KR20160118955A - 차륜 베어링 장치의 제조 방법 - Google Patents

차륜 베어링 장치의 제조 방법 Download PDF

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KR20160118955A
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히로시 야노
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가부시키가이샤 제이텍트
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Abstract

차륜 베어링 장치의 제조 방법은, 허브 스핀들(40)의 소직경 축부(90)와 대직경 축부(70)와의 사이의 단차부인 내륜 접촉면(80)을 기준면으로서 사용하여, 지그(300)를 가압하여 슬링거(210)를 기본 축부(50)에 압입함으로써, 허브 스핀들(40)의 기본 축부(50)에 대한 밀봉 장치(200)의 슬링거(210)의 위치결정을 행하는 단계; 및 슬링거(210)를 기본 축부(50)에 압입한 후, 외륜(10), 롤링 요소(31), 및 밀봉 장치(200)가 허브 스핀들(40)에 조립된 상태에서, 내륜(20)이 내륜 접촉면(80)에 접촉하는 위치에 도달하도록 내륜(20)을 소직경 축부(90)에 끼워맞추는 단계를 포함한다.

Description

차륜 베어링 장치의 제조 방법{METHOD OF PRODUCING WHEEL BEARING APPARATUS}
본 발명은 차륜 베어링 장치의 제조 방법에 관한 것이다.
도 8은, 일본 특허 출원 공개 제2013-217419호(JP 2013-217419 A)에 기재된 차륜 베어링 장치(500)를 나타낸다. 차륜 베어링 장치(500)는, 허브 스핀들(520), 및 허브 스핀들(520)의 직경 방향 외측에 배치된 외륜(510)을 포함한다. 허브 스핀들(520)은 플랜지(522)를 갖는다. 플랜지(522)는 차량 폭 방향에서의 허브 스핀들(520)의 외측 단부에 형성된다. 플랜지(522)에 차륜(도시되지 않음)이 부착된다. 외륜(510)은 차량 고정 부재에 고정된다. 허브 스핀들(520)은, 롤링 요소(530)가 허브 스핀들(520)을 외륜(510)에 대하여 상대 회전시킬 수 있도록 지지되어 있다.
차륜 베어링 장치(500)에서는, 허브 스핀들(520)과 외륜(510)과의 사이의 공간 안으로의 이물(예를 들어, 노면으로부터 비산한 빗물이나 흙탕물)의 진입이 방지될 것이 요망된다. 이러한 관점에서, 허브 스핀들(520)과 외륜(510)과의 사이의 공간은 양 단부에서 밀봉된다. 해당 공간의 차량 폭 방향 외측에서는, 도 8에 도시한 바와 같이, 허브 스핀들(520)의 플랜지(522)의 근원 부분과 외륜(510)과의 사이에 밀봉 장치(540)가 배치되고, 플랜지(522)의 근원 부분과 외륜(510)에 밀봉 장치(540)가 조립되어 있다. 밀봉 장치(540)는, 밀봉 부재(560), 밀봉 부재(560)에 인접하여 배치된 슬링거(slinger)(550)를 포함한다. 밀봉 부재(560)는 코어(570) 및 시일체(580)를 포함한다. 코어(570)는, 외륜(510)의 내주면에 압입된 통 형상부(570a), 및 통 형상부(570a)로부터 반경방향 내측으로 돌출하는 환상부(570b)를 갖는다. 환상부(570b)에 시일체(580)가 일체로 부착된다. 시일체(580)는 탄성체로 형성된다.
슬링거(550)는, 허브 스핀들(520)에 압입된 슬링거 통 형상부(550a), 슬링거 통 형상부(550a)로부터 반경방향 외측으로 돌출하는 슬링거 환상부(550b)를 갖는다. 슬링거 환상부(550b)에, 시일체(580)의 원위 단부인 시일 립(580a)이 미끄럼이동가능하게 접촉되어 있다. 시일 립(580a)과 슬링거 환상부(550b)와의 사이의 접촉에 의해, 허브 스핀들(520)과 외륜(510)과의 사이의 공간이 차량 폭 방향에서의 외측 공간으로부터 밀봉된다. 슬링거(550)는 스테인리스강으로 구성되며 따라서 쉽게 녹슬지 않는다. 따라서, 슬링거 환상부(550b)에 접촉하고 있는 시일 립(580a)은 녹과 접촉하는 것이 방지된다. 결과적으로, 녹과의 접촉으로 인해 발생하는 시일 립(580a)의 마모가 방지된다.
예를 들어, 시일 립(580a)이 플랜지(522)에 접촉되어 허브 스핀들(520)과 외륜(510)과의 사이의 공간을 밀봉할 수 있다. 이 경우, 차륜(도시되지 않음)에 의해 튀어오른 물로 인해 플랜지(522)가 녹슬면, 시일 립(580a)은 녹과 접촉하여 시일 립(580a)을 마모시킨다. 그러나, JP 2013-217419 A에 기재된 기술에서는, 슬링거(550)를 제공함으로써, 녹과의 접촉으로 인해 발생하는 시일 립(580a)의 마모를 방지하여, 밀봉 성능의 저하를 방지한다.
JP 2013-217419 A에 기재된 기술에서(도 8 참조), 시일체(580)와 슬링거(550)와의 사이의 거리가 과도하게 짧으면, 시일 립(580a)으로부터 슬링거 환상부(550b)에 가해지는 접촉 압력이 과도하게 높아지고, 따라서 차륜 베어링 장치(500)에 가해지는 토크가 과도하게 높아진다. 한편, 시일체(580)와 슬링거(550)와의 사이의 거리가 과도하게 길면, 시일 립(580a)으로부터 슬링거 환상부(550b)에 가해지는 접촉 압력이 과도하게 낮아지고, 따라서 원하는 밀봉 성능을 달성할 수 없다. JP 2013-217419 A는 슬링거(550)의 위치결정을 실행하는 임의의 방법을 기재하지 않는다. 따라서, 본 발명자는, 이 타입의 차륜 베어링 장치의 위치결정 정밀도의 향상의 여지를 발견했다.
본 발명은, 슬링거가 차륜 베어링 장치의 허브 스핀들에 조립될 때, 차륜 베어링 장치에서 외측에 배치되는 밀봉 장치의 슬링거의 향상된 위치결정 정밀도를 달성하는 것을 가능하게 한다.
본 발명의 양태는 차륜 베어링 장치의 제조 방법에 관한 것이다. 차량 베어링 장치는 허브 스핀들, 내륜, 외륜, 복열 롤링 요소, 및 밀봉 장치를 포함한다. 허브 스핀들은 차륜이 부착되는 플랜지를 포함한다. 플랜지는 차량 폭 방향에서 허브 스핀들의 외측 단부에 있다. 허브 스핀들은 플랜지의 근원에 위치되는 기본 축부, 대직경 축부, 및 소직경 축부를 포함한다. 기본 축부, 대직경 축부, 및 소직경 축부는 이 순서로 차량 폭 방향에서의 내측을 향해 플랜지로부터 계단적인 방식으로 배치된다. 내륜은 소직경 축부에 끼워맞춰진다. 내륜은 소직경 축부와 대직경 축부와의 사이의 단차부인 내륜 접촉면에 접촉한다. 외륜은 대직경 축부 및 내륜과 동심이 되도록 대직경 축부 및 내륜의 반경방향 외측에 배치된다. 복열 롤링 요소는, 대직경 축부 및 내륜과, 외륜과의 사이에 롤링가능하게 배치된다. 밀봉 장치는 슬링거를 포함한다. 밀봉 장치는 기본 축부와 외륜과의 사이에 배치된다. 밀봉 장치는 기본 축부 및 외륜에 조립된다. 상기 방법은, 내륜 접촉면을 기준면으로서 사용하여, 지그를 가압하여 슬링거를 기본 축부에 압입함으로써, 기본 축부에 대한 슬링거의 위치결정을 행하는 단계; 및 슬링거가 기본 축부에 압입된 후, 외륜, 롤링 요소, 및 밀봉 장치가 허브 스핀들에 조립된 상태에서, 내륜이 내륜 접촉면에 접촉하는 위치에 도달하도록 내륜을 소직경 축부에 끼워맞추는 단계를 포함한다.
본 발명의 상기 양태에 따르면, 슬링거가 차륜 베어링 장치의 허브 스핀들에 조립될 때, 차륜 베어링 장치에서 외측에 배치되는 밀봉 장치의 슬링거의 향상된 위치결정 정밀도를 달성할 수 있다.
본 발명의 예시적인 실시형태의 특징, 이점, 및 기술적 및 산업적 중요성을 첨부의 도면을 참고하여 이하에서 설명하며, 도면에서 동일한 도면부호는 동일한 요소를 나타낸다.
도 1은 차륜 베어링 장치의 단면도이다.
도 2는 도 1의 Ⅱ영역의 확대 단면도이다.
도 3은 허브 스핀들 연마 단계를 나타내기 위한 도 2에 대응하는 영역의 단면도이다.
도 4는 슬링거 압입 단계를 나타내기 위한 도 2에 대응하는 영역의 단면도이다.
도 5는 외륜 조립 단계를 나타내기 위한 도 2에 대응하는 영역의 단면도이다.
도 6은 내륜 끼워맞춤 단계를 나타내기 위한 도 2에 대응하는 영역의 단면도이다.
도 7은 지그의 사시도이다.
도 8은 종래 기술에 따른 차륜 베어링 장치의 일부를 나타내는 단면도이다.
이하, 본 발명의 실시형태를 첨부의 도면을 참고하여 설명한다. 본 명세서에서, "내측"이란 차량 폭 방향에서 차량의 중심선에 더 가까운 측을 의미하고, "외측"이란 차량 폭 방향에서 차량의 중심선으로부터 더 먼 측을 의미한다. "내측" 및 "외측"은 차량 폭 방향에서의 2개 이상의 요소 사이의 상대적인 위치 관계를 설명하기 위해 사용된다. 도 1 및 도 2에 나타낸 차륜 베어링 장치(1)는 복열 테이퍼 롤러 베어링 구조를 갖는다. 차륜 베어링 장치(1)는, 외륜(10), 허브 스핀들(40), 내륜(20), 롤링 요소인 테이퍼 롤러(31, 32), 및 밀봉 장치(200)를 포함한다.
외륜(10)은 플랜지(12)를 갖는다. 플랜지(12)는 차량 고정 부재(예를 들어, 너클)(도시되지 않음)에 고정되어 있다. 외륜(10)의 내주면은, 외측 외륜 궤도면(14) 및 내측 외륜 궤도면(16)을 갖는다.
허브 스핀들(40)은, 축부(42), 및 축부(42)의 외측 단부에 형성된 플랜지(44)를 갖는다. 축부(42)는, 외륜(10)과 동심이 되도록 외륜(10)의 반경방향 내측에 배치된다. 축부(42)와 외륜(10)과의 사이에는, 둘레 방향으로 연속하는 공간인 환상 공간(T)이 형성된다. 플랜지(44)는 외륜(10)에 대해 외측의 위치에서 외륜(10)의 외부에 배치된다. 플랜지(44)에는, 볼트(B)에 의해 차륜(도시되지 않음)이 고정되어 있다.
축부(42)는, 외측으로부터 내측을 향해서 기재된 순서로 배치되는 기본 축부(50), 대직경 축부(70), 및 소직경 축부(90)를 갖는다. 기본 축부(50), 대직경 축부(70), 및 소직경 축부(90)는, 외측으로부터 내측을 향해서 축부(42)의 직경이 점차적으로 감소하도록 계단적인 방식으로 형성된다.
기본 축부(50)는, 플랜지(44)의 내측 근원과 연속한다. 기본 축부(50)는 대직경 축부(70)보다 직경이 더 크다. 기본 축부(50)는 외륜(10)의 외측 단부(18)에 대향하고 있다. 기본 축부(50)에는, 슬링거(210)(이하에서 상세하게 설명됨)가 압입되어 있다.
대직경 축부(70)의 외측 부분은 외륜(10)의 외측 외륜 궤도면(14)에 대면하고 있다. 대직경 축부(70)는, 외륜(10)의 외측 외륜 궤도면(14)에 대응하는 외측 내륜 궤도면(72)을 갖는다. 외측 내륜 궤도면(72)과 외측 외륜 궤도면(14)와의 사이에는 복수의 외측 테이퍼 롤러(31)(외측 열에 배치되어 있는 테이퍼 롤러(31))가 롤링가능하게 배치된다. 테이퍼 롤러(31)는 둘레 방향으로 규칙적인 간격으로 배치된다. 기본 축부(50)와 대직경 축부(70)와의 사이의 단차부는 외측 내륜 궤도면(72)의 리브부(60)로서의 역할을 하므로 테이퍼 롤러(31)의 롤러 단부면을 지지하고 있다.
소직경 축부(90)는 외륜(10)의 내측 외륜 궤도면(16)에 대응하는 위치에 위치된다. 소직경 축부(90)에는 내륜(20)이 끼워맞춰져 있다. 소직경 축부(90)의 원위 단부는 내륜(20)을 보유지지하는 클린칭부(clinched portion)(92)이다. 소직경 축부(90)와 대직경 축부(70)와의 사이의 단차부는, 내륜(20)의 접촉면(22)이 접촉하는 내륜 접촉면(80)으로서의 역할을 한다.
내륜(20)의 외주면은 내측 내륜 궤도면(24)을 갖는다. 내측 내륜 궤도면(24)과 내측 외륜 궤도면(16)과의 사이에, 복수의 내측 테이퍼 롤러(32)(내측 열에 배치되어 있는 테이퍼 롤러(32))가 롤링가능하게 배치된다. 테이퍼 롤러(32)는 둘레 방향으로 규칙적인 간격으로 배치된다.
밀봉 장치(200)는 슬링거(210) 및 밀봉 부재(220)를 포함한다. 슬링거(210)는 예를 들어 스테인리스강으로 구성된다. 슬링거(210)는 기본 축부(50)에 압입된 슬링거 통 형상부(210a), 및 슬링거 통 형상부(210a)로부터 반경방향 외측으로 돌출하는 슬링거 환상부(210b)를 갖는다. 슬링거(210)는, 외륜(10)의 외측 단부(18)와 허브 스핀들(40)의 기본 축부(50)와의 사이에 배치되어 있다.
밀봉 부재(220)은, 금속제의 코어(230), 및 탄성체(예를 들어, 고무)로 형성된 시일체(240)를 포함한다. 코어(230)는, 외륜(10)의 외측 단부(18)의 내주면에 압입된 코어 금속 통 형상부(230a), 및 금속 코어 통 형상부(230a)로부터 반경방향 내측으로 돌출하는 코어 환상부(230b)를 갖는다. 코어(230)에 대하여, 외측으로부터 시일체(240)가 일체로 접착되어 있다. 시일체(240)는 금속 코어 환상부(230b)로부터 외측을 향해 연장되는 복수의 시일 립(240a)을 갖는다. 시일 립(240a)은, 슬링거 환상부(210b)에 대하여 미끄럼이동가능하게 접촉하고 있다. 시일 립(240a)과 슬링거 환상부(210b)와의 사이의 접촉에 의해, 외륜(10)의 외측 단부(18)와 허브 스핀들(40)의 기본 축부(50)와의 사이의 환상 공간(T)의 일부가 밀봉되어 있다. 슬링거(210) 및 시일체(240)는, 시일 립(240a)으로부터 슬링거 환상부(210b)에 가해지는 접촉 압력이 과도하게 높아지지도 과도하게 낮아지지도 않는 적절한 위치에 위치된다. 따라서, 밀봉 장치(200)는 원하는 밀봉 성능을 달성한다.
다음으로, 차륜 베어링 장치(1)의 제조 방법에 대해서 설명한다. 차륜 베어링 장치(1)의 구성요소는 가장 외측의 구성요소로부터 순차적으로 제공되어 차륜 베어링 장치(1)를 형성한다. 먼저, 허브 스핀들 연마 단계(S1)(도 3 참조)에서, 허브 스핀들(40)의 소직경 축부(90), 내륜 접촉면(80), 대직경 축부(70), 리브부(60), 기본 축부(50) 및 플랜지(44)의 기단부에 연마 가공이 연속적으로 실행된다. 도 3에서는, 연마 가공이 실시된 연마된 영역(F)이 해칭되어 있다.
이 후, 슬링거 압입 단계(S2)(도 4 참조)가 행하여진다. 슬링거 압입 단계(S2)에서는, 슬링거(210)가 허브 스핀들(40)의 기본 축부(50)에 압입된다. 도 7에 도시된 지그(300)가 슬링거(210)를 기본 축부(50)에 압입하기 위해 사용된다. 지그(300)는 원통 형상을 갖는다. 지그(300)의 내경은 지그(300)의 제1 단부와 제2 단부와의 사이에서 상이하다. 제1 내주면(321)의 직경인 제1 직경(L)은, 허브 스핀들(40)의 소직경 축부(90)(도 4 참조)의 직경보다도 크고, 대직경 축부(70)의 직경보다 작다. 제2 내주면(322)의 직경인 제2 직경(L2)은 허브 스핀들(40)의 기본 축부(50)(도 4 참조)의 직경보다 크다. 제2 직경(L2)은, 슬링거(210)의 슬링거 통 형상부(210a)(도 4 참조)의 직경보다 크고, 슬링거 환상부(210b)의 원위 단부 테두리(C)의 직경보다 작다.
제1 내주면(321)과 제2 내주면(322)과의 사이에는, 도 7에 도시한 바와 같이, 환상 형상을 갖는 가압 규제면(304)이 형성된다. 가압 규제면(304)은, 제1 내주면(321)과 제2 내주면(322)과의 사이의 단차부이다. 가압 규제면(304)은 지그(300)의 축선에 직교하는 평면을 따라 연장되는 평활면이다. 가압 규제면(304)은 가압 규제면(304)의 내경과 외경과의 사이의 차의 절반과 동일한 정해진 폭(H1)을 갖는다. 가압 규제면(304)의 내경은 제1 직경(L1)과 동일하다. 가압 규제면(304)의 외경은 제2 직경(L2)과 동일하다. 가압 규제면(304)은, 그 전체 둘레에 걸쳐, 허브 스핀들(40)의 내륜 접촉면(80)(도 4 참조)과 면 접촉할 수 있다.
제2 내주면(322) 측에 있는 지그(300)의 단부면은 슬링거 가압면(302)을 구성하고 있다(도 7 참조). 슬링거 가압면(302)은, 지그(300)의 축선에 직교하는 평면을 따라 연장되는 평활면이다. 슬링거 가압면(302)은, 슬링거 가압면(302)의 내경과 외경과의 사이의 차의 절반과 동일한 정해진 폭(H2)을 갖는다. 슬링거 가압면(302)의 내경은 제2 직경(L2)과 동일하다. 슬링거 가압면(302)의 외경은 지그(300)의 외주면의 직경과 동일하다. 예를 들어, 슬링거 가압면(302)의 외경은 슬링거 환상부(210b)의 원위 단부 테두리(C)(도 4 참조)의 직경보다 크다. 대안적으로, 슬링거 가압면(302)의 외경은 슬링거 환상부(210b)의 원위 테두리(C)의 직경보다 작을 수 있다. 슬링거 가압면(302)은 그 전체 둘레에 걸쳐 슬링거 환상부(210b)에 면 접촉할 수 있다.
지그(300)의 축선 방향에서(도 4 및 도 7 참조), 가압 규제면(304)과 슬링거 가압면(302)과의 사이의 거리인 위치결정 치수(P)는 허브 스핀들(40)의 대직경 축부(70)의 축선 방향의 길이보다 길다. 또한, 위치결정 치수(P)는 대직경 축부(70)와 기본 축부(50)의 허브 스핀들(40)의 축선 방향의 길이의 합보다 짧다. 위치결정 치수(P)에 대해서 더 상세하게 설명한다. 위치결정 치수(P)는, 가압 규제면(304)이 허브 스핀들(40)의 내륜 접촉면(80)에 위치될 때, 슬링거 가압면(302)이 기본 축부(50)의 적절한 위치에 위치되는 치수로 설정되어 있다. 적절한 위치를 이하에서 설명한다. 슬링거(210)의 슬링거 환상부(210b)가 적절한 위치에 배치되면, 나중에 제공되는 시일체(240)(도 5 참조)의 시일 립(240a)으로부터 가해지는 접촉 압력은 과도하게 높지도 과도하게 낮지도 않다.
도 4에 도시한 바와 같이, 슬링거(210)는 지그(300)에 의해 허브 스핀들(40)의 기본 축부(50)에 압입된다. 상세하게는, 슬링거 환상부(210b)에 지그(300)의 슬링거 가압면(302)을 접촉시킨 상태에서, 지그(300)를 외측을 향해서 가압한다. 지그(300)는, 가압 규제면(304)이 허브 스핀들(40)의 내륜 접촉면(80)에 접촉하는 위치(도 4의 실선에 의해 나타냄)까지 가압된다. 가압 규제면(304)이 내륜 접촉면(80)에 접촉할 때의 슬링거 가압면(302)의 위치는 슬링거(210)의 장착 위치로서 규정된다. 이와 같이, 기본 축부(50)에 대한 슬링거(210)의 위치결정은 허브 스핀들(40)의 내륜 접촉면(80)을 기준면으로서 사용하여 실행되고, 그 후 슬링거(210)는 기본 축부(50)에 부착된다.
슬링거 압입 단계(S2) 후에, 외륜 조립 단계(S3)(도 5 참조)가 행하여진다. 외륜 조립 단계(S3)에서는, 외측의 테이퍼 롤러(31)와 함께, 외륜(10)이 허브 스핀들(40)의 축부(42)에 조립된다. 밀봉 장치(200)의 밀봉 부재(220)는, 외륜(10)을 허브 스핀들(40)에 조립하기 전에, 미리 외륜(10)에 제공되어 있다. 외륜(10)을 허브 스핀들(40)에 조립할 때, 밀봉 장치(200)는 외륜(10)의 외측 단부(18)와 허브 스핀들(40)의 기본 축부(50)와의 사이에 배치되고, 밀봉 장치(200)는 외륜(10)의 외측 단부(18)와 허브 스핀들(40)의 기본 축부(50)에 부착된다.
외륜 조립 단계(S3) 후에, 내륜 끼워맞춤 단계(S4)(도 6 참조)가 행하여진다. 내륜 끼워맞춤 단계(S4)에서는, 내측 테이퍼 롤러(32)와 함께, 내륜(20)이 허브 스핀들(40)의 소직경 축부(90)에 끼워맞춰진다. 내륜(20)은, 내륜(20)의 접촉면(22)이 허브 스핀들(40)의 내륜 접촉면(80)에 접촉하는 위치에 도달하도록 소직경 축부(90)에 끼워맞춰진다. 이 후, 클린칭 단계(도시되지 않음)에서, 소직경 축부(90)의 원위 단부가 내륜(20)을 보유지지하도록 클린칭된다. 결과적으로, 도 2에 도시된 클린칭부(92)가 형성된다. 클린칭부(92)는 내륜(20)이 허브 스핀들(40)로부터 내측을 향해 분리되는 것을 방지한다.
상술한 제조 방법에서는, 기준면이 설정되고, 기준면은 슬링거(210)를 허브 스핀들(40)의 기본 축부(50)에 조립할 때에 슬링거(210)의 위치결정을 실행하기 위해 사용된다. 그로 인해, 슬링거(210)는 기준면으로부터 지그(300)의 위치결정 치수(P)에 대응하는 정해진 거리에서 정해진 위치에 위치된다. 결과적으로, 슬링거(210)를 확실하게 정해진 위치에 위치시킬 수 있고, 슬링거(210)의 위치결정 정밀도가 향상된다. 위치결정 치수(P)는 이미 설명한 적절한 치수로 설정되어 있다. 따라서, 슬링거(210)는, 시일 립(240a)으로부터 슬링거 환상부(210b)에 가해지는 접촉 압력이 과도하게 높지도 과도하게 낮지도 않은 적절한 위치에 위치된다.
슬링거(210)를 위치결정하기 전 단계에서, 소직경 축부(90)로부터 플랜지(44)의 기단부까지의 허브 스핀들(40)의 외주면은 연속적으로 연마된다. 따라서, 소직경 축부(90)로부터 플랜지(44)까지의 허브 스핀들(40)의 영역에서는, 제품마다의 표면 기계가공 정밀도의 변동이 감소된다. 상술한 제조 방법에서는, 표면 기계가공 정밀도의 변동이 감소된 내륜 접촉면(80)을 슬링거(210)의 위치결정을 위한 기준면으로서 사용한다. 그로 인해, 기준면의 기계가공 정밀도의 변동으로 인해 발생하는 슬링거(210)의 위치결정 위치의 변동을 감소시킬 수 있다. 결과적으로, 슬링거(210)의 위치결정 정밀도가 향상된다.
이상, 본 발명의 일 실시 형태에 대해서 설명했지만, 본 발명에 따른 차륜 베어링 장치의 제조 방법은 상술한 실시형태로 한정되어서는 안되고, 다양한 다른 실시형태에서 실시될 수 있다. 예를 들어, 상술한 실시 형태에서는, 롤링 요소로서 테이퍼 롤러(31, 32)가 채용된다. 대안적으로는, 롤링 요소로서 볼이 채용될 수 있다.

Claims (4)

  1. 차륜 베어링 장치의 제조 방법이며, 차륜 베어링 장치는,
    차륜이 부착되는 플랜지(44)를 포함하는 허브 스핀들(40)로서, 플랜지(44)는 차량 폭 방향에서의 허브 스핀들(40)의 외측 단부에 있고, 허브 스핀들(40)은 플랜지(44)의 근원에 위치되는 기본 축부(50), 대직경 축부(70), 및 소직경 축부(90)를 포함하고, 기본 축부(50), 대직경 축부(70) 및 소직경 축부(90)는 이 순서로 차량 폭 방향에서의 내측을 향해 플랜지(44)로부터 계단적인 방식으로 배치되는, 허브 스핀들(40),
    소직경 축부(90)에 끼워맞춰지는 내륜(20)으로서, 내륜(20)은 소직경 축부(90)와 상기 대직경 축부(70)와의 사이의 단차부인 내륜 접촉면(80)에 접촉하는, 내륜(20),
    대직경 축부(70) 및 내륜(20)과 동심이 되도록 대직경 축부(70) 및 내륜(20)의 반경방향 외측에 배치된 외륜(10),
    대직경 축부(70) 및 내륜(20)과, 외륜(10)과의 사이에 롤링가능하게 배치된 복열 롤링 요소, 및
    슬링거(210)를 포함하는 밀봉 장치(200)로서, 밀봉 장치(200)는 기본 축부(50)와 외륜(10)과의 사이에 배치되고 기본 축부(50) 및 외륜(10)에 조립되는, 밀봉 장치(200)를 포함하는 차륜 베어링 장치의 제조 방법에 있어서,
    상기 방법은,
    내륜 접촉면(80)을 기준면으로서 사용하여, 지그(300)를 가압하여 슬링거(210)를 기본 축부(50)에 압입함으로써, 기본 축부(50)에 대한 슬링거(210)의 위치결정을 행하는 슬링거 압입 단계, 및
    슬링거 압입 단계 후에, 외륜(10), 롤링 요소, 및 밀봉 장치(200)가 허브 스핀들(40)에 조립된 상태에서, 내륜(20)이 내륜 접촉면(80)에 접촉하는 위치에 도달하도록 내륜(20)을 소직경 축부(90)에 끼워맞추는 내륜 끼워맞춤 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 차륜 베어링 장치의 제조 방법.
  2. 제1항에 있어서, 연마 가공이 소직경 축부(90)로부터 기본 축부(50)까지의 허브 스핀들(40)의 외주면에 연속적으로 실행되는, 차륜 베어링 장치의 제조 방법.
  3. 제1항에 있어서,
    복열 롤링 요소는 차량 폭 방향에서 내측 열에 배치되는 롤링 요소(32) 및 차량 폭 방향에서 외측 열에 배치되는 롤링 요소(31)이며,
    슬링거 압입 단계가 실행된 후에, 외륜(10), 외측 열에 배치된 롤링 요소(31), 및 밀봉 장치(200)가 허브 스핀들(40)에 조립된 상태에서, 내륜(20)이 내륜 접촉면(80)에 접촉하는 위치에 도달하도록 내륜(20)을 내측 열에 배치된 롤링 요소(32)와 함께 소직경 축부(90)에 끼워맞추는, 차륜 베어링 장치의 제조 방법.
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 내륜(20)을 소직경 축부(90)에 끼워맞춘 후, 내륜(20)을 보유지지하도록 소직경 축부(90)의 원위 단부를 클린칭하는, 차륜 베어링 장치의 제조 방법.
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