JP2015205649A - 軸受ユニット - Google Patents
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Abstract
【課題】外輪側の支持フランジ部の側面仕上げ加工の精度を向上させ、ハブフランジの側面と外輪の支持フランジの側面との平行度を向上させるとともに、外輪軌道面の真円度や偏肉、倒れの影響を除去し、ハブ軸のフランジ部における軸方向で外側の側面のフランジの面振れを低減して、ブレーキジャダを防止する。
【解決手段】車輪を取り付けるフランジ部3を有するハブ軸2と、ハブ軸の軸部4に外嵌される内輪6,7と、軸部と同軸状で内輪の径方向外側に配され、車体側に固定される支持フランジ部9を有する外輪8と、内輪と外輪の夫々の相対向する軌道間に組み込まれる転動体13とを組み付けた後、ハブ軸におけるフランジ部のアウトボード側の側面3aと、位置決め筒部5の外周面5aを締め付け固定し、外輪を回転させつつ、車体側が当接する外輪の支持フランジ部9の側面9aに旋削加工を施した。
【選択図】図1
【解決手段】車輪を取り付けるフランジ部3を有するハブ軸2と、ハブ軸の軸部4に外嵌される内輪6,7と、軸部と同軸状で内輪の径方向外側に配され、車体側に固定される支持フランジ部9を有する外輪8と、内輪と外輪の夫々の相対向する軌道間に組み込まれる転動体13とを組み付けた後、ハブ軸におけるフランジ部のアウトボード側の側面3aと、位置決め筒部5の外周面5aを締め付け固定し、外輪を回転させつつ、車体側が当接する外輪の支持フランジ部9の側面9aに旋削加工を施した。
【選択図】図1
Description
本発明は、自動車等の車輪を懸架装置に対して回転可能に支持する車輪支持用の軸受ユニットに関するものである。
自動車等に使用される車輪支持用の軸受ユニットとして、車輪を取り付けるフランジ部(ハブフランジ)と、前記フランジ部よりも軸方向で内側の軸部と、前記フランジ部よりも軸方向で外側の位置決め筒部とを有するハブ軸と、前記軸部の一部が内輪として機能するとともに、前記軸部の外周面に外嵌にて並設される別体内輪と、前記軸部及び別体内輪と同軸状で、径方向外側に配され、車体側に固定されるフランジ部を有する外輪と、前記内輪と外輪の夫々の相対向する複列の軌道間に転動自在に組み込まれる転動体とで構成された軸受ユニット(いわゆる第3世代軸受ユニット)が提案されており(例えば、特許文献1)、ハブ軸受のハブフランジの側面には、ブレーキロータを介してホイールが取り付けられる。
中高速域(例えば60〜120km/h)から軽くブレーキを踏み込むと、ステアリングホイールや、著しい場合は車体全体が振動する不愉快な現象が発生する場合がある。
このような現象は、一般に「ブレーキジャダ(BRAKEJUDDER)」と呼ばれ、車両の低騒音化、安全性を向上させるうえからも解決課題の一つとされている。
このような現象が発生する要因の一つとして、前記ハブフランジ側面のフランジの面振れがあげられており、このフランジの面振れが大きいと、ロータのブレーキ面の振れも大きくなり、ブレーキジャダ(BRAKEJUDDER)を招くと考えられている。
このような現象は、一般に「ブレーキジャダ(BRAKEJUDDER)」と呼ばれ、車両の低騒音化、安全性を向上させるうえからも解決課題の一つとされている。
このような現象が発生する要因の一つとして、前記ハブフランジ側面のフランジの面振れがあげられており、このフランジの面振れが大きいと、ロータのブレーキ面の振れも大きくなり、ブレーキジャダ(BRAKEJUDDER)を招くと考えられている。
この問題の解決策として、特許文献1には、予めハブフランジの側面(車輪取り付け側の側面)に環状溝を設け、ハブボルト孔をこの環状溝内に設けるものとするとともに、ハブ軸受の組立及びハブボルト圧入後に、前記環状溝以外のハブフランジ側面に切削加工を施し、フランジの面振れを抑制することでブレーキジャダ(BRAKEJUDDER)を防止する技術が開示されている。
ところで、特許文献2に示すような、車輪を取り付けるフランジ部(ハブフランジ)と、前記フランジ部よりも軸方向で内側の軸部と、前記フランジ部よりも軸方向で外側の位置決め筒部(パイロット部)とを有するハブ軸と、前記軸部の外周面に外嵌される内輪と、前記軸部と同軸状で前記内輪の径方向外側に配され、車体側に固定されるフランジ部を有する外輪と、前記内輪と外輪の夫々の相対向する複列の軌道間に転動自在に組み込まれる転動体とで構成されたハブ軸受(いわゆる第2.5世代軸受ユニット)の場合、内輪は、背面側平面の研削後、背面側平面をパッキングプレートに磁力で吸着固定(チャック)し、軌道面にシューを当てた状態でマグネットシュー研削されるので、フランジの面振れの要因とされる軌道輪の偏肉が少なく(上述した第3世代軸受ユニットの様にシューと研削点のオフセットが大きい場合に比べて)、精度良く作られている。すなわち、このように精度良く作られた内輪にハブ輪を圧入嵌合しても、複列の内輪軌道面の同芯度に狂いが生じることはなく、フランジの面振れの発生原因とならない。
また、ハブ軸の軸部も、例えば特許文献3に示すような方法で作られるため、フランジ振れに対するハブ側の寄与が少ない。すなわち、位置決め筒部の内径面を締め付け固定(チャック)した状態で、軸部の外径面を旋削仕上げしている。
また、転動体も、玉径10mm前後でグレード10の場合、JIS規格による直径不同の許容差は0.25μmであり、高精度に揃えられているため、フランジの面振れの原因にはならない。
また、転動体も、玉径10mm前後でグレード10の場合、JIS規格による直径不同の許容差は0.25μmであり、高精度に揃えられているため、フランジの面振れの原因にはならない。
しかし、外輪側は、ナックルパイロットにシューを当てたマグネットシュー研削のため、特に、外側列の軌道面はシューから遠く、軌道面の真円度やシュー面との偏肉が大きくなりやすく、フランジの面振れに対する寄与度が大きい。
従って、特許文献1に開示のようなフランジ側面への切削加工では、軸受ユニットのフランジの面振れ対策効果が十分に得られないという課題がある。
従って、特許文献1に開示のようなフランジ側面への切削加工では、軸受ユニットのフランジの面振れ対策効果が十分に得られないという課題がある。
本発明は、従来技術の有するこのような問題点に鑑みなされたものであり、その課題とするところは、外輪側の支持フランジ部の側面仕上げ加工の精度を向上させ、ハブフランジの側面と外輪の支持フランジの側面との平行度を向上させるとともに、外輪軌道面の真円度や偏肉、倒れの影響を除去し、ハブ軸のフランジ部における軸方向で外側の側面のフランジの面振れを低減して、ブレーキジャダを防止する軸受ユニットを提供することにある。
この目的を達成するために、本発明の第1の発明は、車輪を取り付けるフランジ部と、前記フランジ部よりもインボード側の軸部と、前記フランジ部よりもアウトボード側の位置決め筒部とを有するハブ軸と、
前記軸部の外周面に外嵌される内輪と、
前記軸部と同軸状で前記内輪の径方向外側に配され、車体側に固定される支持フランジ部を有する外輪とを含み、
前記内輪と外輪の夫々の相対向する周面に複列の軌道が設けられ、
前記相対向する軌道間に転動自在に組み込まれる転動体とを少なくとも組み付けた後、
前記ハブ軸におけるフランジ部のアウトボード側の側面と、前記位置決め筒部の外周面を固定し、
外輪を回転させつつ、少なくとも車体側が当接する外輪の支持フランジ部の側面に旋削加工を施したことを特徴とする軸受ユニットとしたことである。
前記軸部の外周面に外嵌される内輪と、
前記軸部と同軸状で前記内輪の径方向外側に配され、車体側に固定される支持フランジ部を有する外輪とを含み、
前記内輪と外輪の夫々の相対向する周面に複列の軌道が設けられ、
前記相対向する軌道間に転動自在に組み込まれる転動体とを少なくとも組み付けた後、
前記ハブ軸におけるフランジ部のアウトボード側の側面と、前記位置決め筒部の外周面を固定し、
外輪を回転させつつ、少なくとも車体側が当接する外輪の支持フランジ部の側面に旋削加工を施したことを特徴とする軸受ユニットとしたことである。
第2の発明は、車輪を取り付けるフランジ部と、前記フランジ部よりもインボード側の軸部と、前記フランジ部よりもアウトボード側の位置決め筒部とを有するハブ軸と、
前記軸部の外周面に外嵌される内輪と、
前記軸部と同軸状で前記内輪の径方向外側に配され、車体側に固定される支持フランジ部を有する外輪とを含み、
前記外輪の支持フランジ部には車体側とボルトを介して連結固定するボルト孔が軸方向に貫通して形成され、
前記支持フランジ部の車体側が当接する側面には、前記ボルト孔の孔周囲に環状溝が形成されており、
前記内輪と外輪の夫々の相対向する周面に複列の軌道が設けられ、
前記相対向する軌道間に転動自在に組み込まれる転動体とを少なくとも組み付けた後、
前記ハブ軸におけるフランジ部のアウトボード側の側面と、前記位置決め筒部の外周面を固定し、
外輪を回転させるとともに、前記ボルト孔にボルトを固定した状態で、前記ボルトを回避しながら前記環状溝周囲の支持フランジ部の側面に旋削加工を施したことを特徴とする軸受ユニットとしたことである。
前記軸部の外周面に外嵌される内輪と、
前記軸部と同軸状で前記内輪の径方向外側に配され、車体側に固定される支持フランジ部を有する外輪とを含み、
前記外輪の支持フランジ部には車体側とボルトを介して連結固定するボルト孔が軸方向に貫通して形成され、
前記支持フランジ部の車体側が当接する側面には、前記ボルト孔の孔周囲に環状溝が形成されており、
前記内輪と外輪の夫々の相対向する周面に複列の軌道が設けられ、
前記相対向する軌道間に転動自在に組み込まれる転動体とを少なくとも組み付けた後、
前記ハブ軸におけるフランジ部のアウトボード側の側面と、前記位置決め筒部の外周面を固定し、
外輪を回転させるとともに、前記ボルト孔にボルトを固定した状態で、前記ボルトを回避しながら前記環状溝周囲の支持フランジ部の側面に旋削加工を施したことを特徴とする軸受ユニットとしたことである。
第3の発明は、第1の発明において、車体側が当接する外輪の支持フランジ部の側面を、前記当接する車体側の凹面に対応する凸面に旋削加工あるいは研削加工を施したことを特徴とする軸受ユニットとしたことである。
以下、本発明軸受ユニットの一実施形態について、添付図面を参照して説明する。なお、本実施形態は、本発明の一実施形態であって、何等これらに限定解釈されるものではなく本発明の範囲内で設計変更可能である。
「第一実施形態」
図1は、本発明軸受ユニット(車輪用軸受ユニット)の第一実施形態で、駆動輪用の車輪用軸受ユニット(いわゆるハブ2.5と称される、第2.5世代軸受ユニット)に適用した場合を示す部分概略断面図である。
図1は、本発明軸受ユニット(車輪用軸受ユニット)の第一実施形態で、駆動輪用の車輪用軸受ユニット(いわゆるハブ2.5と称される、第2.5世代軸受ユニット)に適用した場合を示す部分概略断面図である。
車輪用軸受ユニット1は、ハブ軸2と、ハブ軸2の軸部4の外周面に外嵌される二つの内輪6,7と、前記軸部4と同軸状で前記内輪6,7の径方向(図にて矢印300で示す方向)外側に配される外輪8とを含み、前記内輪6,7と外輪8の夫々の相対向する周面に複列の軌道(内輪軌道6a,7aと、外輪軌道8a,8b)が設けられ、前記相対向する軌道間(内輪軌道6aと外輪軌道8aの間,内輪軌道7aと外輪軌道8bの間)に転動自在に組み込まれる転動体(玉)13を組み付けて構成されている。
なお、各列の転動体(玉)13は、それぞれ保持器14によって転動自在に保持されている。また、図中、符号15,15で示す部材は、外輪8と内輪6,7の間の環状の軸受空間20を密封する密封装置(シール部材)の概略を示す。
なお、各列の転動体(玉)13は、それぞれ保持器14によって転動自在に保持されている。また、図中、符号15,15で示す部材は、外輪8と内輪6,7の間の環状の軸受空間20を密封する密封装置(シール部材)の概略を示す。
ハブ軸2は、円盤状に形成されて車輪を取り付けるフランジ部(ハブフランジ部)3と、前記ハブフランジ部3よりもインボード側(図にて矢印100で示す側)に位置する円筒状の軸部4と、前記ハブフランジ部3よりもアウトボード側(図にて矢印200で示す側)に位置する円筒状の位置決め筒部(パイロット部)5とを有して構成されている。
ハブフランジ部3には、ハブボルト16をセレーション嵌合にて圧入固定するボルト孔17が、所定位置に形成されている。
軸部4の内面には図示しない軸を結合し、軸を介してハブ軸に回転作動を伝達せしめるためのスプライン4aが形成されている。
位置決め筒部5の外径は、軸部4の外径よりも大径に形成されている。
軸部4の内面には図示しない軸を結合し、軸を介してハブ軸に回転作動を伝達せしめるためのスプライン4aが形成されている。
位置決め筒部5の外径は、軸部4の外径よりも大径に形成されている。
二つの内輪6,7は、それぞれ片方の肩部をおとした肩おとし内輪で、ハブ軸2の軸部4の外周面に外嵌め可能な内径を有した略円筒状に形成されており、インボード側の内輪6の外周面に一方列の玉13の内輪軌道6aが形成され、アウトボード側の内輪7の外周面に他方列の玉13の内輪軌道7aが形成されている。
そして、前記内輪6,7は、それぞれの小径側端面6b,7b同士を互いに付き合わせた状態で軸心30方向に沿って一対で設けられている。
また、本実施形態では、内輪6は、ハブ2の軸部4のインボード側端を外径側へ加締めた加締部4bによって、ハブ2に対して軸方向に固定されている。
また、本実施形態では、フランジ面振れにつながる内輪の加締め軸力による変形を防止するため、インボード側の内輪(内側列の内輪)6を軸方向に幅広に形成している。なお、加締め軸力が少ない場合には、内輪6をアウトボード側の内輪(外側列の内輪)7に対して幅広に形成しなくてもよい。
また、本実施形態では、内輪6は、ハブ2の軸部4のインボード側端を外径側へ加締めた加締部4bによって、ハブ2に対して軸方向に固定されている。
また、本実施形態では、フランジ面振れにつながる内輪の加締め軸力による変形を防止するため、インボード側の内輪(内側列の内輪)6を軸方向に幅広に形成している。なお、加締め軸力が少ない場合には、内輪6をアウトボード側の内輪(外側列の内輪)7に対して幅広に形成しなくてもよい。
外輪8は、円筒状に形成されるとともに、内周面に2列の玉13,13の外輪軌道8a,8bが形成され、その外周には車体側(例えばナックル)に固定されるフランジ部(支持フランジ部)9を径方向外向きに所定数突設している。
支持フランジ部9が、図示しない前記車体側(ナックル)に、ボルト(ナックルボルト)12(図2参照)で固定されることで、外輪8が車体側(ナックル)に非回転支持される。
支持フランジ部9が、図示しない前記車体側(ナックル)に、ボルト(ナックルボルト)12(図2参照)で固定されることで、外輪8が車体側(ナックル)に非回転支持される。
外輪8は、少なくとも車体側が当接する支持フランジ部9のインボード側の側面9aに旋削加工(仕上げ加工)を施している。
ここで、車体側が当接する外輪8の支持フランジ部9のインボード側の側面9aに旋削加工(仕上げ加工)を施す工程について説明する。
「軸受ユニットの組立工程」
まず、上述した本実施形態のハブ軸受ユニット(車輪用軸受ユニット)1を組み立てる。
まず、上述した本実施形態のハブ軸受ユニット(車輪用軸受ユニット)1を組み立てる。
「軸受ユニットの締め付け固定工程」
次に、前記ハブ軸受ユニット1の組立工程を経た後、前記ハブ軸2におけるハブフランジ部3のアウトボード側の側面3aと、前記位置決め筒部(パイロット部)5の外周面5aを、所定のチャック装置40にて締め付け固定する。チャック装置は特に限定解釈されるものではなく周知のチャック装置を適宜採用可能である。
次に、前記ハブ軸受ユニット1の組立工程を経た後、前記ハブ軸2におけるハブフランジ部3のアウトボード側の側面3aと、前記位置決め筒部(パイロット部)5の外周面5aを、所定のチャック装置40にて締め付け固定する。チャック装置は特に限定解釈されるものではなく周知のチャック装置を適宜採用可能である。
「旋削加工工程」
そして、その後、外輪8を回転させつつ、少なくとも車体側が当接する外輪8の支持フランジ部9の側面9aに加工バイト(超硬合金)50を突き当てて旋削加工(仕上げ加工)を施す。
なお、必要に応じて外輪8の前記支持フランジ部9の側面9aから連続する外輪外面(ナックルパイロット部)8cも併せて加工バイト50を突き当てて旋削加工を施すことが可能である。
そして、その後、外輪8を回転させつつ、少なくとも車体側が当接する外輪8の支持フランジ部9の側面9aに加工バイト(超硬合金)50を突き当てて旋削加工(仕上げ加工)を施す。
なお、必要に応じて外輪8の前記支持フランジ部9の側面9aから連続する外輪外面(ナックルパイロット部)8cも併せて加工バイト50を突き当てて旋削加工を施すことが可能である。
本発明によれば、ハブ軸2におけるハブフランジ部3のアウトボード側の側面(車輪取付け側の面部)3aと、外輪8の支持フランジ部9のインボード側の側面(ナックルと当接する側面)9aの平行度が向上するとともに、外輪軌道面8a,8bの真円度や偏肉の影響が除去されるので、ハブ軸2のハブフランジ部3の軸方向で外側の側面3aのフランジ面振れを低減することが出来、ブレーキジャダ(BRAKEJUDDER)を防止することが出来る。
「第二実施形態」
図2は、本発明軸受ユニットの第二実施形態を示す部分概略断面図である。
図2は、本発明軸受ユニットの第二実施形態を示す部分概略断面図である。
本実施形態は、前記外輪8の各支持フランジ部9のボルト孔11の周囲に環状に溝部(環状溝)10を形成し、そして、ナックルボルト12をセレーション嵌合して圧入固定した状態で旋削加工(仕上げ加工)した軸受ユニットの一実施形態を示す。
すなわち、軸受ユニット1を組み立てた後、前記ハブ軸2におけるハブフランジ部3のアウトボード側の側面3aと、前記位置決め筒部(パイロット部)5の外周面5aを、所定のチャック装置40にて締め付け固定する。
そして、その後、外輪8を回転させるとともに、前記外輪8の支持フランジ部9のボルト孔11に固定したナックルボルト12を回避しながら前記環状溝10周囲の支持フランジ部9の側面9aに加工バイト50を突き当てて旋削加工(仕上げ加工)を施す。
すなわち、軸受ユニット1を組み立てた後、前記ハブ軸2におけるハブフランジ部3のアウトボード側の側面3aと、前記位置決め筒部(パイロット部)5の外周面5aを、所定のチャック装置40にて締め付け固定する。
そして、その後、外輪8を回転させるとともに、前記外輪8の支持フランジ部9のボルト孔11に固定したナックルボルト12を回避しながら前記環状溝10周囲の支持フランジ部9の側面9aに加工バイト50を突き当てて旋削加工(仕上げ加工)を施す。
本実施形態では、ハブ軸受2の一例として、図示したように、中実で剛性の高い従動輪タイプのハブ軸2を採用している。
さらに、軸部4の端部も、ハブ軸2の変形の虞がないナット締めでノッチ加締めとしている。図中符号18はナットを示す。
従って、加締め工程を採用することにより、ハブフランジ3が軸心4に対して傾く虞もあり得るが、本実施形態によれば加締め工程を採用しないため、第一実施形態と比して、内輪6,7のフランジ面振れへの影響がさらに少なくなり、外輪8の支持フランジ部9のインボード側の側面(ナックル固定面)9aの仕上げ加工の効果がさらに向上する。
本実施形態の軸受ユニット1は、従動輪タイプのハブ軸を採用している点、軸部端部を加締め固定していない点、外輪8の支持フランジ9のボルト孔11の周囲に環状溝10を設けた点を除いて第一実施形態と同様の構成であるためその説明は省略する。
さらに、軸部4の端部も、ハブ軸2の変形の虞がないナット締めでノッチ加締めとしている。図中符号18はナットを示す。
従って、加締め工程を採用することにより、ハブフランジ3が軸心4に対して傾く虞もあり得るが、本実施形態によれば加締め工程を採用しないため、第一実施形態と比して、内輪6,7のフランジ面振れへの影響がさらに少なくなり、外輪8の支持フランジ部9のインボード側の側面(ナックル固定面)9aの仕上げ加工の効果がさらに向上する。
本実施形態の軸受ユニット1は、従動輪タイプのハブ軸を採用している点、軸部端部を加締め固定していない点、外輪8の支持フランジ9のボルト孔11の周囲に環状溝10を設けた点を除いて第一実施形態と同様の構成であるためその説明は省略する。
なお、必要に応じて外輪8の前記支持フランジ部9の側面9aから連続する外輪外面(ナックルパイロット部)8cに加工バイト50を突き当てて併せて旋削加工を施すことが可能である。
「第三実施形態」
図3は、本発明軸受ユニット1の第三実施形態を示す部分概略断面図である。
図3は、本発明軸受ユニット1の第三実施形態を示す部分概略断面図である。
本実施形態は、車体側が当接する外輪8の支持フランジ部9の側面9aを、当接する車体側(ナックル)の凹面に対応する凸面に旋削加工(仕上げ加工)を施したことを特徴とする車輪用軸受ユニット1の一実施形態を示す。
本実施形態では、転動体13として玉に代えて円錐ころを用いた円錐ころ軸受タイプを採用した場合を示す。
円錐ころ軸受を採用した車輪用軸受ユニット1の外輪8は、玉軸受を採用した車輪用軸受ユニット1の外輪8に対し、一般に薄肉であると共に、軌道8a(8b)の研削幅が広く、軌道8a(8b)の真円度やシュー面との偏肉、あるいは倒れが大きくなり易いため、玉軸受を採用した前記実施形態と比して、外輪8の支持フランジ部9の側面9aの仕上げ加工の効果が向上する。
円錐ころ軸受を採用した車輪用軸受ユニット1の外輪8は、玉軸受を採用した車輪用軸受ユニット1の外輪8に対し、一般に薄肉であると共に、軌道8a(8b)の研削幅が広く、軌道8a(8b)の真円度やシュー面との偏肉、あるいは倒れが大きくなり易いため、玉軸受を採用した前記実施形態と比して、外輪8の支持フランジ部9の側面9aの仕上げ加工の効果が向上する。
また、円錐ころ軸受の外輪8は、玉軸受を使用した車輪用軸受ユニット1の外輪8に対して薄肉であるため、支持フランジ部9の側面(ナックル取り付け面)9aの平面不良や剛性不均一の影響で、ナックル取り付け時の締結軸力による外輪軌道面の変形(真円度の悪化)を発生させ易い。
そこで、本実施形態では、車輪用軸受ユニット1を組み立てた後、前記ハブ軸2におけるハブフランジ部3のアウトボード側の側面3aと、前記位置決め筒部(パイロット部)5の外周面5aを、所定のチャック装置40にて締め付け固定する。
そして、その後、外輪8を回転させるとともに、外輪8の支持フランジ部9の側面9aを、カップ砥石60による凸球面仕上げする。
これにより、側面(ナックル取り付け面)9aに設けた凹球面と突き合せることで、締結軸力を分散させ、外輪軌道8a,8bの変形を防止し、フランジ面振れの発生をさらに抑制する。
そこで、本実施形態では、車輪用軸受ユニット1を組み立てた後、前記ハブ軸2におけるハブフランジ部3のアウトボード側の側面3aと、前記位置決め筒部(パイロット部)5の外周面5aを、所定のチャック装置40にて締め付け固定する。
そして、その後、外輪8を回転させるとともに、外輪8の支持フランジ部9の側面9aを、カップ砥石60による凸球面仕上げする。
これにより、側面(ナックル取り付け面)9aに設けた凹球面と突き合せることで、締結軸力を分散させ、外輪軌道8a,8bの変形を防止し、フランジ面振れの発生をさらに抑制する。
なお、本実施形態では、外輪8の支持フランジ部9の側面9aを凸球面に旋削加工する形態としているが、凸テーパ面としてもよく本発明の範囲内である。この場合、ナックル側は凹テーパ面とする。
なお、必要に応じて外輪8の前記支持フランジ部9の側面9aから連続する外輪外面(ナックルパイロット部)8cに加工バイトを突き当てて併せて旋削加工を施すことが可能である。
なお、必要に応じて外輪8の前記支持フランジ部9の側面9aから連続する外輪外面(ナックルパイロット部)8cに加工バイトを突き当てて併せて旋削加工を施すことが可能である。
上述した各実施例では転動体13として玉であってもころであってもよく、また、ハブ軸2は駆動輪用であっても従動輪用であってもよく、適宜仕様に応じて本発明の範囲内で設計変更可能である。また、旋削加工も周知一般の加工方法が適用可能である。
1 軸受ユニット
2 ハブ軸
3 ハブフランジ部
4 軸部
5 位置決め筒部
16 ハブボルト
17 ボルト孔
6,7 内輪
6a,7a 内輪軌道
8 外輪
8a,8b 外輪軌道
8c ナックルパイロット部
9 支持フランジ部
10 環状溝
11 ボルト孔
12 ボルト
13 転動体
40 チャック装置
50 加工バイト
60 カップ砥石
2 ハブ軸
3 ハブフランジ部
4 軸部
5 位置決め筒部
16 ハブボルト
17 ボルト孔
6,7 内輪
6a,7a 内輪軌道
8 外輪
8a,8b 外輪軌道
8c ナックルパイロット部
9 支持フランジ部
10 環状溝
11 ボルト孔
12 ボルト
13 転動体
40 チャック装置
50 加工バイト
60 カップ砥石
Claims (3)
- 車輪を取り付けるフランジ部と、前記フランジ部よりもインボード側の軸部と、前記フランジ部よりもアウトボード側の位置決め筒部とを有するハブ軸と、
前記軸部の外周面に外嵌される内輪と、
前記軸部と同軸状で前記内輪の径方向外側に配され、車体側に固定される支持フランジ部を有する外輪とを含み、
前記内輪と外輪の夫々の相対向する周面に複列の軌道が設けられ、
前記相対向する軌道間に転動自在に組み込まれる転動体とを少なくとも組み付けた後、
前記ハブ軸におけるフランジ部のアウトボード側の側面と、前記位置決め筒部の外周面を固定し、
外輪を回転させつつ、少なくとも車体側が当接する外輪の支持フランジ部の側面に旋削加工を施したことを特徴とする軸受ユニット。 - 車輪を取り付けるフランジ部と、前記フランジ部よりもインボード側の軸部と、前記フランジ部よりもアウトボード側の位置決め筒部とを有するハブ軸と、
前記軸部の外周面に外嵌される内輪と、
前記軸部と同軸状で前記内輪の径方向外側に配され、車体側に固定される支持フランジ部を有する外輪とを含み、
前記外輪の支持フランジ部には車体側とボルトを介して連結固定するボルト孔が軸方向に貫通して形成され、
前記支持フランジ部の車体側が当接する側面には、前記ボルト孔の孔周囲に環状溝が形成されており、
前記内輪と外輪の夫々の相対向する周面に複列の軌道が設けられ、
前記相対向する軌道間に転動自在に組み込まれる転動体とを少なくとも組み付けた後、
前記ハブ軸におけるフランジ部のアウトボード側の側面と、前記位置決め筒部の外周面を固定し、
外輪を回転させるとともに、前記ボルト孔にボルトを固定した状態で、前記ボルトを回避しながら前記環状溝周囲の支持フランジ部の側面に旋削加工を施したことを特徴とする軸受ユニット - 車体側が当接する外輪の支持フランジ部の側面を、前記当接する車体側の凹面に対応する凸面に旋削加工あるいは研削加工を施したことを特徴とする請求項1に記載の軸受ユニット。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2014088839A JP2015205649A (ja) | 2014-04-23 | 2014-04-23 | 軸受ユニット |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2014088839A JP2015205649A (ja) | 2014-04-23 | 2014-04-23 | 軸受ユニット |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2015205649A true JP2015205649A (ja) | 2015-11-19 |
Family
ID=54602868
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2014088839A Pending JP2015205649A (ja) | 2014-04-23 | 2014-04-23 | 軸受ユニット |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2015205649A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN114857178A (zh) * | 2022-03-19 | 2022-08-05 | 海宁奥通汽车零件有限公司 | 一种轮毂轴承及制造工艺 |
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2014
- 2014-04-23 JP JP2014088839A patent/JP2015205649A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN114857178A (zh) * | 2022-03-19 | 2022-08-05 | 海宁奥通汽车零件有限公司 | 一种轮毂轴承及制造工艺 |
CN114857178B (zh) * | 2022-03-19 | 2024-01-05 | 海宁奥通汽车零件有限公司 | 一种轮毂轴承及制造工艺 |
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