JP2014156197A - ハブ輪の製造方法および車両用軸受装置の製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】フランジ振れを抑制することができるハブ輪の製造方法および車両用軸受装置の製造方法を提供する。
【解決手段】車両用軸受装置１の製造方法は、ハブ輪１０の製造方法を含む。ハブ輪１０は、シール対向面１１、フランジ部３０および軸体部２０を有する。フランジ部３０は、肉薄部３４、肉厚部３１、ボルト孔３７、肉薄部アウタ面３５、肉厚部アウタ面３２、およびボルト１２を有する。フランジ部３０は、軸体部２０から外側に突出している。肉厚部３１は、フランジ部３０のうちのボルト孔３７よりも外側に形成されている。肉薄部３４は、フランジ部３０のうちの肉厚部３１よりも内側に形成されている。ハブ輪１０の製造方法は、フランジ部３０にボルト１２が圧入されるボルト圧入工程の後に肉厚部アウタ面３２に研磨加工を施されたシール対向面１１を基準面として、機械加工が施される。
【選択図】図１

Description

本発明は、ハブ輪の製造方法および車両用軸受装置の製造方法に関する。

従来の車両用軸受装置は、ハブ輪を有する。ハブ輪は、フランジ部を有する。フランジ部は、ボルト孔およびアウタ面を有する。ボルト孔は、ブレーキロータと固定するためのボルトが圧入されている。アウタ面は、車軸方向において車外側の面として形成されている。アウタ面は、ブレーキロータと接触する。なお、特許文献１は、従来の車両用軸受装置の一例を開示している。

特開平１１−１８２５３８号公報

従来の車両用軸受装置は、ボルト孔にボルトが圧入されている。このため、アウタ面は、圧入により歪んでいることがある。このため、フランジ振れが生じるおそれがある。
本発明は、以上の背景をもとに創作されたものであり、フランジ振れを抑制することができるハブ輪の製造方法および車両用軸受装置の製造方法を提供することを目的とする。

本手段は、「ハブ輪の製造方法であって、前記ハブ輪の製造方法により製造された前記ハブ輪は、フランジ部および軸体部を有し、前記フランジ部は、ボルト孔、アウタ面、およびボルトを有し、前記軸体部の外周に形成され、前記ボルトは、前記ボルト孔に圧入され、前記アウタ面は、前記フランジ部において車軸方向の車外側の面を形成し、前記ハブ輪の製造方法は、ボルト圧入工程、基準面加工工程、およびアウタ面加工工程を有し、前記ボルト圧入工程は、前記ボルトを前記ボルト孔に圧入し、前記基準面加工工程は、前記軸体部に研磨加工を施すことにより、前記車軸方向と直交または平行する基準面を前記軸体部に形成し、前記アウタ面加工工程は、前記ボルト圧入工程の後に前記基準面を基準として前記アウタ面に機械加工を施すハブ輪の製造方法」を含む。

本手段は、「車両用軸受装置の製造方法であって、前記車両用軸受装置の製造方法により製造された前記車両用軸受装置は、ハブ輪、内輪体、外輪部材、転動体、およびシール部材を有し、前記ハブ輪は、フランジ部、軸体部、段差面、およびシール対向面を有し、前記フランジ部は、ボルト孔、アウタ面、およびボルトを有し、前記軸体部の外周に形成され、前記アウタ面は、前記フランジ部において車軸方向の車外側の面を形成し、前記車両用軸受装置の製造方法は、ハブ輪製造工程、および部品組立工程を有し、前記ハブ輪製造工程は、ボルト圧入工程、基準面加工工程、およびアウタ面加工工程を有し、前記ボルト圧入工程は、前記ボルトを前記ボルト孔に圧入し、前記基準面加工工程は、前記シール対向面または前記段差面に研磨加工を施すことにより、前記車軸方向と直交する基準面を前記軸体部に形成し、前記アウタ面加工工程は、前記ボルト圧入工程の後に前記基準面を基準として前記アウタ面に機械加工を施し、前記部品組立工程は、前記ハブ輪製造工程により製造されたハブ輪の前記段差面に前記内輪体を前記車軸方向から突き当て、前記シール対向面と対向する部分に前記シール部材を配置し、前記転動体および前記外輪部材を前記内輪体および前記軸体部の外周に配置する車両用軸受装置の製造方法」を含む。

本ハブ輪の製造方法および車両用軸受装置の製造方法は、フランジ振れを抑制することができる。

第１実施形態の車両用軸受装置の断面図。 第１実施形態のハブ輪の平面図。 第１実施形態の車両用軸受装置の一部を拡大して示す断面図。 第１実施形態のボルト圧入工程に関する図であり、車軸方向において破断されたハブ輪の断面図。 第１実施形態の基準面加工工程に関する図であり、車軸方向において破断されたハブ輪の断面図。 第１実施形態のアウタ面加工工程に関する図であり、車軸方向において破断されたハブ輪の断面図。 仮想の第２製造方法のアウタ面加工工程に関する図であり、車軸方向において破断されたハブ輪の断面図。 第２実施形態の車両用軸受装置の断面図。 第２実施形態の基準面加工工程に関する図であり、車軸方向において破断されたハブ輪の断面図。 その他の実施形態のハブ輪の平面図。

（第１実施形態）
図１〜図３を参照して、車両用軸受装置１の構成について説明する。
図１に示されるように、車両用軸受装置１は、ハブ輪１０、内輪体４０、外輪部材５０、転動体６０、第１シール部材７１、および第２シール部材７２を有する。なお、ハブ輪１０および内輪体４０は、内輪部材を構成している。

ハブ輪１０は、シール対向面１１、ボルト１２、軸体部２０、インナ側穴２５、アウタ側穴２６、インロー部２７、およびフランジ部３０を有する。なお、シール対向面１１は、「径変化面」に相当する。

軸体部２０は、フランジ部３０よりも車軸方向Ｘの車体側に突出する部分として形成されている。軸体部２０は、外周面２１、大径部２２、小径部２３、および段差面２４を有する。軸体部２０は、円柱形状を有する。なお、車軸方向Ｘは、ハブ輪１０の軸方向と一致する。車軸方向Ｘにおける車外側は、車両用軸受装置１にブレーキロータが取り付けられる側を示す。車軸方向Ｘにおける車体側は、車両用軸受装置１が車両に取り付けられるとき、車両に近い側を示す。

大径部２２は、フランジ部３０よりも車軸方向Ｘの車体側に形成されている。大径部２２の外周面２１は、転動体６０の軌道面を形成している。小径部２３は、大径部２２よりも車軸方向Ｘの車体側に形成されている。段差面２４は、大径部２２と小径部２３との境界を形成している。段差面２４は、車軸方向Ｘと直交している。

インナ側穴２５は、軸体部２０において車軸方向Ｘの車体側の端部に形成されている。アウタ側穴２６は、軸体部２０において車軸方向Ｘの車外側の端部に形成されている。インロー部２７は、フランジ部３０よりも車軸方向Ｘの車外側に突出する部分として形成されている。

図２に示されるように、フランジ部３０は、肉厚部３１、肉薄部３４、ボルト孔３７、および周溝３８を有する。
ボルト孔３７は、車軸方向Ｘにおいてフランジ部３０を貫通している。ボルト１２は、ボルト孔３７に圧入されている。

周溝３８は、フランジ部３０の車軸方向Ｘの車外側の面に形成されている。周溝３８は、フランジ部３０の径方向において、ボルト孔３７と一致する位置に形成されている。周溝３８の幅は、ボルト孔３７の径よりも大きい。このため、ボルト孔３７の全体は、周溝３８の内部に形成されている。周溝３８の外周は、ボルト孔３７よりも外周側に形成されている。周溝３８の内周は、ボルト孔３７よりも内周側に形成されている。

図３に示されるように、肉厚部３１は、肉厚部アウタ面３２および肉厚部インナ面３３を有する。肉厚部３１は、フランジ部３０のうちのボルト孔３７および周溝３８よりも径方向の外側の部分に形成されている。肉厚部アウタ面３２は、肉厚部３１において車軸方向Ｘの車外側の面を形成している。肉厚部インナ面３３は、肉厚部３１において車軸方向Ｘの車体側の面を形成している。

肉薄部３４は、肉薄部アウタ面３５および肉薄部インナ面３６を有する。肉薄部３４は、フランジ部３０のうちの肉厚部３１および周溝３８よりも径方向の内側の部分に形成されている。肉薄部３４は、肉厚部３１よりも車軸方向Ｘの厚さが薄い。肉薄部アウタ面３５は、肉薄部３４において車軸方向Ｘの車外側の面を形成している。肉薄部インナ面３６は、肉薄部３４において車軸方向Ｘの車体側の面を形成している。

肉厚部アウタ面３２は、肉薄部アウタ面３５よりも車軸方向Ｘの車外側に形成されている。肉厚部アウタ面３２は、車両用軸受装置１がブレーキロータ（図示略）に取り付けられたとき、ブレーキロータに接触する。肉薄部アウタ面３５は、車両用軸受装置１がブレーキロータに取り付けられたとき、ブレーキロータと隙間を介して対向する。

周溝３８の底面から肉厚部アウタ面３２までの距離ＨＡは、周溝３８の底面から肉薄部アウタ面３５までの距離ＨＢよりも大きい。距離ＨＡおよび距離ＨＡの差分は、例えば０．１ｍｍに設定される。

図１に示されるように、シール対向面１１は、軸体部２０に形成されている。シール対向面１１は、フランジ部３０と大径部２２との間に形成されている。シール対向面１１は、第１シール部材７１と対向している。

内輪体４０は、外周面４１およびアウタ側接触面４２を有する。内輪体４０は、小径部２３に圧入されている。内輪体４０は、段差面２４に突き当てられている。アウタ側接触面４２は、車軸方向Ｘと直交している。アウタ側接触面４２は、段差面２４と接触している。

外輪部材５０は、外周面５０Ａ、内周面５０Ｂ、円筒部５１、およびフランジ部５２を有する。外輪部材５０は、円筒形状を有する。円筒部５１の内周面５０Ｂは、転動体６０の軌道面を形成している。フランジ部５２は、円筒部５１の外側に突出している。

転動体６０は、車外側の列、および車体側の列を形成している。車外側の転動体６０の列は、大径部２２の外周面２１と、外輪部材５０の内周面５０Ｂとの間に配置されている。車体側の転動体６０の列は、内輪体４０の外周面４１と、外輪部材５０の内周面５０Ｂとの間に配置されている。

第１シール部材７１は、外輪部材５０の内周面５０Ｂと、軸体部２０の外周面２１との間に配置されている。第１シール部材７１は、フランジ部３０よりも車軸方向Ｘの車体側に配置されている。第１シール部材７１は、シール対向面１１と対向している。

第２シール部材７２は、外輪部材５０の内周面５０Ｂと、内輪体４０の外周面４１との間に配置されている。第２シール部材７２は、第１シール部材７１よりも車軸方向Ｘの車体側に配置されている。

図４〜図６を参照して、車両用軸受装置１の製造方法について説明する。
車両用軸受装置１の製造方法は、部品製造工程、ハブ輪製造工程、および部品組立工程を有する。内輪体４０、外輪部材５０、転動体６０、第１シール部材７１、および第２シール部材７２は、部品製造工程において個別に製造される。ハブ輪１０の中間製造体２００は、中間製造体製造工程により製造される。ハブ輪製造工程は、中間製造体製造工程、ボルト圧入工程、基準面加工工程、アウタ面加工工程、および焼入れ工程を有する。

中間製造体製造工程は、中間製造体２００を製造する。図４は、中間製造体２００の一例を示している。中間製造体２００は、鍛造によりシール対向面１１、軸体部２０、およびフランジ部３０が形成されている。中間製造体２００は、旋削等により、フランジ部３０に肉薄部アウタ面３５および周溝３８が形成されている。

ボルト圧入工程は、図４に示される作業状態を有する。ボルト１２は、ボルト孔３７に圧入される。このとき、肉厚部アウタ面３２および肉薄部アウタ面３５は、ボルト１２の圧入により歪むことがある。

基準面加工工程は、図５に示される作業状態を有する。シール対向面１１および外周面２１は、研磨加工される。中間製造体２００は、支持装置８２がインロー部２７に嵌めこまれて、車軸方向Ｘの車外側から支持される。中間製造体２００は、インナ側穴２５に回転装置８３が突き当てられる。中間製造体２００は、外周面２１のうちのシール対向面１１から段差面２４までの部分に砥石８１が当てられる。砥石は、外周面２１のうちのシール対向面１１から段差面２４までの部分と対応する形状を有する。中間製造体２００は、支持装置８２により支持され、砥石８１に接触した状態で、回転装置８３により回転する。これにより、中間製造体２００は、研磨加工される。シール対向面１１は、研磨加工が施されることにより、車軸方向Ｘに直交する。

アウタ面加工工程は、図６に示される作業状態を有する。肉厚部アウタ面３２は、旋削加工される。中間製造体２００は、インナ側穴２５に回転装置８３が突き当てられる。中間製造体２００は、バックアップ装置８４の複数の棒状部材８４Ａが車軸方向Ｘの車体側からシール対向面１１に突き当てられる。各棒状部材８４Ａの先端部は、車軸方向Ｘと直交する仮想面Ｃ上に配置されている。このため、中間製造体２００は、バックアップ装置８４により、シール対向面１１が車軸方向Ｘと直交した状態が維持される。中間製造体２００は、肉厚部アウタ面３２に旋削装置９０の旋削面９１が当てられる。旋削装置９０は、シール対向面１１を基準面として肉厚部アウタ面３２に旋削加工を施す。旋削装置９０の旋削面９１は、車軸方向Ｘと直交している。このとき、中間製造体２００は、旋削面９１および棒状部材８４Ａにより車軸方向Ｘの両側から挟みこまれている。中間製造体２００は、回転装置８３により回転する。このとき、中間製造体２００は、旋削装置９０により旋削加工される。肉厚部アウタ面３２は、旋削加工が施されることにより、基準面との平行度が高まる。なお、旋削加工は、「機械加工」に相当する。

焼入れ工程は、中間製造体２００の外周面２１に高周波焼入れ加工が施される。焼入れ工程により、ハブ輪１０が製造される。
部品組立工程は、ハブ輪１０に内輪体４０、外輪部材５０、転動体６０、第１シール部材７１、および第２シール部材７２が取り付けられる。内輪体４０は、車軸方向Ｘの車体側から小径部２３に圧入され、ハブ輪１０の段差面２４に突き当てられる。第１シール部材７１は、シール対向面１１と対向する部分に配置される。転動体６０および外輪部材５０を内輪体４０および軸体部２０の外周に配置する。ハブ輪１０は、内輪体４０が小径部２３に圧入された後、車軸方向Ｘの車体側の端部がかしめられる。これにより、ハブ輪１０の車体側の端部が図１に示される形状に変形する。部品組立工程を通じて、図１に示される車両用軸受装置１が製造される。

車両用軸受装置１の作用について説明する。
肉厚部アウタ面３２は、ボルト１２の圧入により歪みが生じることがある。一方、肉厚部加工工程は、ボルト圧入工程の後に行われる。このため、ボルト１２の圧入により生じた肉厚部アウタ面３２の歪みが小さくなる。

車両用軸受装置１およびその製造方法は、以下の効果を奏する。
（１）ハブ輪１０の製造方法は、ボルト圧入工程の後にアウタ面加工工程が行われる。このため、ボルト１２の圧入による肉厚部アウタ面３２の歪みが小さくなる。このため、フランジ振れが抑制される。

（２）ハブ輪１０の製造方法は、仮想の第１製造方法と比較して有利な効果を奏する。仮想の第１製造方法は、次の点において車両用軸受装置１の製造方法と相違し、その他の点において車両用軸受装置１の製造方法と同じ内容を有する。仮想の第１製造方法は、研磨加工による基準面加工工程が行われないシール対向面１１を基準面として肉厚部アウタ面３２に旋削加工が施される。旋削加工を行うとき、シール対向面１１における棒状部材８４Ａの先端部の接触箇所は、中間製造体２００の回転により変化する。研磨加工が施されていないシール対向面１１を基準面とする仮想の第１製造方法においては、シール対向面１１の凹凸が大きい。このため、回転による中間製造体２００の車軸方向Ｘへの移動、および車軸方向Ｘに対する傾斜が生じやすい。

一方、ハブ輪１０の製造方法は、研磨加工が施されたシール対向面１１を基準面として肉厚部アウタ面３２に旋削加工が施される。シール対向面１１は、研磨加工により車軸方向Ｘと直交する面に対する平行度が向上している。換言すれば、研磨加工により、シール対向面１１の凹凸が低減している。このため、ハブ輪１０の製造方法は、仮想の第１製造方法と比較して、回転による中間製造体２００が車軸方向Ｘへの移動、および車軸方向Ｘに対する傾斜が生じ難い。このため、ハブ輪１０の製造方法は、仮想の第１製造方法と比較して、肉厚部アウタ面３２の車軸方向Ｘと直交する面に対する平行度を高くすることができる。このため、フランジ振れをより抑制することができる。

（３）肉厚部３１は、フランジ部３０においてボルト孔３７よりも外側の部分に形成されている。このため、旋削装置９０による旋削加工が施しやすい。
（４）肉厚部アウタ面３２は、車軸方向Ｘと直交するシール対向面１１を基準面として機械加工が施される。このため、肉厚部アウタ面３２の加工精度が向上する。

ハブ輪１０の製造方法は、仮想の第２製造方法と比較して有利な効果を奏する。仮想の第２製造方法は、次の点において車両用軸受装置１の製造方法と相違し、その他の点において車両用軸受装置１の製造方法と同じ内容を有する。図７に示されるように、仮想の第２製造方法のアウタ面の加工工程は、支持装置１８４により中間製造体２００をアウタ側穴２６の内周面から把持する。仮想の第２製造方法のアウタ面の加工工程は、支持装置１８４により把持されたアウタ側穴２６の内周面を基準面として肉厚部アウタ面３２に旋削加工を施す。このとき、支持装置１８４の外径とアウタ側穴２６の内周面の内径とに差がある場合、支持装置１８４の外周面とアウタ側穴２６の内周面との間に隙間が生じる。このため、図７に示すように、軸体部２０は、旋削加工において傾斜するおそれがある。肉厚部アウタ面３２は、軸体部２０が傾斜した状態において旋削加工が施された場合、車軸方向Ｘに対して傾斜する。このため、フランジ振れを抑制する効果が低減するおそれがある。なお、仮想の第２製造方法の支持装置１８４は、アウタ側穴２６の内周面を把持したが、外周面２１およびインナ側穴２５の内周面を把持する構成においても同様の問題が生じると考えられる。

一方、車両用軸受装置１の製造方法は、アウタ面加工工程において、棒状部材８４Ａにより中間製造体２００のシール対向面１１を支持し、旋削面９１により中間製造体２００の肉厚部アウタ面３２に旋削加工を施す。このように、中間製造体２００は、シール対向面１１および肉厚部アウタ面３２が車軸方向Ｘの両側から支持された状態において旋削加工が施される。このため、車両用軸受装置１の製造方法は、仮想の第２製造方法とは異なり、アウタ面加工工程における軸体部２０の傾斜を生じにくい。このため、肉厚部アウタ面３２の加工精度が向上する。

（５）ボルト１２の圧入による歪みは、ボルト孔３７に近い部分ほど大きい。ハブ輪１０は、周溝３８を有する。周溝３８の外周は、ボルト孔３７よりも外周側に形成されている。このため、ボルト１２の圧入により肉厚部アウタ面３２の歪みを小さくすることができる。

（第２実施形態）
第２実施形態の車両用軸受装置１は、第１実施形態の車両用軸受装置１と比較して、以下の部分において異なる構成を有し、その他の部分において同一の構成を有する。なお、第２実施形態の車両用軸受装置１の説明は、第１実施形態の車両用軸受装置１と共通する構成に対して、第１実施形態の車両用軸受装置１と同一の符号を付している。

図８に示されるように、第２実施形態の車両用軸受装置１００は、ハブ輪１１０、内輪体１４０、外輪部材５０、転動体６０、第１シール部材７１、および第２シール部材７２を有する。

ハブ輪１１０は、内輪対向面１１１、ボルト１２、軸体部１２０、およびフランジ部３０を有する。軸体部１２０は、外周面１２１を有する。軸体部１２０は、円柱形状を有する。内輪対向面１１１は、第１シール部材７１および内輪体１４０と対向する。なお、内輪対向面１１１は、「径変化面」、「段差面」、および「シール対向面」に相当する。

内輪体１４０は、外周面１４１およびアウタ側接触面１４２を有する。内輪体１４０は、軸体部２０に圧入されている。内輪体１４０は、内輪対向面１１１に突き当てられている。アウタ側接触面１４２は、車軸方向Ｘと直交している。アウタ側接触面１４２は、内輪対向面１１１と接触している。

車外側の転動体６０の列および車体側の転動体６０の列は、内輪体１４０の外周面１４１と、外輪部材５０の内周面５０Ｂとの間に配置されている。第１シール部材７１は、外輪部材５０の内周面５０Ｂと、内輪体１４０の外周面１４１との間に配置されている。第１シール部材７１は、内輪対向面１１１と対向している。第２シール部材７２は、外輪部材５０の内周面５０Ｂと、内輪体１４０の外周面１４１との間に配置されている。

図９を参照して、車両用軸受装置１の製造方法について説明する。
基準面加工工程は、図９に示される作業状態を形成する。内輪対向面１１１は、砥石３８１、支持装置８２、および回転装置８３により研磨加工される。砥石３８１は、中間製造体３００の内輪対向面１１１および外周面１２２のうちの内輪対向面１１１よりも車軸方向Ｘの車体側の部分と対応する。内輪対向面１１１は、研磨加工が施されることにより、車軸方向Ｘに直交する。

肉厚部アウタ面３２は、アウタ面加工工程において、旋削装置９０（図９参照）により旋削加工が施される。各棒状部材８４Ａ（図８参照）は、基準面加工工程により車軸方向Ｘに直交した内輪対向面１１１に車軸方向Ｘの車体側から突き当てられる。肉厚部アウタ面３２は、内輪対向面１１１を基準面として旋削加工が施される。肉厚部アウタ面３２は、旋削加工が施されることにより、基準面に平行し、車軸方向Ｘに直交する。

第２実施形態の車両用軸受装置１は、第１実施形態の車両用軸受装置１が奏する（１）の効果、すなわちフランジ振れが抑制される旨の効果、および（２）〜（５）の効果と実質的に同じ効果を奏する。

（その他の実施形態）
本車両用軸受装置の製造方法は、上記各実施形態以外の実施形態を含む。以下、本車両用軸受装置の製造方法のその他の実施形態としての上記各実施形態の変形例を示す。なお、以下の各変形例は、互いに組み合わせることができる。

・第１実施形態の肉厚部アウタ面３２は、シール対向面１１を基準面として旋削加工が施される。ただし、肉厚部アウタ面３２の加工方法は、第１実施形態に例示された内容に限られない。例えば、変形例の肉厚部アウタ面３２は、段差面２４を基準面として旋削加工が施される。この段差面２４は、基準面加工工程において研磨加工が施されていることにより、車軸方向Ｘに直交している。

・第２実施形態の車両用軸受装置１は、１つの内輪体１４０を有する。ただし、内輪体１４０の構成は、第２実施形態に例示された内容に限られない。例えば、変形例の車両用軸受装置１の内輪体１４０は、別体の第１部分および第２部分を有する。第１部分は、転動体６０の車外側の列の軌道面を有する。第２部分は、車体側の列の軌道面を有する。

・各実施形態の肉厚部アウタ面３２は、車軸方向Ｘと直交する面を基準面として旋削加工が施される。ただし、肉厚部アウタ面３２の加工方法は、各実施形態に例示された内容に限られない。例えば、変形例の肉厚部アウタ面３２は、車軸方向Ｘと平行な面を基準面として旋削加工が施される。車軸方向Ｘと平行な面としては、例えば軸体部２０，１２０の外周面２１，１２１が用いられる。軸体部２０，１２０の外周面２１，１２１は、基準面加工工程において研磨加工が施されていることにより、車軸方向Ｘに平行している。

・各実施形態の肉厚部アウタ面３２は、アウタ面加工工程において旋削加工が施される。ただし、肉厚部アウタ面３２の加工方法は、各実施形態に例示された内容に限られない。例えば、変形例の肉厚部アウタ面３２は、アウタ面加工工程において研磨加工が施される。要するに、肉厚部アウタ面３２の歪みを小さくすることが可能な機械加工であれば、肉厚部アウタ面３２の加工方法として任意の加工方法を用いることができる。

・各実施形態の車両用軸受装置１の製造方法は、支持装置８２がインロー部２７に嵌めこまれ、回転装置８３は、インナ側穴２５に挿入される。ただし、車両用軸受装置１の製造方法は、これに限られない。例えば、変形例の車両用軸受装置１の製造方法は、支持装置８２がインナ側穴２５に挿入され、回転装置８３は、インロー部２７に嵌めこまれる。要するに、中間製造体２００，３００を支持および回転させることができる構成であれば、支持装置８２および回転装置８３の構成は、適宜変更することができる。

・各実施形態のフランジ部３０は、円形状を有する。ただし、フランジ部３０の形状は、各実施形態に例示された内容に限られない。例えば、図１０に示される変形例のフランジ部３０は、肉抜き部を有する。肉抜き部は、フランジ部３０の周上において隣り合うボルト孔３７の間の部分に形成されている。

１…車両用軸受装置、１０…ハブ輪、１１…シール対向面、１２…ボルト、２０…軸体部、２１…外周面、２２…大径部、２３…小径部、２４…段差面、２５…インナ側穴、２６…アウタ側穴、２７…インロー部、３０…フランジ部、３１…肉厚部、３２…肉厚部アウタ面、３３…肉厚部インナ面、３４…肉薄部、３５…肉薄部アウタ面、３６…肉薄部インナ面、３７…ボルト孔、３８…周溝、４０…内輪体、４１…外周面、４２…アウタ側接触面、５０…外輪部材、５０Ａ…外周面、５０Ｂ…内周面、５１…円筒部、５２…フランジ部、６０…転動体、７１…第１シール部材、７２…第２シール部材。

Claims (4)

1. ハブ輪の製造方法であって、
   前記ハブ輪の製造方法により製造された前記ハブ輪は、フランジ部および軸体部を有し、
   前記フランジ部は、ボルト孔、アウタ面、およびボルトを有し、前記軸体部の外周に形成され、
   前記ボルトは、前記ボルト孔に圧入され、
   前記アウタ面は、前記フランジ部において車軸方向の車外側の面を形成し、
   前記ハブ輪の製造方法は、ボルト圧入工程、基準面加工工程、およびアウタ面加工工程を有し、
   前記ボルト圧入工程は、前記ボルトを前記ボルト孔に圧入し、
   前記基準面加工工程は、前記軸体部に研磨加工を施すことにより、前記車軸方向と直交または平行する基準面を前記軸体部に形成し、
   前記アウタ面加工工程は、前記ボルト圧入工程の後に前記基準面を基準として前記アウタ面に機械加工を施す
   ハブ輪の製造方法。
2. 前記ハブ輪の製造方法により製造された前記ハブ輪は、前記フランジ部よりも前記車軸方向の車外側において外径が小さくなる径変化面を有し、
   前記基準面加工工程は、前記径変化面に前記研磨加工を施すことにより、前記車軸方向と直交する前記基準面を形成する
   請求項１に記載のハブ輪の製造方法。
3. 前記フランジ部は、肉厚部および肉薄部を有し、
   前記アウタ面は、肉厚部アウタ面および肉薄部アウタ面を有し、
   前記肉厚部は、前記フランジ部のうちの前記ボルト孔よりも外側の部分に形成され、
   前記肉薄部は、前記フランジ部のうちの前記肉厚部よりも内側の部分に形成され、前記肉厚部よりも車軸方向の厚さが薄く、
   前記肉薄部アウタ面は、前記肉厚部において前記車軸方向の車外側の面を形成し、
   前記肉厚部アウタ面は、前記肉薄部において前記車軸方向の車外側の面を形成し、
   前記アウタ面加工工程は、前記ボルト圧入工程の後に前記基準面を基準として前記肉厚部アウタ面に機械加工を施す
   請求項１または２に記載のハブ輪の製造方法。
4. 車両用軸受装置の製造方法であって、
   前記車両用軸受装置の製造方法により製造された前記車両用軸受装置は、ハブ輪、内輪体、外輪部材、転動体、およびシール部材を有し、
   前記ハブ輪は、フランジ部、軸体部、段差面、およびシール対向面を有し、
   前記フランジ部は、ボルト孔、アウタ面、およびボルトを有し、前記軸体部の外周に形成され、
   前記アウタ面は、前記フランジ部において車軸方向の車外側の面を形成し、
   前記車両用軸受装置の製造方法は、ハブ輪製造工程、および部品組立工程を有し、
   前記ハブ輪製造工程は、ボルト圧入工程、基準面加工工程、およびアウタ面加工工程を有し、
   前記ボルト圧入工程は、前記ボルトを前記ボルト孔に圧入し、
   前記基準面加工工程は、前記シール対向面または前記段差面に研磨加工を施すことにより、前記車軸方向と直交する基準面を前記軸体部に形成し、
   前記アウタ面加工工程は、前記ボルト圧入工程の後に前記基準面を基準として前記アウタ面に機械加工を施し、
   前記部品組立工程は、前記ハブ輪製造工程により製造されたハブ輪の前記段差面に前記内輪体を前記車軸方向から突き当て、前記シール対向面と対向する部分に前記シール部材を配置し、前記転動体および前記外輪部材を前記内輪体および前記軸体部の外周に配置する
   車両用軸受装置の製造方法。