JP2017001643A - ハブユニット及びその製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ハブ輪の穴部に嵌合されるカバー部材の円筒部の嵌合長さが短くとも、カバー部材の円筒部がハブ輪の穴部から抜け出してしまうことを防ぐことが可能なハブユニット、及びその製造方法を提供する。
【解決手段】ハブユニット１は、車体側に取り付けられる外輪２、外輪の内側に配置された内輪３、及び複数の第１及び第２転動体４１，４２を有する軸受部１０と、内輪３の内側に挿通された胴部６１、及び車輪が取り付けられる車輪取付フランジ部６２を有し、車両インナ側に開口する穴部６０が胴部６１に形成されたハブ輪６と、ハブ輪６の穴部６０に圧入嵌合される円筒部７０、及び円筒部７０よりも外方に張り出した鍔部７２を有するカバー部材７とを備える。穴部６０におけるカバー部材７の円筒部７０との嵌合面６０ｂは、その少なくとも一部が車両インナ側に向かって内径が漸次縮小する縮径部によって形成されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、車体に対して車輪を回転可能に支持するハブユニット、及びハブユニットの製造方法に関する。

従来、同心配置された外輪及び内輪と、外輪と内輪との間に配置された複数の転動体と、車輪が取り付けられるハブ輪とを備えたハブユニットが、車輪を支持するために用いられている。外輪は車体側に取り付けられ、内輪はハブ輪と一体に回転する。この種のハブユニットには、ハブ輪に形成された穴部に嵌合される円筒部を有し、ハブ輪の端面の少なくとも一部を覆う部材を備えたものがある（例えば、特許文献１参照）。以下、この部材を「カバー部材」という。

特許文献１に記載のハブユニット（車輪用転がり軸受ユニット）は、ハブ輪に車両インナ側（車体側）の端部から車両アウタ側（車輪側）に向かって窪む穴部が形成されている。カバー部材は、ハブ輪の穴部に円筒部が圧入されることで、ハブ輪と一体回転するように固定されている。

特開２０００−１９８３０４号公報（図２，図４）

上記のように固定されたカバー部材は、ハブ輪への固定を確実とするために、円筒部の嵌合長さが十分に確保されていることが望ましい。しかし、カバー部材の成形上の都合等により十分な嵌合長さが確保できないと、車両の走行時における振動や温度変化等によってハブ輪との嵌合が緩むおそれがある。この場合には、カバー部材の円筒部がハブ輪の穴部から抜けてしまい、カバー部材の機能が発揮されなくなる。

そこで、本発明は、ハブ輪の穴部に嵌合されるカバー部材の円筒部の嵌合長さが短くとも、カバー部材の円筒部がハブ輪の穴部から抜け出してしまうことを防ぐことが可能なハブユニット、及びその製造方法を提供することを目的とする。

本発明は、上記目的を達成するため、車体側に取り付けられる外輪、前記外輪の内側に配置された内輪、及び前記外輪と前記内輪との間に配置された複数の転動体を有する軸受部と、前記内輪の内側に挿通された胴部、及び車輪が取り付けられる車輪取付フランジ部を有し、車両インナ側に開口する穴部が前記胴部に形成されたハブ輪と、前記ハブ輪の前記穴部に圧入嵌合される円筒部、及び前記円筒部よりも外方に張り出した鍔部を有するカバー部材とを備え、前記穴部における前記カバー部材の前記円筒部との嵌合面は、その少なくとも一部が車両インナ側に向かって内径が漸次縮小する縮径部によって形成されている、ハブユニットを提供する。

また、本発明は、上記目的を達成するため、車体側に取り付けられる外輪、前記外輪の内側に配置された内輪、及び前記外輪と前記内輪との間に配置された複数の転動体を有する軸受部と、前記内輪の内側に挿通された胴部、及び車輪が取り付けられる車輪取付フランジ部を有し、車両インナ側に開口する穴部が前記胴部に形成されたハブ輪と、前記ハブ輪の前記穴部に圧入嵌合される円筒部、及び前記ハブ輪の車両インナ側の端部の少なくとも一部を覆う環状の鍔部を有するカバー部材と、を備えたハブユニットの製造方法であって、前記ハブ輪の前記胴部における車両インナ側の先端部を軸方向に押し付けながら径方向外方に塑性変形させ、前記ハブ輪の外周側に前記内輪を固定する加締め部を形成すると共に、前記穴部における前記カバー部材の前記円筒部との嵌合面に車両インナ側に向かって内径が漸次縮小する縮径部を形成する塑性変形工程と、前記縮径部を含む前記穴部の前記嵌合面に前記カバー部材の前記円筒部を圧入嵌合する嵌合工程とを有する、ハブユニットの製造方法を提供する。

本発明によれば、ハブ輪の穴部に嵌合されるカバー部材の円筒部の嵌合長さが短くとも、カバー部材の円筒部がハブ輪の穴部から抜け出してしまうことを防ぐことが可能となる。

本発明の実施の形態に係るハブユニットの全体を示す断面図である。 カバー部材７を示し、（ａ）は車両アウタ側から見た平面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は（ａ）におけるＡ−Ａ線断面図である。 塑性変形工程を示す説明図である。 （ａ）は塑性変形前のハブ輪６の胴部６１を示す断面図であり、（ｂ）は塑性変形後のハブ輪の胴部を示す断面図である。 本実施の形態の作用について示す、ハブ輪における穴部の断面図である。

［実施の形態］
本発明の実施の形態について、図１乃至図４を参照して説明する。

（ハブユニット１の全体構成）
図１は、本発明の実施の形態に係るハブユニット１の全体を示す断面図である。このハブユニット１は、車体に対して車輪を回転可能に支持するために用いられる。図１において、車輪はハブユニット１の図面左側に取り付けられる。ハブユニット１の図面右側は車体のホイールハウジング側にあたる。以下の説明では、ハブユニット１の車輪が取り付けられる側（図１の左側）を車両アウタ側とし、その反対側（図１の右側）車両インナ側とする。

ハブユニット１は、軸受部１０と、ハブ輪６と、軸受部１０を異物から保護するカバー部材７とを備えている。軸受部１０は、外輪２、外輪２の内側に配置された内輪３、複数の第１転動体４１、複数の第２転動体４２、第１シール部材５１、及び第２シール部材５２を有する。複数の第１転動体４１ならびに第２転動体４２は、外輪２と内輪３との間に配置されている。外輪２、内輪３、第１転動体４１、及び第２転動体４２は、例えば高炭素クロム軸受鋼や炭素鋼等の鉄系材料からなる。ハブ輪６は、例えば中炭素鋼からなり、鍛造によって成形されている。

複数の第１転動体４１は、ハブ輪６の回転軸線Ｏの周方向に等間隔に配置され、第１転動体列４ａを構成する。複数の第２転動体４２は、第１転動体列４ａの車両アウタ側で回転軸線Ｏの周方向に等間隔に配置され、第２転動体列４ｂを構成する。第１転動体４１及び第２転動体４２は、外周の転動面が円錐面からなる円錐ころである。第１転動体列４ａの複数の第１転動体４１は、車両インナ側が大径部となり、車両アウタ側が小径部となるように、保持器４３に保持されている。第２転動体列４ｂの複数の第２転動体４２は、車両アウタ側が大径部となり、車両インナ側が小径部となるように、保持器４４に保持されている。

外輪２は、略円筒状の本体部２０と、ナックルへの取り付けのための車体取付フランジ部２１とを有している。車体取付フランジ部２１は、本体部２０の外周面から突出して形成されている。本体部２０には、複数の第１転動体４１を転動させる第１外側軌道面２ａ、及び複数の第２転動体４２を転動させる第２外側軌道面２ｂが内周に形成されている。第１外側軌道面２ａ及び第２外側軌道面２ｂは、外輪２の両端部に近づくほど内径が大きくなるテーパ状に形成されている。

外輪２は、車体取付フランジ部２１が図略の懸架装置のナックルに固定されることにより、車体側に非回転に取り付けられる。また、外輪２には、回転センサ１１を取り付けるためのセンサ取付孔２ｃが形成されている。センサ取付孔２ｃは、第１外側軌道面２ａと第２外側軌道面２ｂとの間に開口している。この開口から突出した回転センサ１１の先端部は、内輪３に固定されるパルサリング１２に対向している。パルサリング１２の外周面には、周方向に沿って複数のＮ極及びＳ極からなる磁極が交互に設けられている。回転センサ１１は、内輪３の回転をパルサリング１２との相対回転による磁界の変化によって検出し、検出信号を図略のＡＢＳ（Antilock Brake System）コントローラに出力する。

内輪３は、第１内輪部材３１及び第２内輪部材３２からなる。内輪３は、外輪２の内側に同心配置されている。第１内輪部材３１及び第２内輪部材３２は、ハブ輪６の回転軸線Ｏに平行な軸方向に並列している。第１内輪部材３１は車両インナ側に、第２内輪部材３２は車両アウタ側に、それぞれ配置されている。

第１内輪部材３１は、外輪２の第１外側軌道面２ａに対向して複数の第１転動体４１を転動させる第１内側軌道面３１ａを有している。第２内輪部材３２は、外輪２の第２外側軌道面２ｂに対向して複数の第２転動体４２を転動させる第２内側軌道面３２ａを有している。第１内側軌道面３１ａは、車両インナ側ほど外径が大きくなるテーパ状に形成されている。第２内側軌道面３２ａは、車両アウタ側ほど外径が大きくなるテーパ状に形成されている。パルサリング１２は、第１内側軌道面３１ａと第２内側軌道面３２ａとの間で、第２内輪部材３２の外周面に嵌着されている。

第１シール部材５１は、軸受部１０の車両インナ側の端部における外輪２と第１内輪部材３１との間に配置されている。第２シール部材５２は、軸受部１０の車両アウタ側の端部における外輪２と第２内輪部材３２との間に配置されている。第１シール部材５１及び第２シール部材５２は、外輪２と内輪３との間の軸受内部空間１０ａに封入されたグリースの漏出を防ぐと共に、軸受内部空間１０ａ内への異物の侵入を防止している。

（ハブ輪６の構成）
ハブ輪６は、胴部６１と、車輪取付フランジ部６２と、連結部６３と、インロー部６４とを有している。胴部６１は、内輪３の内側に挿通されている。車輪取付フランジ部６２には、ハブボルト１３を挿通させる複数のボルト挿通孔６２ａが形成されている。連結部６３は、胴部６１と車輪取付フランジ部６２とを一体に連結している。

ボルト挿通孔６２ａには、ハブボルト１３が圧入によって固定されている。車輪取付フランジ部６２の車両アウタ側には、ハブボルト１３に螺合する図略のハブナットとの間に、車輪のホイールがブレーキディスクロータと共に固定される。車輪は、ホイールの中心部に形成された孔にインロー部６４が嵌合することによってハブ輪６に対して位置決めされ、ハブボルト１３によって車輪取付フランジ部６２に取り付けられる。

胴部６１は、内輪３における第１内輪部材３１の車両インナ側の端面３１ｂから突出した端部が外方に押し広げられて加締め部６１１となっている。加締め部６１１は、連結部６３における胴部６１側の端面６３ａとの間に内輪３を加締め固定している。また、ハブ輪６には、胴部６１の車両インナ側の端部における中心部に、車両インナ側に開口する穴部６０が形成されている。穴部６０の内周面６０ａは円筒状であり、穴部６０の中心軸は回転軸線Ｏと一致している。

（カバー部材７の構成）
図２は、カバー部材７を示し、（ａ）は車両アウタ側から見た平面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は（ａ）におけるＡ−Ａ線断面図である。

カバー部材７は、円筒部７０と、底部７１と、鍔部７２とを一体に有する円盤状の金属部材である。円筒部７０は、ハブ輪６の穴部６０に圧入嵌合される。底部７１は、円筒部７０の一端部を閉塞する円板状である。鍔部７２は、円筒部７０よりも外方に張り出して形成された環板状である。鍔部７２は、円筒部７０における底部７１とは反対側（車両インナ側）の端部に連続して形成されている。

カバー部材７は、例えば冷間圧延鋼板（ＳＰＣＣ）等の素材をプレス加工して成形され、かつカチオン塗装による防錆処理がされている。カバー部材７の厚みは、例えば０．５〜２．０ｍｍである。

円筒部７０は、カバー部材７の中心軸線Ｃ_１がハブ輪６の回転軸線Ｏと一致するように、ハブ輪６の穴部６０に圧入嵌合される。これにより、カバー部材７がハブ輪６と一体回転するように固定される。図２に示すように、鍔部７２は、内側平板部７２０と、外側平板部７２１と、内側平板部７２０と外側平板部７２１との間の中間部７２２とを有している。内側平板部７２０は、加締め部６１１に当接する平坦な板状である。外側平板部７２１は、内側平板部７２０よりも軸受部１０に接近して配置される平坦な板状である。中間部７２２は、その外周側ほど車両インナ側に向かって突出している。本実施の形態では、図２（ｃ）に示すように、中心軸線Ｃ_１を含む断面における中間部７２２の形状が円弧状であるが、中間部７２２の形状はテーパ状であってよい。なお、カバー部材７の形状は、図２に示すものに限らず、例えば鍔部７２の全体が平坦な環板状であってもよい。

カバー部材７の円筒部７０は、鍔部７２の内側平板部７２０がハブ輪６の加締め部６１１に当接するまで、ハブ輪６の穴部６０に圧入される。円筒部７０が穴部６０に圧入されると、鍔部７２の外側平板部７２１が軸受部１０の第１シール部材５１に向かい合う。これにより、車輪によって跳ね上げられた小石等の異物から、第１シール部材５１が保護される。すなわち、カバー部材７は、第１シール部材５１を保護する保護部材として機能する。

ハブ輪６の穴部６０の内周面６０ａは、その一部がカバー部材７の円筒部７０との嵌合面６０ｂ（図１参照）として形成されている。ハブ輪６の穴部６０に嵌合される前のカバー部材７の円筒部７０の外径は、嵌合面６０ｂの内径よりも大きく、嵌合面６０ｂの内径に対して所定の締め代を有する寸法に設定されている。

（ハブユニット１の製造方法）
次に、図３及び図４を参照してハブユニット１の製造方法について説明する。

ハブユニット１の製造は、胴部６１における車両インナ側の先端部を塑性変形させる塑性変形工程と、ハブ輪６の穴部６０にカバー部材７の円筒部７０を圧入嵌合する嵌合工程とを有する。

図３は、塑性変形工程を示す説明図である。図４（ａ）は、塑性変形工程による変形前のハブ輪６の胴部６１を示す断面図であり、図４（ｂ）は、変形後のハブ輪６の胴部６１を示す断面図である。

（塑性変形工程）
塑性変形工程は、ハブ輪６の胴部６１を内輪３の内側に挿通し、第１内輪部材３１及び第２内輪部材３２を胴部６１に外嵌した状態で行われる。塑性変形工程では、ハブ輪６の胴部６１における車両インナ側の先端部６１０（図４（ａ）参照）を軸方向に押し付けながら径方向外方に塑性変形させる。これにより、加締め部６１１が形成されると共に、ハブ輪６の穴部６０における嵌合面６０ｂに、車両インナ側に向かって内径が漸次縮小する縮径部６００が形成される。

塑性変形前における胴部６１の先端部６１０は円筒状である。先端部６１０の内径ｄ_０１は、嵌合面６０ｂとなる部分の内径ｄ_００よりも大きく形成されている。すなわち、塑性変形前における胴部６１には、内径がｄ_０１の大径穴部６０１と、内径がｄ_００の小径穴部６０２とが形成されている。小径穴部６０２は、塑性変形後に、カバー部材７の円筒部７０が圧入嵌合される穴部６０となる。

塑性変形工程では、図３に示すように、加締工具８を用いた揺動加締めによって胴部６１の先端部６１０を塑性変形させる。加締工具８は、円柱状の本体部８０と、本体部８０の先端面８０ａから軸方向に突出した突起８１とを有している。この揺動加締めでは、加締工具８をハブ輪６に向かって押し付けながら、本体部８０の中心軸線Ｃ_０をハブ輪６の回転軸線Ｏに対して傾斜させて加締工具８を回転させる。本体部８０の中心軸線Ｃ_０がハブ輪６の回転軸線Ｏに対してなす角度θは、例えば５°である。

加締工具８の突起８１の側面８１ａは、本体部８０の先端面８０ａ側に近づくほど中心軸線Ｃ_０からの径方向距離が漸次大きくなる曲面によって形成されている。塑性変形前における胴部６１の先端部６１０は、突起８１の側面８１ａに当接して荷重を受けることによって径方向外方に押し広げられる。さらに、先端部６１０は、押し広げられた状態で本体部８０の先端面８０ａに当接して軸方向の荷重を受け、第１内輪部材３１の車両インナ側の端面３１ｂに押し付けられる。これにより、先端部６１０が変形した加締め部６１１が形成される。

また、ハブ輪６の胴部６１は、加締工具８から受ける荷重によって軸方向に圧縮され、穴部６０の内径が小さくなるように変形する。より具体的には、前述のように胴部６１の先端部６１０が加締工具８から受ける軸方向の荷重によって小径穴部６０２の外周側にあたる部分が軸方向に圧縮される。この軸方向の圧縮による胴部６１の径方向外側への膨張は、第１内輪部材３１によって規制されるので、加締工具８から受ける荷重によって穴部６０となる小径穴部６０２の内径が小さくように変形する。この変形量は、先端部６１０側ほど大きいため、塑性変形工程によって穴部６０の内径が車両インナ側に向かって漸次小さくなる。図４（ｂ）では、塑性変形工程による変形前の穴部６０の内周面及びその延長線を一点鎖線で示している。ハブ輪６の変形前においては、嵌合面６０ｂとなる部分が回転軸線Ｏと平行であり、その内径が軸方向において一定である。なお、図４（ｂ）では、説明の明確化のため、塑性変形工程後の変形量を誇張して図示している。

図４（ｂ）に示すように、本実施の形態では、塑性変形工程後における嵌合面６０ｂの全体が車両インナ側に向かって内径が漸次縮小する縮径部６００によって形成されている。ただし、これに限らず、嵌合面６０ｂの一部が縮径部６００となっていてもよい。すなわち、嵌合面６０ｂは、塑性変形工程後において、その少なくとも一部が車両インナ側に向かって内径が漸次縮小する縮径部６００によって形成されていればよい。

（嵌合工程）
嵌合工程では、縮径部６００を含む穴部６０の嵌合面６０ｂにカバー部材７の円筒部７０を圧入嵌合する。前述のように、カバー部材７の円筒部７０の外径は、嵌合面６０ｂの内径よりも大きいので、円筒部７０は弾性変形によって収縮しながら嵌合面６０ｂの内側に圧入される。円筒部７０の圧入は、カバー部材７の底部７１及び鍔部７２の少なくとも何れかに治具を当接させて押し込み荷重をかけることにより行われる。そして、カバー部材７の鍔部７２の内側平板部７２０がハブ輪６の加締め部６１１に当接すると、嵌合工程が完了する。これにより、図１に示すハブユニット１が得られる。

（実施の形態の作用及び効果）
次に、図５を参照して本実施の形態の作用及び効果について説明する。

図５は、本実施の形態の作用について説明するために示す、ハブ輪６における穴部６０の周辺部の断面図である。図５では、穴部６０に円筒部７０が圧入嵌合されたカバー部材７を二点鎖線で示している。

穴部６０の内周面６０ａは、その車両インナ側の一部がカバー部材７の円筒部７０との嵌合面６０ｂとして形成されている。嵌合面６０ｂは、穴部６０の車両インナ側の端部を含み、ハブ輪６の軸方向に所定の幅を有している。図５に示すように、嵌合面６０ｂの幅をｗとすると、ｗは例えば４ｍｍである。この嵌合面６０ｂの幅ｗは、カバー部材７の円筒部７０との嵌合長さに相当する。

前述のように、本実施の形態では、嵌合面６０ｂの全体が車両インナ側に向かって内径が漸次縮小する縮径部６００によって形成されている。このため、嵌合面６０ｂにおける車両アウタ側（穴部６０の底面６０ｃ側）の端部の内径ｄ_１０は、塑性変形前における小径穴部６０２の内径ｄ_００よりも小さい。また、嵌合面６０ｂにおける車両インナ側の端部の内径ｄ_１１は、嵌合面６０ｂにおける車両アウタ側の端部の内径ｄ_１０よりも小さい。

嵌合面６０ｂにおける車両インナ側の端部と車両アウタ側の端部との内径差（ｄ_１０−ｄ_１１）は、例えば０．１ｍｍである。嵌合面の幅ｗが４ｍｍ、嵌合面６０ｂにおける車両インナ側の端部と車両アウタ側の端部との内径差が０．１ｍｍの場合、ハブ輪６の回転軸線Ｏに対する嵌合面６０ｂの傾斜角度は、約０．７５°である。この傾斜角度により、カバー部材７の円筒部７０が嵌合面６０ｂから受ける押し付け力Ｆは、図５に示すように、円筒部７０の径方向に対して穴部６０の底面６０ｃ側を向く。このため、カバー部材７は、円筒部７０が穴部６０の奥側に引き込まれる方向の力を受ける。これにより、穴部６０に嵌合されるカバー部材７の円筒部７０の嵌合長さが短くとも、カバー部材７の円筒部７０がハブ輪６の穴部６０から抜け出してしまうことを防ぐことが可能となる。

また、カバー部材７の円筒部７０の剛性は、車両インナ側の端部において高くなる。カバー部材７の底部７１によって、底部７１に近い部分の円筒部７０の剛性が高められるためである。すなわち、カバー部材７の円筒部７０が穴部６０から抜け出すためには、比較的剛性が高い車両インナ側の端部を嵌合面６０ｂに沿って縮径させなければならない。これによっても、カバー部材７の円筒部７０がハブ輪６の穴部６０から抜け出し難くなっている。

（付記）
以上、本発明を実施の形態に基づいて説明したが、上記に記載した実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。

また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。例えば、上記実施の形態では、塑性変形後に穴部６０となる小径穴部６０２の内径が軸方向において一定である場合について説明したが、これに限らない。例えば、塑性変形前の小径穴部６０２の内径が車両インナ側の端部ほど小さくなるように、ハブ輪６を成型してもよい。この場合、ハブ輪６の回転軸線Ｏに対する嵌合面６０ｂにおける縮径部６００の傾斜角度をより大きくすることができる。また、塑性変形工程の後に、旋削によって穴部６０の嵌合面６０ｂの少なくとも一部を車両インナ側の端部ほど内径が小さくなるように加工して縮径部６００を形成してもよい。

また、上記実施の形態では、内輪３が第１内輪部材３１及び第２内輪部材３２からなり、第１内側軌道面３１ａが第１内輪部材３１に、第２内側軌道面３２ａが第２内輪部材３２に形成された場合について説明した。しかし、これに限らず、第２内側軌道面３２ａがハブ輪６の外周面に形成されていてもよい。この場合でも、上記と同様の作用及び効果が得られる。

１…ハブユニット、１０…軸受部、１０ａ…軸受内部空間、１１…回転センサ、１２…パルサリング、１３…ハブボルト、２…外輪、２０…車体取付フランジ、２ａ…第１外側軌道面、２ｂ…第２外側軌道面、２ｃ…センサ取付孔、３…内輪、３１…第１内輪部材、３１ａ…第１内側軌道面、３１ｂ…端面、３２…第２内輪部材、３２ａ…第２内側軌道面、４１…第１転動体、４２…第２転動体、４３，４４…保持器、４ａ…第１転動体列、４ｂ…第２転動体列、５１…第１シール部材、５２…第２シール部材、６…ハブ輪、６０…穴部、６０ａ…内周面、６０ｂ…嵌合面、６００…縮径部、６０１…大径穴部、６０２…小径穴部、６１…胴部、６１０…先端部、６１１…加締め部、６２…車輪取付フランジ部、６２ａ…ボルト挿通孔、６３…連結部、６３ａ…端面、６４…インロー部、７…カバー部材、７０…円筒部、７１…底部、７２…鍔部、７２０…内側平板部、７２１…外側平板部、７２２…中間部、８…加締工具、８０…本体部、８０ａ…先端面、８１…突起、８１ａ…側面

Claims (2)

1. 車体側に取り付けられる外輪、前記外輪の内側に配置された内輪、及び前記外輪と前記内輪との間に配置された複数の転動体を有する軸受部と、
   前記内輪の内側に挿通された胴部、及び車輪が取り付けられる車輪取付フランジ部を有し、車両インナ側に開口する穴部が前記胴部に形成されたハブ輪と、
   前記ハブ輪の前記穴部に圧入嵌合される円筒部、及び前記円筒部よりも外方に張り出した鍔部を有するカバー部材とを備え、
   前記穴部における前記カバー部材の前記円筒部との嵌合面は、その少なくとも一部が車両インナ側に向かって内径が漸次縮小する縮径部によって形成されている、
   ハブユニット。
2. 車体側に取り付けられる外輪、前記外輪の内側に配置された内輪、及び前記外輪と前記内輪との間に配置された複数の転動体を有する軸受部と、
   前記内輪の内側に挿通された胴部、及び車輪が取り付けられる車輪取付フランジ部を有し、車両インナ側に開口する穴部が前記胴部に形成されたハブ輪と、
   前記ハブ輪の前記穴部に圧入嵌合される円筒部、及び前記ハブ輪の車両インナ側の端部の少なくとも一部を覆う環状の鍔部を有するカバー部材と、
   を備えたハブユニットの製造方法であって、
   前記ハブ輪の前記胴部における車両インナ側の先端部を軸方向に押し付けながら径方向外方に塑性変形させ、前記ハブ輪の外周側に前記内輪を固定する加締め部を形成すると共に、前記穴部における前記カバー部材の前記円筒部との嵌合面に車両インナ側に向かって内径が漸次縮小する縮径部を形成する塑性変形工程と、
   前記縮径部を含む前記穴部の前記嵌合面に前記カバー部材の前記円筒部を圧入嵌合する嵌合工程とを有する、
   ハブユニットの製造方法。

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