JP7204481B2 - 車輪用軸受装置 - Google Patents

Description

本発明は車輪用軸受装置に関する。

従来、自動車等の懸架装置において、ＡＢＳ（Ａｎｔｉ－ＬｏｃｋＢｒｅａｋｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）等の制御に必要な車輪の回転速度を検出するための回転速度検出装置を備えた車輪用軸受装置が知られている。車輪用軸受装置の回転速度検出装置は、磁気エンコーダが設けられたエンコーダリングと磁気センサとから構成されている。エンコーダリングは、内輪に圧入嵌合されることで固定されている。磁気センサは、樹脂材料により形成された軸受キャップを介して外輪に設けられている。例えば、特許文献１に記載の如くである。

特開２０１７－２０３５２８号公報

特許文献１に記載の軸受キャップは、外輪の軸方向内端開口部に内嵌される金属製の嵌合環がモールドされている円筒部を有している。外輪は、圧入された軸受キャップの円筒部から加わる力によって径方向に膨張する。この際、外輪は、外周面に設けられている車体取り付けフランジの影響によって均一に膨張しない。これにより、車輪用軸受装置は、外輪の外径寸法が設定されている公差範囲から外れて、車両側のナックルとの干渉を招く場合があった。また、軸受キャップの円筒部は、外輪から加わる反力によって径方向に圧縮される。これにより、車輪用軸受装置は、樹脂キャップの底部が軸方向に膨張して磁気センサを適切な状態で設けられない場合があった。

本発明は以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、センサホルダの圧入による外輪の径方向への膨張を均一にすることができる車輪用軸受装置を提供することを目的とする。

即ち、第一の発明は、車体に取り付けるためのボルトが挿通されるボルト孔を含む車体取り付けフランジを有し、内周に複列の外側軌道面が形成された外方部材と、外周に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、および前記ハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪を有し、前記ハブ輪と前記内輪との外周面に、前記複列の外側軌道面に対向する複列の内側軌道面が形成された内方部材と、前記外方部材と前記内方部材との両軌道面間に転動自在に収容された複列の転動体と、磁性が周方向に等間隔で交互に変化する磁気エンコーダが設けられ、前記内方部材のインナー側の端部に圧入嵌合されたエンコーダリングと、前記外方部材に嵌合された有底円筒状のセンサホルダと、を有する車輪用軸受装置であって、前記車体取り付けフランジは、前記外方部材の中心軸を中心とするピッチ円上に前記中心軸に直交する基準線を挟んで隣り合う四つの前記ボルト孔を含み、前記基準線を挟んで隣り合う一方のボルト孔の中心と前記ピッチ円の中心とを通る直線と、他方のボルト孔の中心と前記ピッチ円の中心とを通る直線とが成す角度が鋭角になりように配置され、前記センサホルダには、軸方向視で前記基準線を挟んで隣り合うボルト孔の間に補強部が形成されている車輪用軸受装置である。

第二の発明は、前記補強部が、前記センサホルダの底部に前記基準線に沿って設けられているリブである車輪用軸受装置である。

第三の発明は、前記センサホルダの円筒部には円筒状の芯金が設けられ、前記補強部が、前記芯金の前記基準線と重複する位置に設けられている板材である車輪用軸受装置である。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

即ち、第一の発明は、車体取り付けフランジによって剛性が高くなっている部分に補強部によってセンサホルダの剛性が高くなっている部分が嵌合されているので、外輪の剛性が高くなっている部分の膨張量が増大し、センサホルダの剛性が高くなっている部分の圧縮量が減少する。これにより、センサホルダの圧入による外輪の径方向への膨張を均一にすることができる。

第二の発明は、センサホルダの底部において、外輪の剛性が高くなっている部分に対応する特定の径方向の剛性と軸方向の剛性が高くなる。これにより、センサホルダの圧入による外輪の径方向への膨張を均一にすることができる。

第三の発明は、センサホルダの円筒部において、外輪の剛性が高くなっている部分に基づく特定の径方向の剛性と軸方向の剛性が高くなる。これにより、センサホルダの圧入による外輪の径方向への膨張を均一にすることができる。

車輪用軸受装置の全体構成を示す断面図。 車輪用軸受装置の車体取り付けフランジを示す正面図。 図３は車輪用軸受装置の第一実施形態におけるセンサホルダを示す。（Ａ）はリブが設けられたセンサホルダの斜視図を示し、（Ｂ）はリブが設けられたセンサホルダの正面図を示す。 車輪用軸受装置の第一実施形態において外輪とセンサホルダとの径方向の剛性割合を示す正面図。 図５は車輪用軸受装置の第二実施形態におけるセンサホルダを示す。（Ａ）は板材が設けられたセンサホルダの斜視図を示し、（Ｂ）は板材が設けられたセンサホルダの正面図を示す。

図１から図３を用いて、本発明に係る車輪用軸受装置の第一実施形態である車輪用軸受装置１について説明する。

図１に示すように、車輪用軸受装置１は、自動車等の車両の懸架装置において車輪を回転自在に支持するものである。車輪用軸受装置１は、外方部材である外輪２、内方部材であるハブ輪３、内輪４、転動列である二列のインナー側ボール列５、アウター側ボール列６、エンコーダリング９、センサホルダ１２、シール部材であるアウター側シール部材１４等を具備する。なお、以下において、「インナー側」とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車体側を表し、「アウター側」とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車輪側を表す。また、軸方向とは、車輪用軸受装置１の回転軸に沿った方向を表す。

外輪２のインナー側の開口部の内周面には、センサホルダ１２が嵌合可能なインナー側嵌合部２ａが形成されている。外輪２のアウター側の開口部には、アウター側シール部材１４が嵌合可能なアウター側嵌合部２ｂが形成されている。外輪２の内周面には、環状に形成されているインナー側の外側軌道面２ｃと、アウター側の外側軌道面２ｄとが形成されている。外輪２の外周面には、図示しない車体側の部材（ナックル）に取り付けるための四つのボルト孔２ｊ・２ｋ・２ｍ・２ｎを有する車体取り付けフランジ２ｅが一体に形成されている。

図２に示すように、車体取り付けフランジ２ｅの四つのボルト孔２ｊ・２ｋ・２ｍ・２ｎには、車体のナックルに車輪用軸受装置１を固定するためのボルトが締結される。四つのボルト孔２ｊ・２ｋ・２ｍ・２ｎは、外輪２の径方向外側に突出している四つの突出部２ｆ・２ｇ・２ｈ・２ｉに形成されている。四つのボルト孔２ｇは、外輪２の中心軸Ｃを中心とするピッチ円Ｐ上に配置されている。また、四つのボルト孔２ｇは、外輪２の中心軸Ｃに直交し、ピッチ円Ｐの中心を通過する基準線Ｂを挟んで配置されている。さらに、四つのボルト孔２ｇは、基準線Ｂと中心軸Ｃに直交する直交線Ｓを挟んで配置されている。つまり、車体取り付けフランジ２ｅは、基準線ＢをＸ軸、直交線ＳをＹ軸とした場合、ＸＹ平面上の各象限に該当する位置に突出部２ｆがそれぞれ形成されるとともに、その突出部２ｆにボルト孔２ｇが形成されている。

第一象限Ｑ１に配置されているボルト孔２ｊの中心とピッチ円Ｐの中心軸Ｃとを通過する直線が基準線Ｂと成す角度のうち鋭角側の角度を、第一象限Ｑ１に配置されているボルト孔２ｊの位相角である第一位相角θ１とする。同様に、第二象限Ｑ２に配置されているボルト孔２ｋの位相角を第二位相角θ２、第三象限Ｑ３に配置されているボルト孔２ｍの位相角を第三位相角θ３、第四象限Ｑ４に配置されているボルト孔２ｎの位相角を第四位相角θ４とする。

外方部材２において、四つの突出部２ｆ・２ｇ・２ｈ・２ｉ（のボルト孔２ｊ・２ｋ・２ｍ・２ｎ）は、周方向に不等配で配置されている。具体的には、第一象限Ｑ１の突出部２ｆは、第二象限Ｑ２の突出部２ｇよりも第四象限Ｑ４の突出部２ｉと近接し、第二象限Ｑ２の突出部２ｇは、第一象Ｑ１の突出部２ｆよりも第三象限Ｑ３の突出部２ｈと近接している。

四つのボルト孔２ｊ・２ｋ・２ｍ・２ｎは、各位相角θ１からθ４が共に４５°未満になるように配置されている。つまり、四つのボルト孔２ｊ・２ｋ・２ｍ・２ｎは、基準線Ｂを挟んで隣り合う一方のボルト孔である第一象限Ｑ１のボルト孔２ｊから他方のボルト孔である第四象限Ｑ４のボルト孔２ｎまでの時計回りの位相角（第一位相角θ１と第四位相角θ４との合計）、および一方のボルト孔である第二象限Ｑ２のボルト孔２ｋから他方のボルト孔である第三象限Ｑ３のボルト孔２ｍまでの反時計回りの位相角（第二位相角θ２と第三位相角θ３との合計）が、鋭角になるように配置されている。すなわち、四つのボルト孔２ｊ・２ｋ・２ｍ・２ｎは、直交線Ｂを挟んで隣り合う第一象限Ｑ１のボルト孔２ｊから第二象限Ｑ２のボルト孔２ｋまでの反時計回りの位相角、および第三象限Ｑ３のボルト孔２ｍから第四象限Ｑ４のボルト孔２ｎまでの反時計回りの位相角が、鈍角になるように配置されている。四つの突出部２ｆが周方向に不等配で配置していることによって、基準線ＢであるＸ軸方向の剛性（大きい黒塗矢印）がＹ軸方向の剛性（小さい黒塗矢印）よりも大きい。従って、外輪２は、Ｘ軸方向に弾性変形し難く、Ｙ軸方向に弾性変形し易い。

図１に示すように、ハブ輪３のインナー側端部には、外周面にアウター側端部よりも縮径された小径段部３ａが形成されている。ハブ輪３のアウター側端部には、車輪を取り付けるための車輪取り付けフランジ３ｂが一体的に形成されている。車輪取り付けフランジ３ｂには、円周等配位置に複数のハブボルト３ｅが設けられている。また、ハブ輪３には、外輪２のアウター側の外側軌道面２ｄに対向するようにアウター側の内側軌道面３ｃが設けられている。また、ハブ輪３には、車輪取り付けフランジ３ｂの基部側にアウター側シール部材１４のリップ摺動面３ｄが形成されている。ハブ輪３の小径段部３ａには、内輪４が設けられている。

内輪４は、転動列であって車載時に車体側に配置されるインナー側ボール列５と車載時に車輪側に配置されるアウター側ボール列６とに予圧を与えるものである。内輪４の外周面には、周方向に環状の内側軌道面４ａが形成されている。内輪４は、圧入および加締加工によりハブ輪３の小径段部３ａに固定されている。つまり、ハブ輪３のインナー側には、内輪４によって内側軌道面４ａが構成されている。内輪４の内側軌道面４ａは、外輪２のインナー側の外側軌道面２ｃに対向している。

転動列であるインナー側ボール列５とアウター側ボール列６とは、転動体である複数のボール８が保持器７によって環状に保持されている。インナー側ボール列５は、内輪４の内側軌道面４ａと、外輪２のインナー側の外側軌道面２ｃとの間に転動自在に挟まれている。アウター側ボール列６は、ハブ輪３の内側軌道面３ｃと、外輪２のアウター側の外側軌道面２ｄとの間に転動自在に挟まれている。

車輪用軸受装置１は、外輪２と、ハブ輪３および内輪４と、インナー側ボール列５と、アウター側ボール列６とから複列アンギュラ玉軸受が構成されている。なお、本実施形態において、車輪用軸受装置１には、複列アンギュラ玉軸受に限らず、複列円錐ころ軸受で構成されていてもよい。

エンコーダリング９は、車輪の回転速度を検出する回転速度検出装置の一部である。エンコーダリング９は、支持環１０と磁気エンコーダ１１とから構成されている。

支持環１０は、磁気エンコーダ１１を内輪４に固定する支持部材である。支持環１０は、円環状の鋼板の外縁部と内縁部とがプレス加工によって屈曲され、軸方向断面視で略Ｌ字状に形成されている。支持環１０には、アウター側端から内輪４が圧入嵌合されている。

磁気エンコーダ１１は、フェライト等の磁性紛体が混入された合成ゴムが環状に形成され、周方向に等ピッチで磁極Ｎと磁極Ｓとに着磁されている。磁気エンコーダ１１は、支持環１０のインナー側の側面に例えば加硫接着等によって固定されている。つまり、磁気エンコーダ１１は、支持環１０が圧入嵌合されている内輪４と一体に回転するように構成されている。

センサホルダ１２は、磁気センサ１５を保持しつつ外輪２のインナー側の開口部を密閉する樹脂製のキャップである。センサホルダ１２は、有底円筒状に形成されている。センサホルダ１２は、外輪２のインナー側嵌合部２ａに固定されている。センサホルダ１２は、センサホルダ嵌合部１２ａ、底面１２ｂ、取り付け部１２ｃ、リブ１２ｅおよび芯金１２ｆを有している。

センサホルダ嵌合部１２ａは、外輪２のインナー側嵌合部２ａに圧入嵌合可能な外径の円筒形状に形成されている。センサホルダ嵌合部１２ａには、弾性部材であるＯリング１３が設けられている。センサホルダ嵌合部１２ａは、Ｏリング１３が外輪２のインナー側嵌合部２ａとの間に挟まった状態で外輪２のインナー側嵌合部２ａに圧入嵌合されている。これにより、センサホルダ１２は、外輪２からの圧縮力によって抜け耐力が生じ、インナー側嵌合部２ａに保持される。また、センサホルダ１２は、シール部材として作用するＯリングによって外輪２のインナー側の開口部を密閉し、潤滑グリースの漏れおよび外部からの雨水や粉塵等の入り込みを防止している。

図１と図３とに示すように、底面１２ｂは、センサホルダ嵌合部１２ａのインナー側の開口部を塞ぐ部分である。底面１２ｂのインナー側には、磁気センサ１５が取り付けられる取り付け部１２ｃが形成されている。取り付け部１２ｃは、センサホルダ１２の中心部から径方向外側に延びる領域が軸方向インナー側へ突出して一体に形成されている。取り付け部１２ｃにおける磁気エンコーダ１１と対向する部分には、取り付け部１２ｃを軸方向に貫通する挿入孔１２ｄが形成されている。挿入孔１２ｄには、磁気センサ１５が設けられている。センサホルダ１２は、取り付け部１２ｃが外輪２の車体取り付けフランジ２ｅにおけるＹ軸方向（以下、単に「Ｙ軸方向」と記す）に向けられた状態でインナー側嵌合部２ａに固定されている（図３（Ｂ）参照）。

底面１２ｂのアウター側には、センサホルダ１２を補強する補強部であるリブ１２ｅ（薄墨部分）が形成されている。リブ１２ｅは、センサホルダ１２の底面１２ｂのアウター側面からアウター側に突出して形成されている。図３（Ｂ）に示すように、リブ１２ｅは、外輪２の車体取り付けフランジ２ｅにおけるＸ軸方向（以下、単に「Ｘ軸方向」と記す）に延びるように形成されている。これにより、リブ１２ｅは、センサホルダ嵌合部１２ａのＸ軸方向の剛性と底面１２ｂの軸方向の剛性を向上させる。つまり、リブ１２ｅは、センサホルダ嵌合部１２ａとのＸ軸方向の弾性変形を抑制するとともに、底面１２ｂの軸方向への弾性変形を抑制する。従って、センサホルダ１２は、Ｘ軸方向に弾性変形し難く、Ｙ軸方向に弾性変形し易い。この際、リブ１２ｅは、センサホルダ１２のＸ軸方向の剛性（大きい白塗矢印）とＹ軸方向の剛性（小さい白塗矢印）の割合が外輪２のＸ軸方向の剛性（図２の大きい黒塗矢印）とＹ軸方向の剛性（図２の大きい黒塗矢印）の割合に略等しくなるように形成されている。

図１に示すように、芯金１２ｆは、センサホルダ１２を補強する部材である。芯金１２ｆは、例えばフェライト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ４３０系等）やオーステナイト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼板（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）から構成されている。芯金１２ｆは、鋼板をプレス成形して断面Ｌ字形の円環状に形成されている。芯金１２ｆは、センサホルダ嵌合部１２ａの内部に一体にモールドされ、センサホルダ嵌合部１２ａを補強している。芯金１２ｆは、センサホルダ嵌合部１２ａの径方向の剛性を向上させて径方向の変形を抑制する。

密閉部材であるアウター側シール部材１４は、主に外輪２とハブ輪３との隙間を塞ぐシール部材である。アウター側シール部材１４は、外輪２のアウター側嵌合部２ｂに円筒部分が嵌合され、ハブ輪３のリップ摺動面３ｄに複数のシールリップが油膜を介して接触または近接することでハブ輪３に対して摺動可能に構成されている。

磁気センサ１５は、ハブ輪３と一体的に回転して交互に検出面を通過するエンコーダリング９の各磁性の通過時間を検出する。これにより、車輪用軸受装置１は、エンコーダリング９と磁気センサ１５とからなる回転速度検出装置を備えている。なお、本実施形態において、回転速度検出装置は、磁気エンコーダ１１以外の他の被検知部を用いる以外の構成であってもよい。

以下に、図４を用いて、車輪用軸受装置１における外輪２とセンサホルダ１２との嵌合状態について詳細に説明する。センサホルダ１２のセンサホルダ嵌合部１２ａは、全周に亘って所定範囲の締め代を有する状態で外輪２のインナー側嵌合部２ａに圧入嵌合されている。インナー側嵌合部２ａには、センサホルダ１２から径方向に膨張させる力が加わる。一方、センサホルダ嵌合部１２ａには、外輪２から径方向に圧縮させる力が加わる。

図４に示すように、外輪２には、車体取り付けフランジ２ｅによって剛性が高くなっているＸ軸方向に、補強部であるリブ１２ｅによって剛性が高くなっている部分が一致するようにセンサホルダ１２が嵌合されている。つまり、車輪用軸受装置１は、外輪２のＸ軸方向の剛性（大きい黒塗矢印）に対するセンサホルダ１２のＸ軸方向の剛性（大きい白塗矢印）の割合と、外輪２のＹ軸方向の剛性（小さい黒塗矢印）に対するセンサホルダ１２のＹ軸方向の剛性（小さい白塗矢印）の割合とが略同一になるようにセンサホルダ１２が嵌合されている。

圧入嵌合による外輪２のインナー側嵌合部２ａの膨張量とセンサホルダ嵌合部１２ａの圧縮量は、圧入嵌合における締め代が外輪２とセンサホルダ１２との径方向の剛性の割合に基づいて分配された値となる。従って、車輪用軸受装置１は、リブ１２ｅが形成されてＸ軸方向の剛性が高められたセンサホルダ１２によって、外輪２のＸ軸方向の膨張量が増大するとともにセンサホルダ１２のＸ軸方向の圧縮量が減少する。この結果、車輪用軸受装置１は、外輪２のインナー側嵌合部２ａのＸ軸方向の膨張量とＹ軸方向の膨張量とが略均一になる。このように構成することで、車輪用軸受装置１は、センサホルダ１２が圧入嵌合された状態における外輪２の外径寸法を全周で許容範囲内に収めることができる。

次に、図５を用いて、本発明に係る車輪用軸受装置１の第二実施形態におけるセンサホルダ１２の芯金１２ｆと補強部材である板材１２ｇ、およびそれらの嵌め合いについて説明する。なお、以下の各実施形態に係る車輪用軸受装置１は、図１に示す車輪用軸受装置１において、車輪用軸受装置１に替えて適用されるものとして、その説明で用いた名称、図番、符号を用いることで、同じものを指すこととし、以下の実施形態において、既に説明した実施形態と同様の点に関してはその具体的説明を省略し、相違する部分を中心に説明する。

図５に示すように、芯金１２ｆの内周面には、二つの板材１２ｇ（薄墨部分）が設けられている。板材１２ｇは、芯金１２ｆと同等の材料から構成されている。板材１２ｇは、所定の長さの帯状部材が芯金１２ｆの内周面に沿うように湾曲されている。板材１２ｇは、芯金１２ｆに溶接等によってＸ軸方向に対向する位置に固定されている。これにより、センサホルダ嵌合部１２ａは、板材１２ｇによって芯金１２ｆのＸ軸方向の部分が二重になるので、Ｘ軸方向の剛性が向上する。つまり、板材１２ｇは、センサホルダ嵌合部１２ａのＸ軸方向の弾性変形を抑制するとともに、底面１２ｂの軸方向への弾性変形を抑制する。この際、板材１２ｇは、センサホルダ１２のＸ軸方向の剛性（大きい白塗矢印）とＹ軸方向の剛性（小さい白塗矢印）の割合が、外輪２のＸ軸方向の剛性（図２の大きい黒塗矢印）とＹ軸方向の剛性（図２の大きい黒塗矢印）の割合に略等しくなるように形成されている。

外輪２には、車体取り付けフランジ２ｅによって剛性が高くなっているＸ軸方向に、板材１２ｇによって剛性が高くなっている部分が一致するようにセンサホルダ１２が嵌合されている。つまり、センサホルダ１２は、外輪２とセンサホルダ１２との径方向の剛性の割合がＸ軸方向とＹ軸方向において略同一になるように嵌合されている。この結果、車輪用軸受装置１は、外輪２のインナー側嵌合部２ａのＸ軸方向の膨張量とＹ軸方向の膨張量とが略均一になる。このように構成することで、車輪用軸受装置１は、センサホルダ１２が圧入嵌合後の外輪２の外径を全周で許容範囲内に収めることができる。

なお、本実施形態において、芯金１２ｆには、帯状部材である板材１２ｇが溶接等によって固定されることで二重構造を構成しているが、芯金１２ｆの一部を折り曲げてＸ軸方向に対向する位置に二重構造を構成してもよい。また、センサホルダ１２は、板材１２ｇによる芯金１２ｆの補強に加えて、底面１２ｂにリブ１２ｅを設けてもよい。このように構成することで、センサホルダ１２の剛性をバランスよく向上させることができる。

本願における車輪用軸受装置１は、内方部材として一つの内輪４が嵌合されたハブ輪３を備え、外方部材である外輪２と内方部材である内輪４とハブ輪３の嵌合体で構成された内輪回転仕様の第３世代構造としているが、外方部材である外輪２と内方部材である一対の内輪４とで構成され、この一対の内輪４がハブ輪３の外周に嵌合される内輪回転仕様の第２世代構造であってもよい。

以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

１ 車輪用軸受装置
２ 外輪
２ａ インナー側嵌合部
２ｅ 車体取り付けフランジ
２ｊ・２ｋ・２ｍ・２ｎ ボルト孔
３ ハブ輪
４ 内輪
１２ センサホルダ
１２ｅ リブ
Ｐ ピッチ円
Ｂ 基準線

Claims (2)

1. 車体に取り付けるためのボルトが挿通されるボルト孔を含む車体取り付けフランジを有し、内周に複列の外側軌道面が形成された外方部材と、
   外周に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、および前記ハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪を有し、前記ハブ輪と前記内輪との外周面に、前記複列の外側軌道面に対向する複列の内側軌道面が形成された内方部材と、
   前記外方部材と前記内方部材との両軌道面間に転動自在に収容された複列の転動体と、
   磁性が周方向に等間隔で交互に変化する磁気エンコーダが設けられ、前記内方部材のインナー側の端部に圧入嵌合されたエンコーダリングと、
   前記外方部材に嵌合された有底円筒状のセンサホルダと、を有する車輪用軸受装置であって、
   前記車体取り付けフランジは、前記外方部材の中心軸を中心とするピッチ円上に前記中心軸に直交する基準線を挟んで隣り合う四つの前記ボルト孔を含み、
   前記基準線を挟んで隣り合う一方のボルト孔の中心と前記ピッチ円の中心とを通る直線と、他方のボルト孔の中心と前記ピッチ円の中心とを通る直線とが成す角度が鋭角になりように配置され、
   前記センサホルダは、軸方向視で前記基準線を挟んで隣り合うボルト孔の間に補強部を有し、
   前記センサホルダの円筒部には円筒状の芯金が設けられ、
   前記補強部が、前記芯金の前記基準線と重複する位置に設けられている板材である車輪用軸受装置。
2. 前記補強部が、前記センサホルダの底部に前記基準線に沿って設けられているリブである請求項１に記載の車輪用軸受装置。

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