JP2007176485A

JP2007176485A - 車輪用軸受装置

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Publication number: JP2007176485A
Application number: JP2007031876A
Authority: JP
Inventors: Hikari Umekida; 光梅木田; Kazunari Yamamoto; 一成山本
Original assignee: NTN Corp; NTN Toyo Bearing Co Ltd
Current assignee: NTN Corp
Priority date: 2001-09-04
Filing date: 2007-02-13
Publication date: 2007-07-12

Abstract

【課題】車輪用軸受装置のブレーキロータ側面の面振れ精度向上を図った車輪用軸受装置を提供する。
【解決手段】内方部材１と外方部材１０間に複列の転動体２０を収容し、車体に対して車輪を回転自在に支承する転がり軸受を有し、前記内方部材１のハブ輪２に車輪を締結する車輪取付フランジ５を形成する。また、この車輪取付フランジ５にハブボルト６を包含する所定の幅を有する環状溝７を形成すると共に、この環状溝７以外の車輪取付フランジ５の側面５ａを、ハブボルト６圧入後に仕上げ加工した二次切削面とし、ブレーキロータ側面の面振れ精度向上を図った車輪用軸受装置。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車等の車輪を支持する車輪用軸受装置に関するもので、特に、車輪取付フランジの面振れ精度を高めてブレーキジャダーの発生を抑制し得る車輪用軸受装置に関する。

一般に制動力が優れたディスクブレーキが普及してきた反面、このディスクブレーキのロータをブレーキパッドにて挟持して制動を行う場合、特に車両低速走行時に振動が発生し、低周波の不快な騒音を誘発することがある。こうした現象はブレーキジャダーと呼ばれ、車両の高性能化、静寂化に伴って、近年、この分析および改善が新しい技術課題として着目されている。

ブレーキジャダーの明確なメカニズムはまだ詳細には解明されてはいないが、その一要因としてブレーキロータのパッド摺接面の振れ精度が挙げられている。この振れ精度は、ブレーキロータ単体の振れ精度だけでなく、ブレーキロータを取り付ける車輪取付フランジの面振れ精度、転がり軸受のアキシアル振れ等、転走面の精度、および転がり軸受の組立精度等々が累積して最終的にブレーキロータ側面の面振れ精度となって現れてくる。

また、近年、低コスト化は言うに及ばず、燃費向上のために軽量化を追求することにより、車輪用軸受装置は可及的に余肉が排除されスリム化することと、操縦安定性のための、車輪用軸受装置の剛性アップといった両者相反する要求を満足しつつ、前述したブレーキロータ側面の面振れ精度対策が講じられている。

図１６は従来の車輪用軸受装置を示し、（ｂ）は縦断面図で、（ａ）はその側面図である。なお、以下の説明では、車両に組み付けた状態で、車両の外側寄りとなる側をアウトボード側、中央寄り側をインボード側という。

この車輪用軸受装置は、内方部材５０と外方部材６０と複列の転動体７０、７０とを備えている。内方部材５０は、ハブ輪５１と別体の内輪５２とからなり、ハブ輪５１のインボード側端部に形成した小径段部５３に内輪５２を圧入している。また、ハブ輪５１の外周にアウトボード側転走面５１ａ、内輪５２の外周にインボード側転走面５２ａをそれぞれ形成している。さらにハブ輪５１は車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ５４をアウトボード側端部に一体に有し、この車輪取付フランジ５４の円周等配位置には車輪を固定するためのハブボルト５５を植設している。

一方、外方部材６０は、外周に車体（図示せず）を取り付けるための車体取付フランジ６１を有し、内周に複列の転走面６０ａ、６０ｂを一体に形成している。これら転走面６０ａ、６０ｂと前述した転走面５１ａ、５２ａ間には保持器７１、７１で円周等配した複列の転動体（ボール）７０、７０をそれぞれ転動自在に収容している。

外方部材６０の両端にシール６２、６３を装着し、外方部材６０と内方部材５０との環状空間を密封し、軸受内部に封入した潤滑グリースの漏洩を防止すると共に、外部からの雨水やダスト等の侵入を防止している。

車輪取付フランジ５４の側面５４ａに環状溝５６を形成し、この環状溝５６内にボルト穴５７を円周方向等配に穿設している。このボルト穴５７にハブボルト５５の外径に形成したナール５５ａ部を圧入固定し、ナット（図示せず）を螺合してブレーキロータ（図示せず）を介して車輪を締結している。

環状溝５６内にボルト穴５７を穿設しているため、ハブボルト５５の圧入によってボルト穴５７周縁の変形や車輪取付フランジ５４の側面５４ａに発生するうねりをこの環状溝５６内にとどめることができ、環状溝５６外の側面５４ａへの影響を抑制している。
特開平７−１６４８０９号公報

しかしながら、前述した車輪用軸受装置において、車輪取付フランジ５４の側面５４ａに環状溝５６を形成し、その後にハブボルト５５を圧入しているため、圧入による変形等を皆無にすることは困難で、側面５４ａの面振れ精度向上には限界があった。また、特に、プレス加工によって形成した鋼製ホイールの場合は、削り加工によって形成したアルミ合金製ホイールに比べ取付面の精度が悪く、環状溝５６の深さや幅寸法によっては、ナット締結によって車輪取付フランジ５４が傾き、かえってブレーキロータ側面（パッド摺接面）の面振れ精度を悪化させることがあった。

したがって、単に車輪取付フランジ５４の側面５４ａに環状溝５６を形成し、ボルト穴５７をその環状溝５６内に穿設するだけでは、ハブボルト５５の圧入による側面５４ａへの影響を完全に防止することは難しく、ブレーキロータ側面の面振れ精度向上に対して幾つかの改善の余地があった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、車輪用軸受装置の剛性アップを図りつつ、余肉を排除しスリム化した車輪用軸受装置において、ブレーキロータ側面の面振れ精度向上を図った車輪用軸受装置を提供することを目的としている。

かかる目的を達成すべく、本発明のうち請求項１記載の発明は、内方部材と外方部材間に複列の転動体を収容し、車体に対して車輪を回転自在に支承する転がり軸受を有し、前記内方部材または外方部材にブレーキロータを介して車輪を締結する車輪取付フランジを形成すると共に、この車輪取付フランジの周方向に沿って複数のハブボルトを植設する車輪用軸受装置において、前記車輪取付フランジの側面を、前記ハブボルトを圧入した後、及び前記車輪用軸受装置を組立てた後に切削加工した切削面とした構成を採用した。

このようにハブボルト圧入後に車輪取付フランジの側面を研削等によって仕上げ加工するようにしたので、ハブボルト圧入による側面の面振れ精度への影響を実質的にゼロに抑制することができる。

本発明に係る車輪用軸受装置は、ハブボルトの圧入固定後に切削（仕上げ切削）を行って圧入等による車輪取付フランジの面振れへの影響を抑制し、車輪取付フランジの面振れ精度を高めてブレーキジャダーの発生を抑制することができる。また、第１世代乃至第４世代の車輪用軸受装置において、それぞれの特徴を失うことなく、簡単な構成で車輪取付フランジの面振れ精度を高めることができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は、本発明に係る車輪用軸受装置の実施形態を示し、（ｂ）は縦断面図で、（ａ）はその側面図である。

この車輪用軸受装置は、内方部材１と外方部材１０と複列の転動体２０、２０とを備えている。内方部材１は、ハブ輪２と別体の内輪３とからなり、ハブ輪２のインボード側端部に形成した小径段部４に内輪３を圧入している。また、ハブ輪２の外周にアウトボード側転走面２ａ、内輪３の外周にインボード側転走面３ａをそれぞれ形成している。さらにハブ輪２は車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ５をアウトボード側端部に一体に有し、この車輪取付フランジ５の円周等配位置には車輪を固定するためのハブボルト６を植設している。

一方、外方部材１０は、外周に車体（図示せず）を取り付けるための車体取付フランジ１１を有し、内周に複列の転走面１０ａ、１０ｂを一体に形成している。これら転走面１０ａ、１０ｂと、前述した転走面２ａ、３ａ間には保持器２１、２１で円周等配した複列の転動体（ボール）２０、２０をそれぞれ転動自在に収容している。

外方部材１０の両端にシール１２、１３を装着し、外方部材１０と内方部材１との環状空間を密封し、軸受内部に封入した潤滑グリースの漏洩を防止すると共に、外部からの雨水やダスト等の侵入を防止している。

車輪取付フランジ５の側面５ａを旋盤等により一次切削し、環状溝７を形成している。この環状溝７の溝幅中央部にはボルト穴８を円周方向等配に穿設している。さらにハブボルト６の外径に形成したナール６ａ部をこのボルト穴８に圧入固定した後、側面５ａを旋盤により二次切削している。二次切削は旋盤に限らず、フライス盤や研削盤による切削であっても良い。なお、ボルト穴８は溝幅中央部に必ずしも穿設する必要はない。

車輪取付フランジにハブボルトを包含する所定の幅を有する環状溝を形成すると共に、この環状溝以外の車輪取付フランジの側面を、ハブボルト圧入後に切削加工した切削面とすれば、簡便な旋削加工でも仕上げ加工ができ、作業工数削減による低コスト化を図ることができる。

図２は、車輪取付フランジ５に形成した環状溝７部の要部拡大断面図であるが、環状溝７の溝幅寸法が大きければ、ハブボルト６の圧入後の側面５ａにおける二次切削の作業性が向上するが、後述するブレーキロータ取付面との接触面積が減少し、ナット締結によって車輪取付フランジ５の変形が拡大して好ましくない。したがって、ハブボルト６の外径から少なくとも環状溝７までの寸法を１ｍｍとすれば、ブレーキロータ取付面との接触面積が大きく減少することはなく、車輪をナットで締結した時の車輪取付フランジ５の変形を抑制し、ブレーキロータ側面の面振れ精度の悪化を最小限に抑制できることが判った。また、ハブボルト６の外径から１ｍｍ以上の間隙があれば、旋削バイト等の加工治具Ｚが切削時に干渉して作業性を低下させることもない。

ハブボルトを環状溝内に植設すると共に、ハブボルトの外径から環状溝の縁部までの距離を１ｍｍ以上とすることによって、ハブボルト周縁部の変形を許容すると共に、フランジ側面の仕上げ加工の作業性を向上することができる。

環状溝７を側面５ａに形成することにより、ハブボルト６の圧入による側面５ａへの変形等の影響を最小限に抑制できると共に、ハブボルト６の圧入後、さらに側面５ａを二次切削すれば、ハブボルト６の圧入によって増加した側面５ａの面振れを可及的に抑制することができる。

また、環状溝７を側面５ａに形成せずに、ハブボルト６の圧入後、側面５ａをフライス盤、あるいは研削盤によって二次切削すれば、ハブボルト６の圧入によって増加した側面５ａの面振れを可及的に抑制することができる。

図３は、車輪取付フランジ５にブレーキロータ３０を取付けた状態を示す要部拡大断面図である。取付け部３１が車輪取付フランジ５の側面５ａと接触する接触面３１ａ、３１ｂを、ハブボルト６のそれぞれ内外径側に両方に設けることにより、ナット（図示せず）締結による車輪取付フランジ５の変形を最小限に抑制できることが判った。

図４は、車輪取付フランジ５にブレーキロータ３０を取付けた状態を示す要部拡大断面図で、側面５ａにパイロット部５ｂまで続く環状溝７’を形成している。この場合、取付け部３１が車輪取付フランジ５の側面５ａと外径側の接触面３１ｂのみで接触し、内径側の接触面３１ａとは接触しない。こうした状態で、ナットを締め付けると、ブレーキロータ３０の側面３２の面振れの変化は、図５に示すように、車輪取付フランジ５の傾きにより大きく変位し、さらに側面３２の面振れが悪化することが判った。

また、図３に示した状態から、車輪取付フランジ５の外径側を図示しない車輪側に僅かに傾斜等をさせて突出させ、ブレーキロータ３０の取付け部３１と車輪取付フランジ５の側面５ａを外径側で密着するようにすれば、ブレーキロータ３０の変形の自由度を拘束して、ブレーキロータ３０の面振れを抑制することができることも判った。段差は０．１ｍｍ以下（傾斜角度で最大１０’）で、これ以上突出させた場合は、前述したように、車輪取付フランジ５が傾き、ブレーキロータ３０の側面３２の面振れは悪化する。

次に、ブレーキロータ３０の側面３２の面振れ測定方法について説明する。図６は、車輪取付フランジ５にブレーキロータ３０を載置し、ナットを締結する前の状態、図７はナット締結後の状態を示す。

図６において、外方部材１０の車体取付フランジ１１を基台Ｂ上に載置し、内方部材１を回転自在に保持した上に、ブレーキロータ３０の取付け部３１を車輪取付フランジ５の側面５ａに密着させ、ブレーキロータ３０の側面３２にダイヤルゲージＧの触針を当接させる。ここで、内方部材１を回転させることにより、ブレーキロータ３０の側面３２の面振れを測定することができる。

図７において、ブレーキロータ３０の取付け部３１に、ホイールＷを密着させ、ハブボルト６にナットＮを締結し、同様に、ブレーキロータ３０の側面３２にダイヤルゲージＧの触針を当接させた状態で内方部材１を回転させることにより、ブレーキロータ３０の側面３２の面振れを測定することができる。このように、本出願人は、ナットＮの締結前後において、ブレーキロータ３０の側面３２の面振れに及ぼす影響と要因を種々の条件で検証した。

図８は、車輪取付フランジ５にブレーキロータ３０とホイールＷを取付け、ナット（図示せず）を締結した状態を示す要部拡大断面図である。ここでホイールＷはプレス成形してなる鋼鈑製で、一般的にホイールの剛性アップのため、ハブボルト（図示せず）のピッチ円上に凹みＷａを設けている。これらの凹みＷａによって、ホイールＷとブレーキロータ３０とは全面接触するのではなく、円周上に部分接触することになる。一般的にアルミ合金等からなるホイールは、ブレーキロータとの接触部を切削面とし面精度は良いが、鋼鈑製ホイールＷはブレーキロータとの接触部の面精度が劣り、またナット締結によってさらにブレーキロータの側面における面振れを増加させる。

こうした鋼鈑製のホイールＷにおいても、このホイールＷのブレーキロータ３０との接触部のうち、ハブボルトのピッチ円直径に対して外径側の接触部３３ａよりも小径に、また、ハブボルトのピッチ円直径に対して内径側の接触部３３ｂよりも大径になるように、すなわち、両接触部３３ａ、３３ｂ間に環状溝７が位置するように環状溝７の幅寸法を設定すれば、ブレーキロータ３０の側面３２の面振れを抑制できることが判った。

車輪のホイールを鋼製とした時、このホイールとブレーキロータとの接触部のうち、ハブボルトのピッチ円直径に対して外径側の接触部よりも小径に、かつハブボルトのピッチ円直径に対して内径側の接触部よりも大径になるように、環状溝の幅寸法を設定したので、比較的取付部の精度が悪いとされているプレス成形してなる鋼鈑製のホイールであっても、ブレーキロータ側面の面振れ精度を所望の規定値に抑制することができる。

しかし、図９に示すように、環状溝７”が両接触部３３ａ、３３ｂ到達するまで幅広になった場合、側面５ａの接触面積が不足して、ナット締結時に車輪取付フランジ５の変形を招来させ、ブレーキロータ３０の側面３２の面振れを悪化させることが判った。図１０、図１１はこうした環状溝の溝幅の違いによるブレーキロータ３０の側面３２の面振れへの影響を検証した結果を示すグラフで、図１０は、図８で説明したように、両接触部３３ａ、３３ｂ間に環状溝７が位置するように環状溝７の幅寸法を設定した場合、図１１は、図９で説明したように、環状溝７”が両接触部３３ａ、３３ｂ到達するまで幅広になった場合、それぞれナット締結前後におけるブレーキロータ３０の側面３２の面振れを示している。

図１０で判るように、車輪リムＷの両接触部３３ａ、３３ｂ間に車輪取付フランジ５の環状溝７が位置するように環状溝７の幅寸法を設定した場合は、ナット締結により接触部３３ａ、３３ｂの密着度が向上して面振れが悪化しない傾向が見られる。

一方、図１１で判るように、環状溝７”が両接触部３３ａ、３３ｂに到達するまで幅広になった場合は、ブレーキロータ３０の側面３２の面振れは悪化する傾向が見られる。

前述した環状溝７の深さは０．３ｍｍ以上、好ましくは０．４〜０．６ｍｍに設定すれば、環状溝７の加工バラツキ、およびハブボルト６の圧入後の切削加工バラツキを充分に許容することができる。このように、環状溝の深さを、少なくとも０．３ｍｍとすれば、環状溝の加工バラツキ、およびハブボルト圧入後の切削バラツキを充分に許容することができる。

車輪取付フランジ５の側面５ａのうち、ブレーキロータ３０が接触する側の面振れを２０μｍ以下に規制すれば、ブレーキロータ３０の側面３２の面振れ精度を５０μｍ以下に抑制することができる。この側面３２の面振れが５０μｍを超えると操安性、すなわち、ブレーキジャダーが顕著になり、通常の運転者に不快感を生じさせて好ましくない。このように、車輪取付フランジの側面のうち、ブレーキロータが接触する側の面振れを２０μｍ以下に規制すれば、ブレーキロータ側面の面振れ精度を所望の規定値に抑制することができる。

以上本発明を、ハブ輪に別体の内輪を圧入し、アウトボード側の軸受転走面をハブ輪に、また別体の内輪にインボード側の軸受転走面をそれぞれ形成した構造、所謂第３世代構造に適用した実施形態を説明したが、本発明はこの構造に限らず、図１２乃至図１５に例示する構造にも適用できる。

なお、車輪取付フランジ５の側面５ａを、予めハブボルト６の圧入前に一次切削し、圧入後に二次切削をする実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものではなく、例えば、ハブボルト６を圧入する前に、側面５ａを粗旋削と中仕上げ旋削からなる一次切削を行い、ハブボルト６圧入後に、二次切削（仕上げ旋削）を行っても良い。また、圧入前に旋削を行わず、鍛造肌のままとし、ハブボルト６圧入後に二次切削（仕上げ旋削）を行っても良い。

図１２は第１世代と称され、ハブ輪１００と複列のアンギュラ玉軸受２００と等速自在継手３００とを備え、ハブ輪１００の小径段部１０１に複列アンギュラ玉軸受２００を外嵌し、ハブ輪１００の肩部１０２と外側継手部材３０１の肩部３０２とでこの複列アンギュラ玉軸受２００を挟持した状態でユニット化している。

ハブ輪１００と、このハブ輪１００にセレーションを介して内嵌した外側継手部材３０１の軸部３０３とでエンジンからの回転トルクを伝達する。複列アンギュラ玉軸受２００は、内周に複列の転走面を一体形成した外輪２０１と、一対の内輪２０２、２０２と、これら外輪２０１と内輪２０２、２０２間に転動自在に収容した複列の転動体２０３、２０３（ボール）と、これら転動体２０３、２０３を円周等配に保持する保持器２０４、２０４とからなる。外輪２０１をナックル４００の内径に圧入し、止め輪４０１によって軸方向に位置決め固定している。ナックル４００の端部にはシール４０２、４０３を装着し、ナックル４００とハブ輪１００、および外側継手部材３０１との環状空間を密封している。また、外側継手部材３０１の軸部３０３に形成したねじ部にナット３０４を螺合し、ハブ輪１００と外側継手部材３０１とを所定の軸力にて一体結合している。

図１３は第２世代と称される駆動側車輪用軸受装置を示す。同一部品同一部位には同一の符号を付け、その詳細な説明を省略する。前述の実施形態と異なるのは、車体（図示せず）に固定する車体取付フランジ２０５を外輪２０１’の外周に一体形成し、シール２０６、２０７を外輪２０１’に装着した点である。

図１４は、図１３で示した車輪用軸受装置の実施形態と同様、第２世代の車輪用軸受装置の実施形態を示す。異なるのは、従動輪側に本発明を適用した点である。なお、同一部品同一部位には同一の符号を付け、その詳細な説明を省略する。この実施形態は外輪回転式で、車輪（図示せず）を取り付ける車輪取付フランジ２０９を外輪２０８の外周に一体形成し、ハブボルト６を円周等配位置に植設している。

この車輪取付フランジ２０９の側面２０９ａを旋削等で一次切削し、環状溝２１０を形成している。ハブボルト６を圧入固定後、側面２０９ａを二次切削している。なお、前述したように、この側面２０９ａを鍛造にて形成し、ハブボルト６を圧入固定後、切削しても良い。

図１５は第４世代と称される駆動側車輪用軸受装置を示す。同一部品同一部位には同一の符号を付け、その詳細な説明を省略する。前述の実施形態と異なるのは、ハブ輪１１０の外周にアウトボード側の軸受転走面を、外側継手部材３１１の肩部３１２にインボード側軸受転走面をそれぞれ直接形成している点と、この肩部３１２とハブ輪１１０とを突合せ状態で当接し、外側継手部材３１１の軸部３１３の端部３１４を外径方向に加締めてハブ輪１１０と一体結合している点である。

こうした第１世代乃至第３世代構造においては、軸受部とハブ輪との嵌合部のミスアライメント等がハブ輪の車輪取付フランジに累積加算され、そのフランジ側面の面振れに悪影響を及ぼし、また、例示した第４世代構造においては、嵌合部のミスアライメント等の影響は低減されるが、加締によるハブ輪と外側継手部材との結合によってハブ輪の車輪取付フランジが変形し、そのフランジ側面の面振れに悪影響を及ぼす恐れがある。したがって、車輪軸受装置を組立た後に、ハブ輪の車輪取付フランジの側面を二次切削するようにすれば、さらにフランジ側面の面振れを可及的に抑制することができる。

本発明は、こうした第１世代乃至第４世代構造において適用が可能であると共に、それぞれの構造の特徴を失うことなく、車輪取付フランジの面振れ精度を高めてブレーキジャダーの発生を抑制し得る有効な手段と言える。

以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

本発明に係る車輪用軸受装置は、自動車等の車輪を支持する車輪用軸受装置に適用できる。

（ａ）本発明に係る車輪用軸受装置の実施形態を示す側面図（ｂ）同上縦断面図本発明に係る車輪用軸受装置の要部拡大断面図本発明に係る車輪用軸受装置の要部拡大断面図本発明に係る車輪用軸受装置と比較するための説明用要部拡大断面図本発明に係る車輪用軸受装置と比較するための説明用グラフ本発明に係る車輪用軸受装置の面振れ測定方法を示す縦断面図同上本発明に係る車輪用軸受装置の他の実施形態における要部拡大断面図同上と比較するための説明用要部拡大断面図本発明に係る車輪用軸受装置の面振れ測定結果を示すグラフ同上と比較するための説明用グラフ本発明に係る車輪用軸受装置の他の実施形態を示す縦断面図同上同上同上（ａ）従来の車輪用軸受装置を示す側面図（ｂ）同上縦断面図

符号の説明

１・・・・・内方部材
２・・・・・ハブ輪
２ａ・・・・転走面
３・・・・・内輪
３ａ・・・・転走面
４・・・・・小径段部
５・・・・・車輪取付フランジ
５ａ・・・・側面
５ｂ・・・・パイロット部
６・・・・・ハブボルト
６ａ・・・・ナール
７・・・・・環状溝
７’・・・・環状溝
７”・・・・環状溝
８・・・・・ボルト穴
１０・・・・外方部材
１０ａ・・・転走面
１０ｂ・・・転走面
１１・・・・車体取付フランジ
１２・・・・シール
１３・・・・シール
２０・・・・転動体
２１・・・・保持器
３０・・・・ブレーキロータ
３１・・・・取付け部
３１ａ・・・接触面
３１ｂ・・・接触面
３２・・・・側面
３３ａ・・・接触部
３３ｂ・・・接触部
５０・・・・内方部材
５１・・・・ハブ輪
５１ａ・・・転走面
５２・・・・内輪
５２ａ・・・転走面
５３・・・・小径段部
５４・・・・車輪取付フランジ
５４ａ・・・側面
５５・・・・ハブボルト
５５ａ・・・ナール
５６・・・・環状溝
５７・・・・ボルト穴
６０・・・・外方部材
６０ａ・・・転走面
６０ｂ・・・転走面
６１・・・・車体取付フランジ
６２・・・・シール
６３・・・・シール
７０・・・・転動体
７１・・・・保持器
１００・・・ハブ輪
１０１・・・小径段部
１０２・・・肩部
１１０・・・ハブ輪
２００・・・複列アンギュラ玉軸受
２００’・・複列アンギュラ玉軸受
２０１・・・外輪
２０１’・・外輪
２０２・・・内輪
２０３・・・転動体
２０４・・・保持器
２０５・・・車体取付フランジ
２０６・・・シール
２０７・・・シール
２０８・・・外輪
２０９・・・車輪取付フランジ
２０９ａ・・側面
２１０・・・環状溝
３００・・・等速自在継手
３０１・・・外側継手部材
３０２・・・肩部
３０３・・・軸部
３０４・・・ナット
３１０・・・等速自在継手
３１１・・・外側継手部材
３１２・・・肩部
３１３・・・軸部
３１４・・・端部
４００・・・ナックル
４０１・・・止め輪
４０２・・・シール
４０３・・・シール
Ｂ・・・・・基台
Ｇ・・・・・ダイヤルゲージ
Ｎ・・・・・ナット
Ｗ・・・・・ホイール
Ｗａ・・・・凹み
Ｚ・・・・・加工治具

Claims

内方部材と外方部材間に複列の転動体を収容し、車体に対して車輪を回転自在に支承する転がり軸受を有し、前記内方部材または外方部材にブレーキロータを介して車輪を締結する車輪取付フランジを形成すると共に、この車輪取付フランジの周方向に沿って複数のハブボルトを植設する車輪用軸受装置において、前記車輪取付フランジの側面を、前記ハブボルトを圧入した後、及び前記車輪用軸受装置を組立てた後に切削加工した切削面としたことを特徴とする車輪用軸受装置。