JP2016061366A - 動力伝達軸及び車両用プロペラシャフト - Google Patents

Abstract

【課題】筒状部材と軸部材との短縮移動時における両スプライン間へのシール部材の噛み込みによる移動抵抗の上昇を抑制して、衝撃吸収性能の低下を抑制できる動力伝達軸を提供する。
【解決手段】前端部外周面に雄スプライン１６が形成されたリア側シャフト９と、後端部内周面に雌スプライン１２が形成されたフロント側シャフト８と、リア側シャフト９の後端側の外周に形成された外周シール面１７とフロント側シャフトの後端側の内周に形成された内周シール面との間に挟圧状態に配置されたシールリング１５と、を備え、前記内周シール面の形成箇所にシールリングを収容保持する環状シール溝１４を形成して、フロント側シャフトが軸方向へ移動した際に、シールリングが両スプラインに噛み込まないようにした。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えば車両の変速装置から駆動輪に動力を伝達する動力伝達軸及び車両用プロペラシャフトの改良技術に関する。

近時、例えば車両に取り付けられる動力伝達軸（プロペラシャフト）は、軸方向の前端部が車両のトランスミッション側に接続された筒状部材と、軸方向の後端部がデファレンシャルキャリア側に接続され、前記筒状部材に軸方向から接続された軸部材と、を備えている。

前記筒状部材は、後端部の内周面に雌スプラインが形成されている一方、軸部材は、前端部の外周面に、前記雌スプラインに軸方向から挿通係合する雄スプラインが形成されている。これら両スプラインが軸方向から係合することによって、例えば車両の衝突時などに前記トランスミッションから筒状部材に過度な入力荷重が作用すると、前記筒状部材が前記両スプラインを介して軸部材の方向へ相対移動して衝撃を緩和するようになっている。

また、前記筒状部材の後端部の前記雌スプラインよりも先端側の内周面に内周シール面が形成されている一方、前記軸部材の前端部の前記雄スプラインの後端部側寄りの外周面に環状シール溝が形成され、この環状シール溝に環状シールリングの内周部が嵌着固定されている。この環状シール部材は、合成ゴム材などによって一体に形成されて、外周部が前記筒状部材の内周シール面に所定の弾性力によって当接して、前記軸部材と筒状部材との接続箇所をシールするようになっている。
特開平０９−１２３７７４号公報（図３）

しかしながら、前記特許文献１に記載された動力伝達軸にあっては、前記シール部材が、前記軸部材の雄スプラインよりも後端側に形成された環状シール溝に嵌着固定されている。このため、前記筒状部材に軸方向から前記入力荷重が作用して軸部材に対して筒状部材が両スプラインを介して相対的に短縮移動すると、前記シール部材が筒状部材の雌スプラインに噛み込まれてしまう。

この結果、前記両スプラインでの摺動(移動)抵抗が大きくなって、筒状部材と軸部材間の短縮方向のスムーズな移動性が得られずに衝撃吸収性能が悪化するおそれがある。

本発明は、前記従来の技術的課題に鑑みて案出されたもので、筒状部材と軸部材との短縮移動時における両スプライン間へのシール部材の噛み込みによる移動抵抗の上昇を抑制して、衝撃吸収性能の低下を抑制できる動力伝達軸を提供することを目的としている。

本発明は、外周面の軸方向の前端部に雄スプラインが形成された軸部材と、内周面の軸方向の後端部に雌スプラインが形成され、前記後端部内に前記軸部材の前端部が挿入されて前記雄スプラインが前記雌スプラインに係合する筒状部材と、前記軸部材の前記雄スプラインよりも後端側の外周面に形成された外周シール面と、前記筒状部材の前記雌スプラインよりも後端側の内周面に形成された内周シール面との間に挟圧状態に配置されたシール部材と、を備え、
前記両スプラインの軸方向の摺動を介して前記軸部材と筒状部材が軸方向へ相対的に短縮移動して軸方向の衝撃吸収を行うように構成された動力伝達軸であって、
前記シール部材を、前記筒状部材の前記雌スプラインよりも後端側の前記内周シール面に固定したことを特徴としている。

本発明によれば、筒状部材と軸部材との相対的な短縮方向の移動時における環状シール部材のスプラインへの噛み込みを抑制できるので、衝撃吸収性能の低下を抑制することができる。

本発明の第１実施形態を示す図２のＡ部拡大図である。 本発明の第１実施形態に係る車両用プロペラシャフトの全体側面図である。 第２実施形態における要部を拡大して示す半断面図である。 本実施形態におけるフロント側シャフトが軸方向へ移動した際の状態を示す要部縦断面である。 第３実施形態における要部を拡大して示す縦断面図である。 第４実施形態における要部を拡大して示す縦断面図である。 第５本実施形態における要部を拡大して示す縦断面図である。

以下、本発明にかかる動力伝達軸を車両用プロペラシャフトに適用した実施形態を図面に基づいて詳述する。

この車両用プロペラシャフトは、図２に示すように、車両フロント側の第１シャフト１と、リア側の第２シャフト２とを備え、該両シャフト１，２は等速ジョイント３を介して連結されている。前記第１シャフト１は、前端部が第１継手機構である第１十字継手４及びトランスファ軸４ａを介して図外のトランスミッションに連結されていると共に、後端部にセンタベアリング５が設けられ、このセンタベアリング５を、車体に固定されたベアリングサポート６で弾性的に支持されることにより、プロペラシャフト全体の撓みが抑制されるようになっている。また、前記第２シャフト２は、後端部が第２継手機構である第２十字継手７を介して図外のリアデファレンシャルの入力軸と連結されている。

前記第１シャフト１は、図１にも示すように、前側の円筒状の筒状部材であるフロント側シャフト８と、後側の軸部材である円筒状のリア側シャフト９とによって軸方向に２分割形成されている。

フロント側シャフト８は、前記第１十字継手４と摩擦圧接によって接合された薄肉な金属製の第１チューブ１０と、該第１チューブ１０に軸方向から溶接によって接合された比較的肉厚な金属製の第２チューブ１１と、から構成されている。

前記第２チューブ１１は、リア側シャフト９側の後端部内周面に雌スプライン１２が軸方向に沿って形成されていると共に、該雌スプライン１２よりも後端側の内周面に内周シール面が形成されている。また、前記雌スプライン１２と内周シール面との間には、第１係合孔１３が径方向に沿って貫通形成されていると共に、該第１係合孔１３よりも後端側の位置、つまり前記内周シール面の位置には、シール部材であるシールリング１５を嵌合固定する環状シール溝１４が形成されている。

この環状シール溝１４は、第１係合孔１３の近傍から第２チューブ１１の内周面を後端縁まで円環状に切欠形成されて、該後端縁に開口部１４ａが形成されていると共に、その底面１４ｂに前記シールリング１５の外周部が収容保持されるようになっている。

一方、前記リア側シャフト９は、金属材によって外径がほぼ均一な円筒状に一体形成され、前端部の外周面に前記雌スプライン１２に軸方向から係入されて、該雌スプライン１２と係合する大径部である雄スプライン１６が軸方向に沿って形成されていると共に、この雄スプライン１６の後端部側の該雄スプライン１６が形成されていない外周面には、該雄スプライン１６の外径よりも小さな中径部である円環状の外周シール面１７が形成されている。

また、前記リア側シャフト９は、前記雄スプライン１６と外面シール部１７との間に、有底状の第２係合孔１８が径方向に沿って形成されている。この第１係合孔１８は、前記リア側シャフト９が第２チューブ１１内に前記雌雄スプライン１２、１６を介して挿通された際に、前記第１係合孔１３と径方向で合致して、該両者１３，１８の間に抜け止めピン２０が第１係合孔１３の外方開口端から第２係合孔１８内に向かって挿通配置されるようになっている。

前記抜け止めピン２０は、金属材によって形成され、前記リア側シャフト９を第２チューブ１１内に挿入した後に、前記両係合孔１３，１８に圧入固定されて、前記リア側シャフト９と第２チューブ１１の抜け方向の移動を規制するようになっている。

前記シールリング１５は、合成ゴムによって円環状一体に形成され、外周部が前記環状シール溝１４内に保持固定されて、前記環状シール溝１４の軸方向の内側壁面１４ｂによって第１チューブ１０方向への軸方向の移動が規制されていると共に、前記開口部１４ａを閉塞する円環状のリテーナ１９によって他方軸方向への移動が規制されている。

そして、前記シールリング１５は、前記環状シール溝１４の底面１４ｃと外周シール面１７との間に挟圧状態に保持されている。

前記リテーナ１９は、例えば鉄系金属材によって円環状に形成されて、横断面ほぼＬ字形状に折曲形成されており、ほぼ水平に折曲された外周部１９ａが、前記第２チューブ１１の後端部外周に形成された小径段差部に軸方向から圧入固定されるようになっていると共に、前記第１係合孔１３の外周側開口を覆うように被嵌して、前記抜け止めピン２０の不用意な抜けを防止するようになっている。

また、リテーナ１９は、前記圧入固定時に、ほぼ垂直に折曲された内周部１９ｂが前記環状シール溝１４の開口部１４ａを軸方向から閉塞して前記シールリング１５の抜け出しを規制するようになっている。
〔本実施形態の作用〕
したがって、例えば車両の衝突時などにおいて、前記トランスファ側から第１十字継手４を介して第１シャフト１のフロント側シャフト８に、図１及び図２の矢印で示すような左側軸方向から過度な入力荷重が作用すると、該フロント側シャフト８の第２チューブ１１が、雌スプライン１２と雄スプライン１６を介してリア側シャフト９方向への大きな移動力が働く。

そうすると、前記抜け止めピン２０の軸方向のほぼ中央位置に剪断方向の大きな力が作用して、軸方向のほぼ中央位置から破断すると共に、前記雌スプライン１２が雄スプライン１６上を軸方向へ摺動しつつ前記第２チューブ１１の内周面がリア側シャフト９の外周面に沿って摺動してフロント側シャフト８がリア側シャフト９に対して短縮方向へ移動する。

このとき、前記シールリング１５は、図１の一点鎖線で示すように、外周部が前記環状シール溝１４の内側壁面１４ｂによってフロント側シャフト８の軸方向移動に伴って軸方向へ押し出されて、内周部が前記リア側シャフト９の外周面上を摺接しながら移動する。

すなわち、前記シールリング１５は、雄スプライン１６とは反対側の軸方向へ離間する形でリア側シャフト９の外周面をスムーズに摺動する。このため、シールリング１５が、前記各スプライン１２，１６間に噛み込まれることない。

したがって、従来技術のように、前記フロント側シャフト８がリア側シャフト９に対して摺動する際に、シールリング１５が摺動抵抗となることがなくなることから荷重の増加を抑制でき、前記フロント側シャフト８とリア側シャフト９による衝撃吸収性能の低下を十分に抑制することができる。

しかも、前記リテーナ１９は、前記環状シール溝１４の開口部１４ａを閉塞すると共に、第１係合孔１３の開口端も同時に閉塞することから、前記シールリング１５を内側壁面１４ｂと相まって安定に保持できる。

したがって、シールリング１５の良好なシール性能を維持できると共に耐久性の向上が図れる。

また、前記抜け止めピン２０を、前記環状シール溝１４と雌スプライン１２との間に配置したことから、前記フロント側シャフト８が軸方向へ移動した際に、抜け止めピン２０によっても前記シールリング１５の移動を規制できるので、前記両スプライン１２，１６内への噛み込みをさらに抑制できる。

さらに、前記リテーナ１９によって抜け止めピン２０の不用意な抜けだしを抑制することが可能になり、特に、このリテーナ１９は、前記抜け止めピン２０が破断した後にも第１係止孔１３の開口端を閉塞していることから、破断した抜け止めピン２０の一部が外部に飛び出すことも抑制できる。

なお、このリテーナ１９は、前記フロント側シャフト８の短縮移動時には、内周部１９ｂの内端縁がリア側シャフト９の外周面に摺動することなく移動するようになっていることから、前記フロント側シャフト８の摺動抵抗にならない。
〔第２実施形態〕
図３は本発明の第２実施形態を示し、基本構造は第１実施形態と同じであるが、異なるところは、前記リア側シャフト９の外周面に前記外周シール面１７の外径よりも小径な小径部である非シール面２１が形成されているところにある。

すなわち、前記非シール面２１は、前記外周シール面１７の外径よりの小径な円筒状に形成され、前記外周シール面１７の軸方向の一端縁位置からリア側シャフト９のほぼ全域ａに亘って連続して形成されている。

したがって、前述のように、車両の衝突時などにおいて、第１シャフト１のフロント側シャフト８に、図３の矢印で示すような左側軸方向から過度な入力荷重が作用すると、フロント側シャフト８の第２チューブ１１が、雌スプライン１２と雄スプライン１６を介してリア側シャフト９方向への大きな移動力が働く。これによって、前記抜け止めピン２０の軸方向のほぼ中央位置に剪断方向の大きな力が作用して、軸方向のほぼ中央位置から破断すると共に、前記雌スプライン１２が雄スプライン１６上を軸方向へ摺動しつつ前記第２チューブ１１の内周面がリア側シャフト９の外周面に沿って摺動してフロント側シャフト８がリア側シャフト９に対して短縮移動する。

このとき、前記シールリング１５は、図４に示すように、外周部が前記環状シール溝１４の内側壁面１４ｂによって第２チューブ１１の軸方向移動に伴って軸方向へ押し出されて、内周部が前記リア側シャフト９の非シール面２１上を僅かに摺接しながら移動する。

すなわち、前記シールリング１５は、雄スプライン１６とは反対側の軸方向へ離間する形でリア側シャフト９の非シール面２１の外周面上を殆ど摺動抵抗がなくスムーズに摺動する。このため、シールリング１５が、前記各スプライン１２，１６間に噛み込まれることない。

よって、本実施形態も第１実施形態と同じく、シールリング１５が摺動抵抗となることがなくなることから荷重の増加を抑制でき、前記フロント側シャフト８とリア側シャフト９による衝撃吸収性能の低下を十分に抑制することができる。

特に、この実施形態では、フロント側シャフト８の短縮移動時には、シールリング１５が前記非シール面２１に対して殆ど摺接することなく移動することから、より一層フロント側シャフト８とリア側シャフト９の衝撃吸収作用が良好になる。

また、前記シールリング１５を、環状シール溝１４内に組み付ける際には、第２チューブ１１の雌スプライン１２にリア側シャフト９の雄スプライン１６を予め軸方向から係入して両シャフト８，９を連結しておき、この状態で前記シールリング１５をリア側シャフト９の外周面後端側から嵌入して前記非シール面２１の外周側を利用して環状シール溝１４内に嵌着する。このように、小径な非シール面２１の外周側を利用することによって嵌入時の摺動摩擦、つまり締め代がないことから、シールリング１５の捩れや破断が抑制されてシールリング１５の嵌入作業が容易になると共に、環状シール溝１４内に安定して保持できる。この結果、シールリング１５によるシール性能に低下を抑制できる。

また、前記非シール面２１は、前記外周シール面１７と連続的に形成されていることから、前記シールリング１５の摺動開始直後から摺動抵抗を速やかに低下させることができる。

さらに、前記リア側シャフト９の雄スプライン１６以外の箇所に、外周シール面１７を確保したことによってシールリング１５によるシール性能を向上させることができる。他の作用効果は第１実施形態と同じである。
〔第３実施形態〕
図５は本発明の第３実施形態を示し、基本構造は第２実施形態と同じであるが、異なるところは各係止孔や抜け止めピン、さらには前記リテーナを廃止すると共に、シール部材として前記シールリング(Ｏリング)に代えてオイルシール２２に変更したものである。

このオイルシール２２は、横断面ほぼコ字形状に形成された一般的な構造であって、環状シール溝１４の底面１４ｃに圧入固定された円環状の基部２２ａと、該基部２２ａに一体に形成され、前記内側壁面１４ｂに当接した支持部２２ｂと、該支持部２２ｂの内周側に一体に形成されて、前記リア側シャフト９の外周シール面１７に当接するシール部２２ｃと、を備えている。このシール部２２ｃは、バックアップスプリング２２ｄのばね力によって前記外周シール面１７に常時弾接するようになっている。

したがって、この実施形態によれば、リア側シャフト９に対してフロント側シャフト８が軸方向へ相対的に移動した場合は、第２実施形態と同じくオイルシール２２が環状シール溝１４の内側壁面１４ｂに押し出されて、非シール面２１の外周面に移動することから、両スプライン１２，１６間への噛み込みが十分に抑制できる。この結果、良好な衝撃吸収作用が得られる。

また、本実施形態では、前記各実施形態の前記抜け止めピンやリテーナなどを廃止できることから、製造作業や組み立て作業能率の大幅な向上が図れる。
〔第４実施形態〕
図６は第４実施形態を示し、基本構造は第２実施形態と同様であるが、この実施形態では抜け止めピン２３を、第２チューブ１１の前端部１１ａとリア側シャフト９の前端部９ａに設けたものである。

すなわち、前記抜け止めピン２３は、内部中空状の円筒状に形成されていると共に、その長さが前記第２チューブ１１の前端部１１ａの外径よりも僅かに小さく形成されている。

前記前記第２チューブ１１の前端部１１ａは、大径状に形成されていると共に、肉厚に形成されて、該前端部１１ａの内部径方向に沿って第１係合孔２４が貫通形成されている。この第１係合孔２４は、内径が前記抜け止めピン２３の外径よりも僅かに大きく形成されて、ここに軽圧入するようになっている。

一方、前記リア側シャフト９は、内部中実状に形成されて、前記第２チューブ１１の内部奥まで挿入された小径な前端部９ａの内部径方向に沿って第２係合孔２５が貫通形成されている。この第２係合孔２５は、内径が前記抜け止めピン２３の外径よりも大きく形成されて、該抜け止めピン２３が遊嵌状態に配置されるようになっている。

そして、前記抜け止めピン２３を、両者９、１１間に連結固定するには、まず、前記第１チューブ１１の内部に、前記リア側シャフト９の前端部９ａを挿通配置して、前記両係合孔２４，２５を径方向で合致させる。

次に、前記抜け止めピン２３を、第１係合孔２４の径方向の一方側２４ａから挿入して、そのまま第２係合孔２５を通過させて、第１係合孔２４の他方側２４ｂに挿通すれば、抜け止めピン２３の両端部２３ａ、２３ｂを第１係合孔２４の両端部２４ａ、２４ｂに軽圧入しつつ、両者９，１１間に連結固定することができる。

したがって、この実施形態も第２実施形態と同様に、リア側シャフト９に対してフロント側シャフト８が軸方向へ相対的に移動した場合は、抜け止めピン２３は、第１係合孔２４の各端部２４ａ、２４ｂに剪断方向の力が働いて所定以上の剪断力が作用すると、第１係合孔２４の両端部２４ａ、２４ｂに軽圧入した両端部２３ａ、２３ｂが第２係合孔２５の両端縁位置から破断しつつフロント側シャフト８が図中右方向へ移動する。よって、第２実施形態と同じくシールリング１５が環状シール溝１４の内側壁面１４ｂに押し出されて、非シール面２１の外周面に移動することから、両スプライン１２，１６間への噛み込みが十分に抑制できる。この結果、良好な衝撃吸収作用が得られる。

この実施形態では、抜け止めピン２３の外径を他の実施形態のものよりも大きくした分、前記軸方向の入力荷重がさらに大きいものに対応することができる。したがって、車両の大きさなどに応じて適宜対応することが可能になる。
〔第５実施形態〕
図７は第５実施形態を示し、例えば、第１実施形態における前記シールリング１５の収容固定位置を、フロント側シャフト８に代えて、リア側シャフト９の外周側としたものである。

すなわち、前記リア側シャフト９の外周シール面に対応した位置に、シールリング１５を収容保持する第１環状シール溝２６が形成されている一方、前記フロント側シャフト８の第１チューブ１１の内周シール面２７と雌スプライン１２との間、つまり前記第１環状シール溝２６の軸方向の側部近傍に第２環状シール溝２８が形成されている。

前記第１環状シール溝２６は、雄スプライン１６のセンタベアリング５寄りの端縁側部に形成された外周シール面２９のさらにセンタベアリング５寄りの側部位置に横断面ほぼコ字形状に形成されて、前記シールリング１５の内周部を収容保持するようになっている。

また、前記シールリング１５は、第１環状シール溝２６内に保持されていると共に、外周部が前記内周シール面２７に弾接して、両者間に挟圧状態に保持されており、これによってシール性能を発揮している。

なお、第１実施形態のようなリテーナや抜け止めピンなどは存在していない。

前記第２環状シール溝２８は、同じく横断面ほぼコ字形状に形成されていると共に、前記外周シール面２９に径方向から対向配置されている。

したがって、前述と同様に、フロント側シャフト８に軸方向の入力荷重が働いて該フロント側シャフト８が、図７の矢印で示すように、リア側シャフト９に対して軸方向へ相対的に移動すると、この移動初期の段階において、フロント側シャフト８の内周シール面２７が前記シールリング１５の外周縁を摺接しながら移動して、第２環状シール溝２８がシールリング１５の位置に達すると、このシールリング１５が自身の弾性反力によって第２環状シール溝２８内に瞬間的に嵌入して保持される。つまり、フロント側シャフト８の移動に伴ってシールリング１５が、第１環状シール溝２６から第２環状シール溝２８に乗り移って、該第２環状シール溝２８の底面と外周シール面２９との間に挟圧状態に保持される。

続いて、フロント側シャフト８がそのまま同方向へ移動すると、シールリング１５は、図７の一点鎖線で示すように、第２環状シール溝２８内に保持されながらリア側シャフト９の外周面に摺接しつつ前記両スプライン１２，１６とは離間する方向へ移動する。

したがって、前記各実施形態と同様に、シールリング１５の両スプライン１２，１６間への噛み込みを十分に抑制することができ、この結果、良好な衝撃吸収作用が得られる。

また、本実施形態では、単に第１、第２環状シール溝２６，２８を設けるだけで、第１実施形態のようなリテーナや抜け止めピンなどを設けていないので、この点で製造作業や組み立て作業が容易になる。

本発明は、前記各実施形態の構成に限定されるものではなく、例えば動力伝達軸として船舶用などに適用することができ、また、環状シール溝の深さやシールリングの断面径の大きさなどは動力伝達軸の適用対象や外径の大きさなどによって任意に設定することができる。

前記実施形態から把握される前記請求項以外の発明の技術的思想について以下に説明する。
〔請求項ａ〕請求項９に記載の動力伝達軸において、
前記シール作用解除部は、前記外周シール面の外径よりも小径な非シール面または前記内周シール面の内径よりも大径な非シール面によって構成したことを特徴とする動力伝達軸。

シール作用解除部を単に外径を異ならせるだけで形成できるので、その成形作業が容易である。
〔請求項ｂ〕請求項ａに記載の動力伝達軸において、
前記非シール面は、前記軸部材と筒状部材が短縮移動した際に、前記シール部材が移動する位置の前記外周シール面または内周シール面に形成されていることを特徴とする動力伝達軸。
〔請求項ｃ〕請求項ｂに記載の動力伝達軸において、
前記非シール面は、前記外周シール面または内周シール面の軸方向から連続して形成されていることを特徴とする動力伝達軸。

非シール面を各シール面に対して連続して形成したため、シール部材の摺動開始直後から摺動抵抗を速やかに低下させることができる。
〔請求項ｄ〕請求項９に記載の動力伝達軸において、
前記各シール面は、前記軸部材の雄スプラインが形成されていない部位と筒状部材の雌スプラインが形成されていない部位に形成されていることを特徴とする動力伝達軸。
〔請求項ｅ〕請求項９に記載の動力伝達軸において、
前記軸部材の前記雄スプラインと外周シール面との間、及び前記筒状部材の雌スプラインと内周シール面との間に、それぞれ係合孔を径方向に沿って形成すると共に、該両係合孔間に抜け止めピンを挿通固定したことを特徴とする動力伝達軸。

前記筒状部材の軸方向移動時に、抜け止めピンによってシール部材が各スプライン形成部方向へ移動するのを規制できるので、シール部材の各スプライン間への噛み込みを抑制でき、摺動性が向上する。
〔請求項ｆ〕請求項１０に記載の動力伝達軸において、
前記シール作用解除部の軸方向の長さを、予め設定した前記軸部材と筒状部材との短縮移動における前記両スプラインの軸方向の摺動長さ以上に形成したことを特徴とする動力伝達軸。

シール作用解除部の軸方向の長さを十分に確保したため、シール部材の摺動抵抗を効果的に抑制できる。
〔請求項ｇ〕請求項９に記載の動力伝達軸において、
前記軸部材は、前記雄スプラインが形成された大径部と、該大径部に隣接し、前記外周シール面が形成された中径部と、該中径部に隣接し、前記非シール面が形成された小径部と、を有し、
前記シール部材を、前記小径部側から装着したことを特徴とする動力伝達軸。

シール部材を小径部側から装着できるので、かかる装着作業が容易になる。
〔請求項ｈ〕請求項１０に記載の車両用プロペラシャフトにおいて、
前記軸部材は、前記雄スプラインが形成された大径部と、該大径部に隣接し、前記外周シール面が形成された中径部と、該中径部に隣接し、前記非シール面が形成された小径部と、を有し、
前記シール部材を、前記小径部側から装着したことを特徴とする車両用プロペラシャフト。
〔請求項ｉ〕請求項ｈに記載の車両用プロペラシャフトにおいて、
前記非シール面の軸方向の長さを、前記軸部材と筒状部材との短縮移動における前記両スプラインの軸方向の摺動長さ以上に形成したことを特徴とする車両用プロペラシャフト。
〔請求項ｊ〕請求項ｉに記載の車両用プロペラシャフトにおいて、
前記小径部は、前記外周シール面または内周シール面の軸方向端縁から連続して形成されていることを特徴とする車両用プロペラシャフト。

１…第１シャフト
２…第２シャフト
８…フロント側シャフト(筒状部材)
９…リア側シャフト(軸部材)
１０…第１チューブ
１１…第２チューブ
１２…雌スプライン
１３・１８…第１、第２係合孔
１４…環状シール溝
１４ａ…開口部
１４ｂ…内側壁面
１５…シールリング(シール部材)
１６…雄スプライン
１７…外周シール面
１９…リテーナ
２０・２３…抜け止めピン
２１…非シール面
２２…オイルシール(シール部材)
２４・２５…第１，第２係合孔
２６…第１環状シール溝
２７…内周シール面
２８…第２環状シール溝
２９…外周シール面

Claims (10)

1. 外周面の軸方向の前端部に雄スプラインが形成された軸部材と、
   内周面の軸方向の後端部に雌スプラインが形成され、前記後端部内に前記軸部材の前端部が挿入されて前記雄スプラインが前記雌スプラインに係合する筒状部材と、
   前記軸部材の前記雄スプラインよりも後端側の外周面に形成された外周シール面と、前記筒状部材の前記雌スプラインよりも後端側の内周面に形成された内周シール面との間に挟圧状態に配置されたシール部材と、を備え、
   前記両スプラインの軸方向の摺動を介して前記軸部材と筒状部材が軸方向へ相対的に短縮移動して軸方向の衝撃吸収を行う動力伝達軸であって、
   前記シール部材を、前記筒状部材の前記雌スプラインよりも後端側の前記内周シール面側に固定したことを特徴とする動力伝達軸。
2. 請求項１に記載の動力伝達軸において、
   前記軸部材の外周シール面よりも後端部の外周部位に、前記外周シール面よりも小径な非シール面を形成したことを特徴とする動力伝達軸。
3. 請求項２に記載の動力伝達軸において、
   前記非シール面を、前記外周部位の軸方向に沿って連続的に形成したことを特徴とする動力伝達軸。
4. 請求項３に記載の動力伝達軸において、
   前記非シール面を、前記軸部材の外周シール面の軸方向端部と連続して形成したことを特徴とする動力伝達軸。
5. 請求項４に記載の動力伝達軸において、
   前記非シール面の軸方向長さを、前記軸部材と筒状部材との短縮移動時における前記両スプラインの軸方向の摺動長さ以上に形成したことを特徴とする動力伝達軸。
6. 請求項１に記載の動力伝達軸において、
   前記筒状部材の内周シール面に、軸方向の先端側に開口部が形成されて、前記シール部材を収容するシール収容部を形成すると共に、前記筒状部材の軸方向の後端縁に前記シール収容部に収容された前記シール部材を前記開口部側から保持するリテーナを設けたことを特徴とする動力伝達軸。
7. 請求項１に記載の動力伝達軸において、
   前記軸部材の前記雄スプラインと外周シール面との間、及び前記筒状部材の雌スプラインと内周シール面との間に、それぞれ係合孔を径方向に沿って形成すると共に、該両係合孔間に抜け止めピンを挿通固定したことを特徴とする動力伝達軸。
8. 請求項２に記載の動力伝達軸において、
   前記軸部材は、前記雄スプラインが形成された大径部と、該大径部に隣接し、前記外周シール面が形成された中径部と、該中径部に隣接し、前記非シール面が形成された小径部と、を有し、
   前記シール部材を、前記小径部側から装着したことを特徴とする動力伝達軸。
9. 外周面の軸方向の前端部に雄スプラインが形成された軸部材と、
   内周面の軸方向後端部に雌スプラインが形成され、後端部側から前記軸部材の前端部が挿入されて前記雄スプラインが雌スプラインに軸方向から係合する筒状部材と、
   前記軸部材の前記雄スプラインよりも後端側の外周面に形成された外周シール面と、前記筒状部材の前記雌スプラインよりも後端側の内周面に形成された内周シール面との間に挟圧状態に配置されたシール部材と、を備え、
   前記両スプラインが軸方向へ摺動して前記軸部材と筒状部材が軸方向へ相対的に短縮移動する動力伝達軸であって、
   前記軸部材と筒状部材が軸方向へ相対的に短縮移動した際に、前記シール部材によるシール作用を解除するシール作用解除部を設けたことを特徴とする動力伝達軸。
10. 前端部側が第１継手部材を介して車両に取り付けられ、後端部の内周面に雌スプラインが形成された筒状部材と、
    後端部側が第２継手部材を介して車両に取り付けられ、前端部が前記筒状部材内に挿入されて外周面に前記雌スプラインと係合する雄スプラインが形成された軸部材と、を備え、
    前記第１継手部材側から入力された軸方向の力によって前記両スプラインの軸方向への摺動を介して前記軸部材と筒状部材が相対的に短縮移動する車両用プロペラシャフトであって、
    前記軸部材の前記雄スプラインよりも後端側の外周面に形成された外周シール面と前記筒状部材の前記雌スプラインよりも後端側の内周面に形成された内周シール面との間に所定の締め代をもって圧縮されたシール部材と、
    前記両スプラインの軸方向の摺動時に、前記シール部材が前記各シール面に対して前記所定の締め代よりも小さな締め代となるように前記両シール面の少なくとも一方側にシール作用解除部を形成したことを特徴とする車両用プロペラシャフト。

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