JP2003154801A

JP2003154801A - 車輪用軸受装置

Info

Publication number: JP2003154801A
Application number: JP2001371549A
Authority: JP
Inventors: Hikari Umekida; 光梅木田; Kazunari Yamamoto; 一成山本
Original assignee: NTN Corp; NTN Toyo Bearing Co Ltd
Current assignee: NTN Corp
Priority date: 2001-09-04
Filing date: 2001-12-05
Publication date: 2003-05-27

Abstract

(57)【要約】【課題】車輪用軸受装置のブレーキロータ側面の面振れ
精度向上を図った車輪用軸受装置を提供する。【解決手段】内方部材１と外方部材１０間に複列の転動
体２０を収容し、車体に対して車輪を回転自在に支承す
る転がり軸受を有し、前記内方部材１のハブ輪２に車輪
を締結する車輪取付フランジ５を形成する。また、この
車輪取付フランジ５にハブボルト６を包含する所定の幅
を有する環状溝７を形成すると共に、この環状溝７以外
の車輪取付フランジ５の側面５ａを、ハブボルト６圧入
後に仕上げ加工した二次切削面とし、ブレーキロータ側
面の面振れ精度向上を図った車輪用軸受装置。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輪を
支持する車輪用軸受装置に関するもので、特に、車輪取
付フランジの面振れ精度を高めてブレーキジャダーの発
生を抑制し得る車輪用軸受装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に制動力が優れたディスクブレーキ
が普及してきた反面、このディスクブレーキのロータを
ブレーキパッドにて挟持して制動を行う場合、特に車両
低速走行時に振動が発生し、低周波の不快な騒音を誘発
することがある。こうした現象はブレーキジャダーと呼
ばれ、車両の高性能化、静寂化に伴って、近年、この分
析および改善が新しい技術課題として着目されている。

【０００３】ブレーキジャダーの明確なメカニズムはま
だ詳細には解明されてはいないが、その一要因としてブ
レーキロータのパッド摺接面の振れ精度が挙げられてい
る。この振れ精度は、ブレーキロータ単体の振れ精度だ
けでなく、ブレーキロータを取り付ける車輪取付フラン
ジの面振れ精度、転がり軸受のアキシアル振れ等、転走
面の精度、および転がり軸受の組立精度等々が累積して
最終的にブレーキロータ側面の面振れ精度となって現れ
てくる。

【０００４】また、近年、低コスト化は言うに及ばず、
燃費向上のために軽量化を追求することにより、車輪用
軸受装置は可及的に余肉が排除されスリム化すること
と、操縦安定性のための、車輪用軸受装置の剛性アップ
といった両者相反する要求を満足しつつ、前述したブレ
ーキロータ側面の面振れ精度対策が講じられている。

【０００５】図１６は従来の車輪用軸受装置を示し、
（ｂ）は縦断面図で、（ａ）はその側面図である。な
お、以下の説明では、車両に組み付けた状態で、車両の
外側寄りとなる側をアウトボード側、中央寄り側をイン
ボード側という。

【０００６】この車輪用軸受装置は、内方部材５０と外
方部材６０と複列の転動体７０、７０とを備えている。
内方部材５０は、ハブ輪５１と別体の内輪５２とからな
り、ハブ輪５１のインボード側端部に形成した小径段部
５３に内輪５２を圧入している。また、ハブ輪５１の外
周にアウトボード側転走面５１ａ、内輪５２の外周にイ
ンボード側転走面５２ａをそれぞれ形成している。さら
にハブ輪５１は車輪（図示せず）を取り付けるための車
輪取付フランジ５４をアウトボード側端部に一体に有
し、この車輪取付フランジ５４の円周等配位置には車輪
を固定するためのハブボルト５５を植設している。

【０００７】一方、外方部材６０は、外周に車体（図示
せず）を取り付けるための車体取付フランジ６１を有
し、内周に複列の転走面６０ａ、６０ｂを一体に形成し
ている。これら転走面６０ａ、６０ｂと前述した転走面
５１ａ、５２ａ間には保持器７１、７１で円周等配した
複列の転動体（ボール）７０、７０をそれぞれ転動自在
に収容している。

【０００８】外方部材６０の両端にシール６２、６３を
装着し、外方部材６０と内方部材５０との環状空間を密
封し、軸受内部に封入した潤滑グリースの漏洩を防止す
ると共に、外部からの雨水やダスト等の侵入を防止して
いる。

【０００９】車輪取付フランジ５４の側面５４ａに環状
溝５６を形成し、この環状溝５６内にボルト穴５７を円
周方向等配に穿設している。このボルト穴５７にハブボ
ルト５５の外径に形成したナール５５ａ部を圧入固定
し、ナット（図示せず）を螺合してブレーキロータ（図
示せず）を介して車輪を締結している。

【００１０】環状溝５６内にボルト穴５７を穿設してい
るため、ハブボルト５５の圧入によってボルト穴５７周
縁の変形や車輪取付フランジ５４の側面５４ａに発生す
るうねりをこの環状溝５６内にとどめることができ、環
状溝５６外の側面５４ａへの影響を抑制している（特開
平７−１６４８０９号）。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述し
た車輪用軸受装置において、車輪取付フランジ５４の側
面５４ａに環状溝５６を形成し、その後にハブボルト５
５を圧入しているため、圧入による変形等を皆無にする
ことは困難で、側面５４ａの面振れ精度向上には限界が
あった。また、特に、プレス加工によって形成した鋼製
ホイールの場合は、削り加工によって形成したアルミ合
金製ホイールに比べ取付面の精度が悪く、環状溝５６の
深さや幅寸法によっては、ナット締結によって車輪取付
フランジ５４が傾き、かえってブレーキロータ側面（パ
ッド摺接面）の面振れ精度を悪化させることがあった。

【００１２】したがって、単に車輪取付フランジ５４の
側面５４ａに環状溝５６を形成し、ボルト穴５７をその
環状溝５６内に穿設するだけでは、ハブボルト５５の圧
入による側面５４ａへの影響を完全に防止することは難
しく、ブレーキロータ側面の面振れ精度向上に対して幾
つかの改善の余地があった。

【００１３】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たもので、車輪用軸受装置の剛性アップを図りつつ、余
肉を排除しスリム化した車輪用軸受装置において、ブレ
ーキロータ側面の面振れ精度向上を図った車輪用軸受装
置を提供することを目的としている。

【００１４】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成すべ
く、本発明のうち請求項１記載の発明は、内方部材と外
方部材間に複列の転動体を収容し、車体に対して車輪を
回転自在に支承する転がり軸受を有し、前記内方部材ま
たは外方部材にブレーキロータを介して車輪を締結する
車輪取付フランジを形成すると共に、この車輪取付フラ
ンジの周方向に沿って複数のハブボルトを植設する車輪
用軸受装置において、前記車輪取付フランジの側面を、
前記ハブボルトを圧入後に切削加工した切削面とした構
成を採用した。

【００１５】このようにハブボルト圧入後に車輪取付フ
ランジの側面を研削等によって仕上げ加工するようにし
たので、ハブボルト圧入による側面の面振れ精度への影
響を実質的にゼロに抑制することができる。

【００１６】さらに、請求項２に記載の発明のように、
前記車輪取付フランジに前記ハブボルトを包含する所定
の幅を有する環状溝を形成すると共に、この環状溝以外
の前記車輪取付フランジの側面を、前記ハブボルト圧入
後に切削加工した切削面とすれば、簡便な旋削加工でも
仕上げ加工ができ、作業工数削減による低コスト化を図
ることができる。

【００１７】また、請求項３に記載の発明のように、前
記車輪のホイールを鋼製とした時、このホイールと前記
ブレーキロータとの接触部のうち、前記ハブボルトのピ
ッチ円直径に対して外径側の接触部よりも小径に、かつ
前記ハブボルトのピッチ円直径に対して内径側の接触部
よりも大径になるように、前記環状溝の幅寸法を設定し
たので、比較的取付部の精度が悪いとされているプレス
成形してなる鋼鈑製のホイールであっても、ブレーキロ
ータ側面の面振れ精度を所望の規定値に抑制することが
できる。

【００１８】好ましくは、請求項４に記載の発明のよう
に、前記ハブボルトを前記環状溝内に植設すると共に、
前記ハブボルトの外径から前記環状溝の縁部までの距離
を１ｍｍ以上とすることによって、ハブボルト周縁部の
変形を許容すると共に、フランジ側面の仕上げ加工の作
業性を向上することができる。

【００１９】さらに好ましくは、請求項５に記載の発明
のように、前記環状溝の深さを、少なくとも０．３ｍｍ
とすれば、環状溝の加工バラツキ、およびハブボルト圧
入後の切削バラツキを充分に許容することができる。

【００２０】また、請求項６に記載の発明のように、前
記車輪取付フランジの外径側を、車輪側に僅かに突出さ
せることにより、ブレーキロータと車輪取付フランジを
外径側で密着させ、ブレーキロータの変形の自由度を拘
束して、ブレーキロータの面振れを抑制することができ
る。

【００２１】また、請求項７に記載の発明のように、前
記車輪取付フランジの側面のうち、前記ブレーキロータ
が接触する側の面振れを２０μｍ以下に規制すれば、ブ
レーキロータ側面の面振れ精度を所望の規定値に抑制す
ることができる。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて詳細に説明する。図１は、本発明に係る車輪
用軸受装置の実施形態を示し、（ｂ）は縦断面図で、
（ａ）はその側面図である。

【００２３】この車輪用軸受装置は、内方部材１と外方
部材１０と複列の転動体２０、２０とを備えている。内
方部材１は、ハブ輪２と別体の内輪３とからなり、ハブ
輪２のインボード側端部に形成した小径段部４に内輪３
を圧入している。また、ハブ輪２の外周にアウトボード
側転走面２ａ、内輪３の外周にインボード側転走面３ａ
をそれぞれ形成している。さらにハブ輪２は車輪（図示
せず）を取り付けるための車輪取付フランジ５をアウト
ボード側端部に一体に有し、この車輪取付フランジ５の
円周等配位置には車輪を固定するためのハブボルト６を
植設している。

【００２４】一方、外方部材１０は、外周に車体（図示
せず）を取り付けるための車体取付フランジ１１を有
し、内周に複列の転走面１０ａ、１０ｂを一体に形成し
ている。これら転走面１０ａ、１０ｂと、前述した転走
面２ａ、３ａ間には保持器２１、２１で円周等配した複
列の転動体（ボール）２０、２０をそれぞれ転動自在に
収容している。

【００２５】外方部材１０の両端にシール１２、１３を
装着し、外方部材１０と内方部材１との環状空間を密封
し、軸受内部に封入した潤滑グリースの漏洩を防止する
と共に、外部からの雨水やダスト等の侵入を防止してい
る。

【００２６】車輪取付フランジ５の側面５ａを旋盤等に
より一次切削し、環状溝７を形成している。この環状溝
７の溝幅中央部にはボルト穴８を円周方向等配に穿設し
ている。さらにハブボルト６の外径に形成したナール６
ａ部をこのボルト穴８に圧入固定した後、側面５ａを旋
盤により二次切削している。二次切削は旋盤に限らず、
フライス盤や研削盤による切削であっても良い。なお、
ボルト穴８は溝幅中央部に必ずしも穿設する必要はな
い。

【００２７】図２は、車輪取付フランジ５に形成した環
状溝７部の要部拡大断面図であるが、環状溝７の溝幅寸
法が大きければ、ハブボルト６の圧入後の側面５ａにお
ける二次切削の作業性が向上するが、後述するブレーキ
ロータ取付面との接触面積が減少し、ナット締結によっ
て車輪取付フランジ５の変形が拡大して好ましくない。
したがって、ハブボルト６の外径から少なくとも環状溝
７までの寸法を１ｍｍとすれば、ブレーキロータ取付面
との接触面積が大きく減少することはなく、車輪をナッ
トで締結した時の車輪取付フランジ５の変形を抑制し、
ブレーキロータ側面の面振れ精度の悪化を最小限に抑制
できることが判った。また、ハブボルト６の外径から１
ｍｍ以上の間隙があれば、旋削バイト等の加工治具Ｚが
切削時に干渉して作業性を低下させることもない。

【００２８】環状溝７を側面５ａに形成することによ
り、ハブボルト６の圧入による側面５ａへの変形等の影
響を最小限に抑制できると共に、ハブボルト６の圧入
後、さらに側面５ａを二次切削すれば、ハブボルト６の
圧入によって増加した側面５ａの面振れを可及的に抑制
することができる。

【００２９】また、環状溝７を側面５ａに形成せずに、
ハブボルト６の圧入後、側面５ａをフライス盤、あるい
は研削盤によって二次切削すれば、ハブボルト６の圧入
によって増加した側面５ａの面振れを可及的に抑制する
ことができる。

【００３０】図３は、車輪取付フランジ５にブレーキロ
ータ３０を取付けた状態を示す要部拡大断面図である。
取付け部３１が車輪取付フランジ５の側面５ａと接触す
る接触面３１ａ、３１ｂを、ハブボルト６のそれぞれ内
外径側に両方に設けることにより、ナット（図示せず）
締結による車輪取付フランジ５の変形を最小限に抑制で
きることが判った。

【００３１】図４は、車輪取付フランジ５にブレーキロ
ータ３０を取付けた状態を示す要部拡大断面図で、側面
５ａにパイロット部５ｂまで続く環状溝７’を形成して
いる。この場合、取付け部３１が車輪取付フランジ５の
側面５ａと外径側の接触面３１ｂのみで接触し、内径側
の接触面３１ａとは接触しない。こうした状態で、ナッ
トを締め付けると、ブレーキロータ３０の側面３２の面
振れの変化は、図５に示すように、車輪取付フランジ５
の傾きにより大きく変位し、さらに側面３２の面振れが
悪化することが判った。

【００３２】また、図３に示した状態から、車輪取付フ
ランジ５の外径側を図示しない車輪側に僅かに傾斜等を
させて突出させ、ブレーキロータ３０の取付け部３１と
車輪取付フランジ５の側面５ａを外径側で密着するよう
にすれば、ブレーキロータ３０の変形の自由度を拘束し
て、ブレーキロータ３０の面振れを抑制することができ
ることも判った。段差は０．１ｍｍ以下（傾斜角度で最
大１０’）で、これ以上突出させた場合は、前述したよ
うに、車輪取付フランジ５が傾き、ブレーキロータ３０
の側面３２の面振れは悪化する。

【００３３】次に、ブレーキロータ３０の側面３２の面
振れ測定方法について説明する。図６は、車輪取付フラ
ンジ５にブレーキロータ３０を載置し、ナットを締結す
る前の状態、図７はナット締結後の状態を示す。

【００３４】図６において、外方部材１０の車体取付フ
ランジ１１を基台Ｂ上に載置し、内方部材１を回転自在
に保持した上に、ブレーキロータ３０の取付け部３１を
車輪取付フランジ５の側面５ａに密着させ、ブレーキロ
ータ３０の側面３２にダイヤルゲージＧの触針を当接さ
せる。ここで、内方部材１を回転させることにより、ブ
レーキロータ３０の側面３２の面振れを測定することが
できる。

【００３５】図７において、ブレーキロータ３０の取付
け部３１に、ホイールＷを密着させ、ハブボルト６にナ
ットＮを締結し、同様に、ブレーキロータ３０の側面３
２にダイヤルゲージＧの触針を当接させた状態で内方部
材１を回転させることにより、ブレーキロータ３０の側
面３２の面振れを測定することができる。このように、
本出願人は、ナットＮの締結前後において、ブレーキロ
ータ３０の側面３２の面振れに及ぼす影響と要因を種々
の条件で検証した。

【００３６】図８は、車輪取付フランジ５にブレーキロ
ータ３０とホイールＷを取付け、ナット（図示せず）を
締結した状態を示す要部拡大断面図である。ここでホイ
ールＷはプレス成形してなる鋼鈑製で、一般的にホイー
ルの剛性アップのため、ハブボルト（図示せず）のピッ
チ円上に凹みＷａを設けている。これらの凹みＷａによ
って、ホイールＷとブレーキロータ３０とは全面接触す
るのではなく、円周上に部分接触することになる。一般
的にアルミ合金等からなるホイールは、ブレーキロータ
との接触部を切削面とし面精度は良いが、鋼鈑製ホイー
ルＷはブレーキロータとの接触部の面精度が劣り、また
ナット締結によってさらにブレーキロータの側面におけ
る面振れを増加させる。

【００３７】こうした鋼鈑製のホイールＷにおいても、
このホイールＷのブレーキロータ３０との接触部のう
ち、ハブボルトのピッチ円直径に対して外径側の接触部
３３ａよりも小径に、また、ハブボルトのピッチ円直径
に対して内径側の接触部３３ｂよりも大径になるよう
に、すなわち、両接触部３３ａ、３３ｂ間に環状溝７が
位置するように環状溝７の幅寸法を設定すれば、ブレー
キロータ３０の側面３２の面振れを抑制できることが判
った。

【００３８】しかし、図９に示すように、環状溝７”が
両接触部３３ａ、３３ｂ到達するまで幅広になった場
合、側面５ａの接触面積が不足して、ナット締結時に車
輪取付フランジ５の変形を招来させ、ブレーキロータ３
０の側面３２の面振れを悪化させることが判った。図１
０、図１１はこうした環状溝の溝幅の違いによるブレー
キロータ３０の側面３２の面振れへの影響を検証した結
果を示すグラフで、図１０は、図８で説明したように、
両接触部３３ａ、３３ｂ間に環状溝７が位置するように
環状溝７の幅寸法を設定した場合、図１１は、図９で説
明したように、環状溝７”が両接触部３３ａ、３３ｂ到
達するまで幅広になった場合、それぞれナット締結前後
におけるブレーキロータ３０の側面３２の面振れを示し
ている。

【００３９】図１０で判るように、車輪リムＷの両接触
部３３ａ、３３ｂ間に車輪取付フランジ５の環状溝７が
位置するように環状溝７の幅寸法を設定した場合は、ナ
ット締結により接触部３３ａ、３３ｂの密着度が向上し
て面振れが悪化しない傾向が見られる。

【００４０】一方、図１１で判るように、環状溝７”が
両接触部３３ａ、３３ｂに到達するまで幅広になった場
合は、ブレーキロータ３０の側面３２の面振れは悪化す
る傾向が見られる。

【００４１】前述した環状溝７の深さは０．３ｍｍ以
上、好ましくは０．４〜０．６ｍｍに設定すれば、環状
溝７の加工バラツキ、およびハブボルト６の圧入後の切
削加工バラツキを充分に許容することができる。

【００４２】車輪取付フランジ５の側面５ａのうち、ブ
レーキロータ３０が接触する側の面振れを２０μｍ以下
に規制すれば、ブレーキロータ３０の側面３２の面振れ
精度を５０μｍ以下に抑制することができる。この側面
３２の面振れが５０μｍを超えると操安性、すなわち、
ブレーキジャダーが顕著になり、通常の運転者に不快感
を生じさせて好ましくない。

【００４３】以上本発明を、ハブ輪に別体の内輪を圧入
し、アウトボード側の軸受転走面をハブ輪に、また別体
の内輪にインボード側の軸受転走面をそれぞれ形成した
構造、所謂第３世代構造に適用した実施形態を説明した
が、本発明はこの構造に限らず、図１２乃至図１５に例
示する構造にも適用できる。

【００４４】なお、車輪取付フランジ５の側面５ａを、
予めハブボルト６の圧入前に一次切削し、圧入後に二次
切削をする実施形態について説明したが、本発明はこう
した実施形態に限定されるものではなく、例えば、ハブ
ボルト６を圧入する前に、側面５ａを粗旋削と中仕上げ
旋削からなる一次切削を行い、ハブボルト６圧入後に、
二次切削（仕上げ旋削）を行っても良い。また、圧入前
に旋削を行わず、鍛造肌のままとし、ハブボルト６圧入
後に二次切削（仕上げ旋削）を行っても良い。

【００４５】図１２は第１世代と称され、ハブ輪１００
と複列のアンギュラ玉軸受２００と等速自在継手３００
とを備え、ハブ輪１００の小径段部１０１に複列アンギ
ュラ玉軸受２００を外嵌し、ハブ輪１００の肩部１０２
と外側継手部材３０１の肩部３０２とでこの複列アンギ
ュラ玉軸受２００を挟持した状態でユニット化してい
る。

【００４６】ハブ輪１００と、このハブ輪１００にセレ
ーションを介して内嵌した外側継手部材３０１の軸部３
０３とでエンジンからの回転トルクを伝達する。複列ア
ンギュラ玉軸受２００は、内周に複列の転走面を一体形
成した外輪２０１と、一対の内輪２０２、２０２と、こ
れら外輪２０１と内輪２０２、２０２間に転動自在に収
容した複列の転動体２０３、２０３（ボール）と、これ
ら転動体２０３、２０３を円周等配に保持する保持器２
０４、２０４とからなる。外輪２０１をナックル４００
の内径に圧入し、止め輪４０１によって軸方向に位置決
め固定している。ナックル４００の端部にはシール４０
２、４０３を装着し、ナックル４００とハブ輪１００、
および外側継手部材３０１との環状空間を密封してい
る。また、外側継手部材３０１の軸部３０３に形成した
ねじ部にナット３０４を螺合し、ハブ輪１００と外側継
手部材３０１とを所定の軸力にて一体結合している。

【００４７】図１３は第２世代と称される駆動側車輪用
軸受装置を示す。同一部品同一部位には同一の符号を付
け、その詳細な説明を省略する。前述の実施形態と異な
るのは、車体（図示せず）に固定する車体取付フランジ
２０５を外輪２０１’の外周に一体形成し、シール２０
６、２０７を外輪２０１’に装着した点である。

【００４８】図１４は、図１３で示した車輪用軸受装置
の実施形態と同様、第２世代の車輪用軸受装置の実施形
態を示す。異なるのは、従動輪側に本発明を適用した点
である。なお、同一部品同一部位には同一の符号を付
け、その詳細な説明を省略する。この実施形態は外輪回
転式で、車輪（図示せず）を取り付ける車輪取付フラン
ジ２０９を外輪２０８の外周に一体形成し、ハブボルト
６を円周等配位置に植設している。

【００４９】この車輪取付フランジ２０９の側面２０９
ａを旋削等で一次切削し、環状溝２１０を形成してい
る。ハブボルト６を圧入固定後、側面２０９ａを二次切
削している。なお、前述したように、この側面２０９ａ
を鍛造にて形成し、ハブボルト６を圧入固定後、切削し
ても良い。

【００５０】図１５は第４世代と称される駆動側車輪用
軸受装置を示す。同一部品同一部位には同一の符号を付
け、その詳細な説明を省略する。前述の実施形態と異な
るのは、ハブ輪１１０の外周にアウトボード側の軸受転
走面を、外側継手部材３１１の肩部３１２にインボード
側軸受転走面をそれぞれ直接形成している点と、この肩
部３１２とハブ輪１１０とを突合せ状態で当接し、外側
継手部材３１１の軸部３１３の端部３１４を外径方向に
加締めてハブ輪１１０と一体結合している点である。

【００５１】こうした第１世代乃至第３世代構造におい
ては、軸受部とハブ輪との嵌合部のミスアライメント等
がハブ輪の車輪取付フランジに累積加算され、そのフラ
ンジ側面の面振れに悪影響を及ぼし、また、例示した第
４世代構造においては、嵌合部のミスアライメント等の
影響は低減されるが、加締によるハブ輪と外側継手部材
との結合によってハブ輪の車輪取付フランジが変形し、
そのフランジ側面の面振れに悪影響を及ぼす恐れがあ
る。したがって、車輪軸受装置を組立た後に、ハブ輪の
車輪取付フランジの側面を二次切削するようにすれば、
さらにフランジ側面の面振れを可及的に抑制することが
できる。

【００５２】本発明は、こうした第１世代乃至第４世代
構造において適用が可能であると共に、それぞれの構造
の特徴を失うことなく、車輪取付フランジの面振れ精度
を高めてブレーキジャダーの発生を抑制し得る有効な手
段と言える。

【００５３】以上、本発明の実施の形態について説明を
行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定され
るものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨
を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実
施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特
許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の
範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更
を含む。

【００５４】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明に係る車輪
用軸受装置は、ハブボルトの圧入固定後に切削（仕上げ
切削）を行って圧入等による車輪取付フランジの面振れ
への影響を抑制し、車輪取付フランジの面振れ精度を高
めてブレーキジャダーの発生を抑制することができる。
また、第１世代乃至第４世代の車輪用軸受装置におい
て、それぞれの特徴を失うことなく、簡単な構成で車輪
取付フランジの面振れ精度を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】（ａ）本発明に係る車輪用軸受装置の実施形態
を示す側面図（ｂ）同上縦断面図

【図２】本発明に係る車輪用軸受装置の要部拡大断面図

【図３】本発明に係る車輪用軸受装置の要部拡大断面図

【図４】本発明に係る車輪用軸受装置と比較するための
説明用要部拡大断面図

【図５】本発明に係る車輪用軸受装置と比較するための
説明用グラフ

【図６】本発明に係る車輪用軸受装置の面振れ測定方法
を示す縦断面図

【図７】同上

【図８】本発明に係る車輪用軸受装置の他の実施形態に
おける要部拡大断面図

【図９】同上と比較するための説明用要部拡大断面図

【図１０】本発明に係る車輪用軸受装置の面振れ測定結
果を示すグラフ

【図１１】同上と比較するための説明用グラフ

【図１２】本発明に係る車輪用軸受装置の他の実施形態
を示す縦断面図

【図１３】同上

【図１４】同上

【図１５】同上

【図１６】（ａ）従来の車輪用軸受装置を示す側面図（ｂ）同上縦断面図

【符号の説明】

１・・・・・内方部材２・・・・・ハブ輪２ａ・・・・転走面３・・・・・内輪３ａ・・・・転走面４・・・・・小径段部５・・・・・車輪取付フランジ５ａ・・・・側面５ｂ・・・・パイロット部６・・・・・ハブボルト６ａ・・・・ナール７・・・・・環状溝７’・・・・環状溝７”・・・・環状溝８・・・・・ボルト穴１０・・・・外方部材１０ａ・・・転走面１０ｂ・・・転走面１１・・・・車体取付フランジ１２・・・・シール１３・・・・シール２０・・・・転動体２１・・・・保持器３０・・・・ブレーキロータ３１・・・・取付け部３１ａ・・・接触面３１ｂ・・・接触面３２・・・・側面３３ａ・・・接触部３３ｂ・・・接触部５０・・・・内方部材５１・・・・ハブ輪５１ａ・・・転走面５２・・・・内輪５２ａ・・・転走面５３・・・・小径段部５４・・・・車輪取付フランジ５４ａ・・・側面５５・・・・ハブボルト５５ａ・・・ナール５６・・・・環状溝５７・・・・ボルト穴６０・・・・外方部材６０ａ・・・転走面６０ｂ・・・転走面６１・・・・車体取付フランジ６２・・・・シール６３・・・・シール７０・・・・転動体７１・・・・保持器１００・・・ハブ輪１０１・・・小径段部１０２・・・肩部１１０・・・ハブ輪２００・・・複列アンギュラ玉軸受２００’・・複列アンギュラ玉軸受２０１・・・外輪２０１’・・外輪２０２・・・内輪２０３・・・転動体２０４・・・保持器２０５・・・車体取付フランジ２０６・・・シール２０７・・・シール２０８・・・外輪２０９・・・車輪取付フランジ２０９ａ・・側面２１０・・・環状溝３００・・・等速自在継手３０１・・・外側継手部材３０２・・・肩部３０３・・・軸部３０４・・・ナット３１０・・・等速自在継手３１１・・・外側継手部材３１２・・・肩部３１３・・・軸部３１４・・・端部４００・・・ナックル４０１・・・止め輪４０２・・・シール４０３・・・シールＢ・・・・・基台Ｇ・・・・・ダイヤルゲージＮ・・・・・ナットＷ・・・・・ホイールＷａ・・・・凹みＺ・・・・・加工治具

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内方部材と外方部材間に複列の転動体を収
容し、車体に対して車輪を回転自在に支承する転がり軸
受を有し、前記内方部材または外方部材にブレーキロー
タを介して車輪を締結する車輪取付フランジを形成する
と共に、この車輪取付フランジの周方向に沿って複数の
ハブボルトを植設する車輪用軸受装置において、前記車輪取付フランジの側面を、前記ハブボルトを圧入
後に切削加工した切削面としたことを特徴とする車輪用
軸受装置。
【請求項２】前記車輪取付フランジに前記ハブボルトを
包含する所定の幅を有する環状溝を形成すると共に、こ
の環状溝以外の前記車輪取付フランジの側面を、前記ハ
ブボルト圧入後に切削加工した切削面とした請求項１に
記載の車輪用軸受装置。
【請求項３】前記車輪のホイールを鋼製とした時、この
ホイールと前記ブレーキロータとの接触部のうち、前記
ハブボルトのピッチ円直径に対して外径側の接触部より
も小径に、かつ前記ハブボルトのピッチ円直径に対して
内径側の接触部よりも大径になるように、前記環状溝の
幅寸法を設定した請求項２に記載の車輪用軸受装置。
【請求項４】前記ハブボルトを前記環状溝内に植設する
と共に、前記ハブボルトの外径から前記環状溝の縁部ま
での距離を１ｍｍ以上とした請求項２または３に記載の
車輪用軸受装置。
【請求項５】前記環状溝の深さを、少なくとも０．３ｍ
ｍとした請求項２乃至４いずれかに記載の車輪用軸受装
置。
【請求項６】前記車輪取付フランジの外径側を、車輪側
に僅かに突出させた請求項１乃至５いずれかに記載の車
輪用軸受装置。
【請求項７】前記車輪取付フランジの側面のうち、前記
ブレーキロータが接触する側の面振れを２０μｍ以下に
規制した請求項１乃至６いずれかに記載の車輪用軸受装
置。