JP6471597B2

JP6471597B2 - 車輪用軸受装置の製造方法

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Publication number: JP6471597B2
Application number: JP2015084910A
Authority: JP
Inventors: 憲治石黒
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Priority date: 2015-04-17
Filing date: 2015-04-17
Publication date: 2019-02-20
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Also published as: JP2016205459A

Description

本発明は、車輪用軸受装置の製造方法に関する。

図１１は、特許文献１に開示された車輪用軸受装置５００を示す。車輪用軸受装置５００は、ハブ軸５２０と、ハブ軸５２０の外周側に配置された外輪５１０と、を有する。ハブ軸５２０は、車両アウタ側の端部にフランジ５２２を有する。このフランジ５２２に車輪が取付けられる。外輪５１０は、車両固定部材に固定される。なお、ハブ軸５２０は、転動体５３０によって、外輪５１０に対して相対回転可能に支持されている。

車輪用軸受装置５００においては、ハブ軸５２０と外輪５１０との間への異物（路面から飛散した雨水や泥水等）の浸入を防止することが望まれる。そこで、ハブ軸５２０と外輪５１０との間が両端部から塞がれる。車両アウタ側においては、図１１に示すように、ハブ軸５２０におけるフランジ５２２の根元部位と外輪５１０との間に、密封装置５４０が組み付けられている。密封装置５４０は、シール部材５６０と、シール部材５６０に隣接して配置されたスリンガ５５０とを有する。シール部材５６０は、芯金５７０とシール体５８０とを有する。芯金５７０は、外輪５１０の内周面に圧入された筒状部５７０ａと、筒状部５７０ａから径方向内方へ張り出した環状部５７０ｂと、を有する。この環状部５７０ｂにシール体５８０が一体に取付けられている。シール体５８０は弾性体で構成されている。

スリンガ５５０は、ハブ軸５２０に圧入されたスリンガ筒状部５５０ａと、スリンガ筒状部５５０ａから径方向外方へ張り出したスリンガ環状部５５０ｂと、を有する。このスリンガ環状部５５０ｂに、シール体５８０の先端であるシールリップ５８０ａが摺動可能に接触されている。この接触により、ハブ軸５２０と外輪５１０との間が車両アウタ側から密封されている。なお、スリンガ５５０はステンレス製であり、錆びにくい。そのため、スリンガ環状部５５０ｂに接触しているシールリップ５８０ａは、錆びと接触して磨耗することが防止される。

例えばシールリップ５８０ａをフランジ５２２に接触させてハブ軸５２０と外輪５１０との間を密封する場合がある。この場合、図示しない車輪から跳ね上がった水でフランジ５２２が錆びると、その錆びとの接触によりシールリップ５８０ａが磨耗する。特許文献１の技術においては、スリンガ５５０を設けることで、この磨耗を防止でき、密封性の低下が防止される。

特開２０１３−２１７４１９号公報

特許文献１の技術において（図１１参照）、シール体５８０とスリンガ５５０との位置関係が近すぎると、スリンガ環状部５５０ｂに対するシールリップ５８０ａの接触圧力が過大になり、車輪用軸受装置５００にかかるトルクが過大になる。一方、シール体５８０とスリンガ５５０との位置関係が遠すぎると、スリンガ環状部５５０ｂに対するシールリップ５８０ａの接触圧力が過小になり、所望の密封性を得られない。ところで、特許文献１には、スリンガ５５０の位置決め手法が示されていない。そこで、本発明者は、このタイプの車輪用軸受装置には、スリンガの位置決め精度を向上できる余地があることを見出した。

本発明の課題は、車輪用軸受装置において、車両アウタ側の密封装置のスリンガをハブ軸に組み付ける際に、スリンガの位置決め精度を向上させることにある。

上記の課題を解決するため、本発明はつぎの手段をとる。

車両アウタ側の端部に車輪取付用のフランジを有するとともに、前記フランジの根元に位置する基軸部と、大径軸部と、小径軸部と、を前記フランジから車両インナ側へ向かって段差状に有するハブ軸と、前記小径軸部に嵌合された内輪と、前記大径軸部及び前記内輪の外周側に同心で配置された外輪と、前記大径軸部及び前記内輪と、前記外輪との間に転動可能に配置された複列の転動体と、スリンガを有するとともに前記基軸部と前記外輪との間に組み付けられた密封装置と、を備え、前記大径軸部は、車両アウタ側の前記転動体が転動するアウタ側軌道面を有し、前記アウタ側軌道面と前記基軸部との間には、前記転動体が接触しないエッジ部が設けられている車輪用軸受装置の製造方法であって、前記エッジ部を基準部位として、治具を押圧して前記スリンガを前記基軸部に圧入することにより、前記基軸部に対する前記スリンガの位置決めを行うスリンガ圧入工程を有する。

本発明によれば、車輪用軸受装置において、車両アウタ側の密封装置のスリンガをハブ軸に組み付ける際に、スリンガの位置決め精度を向上させることができる。

車輪用軸受装置を表した断面図である。図１のII領域を拡大して表した断面図である。図２のIII領域を拡大して表した断面図である。ハブ軸研磨工程を図２に対応する領域によって表した断面図である。スリンガ圧入工程を図２に対応する領域によって表した断面図である。図５のVI領域を拡大して表した断面図である。外輪組み付け工程を図２に対応する領域によって表した断面図である。治具を表した斜視図である。治具の変更例を図５との対応によって表した断面図である。治具の変更例を図５との対応によって表した断面図である。従来技術における車両用軸受装置の一部を表した断面図である。

以下、本発明を実施するための形態を、図面を用いて説明する。図１〜３に示す車輪用軸受装置１は、複列の円錐ころ軸受構造とされている。車輪用軸受装置１は、外輪１０と、ハブ軸４０と、内輪２０と、転動体である円錐ころ３１,３２と、密封装置２００と、を有する。

外輪１０は、フランジ１２を有する。フランジ１２は、図示しない車両固定部材（例えばナックル）に固定されている。外輪１０の内周面には、アウタ側外輪軌道面１４とインナ側外輪軌道面１６とが形成されている。

ハブ軸４０は、軸部４２と、軸部４２の車両アウタ側の端部に形成されたフランジ４４と、を有する。軸部４２は、外輪１０の内周側で外輪１０と同心に配置されている。軸部４２と外輪１０との間には、周方向に連続した環状空間Ｔが形成されている。フランジ４４は、外輪１０の車両アウタ側で外輪１０の外部に位置している。フランジ４４には、ボルトＢによって図示しない車輪が固定されている。

軸部４２は、車両アウタ側から車両インナ側へ順に、基軸部５０と、大径軸部７０と、小径軸部９０と、を有する。基軸部５０と、大径軸部７０と、小径軸部９０とはそれぞれ、車両アウタ側から車両インナ側へ向けて径が縮まる段差状に形成されている。

基軸部５０は、フランジ４４の車両インナ側の根元（付け根）から連続して設けられている。基軸部５０は、軸部４２の軸線方向に延びている。基軸部５０は、大径軸部７０よりも大径である。基軸部５０は、外輪１０の車両アウタ側端部１８と対向している。基軸部５０には、後で説明するスリンガ２１０が圧入されている。

大径軸部７０は、基軸部５０に隣接する段差状の部位と、基軸部５０から一段下がった位置で軸部４２の軸線方向へ延びる部位と、を含んで構成されている。大径軸部７０の車両アウタ側は、外輪１０のアウタ側外輪軌道面１４と対応して、アウタ側内輪軌道面１０１（アウタ側軌道面）を構成している（図２参照）。このアウタ側内輪軌道面１０１とアウタ側外輪軌道面１４との間に、車両アウタ側の円錐ころ３１が転動可能に配置されている。円錐ころ３１は、周方向に等間隔で複数個配置されている。

アウタ側内輪軌道面１０１は、第１転動面７２と第２転動面６０とを有する（図２参照）。第１転動面７２は、車両アウタ側に向けて径が広がる円錐状に構成されている。第１転動面７２は、円錐ころ３１の円錐面３１ａと接触している。第２転動面６０は、基軸部５０に隣接する段差状の部位で構成されている。第２転動面６０は、第１転動面７２の車両アウタ側の端部から径方向外方へ屈曲し、円錐ころ３１の大径側端面３１ｂに沿って直線状に延びている。そして、第２転動面６０は、円錐ころ３１の大径側端面３１ｂと接触している。

なお、第２転動面６０は、径方向外方側に向かうにしたがって車両インナ側に傾斜している（図２,３参照）。そして、第２転動面６０の径方向外方の端部は、つぎに説明するエッジ部Ｅに連続している（滑らかに接続されている）。エッジ部Ｅは、第２転動面６０から基軸部５０に至る間が曲線状に鋭角に曲がった曲がり目を構成している。エッジ部Ｅは車両アウタ側において基軸部５０に連続している（滑らかに接続されている）。

エッジ部Ｅは、第２転動面６０と基軸部５０との間の部位であり、転動体３１の大径側端面３１ｂが接触しない部位である（図３参照）。エッジ部Ｅは、第２転動面６０から基軸部５０に向かって、円錐ころ３１の大径側端面３１ｂから離れるように（逃げるように）曲面状に形成されている。エッジ部Ｅの車両インナ側の境界は、エッジ部Ｅの曲面形状と第２転動面６０の直線形状との交点である第１交点Ｃ１である。エッジ部Ｅの車両アウタ側の境界は、エッジ部Ｅの曲面形状と基軸部５０の外周面との交点である第２交点Ｃ２である。これらの両交点Ｃ１,Ｃ２の間がエッジ部Ｅの領域である。図３に示すように、エッジ部Ｅは円錐ころ３１の大径側端面３１ｂと接触していない構成である。

小径軸部９０は、大径軸部７０に隣接する段差状の部位と、大径軸部７０から一段下がった位置で軸部４２の軸線方向へ延びる部位と、を含んで構成されている（図１参照）。小径軸部９０は、外輪１０のインナ側外輪軌道面１６と対応した位置にある。小径軸部９０には、内輪２０が嵌合されている。小径軸部９０の先端部位は、内輪２０をかしめたかしめ部９２となっている。また、大径軸部７０に隣接する段差状の部位は、内輪２０が突き当てられた内輪突き当て面８０を形成している。

内輪２０の外周面には、インナ側内輪軌道面２４が形成されている。そして、このインナ側内輪軌道面２４とインナ側外輪軌道面１６との間に、車両インナ側の円錐ころ３２が転動可能に配置されている。円錐ころ３２は、周方向に等間隔で複数個配置されている。

密封装置２００は、スリンガ２１０と、シール部材２２０と、を有する（図２参照）。スリンガ２１０は、例えばステンレスで構成されている。スリンガ２１０は基軸部５０に圧入されたスリンガ筒状部２１０ａと、スリンガ筒状部２１０ａから径方向外方へ張り出した円環状のスリンガ環状部２１０ｂと、を有する。スリンガ２１０は、外輪１０の車両アウタ側端部１８とハブ軸４０の基軸部５０との間に位置している。

シール部材２２０は、金属製の芯金２３０と、弾性体（例えばゴム）で構成されたシール体２４０と、を有する。芯金２３０は、外輪１０の車両アウタ側端部１８の内周面に圧入された芯金筒状部２３０ａと、芯金筒状部２３０ａから径方向内方へ張り出した芯金環状部２３０ｂと、を有する。この芯金２３０に対して、車両アウタ側からシール体２４０が一体的に接着されている。シール体２４０は、芯金環状部２３０ｂから車両アウタ側に延びる複数のシールリップ２４０ａを有する。これらのシールリップ２４０ａは、スリンガ環状部２１０ｂに対して摺動可能に接触している。この接触により、外輪１０の車両アウタ側端部１８とハブ軸４０の基軸部５０との間の環状空間Ｔが密封されている。なお、スリンガ２１０とシール体２４０とは、スリンガ環状部２１０ｂに対するシールリップ２４０ａの接触圧力が過不足しない、適切な位置に互いに配置されている。したがって、密封装置２００は、所望する密封機能を奏する。

つづいて、車輪用軸受装置１の製造方法について説明する。車輪用軸受装置１は、車両アウタ側の部材から順次セットされて組立てられる。なお、組立前のハブ軸４０においては、小径軸部９０の先端部位にかしめ部９２（図１参照）が形成されていない。つまり、小径軸部９０の先端部位は直線状に延びている。

車輪用軸受装置１の組立においては、まず、ハブ軸研磨工程Ｓ１（図４参照）が行われる。ハブ軸研磨工程Ｓ１では、ハブ軸４０の小径軸部９０（図１参照）からフランジ４４の基端部位までの外周面が連続して研磨加工される。当然、アウタ側内輪軌道面１０１、エッジ部Ｅ、及び基軸部５０も、連続して研磨加工される。なお図４では、研磨加工が施された研磨加工領域Ｆがハッチングにて示されている。

この後、スリンガ圧入工程Ｓ２（図５参照）が行われる。このスリンガ圧入工程Ｓ２では、スリンガ２１０がハブ軸４０の基軸部５０に圧入される。この圧入に際しては、図８に示す治具３００が用いられる。治具３００は、円筒状に構成されている。治具３００の内周面は、一方端と他方端との間で、径が２つに異なっている。第１内周面３２１の径である第１径Ｌ１は、ハブ軸４０の第１転動面７２（図５参照）の径よりも大きく、基軸部５０の径よりも小さい。第２内周面３２２の径である第２径Ｌ２は、ハブ軸４０の基軸部５０（図５参照）の径よりも大きい。第２径Ｌ２は、詳細には、スリンガ２１０のスリンガ筒状部２１０ａ（図５参照）の径よりも大きく、スリンガ環状部２１０ｂの先端縁Ｗの径よりも小さい。

第１内周面３２１と第２内周面３２２との間には、図８に示すように、両内周面３２１,３２２の間の段差形状にて構成された円環状の押圧規制面３０４が形成されている。押圧規制面３０４は、治具３００の軸心と直交する平面に沿う平滑面である。押圧規制面３０４は、その内径と外径との間に所定幅Ｈ１を有する。押圧規制面３０４の内径は第１径Ｌ１に相当する。押圧規制面３０４の外径は第２径Ｌ２に相当する。押圧規制面３０４は、その全周に亘って、ハブ軸４０のエッジ部Ｅ（図５参照）に接触可能である。

治具３００は、第２内周面３２２の側の端面にて、スリンガ押圧面３０２を構成している（図８参照）。スリンガ押圧面３０２は、治具３００の軸心と直交する平面に沿う平滑面である。スリンガ押圧面３０２は、その内径と外径との間に所定幅Ｈ２を有する。スリンガ押圧面３０２の内径は、第２径Ｌ２に相当する。スリンガ押圧面３０２の外径は、治具３００の外周面の径に相当する。この外径は、例えば、スリンガ環状部２１０ｂの先端縁Ｗ（図５参照）の径よりも大きい。なお、スリンガ押圧面３０２の外径は、スリンガ環状部２１０ｂの先端縁Ｗの径より小さくてもよい。スリンガ押圧面３０２は、その全周に亘って、スリンガ環状部２１０ｂに面接触可能である。

治具３００の軸線方向に関して（図５,８参照）、押圧規制面３０４とスリンガ押圧面３０２との間の寸法である位置決め寸法Ｐは、つぎのように設定されている。位置決め寸法Ｐは、押圧規制面３０４がハブ軸４０のエッジ部Ｅに位置するときに、スリンガ押圧面３０２が基軸部５０の適切な位置に配置される寸法に設定されている。この適切な位置とは、当該位置にスリンガ２１０のスリンガ環状部２１０ｂが配置されると、後で組み付けられるシール体２４０（図７参照）のシールリップ２４０ａの接触圧力が過不足しない位置である。

図５に示すように、スリンガ２１０は、治具３００によってハブ軸４０の基軸部５０に圧入される。詳しくは、スリンガ環状部２１０ｂに治具３００のスリンガ押圧面３０２を接触させた状態で、治具３００を車両アウタ側へ向けて押圧する。治具３００は、押圧規制面３０４がハブ軸４０のエッジ部Ｅに当接する位置（図５の実線）まで押圧される。この当接時におけるスリンガ押圧面３０２の位置が、スリンガ２１０の取付け位置となる。このように、スリンガ２１０は、ハブ軸４０のエッジ部Ｅを基準部位として、基軸部５０に対する位置決めが行われ、基軸部５０に取付けられる。

図６は、治具３００の押圧規制面３０４とハブ軸４０のエッジ部Ｅとの当接時の状態を拡大して示している。押圧規制面３０４は、エッジ部Ｅと、接触点Ｙにて接触している。接触点Ｙは、ハブ軸４０における第１交点Ｃ１よりも径方向外方に位置している。この接触点Ｙの位置で、押圧規制面３０４は、エッジ部Ｅと周方向の全周に亘って線接触している。

なお、既に述べたように、第２転動面６０は車両インナ側に傾斜している（図６参照）。一方で、エッジ部Ｅに当接する治具３００の押圧規制面３０４は、径方向に平行に配置された状態でエッジ部Ｅに当接する。そのため、当該押圧規制面３０４は、第２転動面６０には接触しない。したがって、治具３００は第２転動面６０を傷つけない。この結果、次工程にてアウタ側内輪軌道面１０１に取付けられる円錐ころ３１は、従来どおりに円滑に転動可能である。

スリンガ圧入工程Ｓ２の後、外輪組み付け工程Ｓ３（図７参照）が行われる。この外輪組み付け工程Ｓ３では、車両アウタ側の円錐ころ３１とともに、外輪１０がハブ軸４０の軸部４２に組み付けられる。なお、密封装置２００のシール部材２２０は、外輪１０をハブ軸４０に組み付ける前に、予め外輪１０にセットされている。外輪１０をハブ軸４０に組み付けることにより、密封装置２００が外輪１０の車両アウタ側端部１８とハブ軸４０の基軸部５０との間に組み付けられる。

外輪組み付け工程Ｓ３の後、図示しない内輪嵌合工程が行われる。この内輪嵌合工程では、車両インナ側の円錐ころ３２（図１参照）とともに、内輪２０がハブ軸４０の小径軸部９０に嵌合される。この後、図示しないかしめ工程にて、小径軸部９０の先端部位が内輪２０に対してかしめられ、図１に示すかしめ部９２が形成される。かしめ部９２によって、内輪２０の車両インナ側への抜け外れが防止される。以上の各工程にて、車輪用軸受装置１の組立が完成する。

上述の製造方法においては、スリンガ２１０をハブ軸４０の基軸部５０に組み付ける際に、スリンガ２１０を位置決めするための基準部位が設定されている（図５参照）。そのため、この基準部位に対して、治具３００の位置決め寸法Ｐに対応する一定の位置にスリンガ２１０を位置決めできる。したがって、スリンガ２１０を常に一定の位置に位置決めでき、スリンガ２１０の位置決め精度が向上する。なお、位置決め寸法Ｐは、既に説明した適切な寸法に設定されている。したがって、スリンガ２１０は、スリンガ環状部２１０ｂに対するシールリップ２４０ａの接触圧力が過不足しない、適切な位置に精度良く位置決めされる。

なお、スリンガ２１０を位置決めする前段階で、ハブ軸４０の小径軸部９０からフランジ４４の基端部位までの外周面が連続的に研磨加工される。したがって、これら小径軸部９０とフランジ４４との間では、製品毎の、表面の加工公差が抑えられる。上述の製造方法では、表面の加工公差が抑えられた部位であるエッジ部Ｅを、スリンガ２１０の位置決めのための基準部位としている（図５参照）。そのため、基準部位の加工公差に伴う、スリンガ２１０の位置決め位置のズレが抑えられる。したがって、スリンガ２１０の位置決め精度が向上する。

既に述べたように、エッジ部Ｅは、スリンガ２１０を位置決めするための基準部位として利用される。このエッジ部Ｅは、スリンガ２１０が圧入される基軸部５０に隣接した位置にある（図５参照）。そのため、例えば、基軸部５０から離れた位置にある、内輪突き当て面８０（図１参照）を基準部位とした場合に比べて、治具３００の位置決め寸法Ｐを短く設定できる。位置決め寸法Ｐを短く設定できることで、治具３００の寸法精度が向上する。したがって、寸法精度の高い治具３００で位置決めすることで、スリンガ２１０の位置決め精度が向上する。

また、エッジ部Ｅは、曲面状に形成されている（図６参照）。そのため、例えばエッジ部Ｅが鋭く尖っている場合に比べ、治具３００の押圧規制面３０４とエッジ部Ｅとの接触が安定する。したがって、押圧規制面３０４がエッジ部Ｅに当接した際の、当該押圧規制面３０４の径方向の位置ズレが防止され、位置決め時の治具３００の位置が安定する。この結果、スリンガ２１０の位置決め精度が向上する。

なお、エッジ部Ｅは、円錐ころ３１が接触しない部位である（図３参照）。そのため、このエッジ部Ｅをスリンガ２１０の位置決めのための基準部位として利用して当該エッジ部Ｅに治具３００を当接させても（図６参照）、円錐ころ３１のアウタ側内輪軌道面１０１を傷つけることはない。したがって、組立てられた車輪軸受装置１において、円錐ころ３１の転動運動は従来どおり円滑である。

以上、本発明の一実施の形態について説明した。本発明の車輪用軸受装置の製造方法は、上述の実施の形態に限定されず、その他各種の形態でも実施することができる。例えば、上述の実施形態では、転動体が円錐ころ３１,３２であった。しかし、転動体は、玉でもよい。

上述の実施形態では、治具３００の押圧規制面３０４が、治具３００の軸線方向と直交する平滑面によって構成されていた（図５,８参照）。しかし、押圧規制面は、例えば図９に示す治具３００ａのように構成してもよい。図９に示す押圧規制面３０４ａは、治具３００の軸線方向に対してスリンガ押圧面３０２の側へ広がるように傾斜した平滑面に構成されている。この構成においては、押圧規制面３０４ａが軸線方向に対して傾斜することで、当該押圧規制面３０４ａは図６に示す接触点Ｙよりも径方向外方の位置でエッジ部Ｅに接触する。そのため、押圧規制面３０４ａのエッジ部Ｅとの接触位置が第２転動面６０から離れることとなり、押圧規制面３０４ａと第２転動面６０との接触がより一層防止される。したがって、第２転動面６０が傷つくことが防止され、組立て後の車輪軸受装置１においては円錐ころ３１の転動運動が従来どおり円滑である。

押圧規制面は、例えば図１０に示す治具３００ｂのように構成してもよい。図１０に示す押圧規制面３０４ｂは、ハブ軸４０のエッジ部Ｅの曲面に倣った円弧状に構成されている。この構成においては、押圧規制面３０４ｂがエッジ部Ｅに面接触可能であるとともに、当該押圧規制面３０４ｂが当該エッジ部Ｅに嵌るように当接する。そのため、押圧規制面３０４ｂがハブ軸４０のエッジ部Ｅに当接した際、治具３００ｂの径方向への位置ズレが防止され、位置決め時の治具３００ｂの位置が安定する。したがって、スリンガ２１０の位置決め精度が向上する。なお、図９,１０において図１〜８と同一もしくは均等な構成・機能を有すると考えられる部位には、図１〜８と同一の符号を付すことで、重複する説明は省略する。

１車輪用軸受装置
１０外輪
２０内輪
３１,３２円錐ころ（転動体）
３１ａ円錐面
３１ｂ大径側端面
４０ハブ軸
５０基軸部
６０第２転動面
７０大径軸部
７２第１転動面
９０小径軸部
１０１アウタ側内輪軌道面（アウタ側軌道面）
２００密封装置
２１０スリンガ
３００,３００ａ,３００ｂ治具
Ｅエッジ部
Ｆ研磨加工領域
Ｓ１ハブ軸研磨工程
Ｓ２スリンガ圧入工程
Ｓ３外輪組み付け工程

Claims

車両アウタ側の端部に車輪取付用のフランジを有するとともに、前記フランジの根元に位置する基軸部と、大径軸部と、小径軸部と、を前記フランジから車両インナ側へ向かって段差状に有するハブ軸と、
前記小径軸部に嵌合された内輪と、
前記大径軸部及び前記内輪の外周側に同心で配置された外輪と、
前記大径軸部及び前記内輪と、前記外輪との間に転動可能に配置された複列の転動体と、
スリンガを有するとともに前記基軸部と前記外輪との間に組み付けられた密封装置と、を備え、
前記大径軸部は、車両アウタ側の前記転動体が転動するアウタ側軌道面を有し、
前記アウタ側軌道面と前記基軸部との間には、前記転動体が接触しないエッジ部が設けられている車輪用軸受装置の製造方法であって、
前記エッジ部を基準部位として、治具を押圧して前記スリンガを前記基軸部に圧入することにより、前記基軸部に対する前記スリンガの位置決めを行うスリンガ圧入工程を有する車輪用軸受装置の製造方法。
請求項１に記載の車輪用軸受装置の製造方法であって、
前記転動体は、円錐ころであり、
前記アウタ側軌道面は、前記円錐ころの円錐面が接触する第１転動面と、前記円錐ころの大径側端面が接触する第２転動面と、を有し、
前記エッジ部は、前記アウタ側軌道面から前記基軸部に向かって、前記大径側端面から離れるように曲面状に形成されている車輪用軸受装置の製造方法。
請求項１または２のいずれかに記載の車輪用軸受装置の製造方法であって、
前記ハブ軸における前記大径軸部から前記基軸部までの外周面は連続して研磨加工が施される車輪用軸受装置の製造方法。