auf eine Verbesserung der Festigkeit und der Steifigkeit des Aufhängungsarms 1.
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Ein Flanschwechselbereich bzw. Bandwechselbereich bzw. Randwechselbereich 100, der ein Teil ist, bei dem ein unteres Ende des konkaven Wandbereichs 81 hängt, ohne gefaltet zu sein, ist zum Miteinander-Wechseln des zweiten nach innen gerichteten Flansches 82 und des nach außen gerichteten Flansches 90 entsprechend innerhalb der Weite des konkaven Wandbereichs 81 zwischen dem zweiten nach innen gerichteten Flansch 82 und dem nach außen gerichteten Flansch 90 vorgesehen. Der Flanschwechselbereich 100 ist in einem begrenzten Ausmaß in dem konkaven Wandbereich 81 vorgesehen, zum Berücksichtigen einer genauen Bildung der Formen des zweiten nach innen gerichteten Flansches 82 und des nach außen gerichteten Flansches 90, der in dem konkaven Wandbereich 81 vorgesehen ist, während auf geeignete Weise der Materialfluss des Grundmaterials insbesondere zum Zeitpunkt des Pressformens gewährleistet ist. Durch Vorsehen des Flanschwechselbereichs 100 können entsprechende Erstreckungslängen des zweiten nach innen gerichteten Flansches 82, des nach außen gerichteten Flansches 90 und des Flanschwechselbereichs 100 relativ angepasst werden, und die Anzahl von Prozessen zum Zeitpunkt des Pressformens des zweiten nach innen gerichteten Flansches 82 und des nach außen gerichteten Flansches 90 kann verringert werden.
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Es kann ein sehr kleiner flansch- bzw. band- bzw. randförmiger Bereich an den entsprechenden Enden des zweiten nach innen gerichteten Flansches 82 und des nach außen gerichteten Flansches 90 in der vorne-hinten-Richtung aufgrund eines Winkels R oder dergleichen zurückbleibend an dem Verbindungsbereich mit der dritten vertikalen Wand 80 vorhanden sein. Allerdings entspricht ein Bereich, bei dem das untere Ende des konkaven Wandbereichs 81 direkt in einem Bereich, der sich von dem sehr kleinen flanschförmigen Bereich unterscheidet, hängt, dem Flanschwechselbereich 100.
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Es ist gewünscht, dass eine erste ebene Wand 83, in der das untere Ende der dritten vertikalen Wand 80 mit dem nach außen gerichteten Flansch 90 verbunden ist, in der dritten vertikalen Wand 80 an der vorderen Seite des Flanschwechselbereichs 100 als ein Teil der dritten vertikalen Wand 80 vorgesehen ist, und eine zweite ebene Wand 84, in der das untere Ende der dritten vertikalen Wand 80 mit dem zweiten nach innen gerichteten Flansch 82 verbunden ist, in der dritten vertikalen Wand 80 an der hinteren Seite des Flanschwechselbereichs 100 als ein Teil der dritten vertikalen Wand 80 vorgesehen ist. Es ist ferner wünschenswert, dass eine gekrümmte Wand 85, die in einer Richtung zu dem inneren konkaven Bereich 120 vertieft ist, in der dritten vertikalen Wand 80 in dem konkaven Wandbereich 81 zwischen der ersten ebenen Wand 83 und der zweiten ebenen Wand 84 vorgesehen ist, und der Flanschwechselbereich 100 ist entsprechend der gekrümmten Wand 85 vorgesehen. Die erste ebene Wand 83 und die zweite ebene Wand 84 sind auf diese Weise vorgesehen und der Flanschwechselbereich 100 ist entsprechend zu der gekrümmten Wand 85, die zwischen der ersten ebenen Wand 83 und der zweiten ebenen Wand 84 vorgesehen ist, vorgesehen. Der Grund hierfür ist, dass die erste ebene Wand 83 und die zweite ebene Wand 84 die Formfixierbarkeit des konkaven Wandbereichs 81 insbesondere zum Zeitpunkt des Pressformens verbessert, wodurch ermöglicht wird, die Form der gekrümmten Wand 85, die dazu neigt, schwierig eine genaue Form zu erhalten, mit einer höheren Genauigkeit zu bilden, und der Flanschwechselbereich 100, der in der gekrümmten Wand 85 vorgesehen ist, kann die Formen des zweiten nach innen gerichteten Flansches 82 und des nach außen gerichteten Flansches 90 mit höherer Genauigkeit durch geeignetes Gewährleisten des Materialflusses des Grundmaterials zum Zeitpunkt des Pressformens bilden.
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Es ist von einem Gesichtspunkt des Erhöhens der Formfixierbarkeit zum Zeitpunkt des Pressformens auch wünschenswert, dass die erste ebene Wand 83 und die zweite ebene Wand 84 jeweils Wandlängen aufweisen, die die gesamte Fläche der entsprechenden dritten vertikalen Wand 80 in der Vertikalrichtung abdecken. Der nach außen gerichtete Flansch 90 und die erste ebene Wand 83 sind nicht notwendigerweise miteinander verbunden, und der zweite nach innen gerichtete Flansch 82 und die zweite ebene Wand 84 sind nicht notwendigerweise miteinander verbunden. Allerdings ist es wünschenswert, den nach außen gerichteten Flansch 90 und die erste ebene Wand 83 miteinander zu verbinden, und den zweiten nach innen gerichteten Flansch 82 und die zweite ebene Wand 84 entsprechend miteinander, falls die Pressformbarkeit, die Festigkeit und dergleichen des Aufhängungsarms 1 berücksichtigt werden.
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Ferner ist es wünschenswert, dass die dritte vertikale Wand 80 in einem Verbindungsbereich 86 zwischen dem zweiten nach innen gerichteten Flansch 82 und dem Flanschwechselbereich 100 einen vorstehenden Bereich, der nach unten gerichtet vorsteht, bildet. Die dritte vertikale Wand 80 in dem Verbindungsbereich 86 steht nach unten gerichtet vor, zum Berücksichtigen einer Verminderung in dem Ausmaß einer Belastungskonzentration in dem Verbindungsbereich 86 durch Erhöhen einer Wandlänge der dritten vertikalen Wand 80 in dem Verbindungsbereich 86 zwischen dem zweiten nach innen gerichteten Flansch 82 und dem Flanschwechselbereich 100, der zu einer Belastungskonzentration neigt. Es ist ferner von einem Gesichtspunkt der Verminderung des Ausmaßes der Belastungskonzentration wünschenswert, dass der vorstehende Bereich des Verbindungsbereichs 86 und der zweite nach innen gerichtete Flansch 82 in einer mäßigen bzw. leichten R-Form verbunden sind.
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Es ist von einem Gesichtspunkt des genaueren Bildens der Formen des konkaven Wandbereichs 81 und des nach außen gerichteten Flansches 90 wünschenswert, dass das Ende bzw. die Spitze des nach außen gerichteten Flansches 90 in dem ebenen Bereich 91 gebildet ist. Ferner kann, wenn komplizierte Prozesse zum Zeitpunkt des Pressformens erlaubt sind, die Spitze des nach außen gerichteten Flansches 90 in einer gekrümmten Form gebildet sein.
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Der Aufhängungsarm 1, der die oben beschriebene Konfiguration aufweist, ist typischerweise ein unterer Arm vom L-Typ einer vorderen Aufhängung, und zwei Bereiche eines ersten Fahrzeugkörperanbringungsbereichs A1, der ein Anbringungsbereich an der vorderen Seite ist, und ein zweiter Fahrzeugkörperanbringungsbereich A2, der ein Anbringungsbereich an der hinteren Seite ist, sind als Bereiche eingestellt, die an einem Fahrzeugkörper-bildenden Bauteil anzubringen sind, und ein Radanbringungsbereich W ist als ein Bereich eingestellt, an dem ein Radbauteil angebracht ist. Der Radanbringungsbereich W und der erste Fahrzeugkörperanbringungsbereich A1 sind miteinander durch die obere Wand 10 und die erste vertikale Wand 60 verbunden, der Radanbringungsbereich W und der zweite Fahrzeugkörperanbringungsbereich A2 sind miteinander durch die obere Wand 10 und die zweite vertikale Wand 70 verbunden, und der erste Fahrzeugkörperanbringungsbereich A1 und der zweite Fahrzeugkörperanbringungsbereich A2 sind miteinander durch die obere Wand 10 und die dritte vertikale Wand 80 verbunden.
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Im Einzelnen ist der erste Fahrzeugkörperanbringungsbereich A1 entsprechend zu dem Bundbauteil 110, das fixiert zwischen der vorderen Wand 41 und der hinteren Wand 42 vorgesehen ist, angeordnet. In dem ersten Fahrzeugkörperanbringungsbereich A1 ist, nachdem eine zylindrische Gummihülse (nicht gezeigt) in das Innere des Bundbauteils 110 eingepresst wurde, ein Befestigungsbauteil, wie beispielsweise ein Bolzen (nicht gezeigt), in ein Durchgangsloch der Gummihülse und des Anbringungsbauteils an der Fahrzeugkörperseite eingesetzt, und die Gummihülse ist an dem Fahrzeugkörper-bildenden Bauteil (nicht gezeigt) über das Befestigungsbauteil befestigt, wodurch der erste Fahrzeugkörperanbringungsbereich A1 an dem Fahrzeugkörper-bildenden Bauteil angebracht ist. Wenn komplizierte Prozesse zum Zeitpunkt des Pressformens erlaubt sind, kann ein zylindrischer Bereich, der durch einen Entgratungsprozess gebildet ist, entsprechend in der vorderen Wand 41 und der hinteren Wand 42 zum Bilden eines Haltebereichs der Gummihülse gebildet sein.
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Der zweite Fahrzeugkörperanbringungsbereich A2 ist entsprechend zu der hinteren oberen Wand 50, der Außenwand 51, der Innenwand 53, der ersten Bodenwand 52 und der zweiten Bodenwand 54 angeordnet. In dem zweiten Fahrzeugkörperanbringungsbereich A2 ist, nachdem eine zylindrische Gummihülse (nicht gezeigt) in einen zylindrischen Bereich, der von der hinteren oberen Wand 50, der Außenwand 51, der Innenwand 53, der ersten Bodenwand 52 und der zweiten Bodenwand 54 gebildet ist, über ein Durchgangsloch davon eingepresst, die Gummihülse mit einer Klammer (nicht gezeigt) von einer unteren Seite davon abgedeckt, und die Klammer ist in diesem Zustand an dem Fahrzeugkörper-bildenden Bauteil über ein Befestigungsbauteil, wie beispielsweise ein Bolzen (nicht gezeigt), befestigt, wodurch der zweite Fahrzeugkörperanbringungsbereich A2 an dem Fahrzeugkörper-bildenden Bauteil angebracht ist.
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Der Radanbringungsbereich W ist entsprechend zu den vorderen und hinteren Anbringungslöchern 21, 21 und dem rechten Anbringungsloch 22, das an dem ebenen Bereich 20 vorgesehen ist, angeordnet. In dem Radanbringungsbereich W ist, nachdem ein Befestigungsbauteil, wie beispielsweise ein Bolzen, in die Anbringungslöcher 21, 21 und das rechte Anbringungsloch 22 entsprechend eingesetzt wurde, in einem Zustand mit einem Gelenkbauteil (nicht gezeigt), das von dem ebenen Bereich 20 von einer unteren Seite davon getragen wird, das Befestigungsbauteil in einem Befestigungsloch des Gelenkbauteils entsprechend dazu befestigt, wodurch das Gelenkbauteil an dem Aufhängungsarm 1 angebracht ist.
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In den Konfigurationen der vorliegenden Ausführungsform, die oben beschrieben ist, können verschiedene Modifikationen, insbesondere eine Modifikation hinsichtlich des zweiten Fahrzeugkörperanbringungsbereichs A2, berücksichtigt werden. Daher ist eine solche Modifikation untenstehend im Detail unter Bezugnahme auf 5 und 6 beschrieben.
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5 ist eine Draufsicht auf einen Aufhängungsarm für ein Fahrzeug gemäß einer Modifikation der vorliegenden Ausführungsform. 6 ist eine Unteransicht des Aufhängungsarms für ein Fahrzeug gemäß der Modifikation der vorliegenden Ausführungsform.
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Wie in 5 und 6 dargestellt ist, ist in einem zweiten Fahrzeugkörperanbringungsbereich A2’ der vorliegenden Modifikation anstelle des zylindrischen Bereichs, der von der hinteren oberen Wand 50, der Außenwand 51, der Innenwand 53, der ersten Bodenwand 52 und der zweiten Bodenwand 54 gebildet ist, ein hinteres Anbringungsloch 130 durch Ausstanzen der hinteren oberen Wand 50 zum Hindurchdringen in einer Vertikalrichtung vorgesehen. D.h., der zweite Fahrzeugkörperanbringungsbereich A2’ ist entsprechend zu dem hinteren Anbringungsloch 130 zusätzlich zu der hinteren oberen Wand 50, der Außenwand 51 und der Innenwand 53 angeordnet.
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Im Einzelnen ist das hintere Anbringungsloch 130 in der hinteren oberen Wand 50, die von der Außenwand 51 und der Innenwand 53 auf der rechten und linken Seite umgeben ist, gebildet, wodurch die Festigkeit und die Steifigkeit um das hintere Anbringungsloch 130 erhöht ist. In dem zweiten Fahrzeugkörperanbringungsbereich A2’, der eine solche Konfiguration aufweist, ist, nachdem eine ringförmige Gummihülse (nicht gezeigt) in das hintere Anbringungsloch 130 eingepresst ist, ein Befestigungsbauteil, wie beispielsweise ein Bolzen (nicht gezeigt), in ein Durchgangsloch der Gummihülse und eines Anbringungsbauteils an der Fahrzeugkörperseite eingesetzt, und die Gummihülse ist an einem Fahrzeugkörper-bildenden Bauteil (nicht gezeigt) über das Befestigungsbauteil befestigt, wodurch der zweite Fahrzeugkörperanbringungsbereich A2’ an dem Fahrzeugkörper-bildenden Bauteil angebracht ist. Wenn komplizierte Prozesse zum Zeitpunkt des Pressformens erlaubt sind, kann ein zylindrischer Bereich, der durch einen Entgratungsprozess gebildet ist, um das hintere Anbringungsloch 130 zum Bilden eines Haltebereichs der Gummihülse gebildet werden.
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In der vorliegenden Erfindung ist der Typ, die Form, die Anordnung, die Anzahl und dergleichen des ausbildenden Bauteils nicht auf die in der oben beschriebenen Ausführungsform beschränkt, und natürlich können die ausbildenden Elemente bzw. Bestandteilelemente auf geeignete Weise modifiziert werden, ohne den Umfang der Erfindung zu verlassen, wie beispielsweise geeignetes Ersetzen dieser Elemente durch andere, die identische Betriebswirkungen aufweisen.
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GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
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Wie oben beschrieben ist, kann, gemäß der vorliegenden Erfindung, ein Aufhängungsarm für ein Fahrzeug, der die Festigkeit und die Steifigkeit erhöhen kann, während eine benötigte Produktivität gewährleistet ist, mit einer einfachen Konfiguration vorgesehen sein. Daher können aufgrund von dessen allgemeinem Zweck und universellen Eigenschaften Anwendungen der vorliegenden Erfindung in einem weiten Bereich in einem Gebiet eines Aufhängungsarms eines bewegbaren Körpers, wie beispielsweise eines Fahrzeugs, erwartet werden.
