JP2019093841A - リーフスプリング支持構造及びその製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】サブアッシー状態でのリーフスプリングの組付け精度のバラツキと車体の組付け精度のバラツキとを一定程度許容しつつ、リーフスプリングの車体への投入性と締付品質とを両立させることができるリーフスプリング支持構造及びその製造方法を提供する。【解決手段】サブアッシー状態で、リーフスプリング１の目玉部１１が下方が開口された門形のブラケット４の側壁部４１間にスプリングピン１２によって締結固定され、ブラケットを介して車体５に搭載されたサスペンション装置におけるリーフスプリング支持構造１０である。ブラケットの側壁部は、目玉部が締結固定される以前の締結位置４１ａにおける目玉部に対する隙間ｄ１が下端位置４１ｂにおける目玉部に対する隙間ｄ２より小さく形成され、かつ目玉部をスプリングピンによって締結固定するときの締結位置における隙間を閉じる軸力損失が規定値以下となるように形成されている。【選択図】図３

Description

本発明は、リーフスプリング支持構造及びその製造方法に関し、詳しくは、リーフスプリングを備えたサスペンション装置を車体に搭載する際の搭載性と締付性を両立させたリーフスプリング支持構造及びその製造方法に関する。

従来のリーフスプリング支持構造が、例えば、特許文献１に開示されている。具体的には、図５、図６に示すように、略門形をなした取付部材１０１の両側面に、上端部を上方へ突出させた取付ブラケット１０２を溶接し、その下端部に取付孔１０２ａを穿設し、該取付孔１０２ａにリーフスプリング１０３の目玉部１０３ａをゴムブッシュ１０４及びスリーブ１０５を介して嵌挿したスプリングピン１０６を締結固定し、また、前記取付ブラケット１０２の上端部を車体フロア１０７下面に固着されたサイドメンバ１０８の両側面に溶接固定されたリーフスプリング支持構造１００が開示されている。

しかし、一般に、リーフスプリングを備えた車両のサスペンション装置は、車幅方向両側に配置されたリーフスプリングの車両前後方向中央部に車軸の車幅方向両端部をＵボルト等によって締結したサブアッシー状態で、車体のフロア下面に固着されたサイドメンバに搭載される。そのため、サブアッシー状態のサスペンション装置におけるリーフスプリングの組付け精度と車体におけるサイドメンバの組付け精度とが、それぞれ微小なバラツキ範囲内に収まっていない限り、リーフスプリングを備えた車両のサスペンション装置の車体への搭載が困難であるという問題があった。

この点、上記搭載上の課題を克服すべく、リーフスプリングの目玉部を締結固定するブラケット構造を改善した特許文献２が、開示されている。特許文献２に記載されたブラケット構造２００は、図７に示すように、下方が開口された空間２０２を有する断面略コの字状に形成され、且つリーフスプリングの目玉部２０３をブッシュ２０４と共に下方から前記空間２０２に挿入し得るようにしたブラケット本体２０１を備え、前記ブラケット本体２０１の車幅方向外側側壁部の下端及び車幅方向中心側壁部の下端に、互いの車幅方向の間隔が下方へ向けて広がるよう傾斜させた案内部２０１ａ、２０１ｂを形成したものである。

実願昭５６−１６６５９３号（実開昭５８−７０９０９号公報）のマイクロフィルム 特開２００５−４１４０２号公報

しかしながら、上記ブラケット構造２００では、リーフスプリングの目玉部２０３をゴムブッシュ２０４及びスリーブ２０５を介して嵌挿したスプリングピン２０６を締結固定するブラケット本体２０１の側壁部は、垂直面として形成されている（特許文献２の図１を参照）。そのため、スプリングピン２０６を締結固定するブラケット本体２０１の側壁部とリーフスプリングの目玉部２０３との間に、サブアッシー状態でのリーフスプリングの組付け精度のバラツキと車体の組付け精度のバラツキとを吸収し得る隙間が形成されていないので、結果としてリーフスプリングの車体への投入が困難となるという問題が残っていた。

一方、仮にブラケット本体２０１の側壁部に対しても、リーフスプリングの目玉部２０３との隙間を大きく形成した場合には、リーフスプリングの目玉部２０３をスプリングピン２０６を締結固定するブラケット本体２０１の側壁部に容易に投入できるが、スプリングピン２０６を締結するときの軸力がブラケット本体２０１の側壁部を変形させる力として使用されて、結果としてスプリングピン２０６の軸力損失が過大となって締付品質を保証し得なくなるという問題があった。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであり、サブアッシー状態でのリーフスプリングの組付け精度のバラツキと車体の組付け精度のバラツキとを一定程度許容しつつ、リーフスプリングの車体への投入性と締付品質とを両立させることができるリーフスプリング支持構造及びその製造方法を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明に係るリーフスプリング支持構造及びその製造方法は、次のような構成を有している。
（１）リーフスプリングを備えたサスペンション装置が、車幅方向両側に配置された前記リーフスプリングの車両前後方向中央部に車軸の車幅方向両端部を締結したサブアッシー状態で、前記リーフスプリングの目玉部が下方が開口された門形のブラケットの側壁部間にスプリングピンによって締結固定され、前記ブラケットを介して車体のフロア下面に固着されたサイドメンバに搭載された前記サスペンション装置におけるリーフスプリング支持構造であって、
前記ブラケットの側壁部は、前記目玉部が前記スプリングピンによって締結固定される以前の締結位置における車幅方向の前記目玉部の端面に対する隙間が前記側壁部の下端位置における車幅方向の前記目玉部の端面に対する隙間より小さく形成され、かつ前記目玉部を前記スプリングピンによって締結固定するときの締結位置における車幅方向の前記目玉部の端面に対する隙間を閉じる軸力損失が規定値以下となるように形成されていることを特徴とする。

本発明においては、ブラケットの側壁部は、目玉部がスプリングピンによって締結固定される以前の締結位置における車幅方向の目玉部の端面に対する隙間が側壁部の下端位置における車幅方向の目玉部の端面に対する隙間より小さく形成されているので、サブアッシー状態でのリーフスプリングの組付け精度のバラツキと車体の組付け精度のバラツキとを一定程度許容する場合でも、リーフスプリングの目玉部を、ブラケットの側壁部における隙間の大きい下端位置から誘い込み、隙間の小さい締結位置までスムーズに投入させることができる。また、ブラケットの側壁部は、目玉部をスプリングピンによって締結固定するときの締結位置における車幅方向の目玉部の端面に対する隙間を閉じる軸力損失が規定値以下となるように形成されているので、スプリングピンの軸径等を増大させることなく、締付品質を容易に保証することができる。

よって、本発明によれば、サブアッシー状態でのリーフスプリングの組付け精度のバラツキと車体の組付け精度のバラツキとを一定程度許容しつつ、リーフスプリングの車体への投入性と締付品質とを両立させることができるリーフスプリング支持構造を提供することができる。

（２）（１）に記載されたリーフスプリング支持構造において、
前記ブラケットの側壁部は、上下方向の中間部が互いに内外方向へ湾曲状に離間するように形成された左右一対の縦連結部材を介して前記サイドメンバの側壁部と連結されていることを特徴とする。

本発明においては、ブラケットの側壁部は、上下方向の中間部が互いに内外方向へ湾曲状に離間するように形成された左右一対の縦連結部材を介してサイドメンバの側壁部と連結されているので、ブラケットの側壁部に対して目玉部をスプリングピンによって締結固定するとき、ブラケットの側壁部の閉じ動作に追従して縦連結部材の中間部が弾性変形しながら車幅方向へ簡単に移動することができる。そのため、ブラケットの側壁部に対して、目玉部をスプリングピンによって締結固定するときの軸力損失の増加を、効果的に抑制させることができる。その結果、スプリングピンの締付品質を確保しつつ、リーフスプリングの車体への投入性と締付品質とを両立させることができる。

（３）（１）又は（２）に記載されたリーフスプリング支持構造において、
前記ブラケットの側壁部は、車外側の前記締結位置から車外方向へ延設された横連結部材を介して前記車体のロッカー部と連結されていることを特徴とする。

本発明においては、ブラケットの側壁部は、車外側の締結位置から車外方向へ延設された横連結部材を介して車体のロッカー部と連結されているので、ブラケットの側壁部に対して目玉部をスプリングピンによって締結固定したときのリーフスプリングを車体に支持する剛性（リーフスプリング支持剛性）を、ブラケット自体の強度を低下させても横連結部材の強度によって補完することができる。そのため、ブラケットの側壁部は、目玉部をスプリングピンによって締結固定するときの軸力損失を極力低減させつつ、目玉部を締結固定後のリーフスプリングの車体への支持剛性を横連結部材によって維持することができる。その結果、リーフスプリングの支持剛性を横連結部材が補完しつつ、リーフスプリングの車体への投入性と締付品質とを両立させることができる。

（４）（３）に記載されたリーフスプリング支持構造の製造方法において、
前記目玉部を前記側壁部間の空間に投入する第１工程と、前記側壁部に対して前記目玉部を前記スプリングピンによって締結固定する第２工程と、前記側壁部の車外側と前記ロッカー部とを前記横連結部材を介して連結する第３工程とを備えたことを特徴とする。

本発明においては、目玉部を前記側壁部間の空間に投入する第１工程と、側壁部に対して目玉部をスプリングピンによって締結固定する第２工程と、側壁部の車外側とロッカー部とを横連結部材を介して連結する第３工程とを備えたので、サブアッシー状態でのリーフスプリングの組付け精度のバラツキと車体の組付け精度のバラツキとを一定程度許容する場合でも、ブラケットの側壁部における下端位置から締結位置までリーフスプリングの目玉部を簡単に投入させた上で、目玉部をスプリングピンによって締結固定するときの軸力損失を極力低減させつつ、目玉部を締結固定し、その後、リーフスプリングの車体への支持剛性を横連結部材によって高めることができる。

よって、本発明によれば、サブアッシー状態でのリーフスプリングの組付け精度のバラツキと車体の組付け精度のバラツキとを一定程度許容しつつ、リーフスプリングの車体への投入性と締付品質とを両立させることができるリーフスプリング支持構造の製造方法を提供することができる。

本発明によれば、サブアッシー状態でのリーフスプリングの組付け精度のバラツキと車体の組付け精度のバラツキとを一定程度許容しつつ、リーフスプリングの車体への投入性と締付品質とを両立させることができるリーフスプリング支持構造及びその製造方法を提供することができる。

本実施形態に係るリーフスプリング支持構造を表す車両下面側から見た平面図である。 図１に示すＡ−Ａ断面図である。 図１に示すリーフスプリング支持構造を製造する手順（工程）を表す断面図である。 図３に示すＢ部詳細図である。 特許文献１に記載されたリーフスプリング支持構造を表す斜視図である。 図５に示すＣ−Ｃ断面図である。 特許文献２に記載されたブラケット構造に目玉部を取り付けた状態を表す断面図である。

次に、本発明に係る実施形態であるリーフスプリング支持構造及びその製造方法について、図面を参照して詳細に説明する。はじめに、本リーフスプリング支持構造について詳細に説明し、その後、その製造方法について詳細に説明する。

＜リーフスプリング支持構造＞
まず、本実施形態に係るリーフスプリング支持構造を、図１〜図４を用いて説明する。図１に、本実施形態に係るリーフスプリング支持構造を表す車両下面側から見た平面図を示す。図２に、図１に示すＡ−Ａ断面図を示す。図３に、図１に示すリーフスプリング支持構造を製造する手順（工程）を表す断面図を示す。図４に、図３に示すＢ部詳細断面図を示す。

図１〜図４に示すように、本実施形態に係るリーフスプリング支持構造１０は、リーフスプリング１を備えたサスペンション装置２０が、車幅方向両側に配置されたリーフスプリング１の車両前後方向中央部１ａに車軸２の車幅方向両端部２ａをＵボルト３等によって締結したサブアッシー状態で、リーフスプリング１の目玉部１１が下方が開口された門形のブラケット４の側壁部４１間にスプリングピン１２によって締結固定され、ブラケット４を介して車体５のフロア下面に固着されたサイドメンバ５１に搭載されたサスペンション装置２０におけるリーフスプリング支持構造である。

なお、車軸２には、デフギア２１とブレーキユニット２２とが連結されている。また、リーフスプリング１の目玉部１１には、スプリングピン１２のネジ軸部１２１を挿通する内カラー部材１１１とその外周側に装着されたゴムブッシュ部材１１２及び外カラー部材１１３を備えているが、ここでは、これら全体を含めて目玉部１１とも称する。

また、ブラケット４の側壁部４１は、目玉部１１がスプリングピン１２によって締結固定される以前の締結位置４１ａにおける車幅方向の目玉部１１の端面１１ａに対する隙間ｄ１が、側壁部４１の下端位置４１ｂにおける車幅方向の目玉部１１の端面１１ａに対する隙間ｄ２より小さく形成され、かつ目玉部１１をスプリングピン１２によって締結固定するときの締結位置４１ａにおける車幅方向の目玉部１１の端面１１ａに対する隙間ｄ１を閉じる軸力損失が規定値以下となるように形成されている。ここで、規定値とは、サスペンション装置２０におけるリーフスプリング１の目玉部１１をブラケット４の側壁部４１にスプリングピン１２によって締結固定する上で、保証すべき締付トルク値を充足し得る基準値を意味する。

具体的には、目玉部１１がスプリングピン１２によって締結固定される以前のブラケット４は、水平状に形成された上端部４４に対して左右の側壁部４１が下方に向けて二段階で傾斜して開口された略ハの字状断面に形成されている。側壁部４１は、上端部４４に接続された基端部から締結位置４１ａより下方の屈曲位置４１ｃまでは垂直線に対して５〜７°程度の傾斜角θ１で開き、屈曲位置４１ｃから下端位置４１ｂまでは垂直線に対して２０〜４０°程度の傾斜角θ２で開くように形成されている。したがって、車幅方向の目玉部１１の端面１１ａに対する下端位置４１ｂの隙間ｄ２が、締結位置４１ａにおける車幅方向の目玉部１１の端面１１ａに対する隙間ｄ１より３〜５倍程度広くなるように形成されている。

このブラケット４の側壁部４１における二段階に傾斜して開口された隙間ｄ１、ｄ２によって、サブアッシー状態でのリーフスプリング１の組付け精度のバラツキと車体５の組付け精度のバラツキとを吸収しつつ、リーフスプリング１の目玉部１１を締結位置４１ａへ誘い込む機能を果たすことができる。また、屈曲位置４１ｃから下端位置４１ｂまでの誘い込みフランジ４２の先端には、斜め上方へ略直角状に屈曲する補強フランジ４３が形成されている。

また、ブラケット４の側壁部４１は、上下方向の中間部６１が互いに内外方向へ湾曲状に離間するように形成された左右一対の縦連結部材６を介してサイドメンバ５１の側壁部５１１と連結されている。中間部６１の下端には、段差部６１ａを経由してブラケット４の側壁部４１に固定される下フランジ部６２が形成され、中間部６１の上端には、折れ曲げ部６１ｂを経由してサイドメンバ５１の側壁部５１１に固定される上フランジ部６３が形成されている。中間部６１同士の離間距離は上方から下方へ行くほど増加するように形成されている。そのため、ブラケット４の側壁部４１に対して目玉部１１をスプリングピン１２によって締結固定するとき、ブラケット４の側壁部４１の閉じ動作に追従して縦連結部材６の中間部６１が弾性変形しながら車幅方向へ簡単に移動することができる。

また、ブラケット４の側壁部４１は、車外側の締結位置から車外方向へ延設された横連結部材７を介して車体５のロッカー部８と連結されている。すなわち、車外側の縦連結部材６の下フランジ部６２には、横連結部材７を締結するＬ字状の金具７１が固定されている。また、車体５のロッカー部８には、社内側へ横向きに突設された略ハット型の補強部材８１が形成されている。また、横連結部材７は、平面視で逆Ｔ字状に形成され、車外側端部が補強部材８１の下面にボルト８２によって締結固定され、車内側端部が金具７１の下面にボルト７２によって締結固定されている。また、横連結部材７の中央後端部は、車体５のフロア下面に固着されたクロスメンバ５２の下面にボルト８３によって締結固定されている。

以上のように、目玉部１１をスプリングピン１２によって締結固定したブラケット４の側壁部４１を、横連結部材７によって車体５のロッカー部８と連結することによって、本リーフスプリング支持構造１０の車体５に対する支持剛性を向上させることができる。また、側壁部４１を、横連結部材７によって車体５のクロスメンバ５２と連結することによって、リーフスプリング支持構造１０の車体５に対する支持剛性を更に向上させることができる。

＜リーフスプリング支持構造の製造方法＞
次に、本実施形態に係るリーフスプリング支持構造の製造方法を、図３を用いて説明する。図３に示すように、本リーフスプリング支持構造の製造方法には、リーフスプリング１の目玉部１１をブラケット４の側壁部４１間の空間に投入する第１工程（Ｓ１）と、側壁部４１に対して目玉部１１をスプリングピン１２によって締結固定する第２工程（Ｓ２）と、側壁部４１の車外側とロッカー部８とを横連結部材７を介して連結する第３工程（Ｓ３）とを備えている。

すなわち、第１工程（Ｓ１）では、図示しないサスペンション搭載装置にリーフスプリング１を備えたサスペンション装置２０を載置して、昇降テーブルを上昇させることによってリーフスプリング１の目玉部１１をブラケット４の側壁部４１間の空間に投入する。ブラケット４の側壁部４１には、縦連結部材６が固定され、車外側の縦連結部材６には、Ｌ字状の金具７１が固定されている。ここで、目玉部１１をブラケット４の側壁部４１に締結する以前では、ブラケット４の側壁部４１は、締結位置４１ａにおける車幅方向の目玉部１１の端面１１ａに対する隙間ｄ１が、側壁部４１の下端位置４１ｂにおける車幅方向の目玉部１１の端面１１ａに対する隙間ｄ２より小さく形成されている（図４を参照）。側壁部４１における上記二段階に傾斜して開口された隙間ｄ１、ｄ２によって、サブアッシー状態でのリーフスプリングの組付け精度のバラツキと車体の組付け精度のバラツキとを吸収しつつ、リーフスプリング１の目玉部１１を自動的に締結位置４１ａへ誘い込むことができる。

次に、第２工程（Ｓ２）では、ブラケット４の側壁部４１の締結位置４１ａと縦連結部材６の下フランジ部６２とＬ字状の金具７１における締結位置に形成された通孔に対して、スプリングピン１２のネジ軸部を車内側から挿通し、車外側でナットを締め付けることによって、ブラケット４の側壁部４１に対して目玉部１１をスプリングピン１２によって締結固定する。ここでは、スプリングピン１２の締付装置として、締付トルク値を計測できるトルク計付き締付装置（図示せず）を用い、サスペンション装置２０におけるリーフスプリング１の目玉部１１をブラケット４の側壁部４１にスプリングピン１２によって締結固定する上で、保証すべき締付トルク値を充足していることを確認する。

次に、第３工程（Ｓ３）では、横連結部材７を車両下方から上昇させて、車体５のロッカー部８の補強部材８１と、車外側の縦連結部材６の下フランジ部６２に固定されたＬ字状の金具７１とに当接させて、横連結部材７における車外側端部を補強部材８１の下面にボルト８２によって締結固定し、横連結部材７における車内側端部を金具７１の下面にボルト７２によって締結固定する。なお、横連結部材７の中央後端部を、車体５のフロア下面に固着されたクロスメンバ５２の下面にボルト８３によって締結固定することが好ましい（図１を参照）。

＜作用効果＞
以上、詳細に説明したように、本実施形態に係るリーフスプリング支持構造１０によれば、ブラケット４の側壁部４１は、目玉部１１がスプリングピン１２によって締結固定される以前の締結位置４１ａにおける車幅方向の目玉部１１の端面１１ａに対する隙間ｄ１が側壁部４１の下端位置４１ｂにおける車幅方向の目玉部１１の端面１１ａに対する隙間ｄ２より小さく形成されているので、サブアッシー状態でのリーフスプリング１の組付け精度のバラツキと車体５の組付け精度のバラツキとを一定程度許容する場合でも、リーフスプリング１の目玉部１１を、ブラケット４の側壁部４１における隙間ｄ２の大きい下端位置４１ｂから誘い込み、隙間ｄ１の小さい締結位置４１ａまでスムーズに投入させることができる。また、ブラケット４の側壁部４１は、目玉部１１をスプリングピン１２によって締結固定するときの締結位置４１ａにおける車幅方向の目玉部１１の端面１１ａに対する隙間ｄ１を閉じる軸力損失が規定値以下となるように形成されているので、スプリングピン１２の軸径等を増大させることなく、締付品質を容易に保証することができる。

よって、本実施形態によれば、サブアッシー状態でのリーフスプリング１の組付け精度のバラツキと車体５の組付け精度のバラツキとを一定程度許容しつつ、リーフスプリング１の車体５への投入性と締付品質とを両立させることができるリーフスプリング支持構造１０を提供することができる。

また、本実施形態によれば、ブラケット４の側壁部４１は、上下方向の中間部６１が互いに内外方向へ湾曲状に離間するように形成された左右一対の縦連結部材６を介してサイドメンバ５１の側壁部５１１と連結されているので、ブラケット４の側壁部４１に対して目玉部１１をスプリングピン１２によって締結固定するとき、ブラケット４の側壁部４１の閉じ動作に追従して縦連結部材６の中間部６１が弾性変形しながら車幅方向へ簡単に移動することができる。そのため、ブラケット４の側壁部４１に対して、目玉部１１をスプリングピン１２によって締結固定するときの軸力損失の増加を、効果的に抑制させることができる。その結果、スプリングピン１２の締付品質を確保しつつ、リーフスプリング１の車体５への投入性と締付品質とを両立させることができる。

また、本実施形態によれば、ブラケット４の側壁部４１は、車外側の締結位置４１ａから車外方向へ延設された横連結部材７を介して車体５のロッカー部８と連結されているので、ブラケット４の側壁部４１に対して目玉部１１をスプリングピン１２によって締結固定したときのリーフスプリング１を車体５に支持する剛性（リーフスプリング支持剛性）を、ブラケット４自体の強度を低下させても横連結部材７の強度によって補完することができる。そのため、ブラケット４の側壁部４１は、目玉部１１をスプリングピン１２によって締結固定するときの軸力損失を極力低減させつつ、目玉部１１を締結固定後のリーフスプリング１の車体５への支持剛性を横連結部材７によって維持することができる。その結果、リーフスプリング１の支持剛性を横連結部材７が補完しつつ、リーフスプリング１の車体５への投入性と締付品質とを両立させることができる。

また、他の実施形態に係るリーフスプリング支持構造の製造方法によれば、目玉部１１を側壁部４１間の空間に投入する第１工程（Ｓ１）と、側壁部４１に対して目玉部１１をスプリングピン１２によって締結固定する第２工程（Ｓ２）と、側壁部４１の車外側とロッカー部８とを横連結部材７を介して連結する第３工程（Ｓ３）とを備えたので、サブアッシー状態でのリーフスプリング１の組付け精度のバラツキと車体５の組付け精度のバラツキとを一定程度許容する場合でも、ブラケット４の側壁部４１における下端位置４１ｂから締結位置４１ａまでリーフスプリング１の目玉部１１を簡単に投入させた上で、目玉部１１をスプリングピン１２によって締結固定するときの軸力損失を極力低減させつつ、目玉部１１を締結固定し、その後、リーフスプリング１の車体５への支持剛性を横連結部材７によって高めることができる。

よって、本他の実施形態によれば、サブアッシー状態でのリーフスプリング１の組付け精度のバラツキと車体５の組付け精度のバラツキとを一定程度許容しつつ、リーフスプリング１の車体５への投入性と締付品質とを両立させることができるリーフスプリング支持構造１０の製造方法を提供することができる。

＜変形例＞
上述した実施形態は、本発明の要旨を変更しない範囲で変更することができる。例えば、本実施形態によれば、ブラケット４の側壁部４１は、上下方向の中間部６１が互いに内外方向へ湾曲状に離間するように形成された左右一対の縦連結部材６を介してサイドメンバ５１の側壁部５１１と連結されているが、必ずしもこれに限定する必要はない。

例えば、ブラケット４の上端部４４と上下方向に延設された縦連結部材を介してサイドメンバ５１とを連結してもよい。この場合、ブラケット４の側壁部４１は、目玉部１１をスプリングピン１２によって締結固定するときの軸力損失を更に低減し得る。

本発明は、リーフスプリングを備えたサスペンション装置を車体に搭載する際の搭載性と締付性を両立させたリーフスプリング支持構造及びその製造方法として利用できる。

１ リーフスプリング
２ 車軸
３ Ｕボルト
４ ブラケット
５ 車体
６ 縦連結部材
７ 横連結部材
８ ロッカー部
１０ リーフスプリング支持構造
１１ 目玉部
１１ａ 端面
１２ スプリングピン
２０ サスペンション装置
４１ 側壁部
４１ａ 締結位置
４１ｂ 下端位置
５１ サイドメンバ
６１ 中間部
５１１ 側壁部
ｄ１、ｄ２ 隙間
Ｓ１ 第１工程
Ｓ２ 第２工程
Ｓ３ 第３工程

Claims (4)

1. リーフスプリングを備えたサスペンション装置が、車幅方向両側に配置された前記リーフスプリングの車両前後方向中央部に車軸の車幅方向両端部を締結したサブアッシー状態で、前記リーフスプリングの目玉部が下方が開口された門形のブラケットの側壁部間にスプリングピンによって締結固定され、前記ブラケットを介して車体のフロア下面に固着されたサイドメンバに搭載された前記サスペンション装置におけるリーフスプリング支持構造であって、
   前記ブラケットの側壁部は、前記目玉部が前記スプリングピンによって締結固定される以前の締結位置における車幅方向の前記目玉部の端面に対する隙間が前記側壁部の下端位置における車幅方向の前記目玉部の端面に対する隙間より小さく形成され、かつ前記目玉部を前記スプリングピンによって締結固定するときの締結位置における車幅方向の前記目玉部の端面に対する隙間を閉じる軸力損失が規定値以下となるように形成されていることを特徴とするリーフスプリング支持構造。
2. 請求項１に記載されたリーフスプリング支持構造において、
   前記ブラケットの側壁部は、上下方向の中間部が互いに内外方向へ湾曲状に離間するように形成された左右一対の縦連結部材を介して前記サイドメンバの側壁部と連結されていることを特徴とするリーフスプリング支持構造。
3. 請求項１又は請求項２に記載されたリーフスプリング支持構造において、
   前記ブラケットの側壁部は、車外側の前記締結位置から車外方向へ延設された横連結部材を介して前記車体のロッカー部と連結されていることを特徴とするリーフスプリング支持構造。
4. 請求項３に記載されたリーフスプリング支持構造の製造方法において、
   前記目玉部を前記側壁部間の空間に投入する第１工程と、前記側壁部に対して前記目玉部を前記スプリングピンによって締結固定する第２工程と、前記側壁部の車外側と前記ロッカー部とを前記横連結部材を介して連結する第３工程とを備えたことを特徴とするリーフスプリング支持構造の製造方法。

Images