JP6347226B2

JP6347226B2 - スタビライザバー取付装置、スタビライザバー取付用ブラケット

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Publication number: JP6347226B2
Application number: JP2015084203A
Authority: JP
Inventors: 内田　智; 智内田; 貴臣近藤; 匡貴白重
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-04-16
Filing date: 2015-04-16
Publication date: 2018-06-27
Anticipated expiration: 2035-04-16
Also published as: CN106042818B; US10661627B2; JP2016205434A; US20180186211A1; DE102016205655A1; CN106042818A; US20160303938A1

Description

本発明は、スタビライザバーをブッシュを介して車体に取り付けるスタビライザバー取付用ブラケット、スタビライザバー取付装置に関するものである。

特許文献１〜４には、スタビライザバーを保持するブッシュと、ブッシュを車体側部材に取付けるブラケットとを含むスタビライザバー取付装置（以下、単に、バー取付装置と略称する）が記載されている。
特許文献１に記載のバー取付装置は、(i)一対の側面に形成された凸部を有するブッシュ（図５，７）と、(ii)ブッシュを収容する凹部とフランジ部とを有するブラケットとを含む。このバー取付装置において、ブッシュは、車両の上下方向および前後方向に締め代を有するため、スタビライザバーに作用する面圧の均一化を図ることができる。また、特許文献１には、凹部の開口部に末広がり状のガイド部が形成されたブラケット(図９)を含むバー取付装置も記載されている。このバー取付装置においては、取付け時におけるブッシュの凹部への挿入が容易とされる。
特許文献２に記載のバー取付装置は、スタビライザバーが挿入される貫通穴が下部小径部と上部大径部とを有する形状を成すブッシュを含む。貫通穴の下部が小径部とされているため、スタビライザバーの下部に作用する面圧の低下が良好に抑制され、面圧の均一化を図ることができる。また、特許文献２には、ブッシュと車体との間に介在された剛体（図１１）を含むバー取付装置も記載されている。剛体により、ブッシュの弾性材料の下方への流れが抑制されるため、スタビライザバーの下部に作用する面圧の低下を抑制することができる。
特許文献３に記載のバー取付装置においては、ブッシュの軸方向の両端部にフランジ部が設けられ、これらフランジ部の間にブラケットが嵌合される（図９）。それにより、ブッシュとブラケットとの間の軸方向の相対移動が抑制される。
特許文献４に記載のバー取付装置は、軸方向の中間部に設けられた凸部と、一端部に設けられたストッパとを有するブッシュを含み、ブラケットが、ブッシュのストッパに当接し、凸部に嵌合する状態で取り付けられる。

特開２０１４−２１０５３４号公報特開２０１４−０８４０６１号公報特開２０１３−０６０１９６号公報特開２００８−２０７７０８号公報

本発明の課題は、スタビライザバーに作用する面圧の均一化を図り得るブラケットを得ることである。

課題を解決するための手段および効果

本発明に係るブラケットにおいては、ブッシュが収容される凹部の中間部より開口側の部分に絞り部が設けられる。
絞り部によりブッシュを介してスタビライザバーの車体側部材に近い部分に面圧が付与される。その結果、スタビライザバーに作用する面圧の均一化を図ることができる。

従来のバー取付装置の一例を図９に示す。バー取付装置は、(i)断面が概して半円形状を成し、中央部に貫通穴１００が形成された筒状部材であるブッシュ１０２と、(ii)ブッシュ１０２を収容する凹部１０４と、その凹部１０４の両側に設けられた一対のフランジ部１０６とを有するブラケット１０８とを含む。スタビライザバーがブッシュ１０２の貫通穴１００に挿入され、ブッシュ１０２がブラケット１０８の凹部１０４に収容された状態で一対のフランジ部１０６において、車体側部材１１０に取り付けられる。図９において、車体側部材１１０の被取付面の法線ｎの方向が車両の上下方向であり、スタビライザバーの軸線ｐと平行な方向が車両の幅方向であり、これらに直交する方向が車両の前後方向である。
従来のバー取付装置において、ブッシュ１０２が、上側締め代、下側締め代を有するため、スタビライザバーが車体側部材１１０に取り付けられた状態で、スタビライザバーには上下方向に大きな面圧が付与される。しかし、ブッシュ１０２は、上部においてはブラケット１０６の凹部１０４により圧縮させられるが、下部においては車体側部材１１０の被取付面（平坦面）によって圧縮させられるため、スタビライザバーの上部に作用する面圧と下部に作用する面圧とが同じにならない。例えば、スタビライザバーの下部の一点鎖線で囲んだ部分Ａに作用する面圧ｆａ，ｆｂが小さくなる。
そのため、スタビライザバーがブッシュ１０２に接着されている場合において、スタビライザバーとブッシュ１０２との接着性が低下し、スタビライザバーとブッシュ１０２とが接着されていない場合には、貫通穴１００の口開きが生じ易くなる。

それに対して、本発明に係るブラケットによって、例えば、図９に示す状態と同様な状態で、スタビライザバーがブッシュを介して車体側部材１１０に取り付けられた場合には、ブラケットの絞り部によりブッシュを介してスタビライザバーの下部（車体側部材１１０に近い側の部分に対応する）の部分Ａに面圧が付与される。その結果、従来のバー取付装置における場合に比較して、スタビライザバーに付与される面圧の均一化を図ることができる。スタビライザバーがブッシュに接着されている場合には接着性の低下を抑制することができ、接着されていない場合には口開きを抑制することができる。

特許請求可能な発明

以下、本願において特許請求が可能と認識されている発明、あるいは、発明の特徴点について説明する。また、(1)項が請求項１に対応し、(4)項ないし(6)項が請求項２ないし４に対応する。

（１）ブッシュを収容可能な凹部と、車体側部材への取付部とを含み、スタビライザバーを前記ブッシュを介して前記車体側部材に取り付けるブラケットであって、
前記凹部が、互いに対向する一対の対向部を含み、
それら一対の対向部同士の間隔が、中間部におけるより、その中間部より開口側の部分において狭くされたことを特徴とするブラケット。
一対の対向部の中間部より開口側の部分において、中間部より、一対の対向部の間の間隔が狭い部分が設けられる。そして、それら中間部におけるより間隔が狭い部分の少なくとも一部により絞り部が構成される。
（２）前記一対の対向部が、それぞれ、前記中間部と前記凹部の開口端との間の部分において、内側に屈曲した形状を成す(1)項に記載のブラケット。
（３）前記一対の対向部が、前記中間部より開口側の部分において、前記中間部から離れるにつれて前記間隔が狭くなる部分である一対の内方傾斜部を含む(2)項に記載のブラケット。
内方傾斜部は、曲線的に間隔が狭くなる部分であっても、直線的に間隔が狭くなる部分であってもよい。
（４）前記一対の対向部が、それぞれ、前記中間部より開口側の部分において、開口端部に近づくにつれて前記間隔が広くなる部分である一対の外方傾斜部を含む(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載のブラケット。
一対の外方傾斜部により凹部の開口部が末広がり状、換言すれば、テーパ状とされる。そのため、ブッシュをブラケットの凹部へ挿入させ易くすることができる。
一対の内方傾斜部と一対の外方傾斜部との間が、内側に最も突出した一対の内側凸部とされ、一対の内側凸部、内方傾斜部の少なくとも一部（内側凸部側の部分を含む）等により絞り部が構成される。
本ブラケットによりスタビライザバーがブッシュを介して車体側部材に取り付けられた状態において、絞り部を、一対の対向部とスタビライザバーの直径を含む平面との交線より車体側部材側に設けることが望ましい。また、一対の対向部とスタビライザバーの車体側部材側の接平面との交線付近（換言すれば、交線を含む設定範囲内）、または、交線より車体側部材側の部分に設けることがより一層望ましい。
（５）前記外方傾斜部は、開口端部に近づくにつれて、これらの間隔が連続的に広くなるストレート部を有する(4)項に記載のブラケット。
（６）前記一対の対向部が、それぞれ、前記中間部に設けられ、前記間隔が一定である部分である一対の平板部を有する(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載のブラケット。
平板部によりブッシュを、良好に圧縮させることができる。

（７）(1)項ないし(6)項のいずれかに記載のブラケットと、前記スタビライザバーを保持するブッシュとを含むスタビライザバー取付装置。
（８）前記ブッシュが、軸方向に延びた貫通穴を有する筒状部材であり、互いに対向する一対の側面部の、前記貫通穴の接平面との交線付近に形成された一対の凹部を有する(7)項に記載のスタビライザバー取付装置。
ブッシュの一対の側面部の一部がそれぞれ切り欠かれることにより、ブラケットの絞り部に対向する一対の凹部が形成される。凹部は、一対の側面部と貫通穴の直径を含む平面との交線より車体側部材側に設けることが望ましい。また、一対の側面部と貫通穴の接平面との交線付近（換言すれば、交線を含む設定範囲内）、または、交線より貫通穴から離れる部分に設けることがより一層望ましい。
（９）軸方向に延びた貫通穴を有する筒状部材であり、互いに対向する一対の側面部の各々の前記貫通穴の接平面との交線を含む設定範囲内に形成された一対の凹部を有することを特徴とするブッシュ。
本ブッシュは、(1)項ないし(6)項に記載のブラケットと併せて用いるのに適したものである。

本発明の実施例１に係るブラケットを含むバー取付装置によってスタビライザバーがブッシュを介して車体に取り付けられた状態を示す斜視図である。上記ブラケットの平面図である。上記ブラケットの断面図である(図２のＡＡ断面図)。上記バー取付装置に含まれるブッシュの断面図である。上記バー取付装置において、スタビライザバーの取付け状態を示す図である。上記バー取付装置の断面図である。本発明の実施例２に係るブラケットを含むバー取付装置の平面図である。上記バー取付装置の断面図である（図７のＢＢ断面図である）。従来のバー取付装置の断面図である。

発明の実施形態

以下、スタビライザバー取付装置について図面に基づいて詳細に説明する。スタビライザバー取付装置（以下、単に、バー取付装置と略称する）１は、図１に示すように、スタビライザバー２を、トーションバー部において車体側部材（例えば、サスペンションメンバー）４に取り付けるものであり、本発明の一実施形態であるブラケット６と、ブッシュ８とを含む。ブラケット６は、凹部１０と、凹部１０の両側に形成された取付部としての一対のフランジ部１２ａ，ｂとを含み、例えば、金属製の板状部材が曲げられた形状を成すものとすることができる。フランジ部１２ａ，ｂには、それぞれ、取付け穴１４ａ，ｂが形成され、締結装置１６（例えば、ボルトおよびナットを含むものとすることができる）により、車体側部材４に取り付けられる。
図１において、スタビライザバー２の軸線ｐと平行な方向をＸ方向（以下、軸方向と称することがある）、車体側部材４の被取付面４ｆの法線ｎと平行な方向をＺ方向、Ｘ方向とＺ方向とに直交する方向をＹ方向とする。Ｘ方向は車両の幅方向であるが、Ｙ方向、Ｚ方向は、車体側部材４の被取付面４ｆの法線ｎの向きで決まる。本実施形態においては、Ｙ方向が車両の前後方向、Ｚ方向が上下方向とされる状態でスタビライザバー２がバー取付装置１によって取り付けられる。

実施例１に係るブラケット６は、図３に示すように、断面が概してΩ形状を成すものである。
凹部１０は、図２，３に示すように、互いに対向する一対の対向部２０ａ，ｂを含み、これら一対の対向部２０ａ，ｂの間の距離（これらの間の間隔と同じ）が、頂部からフランジ部１２ａ，ｂに向かうにつれて、曲線的に増加させられた後一定に保たれ、その後、減少させられた後に、増加させられた形状を成す。
距離（間隔）が一定の部分が平板部２１ａ，ｂに対応し、平板部２１ａ，ｂを含む部分等により中間部２２ａ，ｂが構成される。平板部２１ａ，ｂの大きさ（例えば、図３の長さＨｅ）は、後述するように、ブッシュ８を良好に圧縮可能な大きさとされる。
また、距離が減少させられた部分が一対の内方傾斜部２４ａ，ｂに対応し、距離が増加させられた部分が一対の外方傾斜部２５ａ，ｂに対応し、これら一対の内方傾斜部２４ａ，ｂと外方傾斜部２５ａ，ｂとの間が一対の内側凸部２６ａ，ｂとされる。外方傾斜部２５ａ，ｂは、それぞれ、間隔（距離）が連続して変化するストレート部でもある。
本実施例においては、一対の内方傾斜部２４ａ，ｂ、一対の内側凸部２６ａ，ｂおよび一対の外方傾斜部２５ａ，ｂ等により「中間部より開口側の部分２７ａ，ｂ」が構成され、そのうちの、一対の内方傾斜部２４ａ，ｂ、一対の内側凸部２６ａ，ｂが、「間隔が、中間部の間隔より狭くされた部分」に対応する。また、「間隔が、中間部の間隔より狭くされた部分」が絞り部２８に対応する。

図３に示すように、一対の内側凸部２６ａ，ｂ間の距離（以下、絞り部の間隔と称する場合がある）Ｌｓは一対の平板部２１ａ，ｂの間の距離（以下、平板部間の間隔と称する場合がある）Ｌｈより小さい（Ｌｓ＜Ｌｈ）。また、一対の外方傾斜部２５ａ，ｂの間の距離は、凹部１０とフランジ部１２ａ，ｂとの接続部２９ａ，ｂ（凹部１０の開口端部と称することもできる）において最大とされるのであり、開口端部２９ａ，ｂの間の間隔Ｌｍは、絞り部の間隔Ｌｓより大きい（Ｌｍ＞Ｌｓ）。開口端部２９ａ，ｂの間の間隔Ｌｍは、中間部２２ａ，ｂの間隔Ｌｈより大きくても、小さくてもよい。
なお、ブラケット６の上下方向の高さＨは、平板部間の距離Ｌｈより大きくされる（Ｈ＞Ｌｈ）。前後方向より上下方向においてブッシュ８の体積を大きくするためである。

ブッシュ８は、ゴム等の弾性部材で製造された筒状部材であり、図４に示すように、スタビライザバー２を挿通させる貫通穴３０を有する。また、ブッシュ８は、断面が、概して楕円形の一部が切り欠かれた形状、換言すれば、広幅部３１と狭幅部３２とを有する形状を成す。
ブッシュ８は、互いに対向する一対の側面部３３ａ，ｂを有する。広幅部３１において、一対の側面部３３ａ，ｂが、それぞれ、外方に凸となる向きに湾曲した形状を成し、最も外側に突出させられた部分が中間部３５ａ，ｂとされる。中間部３５ａ，ｂにおける幅はブッシュ８において最も広くされる。また、広幅部３１と狭幅部３２との間には、一対の側面部３３ａ，ｂの間の幅が漸減させられる部分である幅減少部３６ａ，ｂとされる。この幅減少部３６ａ，ｂと狭幅部３２との交線を含む部分等が凹部３８ａ，ｂとされる。凹部３８ａ，ｂは、図４に示すように、一対の側面部３３ａ，ｂと貫通穴３０の接平面ｓとの交線付近に設けられる。
凹部３８ａ，ｂは、一対の側面部３３ａ，ｂと貫通穴３０の直径を含む平面ｄとの交線と接平面ｓとの交線との間の部分に設けたり、接平面ｓとの交線付近（交線で決まる設定範囲内）に設けたり、接平面ｓとの交線より貫通穴３０から離れた部分に設けたりすること等ができるが、一対の側面部３３ａ，ｂと接平面ｓとの交線を含む設定範囲内に設けることが望ましい。
なお、狭幅部３２の底面３９は、中央部が外側に凸となる向きに湾曲した形状を成す。

ブッシュ８はブラケット６の凹部１０の内部に、図６に示すように、長軸方向が上下方向、幅方向（短軸方向）が前後方向となる状態で収容される。そして、ブッシュ８の長軸方向の長さＬｂｖがブラケット６の高さＨより大きくされる（Ｌｂｖ＞Ｈ）ため、ブッシュ８は、上下方向の締め代Δａ、Δｂ(図６参照)を有し、ブッシュ８の中間部３５ａ，ｂの間の幅Ｌｂｈがブラケット６の平板部間の距離Ｌｈより大きくされる（Ｌｂｈ＞Ｌｈ）ため、前後方向の締め代Δｃ、Δｄを有する。本実施例においては、前後方向の締め代Δｃ、ｄが上下方向の締め代Δａ，ｂより小さくされる。
また、ブラケット６によってブッシュ８が車体側部材４に取り付けられた状態で、ブッシュ８とブラケット６との相対位置関係は予め決まるが、本実施例においては、ブッシュ８の幅減少部３６ａ，ｂおよび凹部３８ａ，ｂが、それぞれ、ブラケット６の内方傾斜部２４ａ，ｂおよび内側凸部２６ａ，ｂに対向し、ブッシュ８の中間部３５ａ，ｂが、ブラケット６の平板部２１ａ，ｂに対向する。

次に、スタビライザバー２がバー取付装置１によって車体側部材４に取り付けられる場合について説明する。
スタビライザバー２は、ブッシュ８の貫通穴３０に挿通させられ、予め接着される。図５に示すように、ブラケット６が、矢印に沿って、すなわち、車体側部材４の被取付面４ｆの法線ｎとほぼ平行な方向に、スタビライザバー２が接着されたブッシュ８に向かって車体側部材４に近づけられ、ブッシュ８がブラケット６の凹部１０に挿入される。この場合に、ブラケット６の凹部１０の開口部が末広がり状（テーパ状と称することもできる）とされているため、ブッシュ８が挿入され易くされている。
その後、図１に示すように、ブラケット６のフランジ部１２ａ，ｂにおいて締結装置１６によって車体側部材４に取り付けられる。ブッシュ８はブラケット６、車体側部材４等によって弾性変形（圧縮）させられる。

ブッシュ８は、上下方向に加えて前後方向にも締め代を有するため、スタビライザバー２に上下方向のみならず前後方向にも面圧を付与することができる。また、ブラケット６の絞り部２８により、ブッシュ８を、スタビライザバー２に向かって、換言すれば、図６の矢印Ｆ１，Ｆ２の向きに圧縮させることができるのであり、スタビライザバー２の下部の部分Ｒに面圧を加えることが可能となる。
その結果、スタビライザバー２の下部に作用する面圧を大きくすることができ、スタビライザバー２に作用する面圧の均一化を図ることができ、スタビライザバー２とブッシュ８との接着性の低下を良好に抑制することができる。
また、ブッシュ８は長軸方向が上下方向となる姿勢で取り付けられるため、上下方向における体積を前後方向における体積より大きくすることができ、上下方向においてスタビライザバー２を良好に支持することができる。
さらに、ブッシュ８の底面３９は湾曲形状を成し、かつ、車体側部材４に対向する側が狭幅部３２とされている。そのため、ブッシュ８が車体側部材４により弾性変形させられて、幅方向（前後方向）に広がっても、ブラケット６の内側の空間に収容可能とされている。
また、ブッシュ８の中間部３５ａ，ｂにブラケット６の平板部２１ａ，ｂが対向するため、平板部２１ａ，ｂにより中間部３５ａ，ｂを良好に圧縮させることができ、前後方向に良好に面圧を付与することができる。
一方、特許文献２に記載のバー取付装置におけるように、ブッシュと車体側部材との間に剛体を設けることによってスタビライザバーに作用する面圧の均一化を図ることが可能であるが、部品点数が増えるという別の問題が生じる。それに対して、本実施例に係るバー取付装置１においては、ブラケット６に絞り部２８が設けられる。その結果、部品点数を増やすことなく、スタビライザバー２に作用する面圧の均一化を図ることができる。
また、特許文献１には、ブラケット６に絞り部２８を設けることを示唆する記載はない。

なお、本実施例に係るバー取付装置１は、スタビライザバー２がブッシュ８に接着されない場合においても用いることができる。その場合であっても、スタビライザバー２に作用する面圧の均一化を図ることにより、口開きを良好に抑制することができる。
また、ブラケット６の形状は上記実施例のそれに限らない。例えば、平板部２１ａ，ｂや外方傾斜部２５ａ，ｂは不可欠ではない。また、中間部２２ａ，ｂと内側凸部２６ａ，ｂとの間の部分は、一対の対向部２０ａ，ｂをフランジ部１２ａ，ｂと平行に曲げた形状とすることもできる。さらに、内側凸部２６、絞り部２８は、バー取付装置１によりスタビライザバー２が取り付けられた状態で、一対の対向部２０ａ，ｂのスタビライザバー２の下部接平面ｓとの交線より下方に位置する部分に設けたり、スタビライザバー２の直径を含む平面ｄとの交線と下部接平面ｓとの交線との間に位置する部分に設けたりすること等もできる。
さらに、ブッシュ８の形状も上記実施例のそれに限らない。例えば、底面３９は平坦面とすることができる。また、中間部３５ａ，ｂを平板部とすることもできる。
また、バー取付装置１は、法線ｎが車両の前後方向に延びた車体側部材４に取り付けたり、法線ｎが上下方向および前後方向に対して傾斜した車体側部材４に取り付けたりする場合にも用いることができる。

実施例２に係るブラケット５２と、ブッシュ５４とを含むバー取付装置を、図７，８に示す。
ブラケット５２は、実施例１におけるブラケット６と同様に断面が概してΩ形状を成したものであるが、ブラケット６と比較すると、凹部５８の頂部付近に凸部６０が形成された点、凹部５８の軸方向の両端面が、内側から外側に向かって広がる傾斜面６２ｃ、ｄとされた点等が異なる。また、凸部６０の軸方向の両端部は、図７に示すようにＲ形状部６４ｃ、ｄとされた。
ブッシュ５４は、実施例１におけるブッシュ８と同様に断面が概して楕円形を成し、一部が切り欠かれた形状を成すものであるが、ブッシュ８と比較すると、頂部付近に凸部７０が形成された点、軸方向の一端部に突出してストッパ７２が設けられた点等が異なる。また、凸部７０の軸方向の両端部は、図７に示すようにＲ形状部７４ｃ、ｄとされた。

スタビライザバー２を車体側部材に取り付ける場合において、ブラケット５２は、凹部５８が、スタビライザバー２のブッシュ５４が接着されていない部分において、ほぼ上下方向（Ｚ）からスタビライザバー２を跨ぐ状態とされ、その状態で矢印が示す軸方向（Ｘ）に移動させられる。この場合において、ブラケット５２の軸方向の両端面が外側に行くにつれて広がる方向の傾斜面６２ｃ、ｄとされているため、ブッシュ５４がブラケット５２に挿入され易くされ、かつ、ブッシュ５４を傷つけ難くされる。その後、ブラケット５２は、軸方向に、ブッシュ５４を外側から覆う状態まで移動させられるのであるが、ブラケット５２の凸部６０の段部がＲ形状部６４ｃ、ｄとされるとともに、ブッシュ５４の凸部７０の段部がＲ形状部７４ｃ、ｄとされているため、ブラケット５２とブッシュ５４との軸方向の相対移動が容易とされている。また、ブラケット５２は、ブッシュ５４に設けられたストッパ７２にブラケット５２の軸方向の端面（傾斜面）６２ｃが当接するまで移動させられる。それにより、ブッシュ５４に対するブラケット５２の相対位置を正確に決めることができる。
ブラケット５２は、絞り部２８を有するため、凹部５８へのブッシュ５４の上下方向からの挿入が困難な場合があるが、軸方向であれば、挿入し易くなる場合もある。

以上、本発明を複数の実施例に基づいて説明したが、上記実施例に限らず、当業者の知識に基づき、種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。

６：ブラケット８：ブッシュ１０：凹部２１：平板部２２：中間部２４：内方傾斜部２５：外方傾斜部２６：内側凸部２８：絞り部５２：ブラケット

Claims

ブッシュと、
そのブッシュを収容可能な凹部と、車体側部材への取付部とを含み、スタビライザバーを前記ブッシュを介して前記車体側部材に取り付けるブラケットと
を含むスタビライザバー取付装置であって、
前記ブラケットが、
前記凹部が、互いに対向する一対の対向部を含み、
一対の対向部同士の間隔が、中間部におけるより、その中間部より開口側の部分において狭くされ、
前記凹部の前記中間部より頂部側の部分が、前記頂部から前記中間部に達するまでの間、前記頂部から前記中間部に向かうにつれて、前記間隔が曲線的に増加させられる形状を成すものであり、
前記ブッシュが、前記スタビライザバーが前記ブッシュを介して前記ブラケットにより前記車体側部材に取り付けられた状態において、前記ブラケットの前記一対の対向部同士の間隔が狭くされた部分によって弾性変形させられ、かつ、前記車体側部材によって弾性変形させられた状態にあるスタビライザバー取付装置。
前記ブッシュが、前記スタビライザバーが前記ブッシュを介して前記ブラケットにより前記車体側部材に取り付けられた状態において、前記ブラケットの前記一対の対向部同士の間隔が狭くされた部分に対向する一対の凹部を含む請求項１に記載のスタビライザバー取付装置。
ブッシュを収容可能な凹部と、車体側部材への取付部とを含み、スタビライザバーを前記ブッシュを介して前記車体側部材に取り付けるスタビライザバー取付用ブラケットであって、
前記凹部が、互いに対向する一対の対向部を含み、
一対の対向部同士の間隔が、中間部におけるより、その中間部より開口側の部分において狭くされ、
前記凹部の前記中間部より頂部側の部分が、前記頂部から前記中間部に達するまでの間、前記頂部から前記中間部に向かうにつれて、前記間隔が曲線的に増加させられる形状を成すものであり、
前記一対の対向部が、前記スタビライザバーが前記ブッシュを介して前記車体側部材に取り付けられた状態で前記ブッシュと当接する一対のブッシュ当接部を含み、
前記一対のブッシュ当接部が、それぞれ、前記一対の対向部の各々の、前記一対の対向部同士の間隔が狭くされた部分である絞り部と前記絞り部より開口側の部分とを含むスタビライザバー取付用ブラケット。
前記一対の対向部が、それぞれ、前記中間部に設けられ、前記間隔が一定である部分である一対の平板部を含む請求項３に記載のスタビライザバー取付用ブラケット。
前記一対の平板部が、それぞれ、前記取付部に対して垂直な方向に延びたものとされた請求項４に記載のスタビライザバー取付用ブラケット。
前記一対の対向部が、それぞれ、前記中間部より前記開口側の部分において、開口端部に近づくにつれて前記間隔が広くなる部分である一対の外方傾斜部を含む請求項３ないし５のいずれか１つに記載のスタビライザバー取付用ブラケット。
前記一対の外方傾斜部が、それぞれ、前記開口端部に近づくにつれて前記間隔が連続的に広くなる一対のストレート部を含む請求項６に記載のスタビライザバー取付用ブラケット。
前記凹部の前記中間部より前記頂部側の部分の断面が円弧状を成す請求項３ないし７のいずれか１つに記載のスタビライザバー取付用ブラケット。
前記取付部と前記頂部との間の距離が、前記一対の対向部の各々の前記中間部の間の前記間隔である距離より大きくされた請求項３ないし８のいずれか１つに記載のスタビライザバー取付用ブラケット。