JP2007253680A - 車輪用軸受装置 - Google Patents

Abstract

【課題】軽量・コンパクト化を図ると共に、車輪取付フランジの面振れ精度を高めてブレーキジャダーの発生を抑制した車輪用軸受装置を提供する。
【解決手段】ハブ輪１と外側継手部材１４とが拡径加締によって塑性結合された第４世代構造の車輪用軸受装置において、車輪取付フランジ４の側面４ａに、ハブボルト５のピッチ円を挟んでその両側に所定幅の環状溝１８が一次切削される切削面で形成されると共に、車輪取付フランジ４の側面４ａとパイロット部１３が、塑性結合後に二次切削される切削面で形成され、車輪取付フランジ４における側面４ａが所定の面振れ精度に規制され、その外径側がアウター側に僅かに傾斜して形成されているので、拡径加締によりフランジ側面４ａが変形しても、所望の形状・寸法に修正することができると共に、フランジ側面４ａの面振れを可及的に抑制することができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動車等の車輪を回転自在に支承する車輪用軸受装置に関するもので、特に、ハブ輪と等速自在継手と複列の転がり軸受とをユニット化すると共に、車輪取付フランジの面振れ精度を高めてブレーキジャダーの発生を抑制した車輪用軸受装置に関する。

ＦＲ車の後輪、ＦＦ車の前輪、あるいは４ＷＤ車の全輪といった自動車の駆動輪は、車輪用軸受装置により懸架装置に対して回転自在に支承されている。ここで、一般に制動力が優れたディスクブレーキが普及してきた反面、このディスクブレーキのロータをブレーキパッドにて挟持して制動を行う場合、特に、車両の低速走行時に振動が発生し、低周波の不快な騒音を誘発することがある。こうした現象はブレーキジャダーと呼ばれ、車両の高性能化や静寂化に伴って、近年、この分析、改善が新しい技術として着目されている。ブレーキジャダー発生の明確なメカニズムはまだ詳細には解明されていないが、その一因としてブレーキロータのパッド摺動面の振れ精度が挙げられている。この振れ精度は、ブレーキロータ単体の振れ精度だけでなく、転がり軸受のアキシアル振れ等、軸受転走面の精度および転がり軸受の組立精度等々が累積して最終的にブレーキロータ側面の面振れ精度となって現れてくる。

近年、こうした車輪用軸受装置は軽量・コンパクト化を狙って、ハブ輪と軸受部および等速自在継手をユニット化する傾向にある。これにより、車輪用軸受装置は可及的に余肉が排除されスリム化している。一方、車両の操縦安定性のためには、装置の剛性アップが不可欠である。こうした相矛盾する要求を満足しつつ、ブレーキロータ側面の面振れ精度を高める対策が種々講じられている。

こうした従来の車輪用軸受装置の代表的な一例を図５に示す。この車輪用軸受装置は、ハブ輪５０と複列の転がり軸受６０および等速自在継手７０をユニット化して構成している。ハブ輪５０は車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ５１を一体に有し、この車輪取付フランジ５１の円周等配位置には車輪を固定するためのハブボルト５２が植設されている。なお、以下の説明では、車両に組み付けた状態で車両の外側寄りとなる側をアウター側（図面左側）、中央寄り側をインナー側（図面右側）という。

複列の転がり軸受６０は、外方部材６１と内方部材６２と複列のボール６３、６３と主に構成され、外方部材６１は、車体（図示せず）に取り付けるための車体取付フランジ６４を外周に一体に有し、内周には複列の外側転走面６１ａ、６１ａが形成されている。一方、内方部材６２は、前記した外方部材６１の外側転走面６１ａ、６１ａに対向する複列の内側転走面５０ａ、７１ａが形成されている。これら複列の内側転走面５０ａ、７１ａのうち一方の内側転走面５０ａはハブ輪５０の外周に一体形成され、他方の内側転走面７１ａは等速自在継手７０を構成する外側継手部材７１の外周に一体形成されている。そして、複列のボール６３、６３がこれら両転走面間にそれぞれ収容され、保持器６５、６５によって転動自在に保持されている。

また、ハブ輪５０には、内側転走面５０ａから軸方向に延びる円筒状の小径段部５０ｂが形成され、内周には高周波焼入れにより硬化した凹凸部５３が形成されている。この場合、内方部材６２はハブ輪５０と外側継手部材７１を指す。そして、外方部材６１の端部にシール６６、６７が装着され、軸受内部に封入された潤滑グリースの漏洩と、外部から軸受内部に雨水やダスト等が侵入するのを防止している。

等速自在継手７０は、外側継手部材７１と図示しない継手内輪、ケージ、およびトルク伝達ボールとからなる。外側継手部材７１は、カップ状のマウス部７２と、このマウス部７２の底部をなす肩部７３と、この肩部７３から軸方向に延びる中空状の軸部７４を有し、マウス部７２の内周には軸方向に延びる曲線状のトラック溝７２ａが形成されている。軸部７４の外周には、前記したハブ輪５０の小径段部５０ｂが所定の径方向すきまを介して嵌合するインロウ部７４ａと、このインロウ部７４ａから端部に亙って嵌合部７４ｂが形成されている。

ここで、外側継手部材７１の軸部７４をハブ輪５０に内嵌すると共に、軸部７４にマンドレル等の拡径治具を押し込んで嵌合部７４ｂを拡径し、嵌合部７４ｂをハブ輪５０の凹凸部５３に食い込ませて加締め、ハブ輪５０と外側継手部材７１とが一体に塑性結合されている。さらに、ハブ輪５０において、車輪およびブレーキロータ（図示せず）の支持面となる円筒状のパイロット部５４は、拡径加工による膨張量を見込んで所定寸法より予め小径に設定されると共に、このパイロット部５４とフランジ側面５１ａとの隅部５５（図中破線で示す）は、ブレーキロータが干渉しない程度の曲率半径を有する円弧面に形成されている。そして、この隅部５５は、ショットピーニングによる表面改質で圧縮残留応力が付与されている。これにより、拡径加工によりパイロット部５４およびその隅部５５が膨張してその表面に引張応力が発生しても、所望の形状・寸法のまま最弱部となる部位の疲労強度を増大させることができる。
特開２００５−２３９１００号公報

然しながら、こうした従来の車輪用軸受装置において、拡径加工によって軸部７４の嵌合部７４ｂをハブ輪５０の凹凸部５３に食い込ませるため、ハブ輪５０のパイロット部５４と車輪取付フランジ５１の隅部５５が膨張するだけでなく、図６に示すように、フランジ側面５１ａの外径側がインナー側に傾斜する恐れがある（図中二点鎖線にて示す）。この変形は車輪取付フランジ４の形状やハブボルト５の部位によって周方向の位相で異なる。このように、拡径加工によってフランジ側面５１ａがランダムに傾斜した場合、ブレーキジャダーへの影響が懸念される。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、軽量・コンパクト化を図ると共に、車輪取付フランジの面振れ精度を高めてブレーキジャダーの発生を抑制した車輪用軸受装置を提供することを目的としている。

係る目的を達成すべく、本発明のうち請求項１記載の発明は、ハブ輪と複列の転がり軸受および等速自在継手がユニット化された車輪用軸受装置であって、前記複列の転がり軸受が、外周に懸架装置に取り付けられるための車体取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、一端部に車輪を取り付けるためのパイロット部と車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、および外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延び、前記ハブ輪に内嵌される中空状の軸部が一体に形成された前記等速自在継手を構成する外側継手部材からなる内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体とを備え、前記ハブ輪の内周に硬化した凹凸部が形成されると共に、前記軸部の嵌合部を拡径させて当該凹凸部に食い込ませて加締めることにより、前記ハブ輪と外側継手部材とが一体に塑性結合された車輪用軸受装置において、前記車輪取付フランジの側面が、前記塑性結合後に二次切削される切削面で形成され、所定の面振れ精度に規制されると共に、当該車輪取付フランジにおける側面の外径側がアウター側に傾斜して形成されている。

このように、ハブ輪と外側継手部材とが拡径加締によって塑性結合された第４世代構造の車輪用軸受装置において、車輪取付フランジの側面が、塑性結合後に二次切削される切削面で形成され、所定の面振れ精度に規制されると共に、当該車輪取付フランジにおける側面の外径側がアウター側に傾斜して形成されているので、拡径加締によりフランジ側面が変形しても、所望の形状・寸法に修正することができると共に、フランジ側面の面振れを可及的に抑制することができる。したがって、軽量・コンパクト化を図ると共に、車輪取付フランジの面振れ精度を高めてブレーキジャダーの発生を抑制した車輪用軸受装置を提供することができる。

好ましくは、請求項２に記載の発明のように、前記車輪取付フランジの側面の傾斜角が１０’以下に規制されていれば、ブレーキロータがフランジ側面の外径側で密着するようになり、ブレーキロータの締結時における変形の自由度を拘束して面振れを抑制することができる。

また、請求項３に記載の発明のように、前記車輪取付フランジの側面に、前記車輪を締結するハブボルトのピッチ円を挟んでその両側に所定幅の環状溝が一次切削される切削面で形成されていれば、ハブボルトを車輪取付フランジに圧入した際、その変形がフランジ側面に影響するのを防止することができる。

また、請求項４に記載の発明のように、前記パイロット部が、前記塑性結合後に二次切削される切削面で形成されていれば、拡径加締によりパイロット部が変形しても所望の形状・寸法に修正することができると共に、膨張によりその表面に引張応力が発生しても、二次切削により除去することができ、疲労強度が低下することはない。

本発明に係る車輪用軸受装置は、ハブ輪と複列の転がり軸受および等速自在継手がユニット化された車輪用軸受装置であって、前記複列の転がり軸受が、外周に懸架装置に取り付けられるための車体取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、一端部に車輪を取り付けるためのパイロット部と車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、および外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延び、前記ハブ輪に内嵌される中空状の軸部が一体に形成された前記等速自在継手を構成する外側継手部材からなる内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体とを備え、前記ハブ輪の内周に硬化した凹凸部が形成されると共に、前記軸部の嵌合部を拡径させて当該凹凸部に食い込ませて加締めることにより、前記ハブ輪と外側継手部材とが一体に塑性結合された車輪用軸受装置において、前記車輪取付フランジの側面が、前記塑性結合後に二次切削される切削面で形成され、所定の面振れ精度に規制されると共に、当該車輪取付フランジにおける側面の外径側がアウター側に傾斜して形成されているので、拡径加締によりフランジ側面が変形しても、所望の形状・寸法に修正することができると共に、フランジ側面の面振れを可及的に抑制することができる。したがって、軽量・コンパクト化を図ると共に、車輪取付フランジの面振れ精度を高めてブレーキジャダーの発生を抑制した車輪用軸受装置を提供することができる。

ハブ輪と複列の転がり軸受および等速自在継手がユニット化された車輪用軸受装置であって、前記複列の転がり軸受が、外周に懸架装置に取り付けられるための車体取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、一端部に車輪を取り付けるためのパイロット部と車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、および外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延び、前記ハブ輪に内嵌される中空状の軸部が一体に形成された前記等速自在継手を構成する外側継手部材からなる内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体とを備え、前記ハブ輪の内周に硬化した凹凸部が形成されると共に、前記軸部の嵌合部を拡径させて当該凹凸部に食い込ませて加締めることにより、前記ハブ輪と外側継手部材とが一体に塑性結合された車輪用軸受装置において、前記車輪取付フランジの側面に、前記車輪を締結するハブボルトのピッチ円を挟んでその両側に所定幅の環状溝が一次切削される切削面で形成されると共に、前記車輪取付フランジの側面とパイロット部が、前記塑性結合後に二次切削される切削面で形成され、当該車輪取付フランジにおける側面が所定の面振れ精度に規制され、その外径側がアウター側に傾斜して形成されている。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１は、本発明に係る車輪用軸受装置の一実施形態を示す縦断面図、図２は側面図、図３は、本発明に係る車輪用軸受装置の製造工程を示す説明図、図４は、他の製造工程を示す説明図である。

この車輪用軸受装置は、ハブ輪１と複列の転がり軸受２および等速自在継手３をユニット化した、所謂第４世代と称される構成を備えている。ハブ輪１は、アウター側の端部に車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ４を一体に有し、外周に一方（アウター側）の内側転走面１ａと、この内側転走面１ａから軸方向に延びる円筒状の小径段部１ｂが形成されている。車輪取付フランジ４の円周等配位置には車輪を固定するためのハブボルト５が植設されている。

複列の転がり軸受２は、外方部材７と内方部材８と複列の転動体（ボール）９、９とで主に構成されている。外方部材７はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中炭素鋼からなり、外周に車体（図示せず）に取り付けるための車体取付フランジ７ｂを一体に有し、内周に複列の外側転走面７ａ、７ａが形成されている。これら複列の外側転走面７ａ、７ａは、高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。

一方、内方部材８は、外周に前記した外方部材７の外側転走面７ａ、７ａに対向する複列の内側転走面１ａ、１４ａが形成されている。これら複列の内側転走面１ａ、１４ａのうち一方（アウター側）の内側転走面１ａは前述したハブ輪１の外周に一体に形成されると共に、他方（インナー側）の内側転走面１４ａは後述する外側継手部材１４の外周に一体に形成されている。この場合、内方部材８はハブ輪１と外側継手部材１４を指す。そして、複列の転動体９、９がこれら両転走面間にそれぞれ収容され、保持器１０、１０によって転動自在に保持されている。また、外方部材７の端部にはシール１１、１２が装着され、軸受内部に封入された潤滑グリースの漏洩と、外部から軸受内部に雨水やダスト等が侵入するのを防止している。

ハブ輪１はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中炭素鋼からなり、アウター側のシール１１が摺接するシールランド部から内側転走面１ａおよび小径段部１ｂに亙って高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。これにより、車輪取付フランジ４の基部となるシールランド部は耐摩耗性が向上するばかりでなく、車輪取付フランジ４に負荷される回転曲げ荷重に対して充分な機械的強度を有し、ハブ輪１の耐久性が一層向上する。

また、ハブ輪１の内周には凹凸部６が形成され、高周波によって表面硬さを５４〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。なお、この凹凸部６はアヤメローレット状に形成され、旋削等により独立して形成された複数の環状溝と、ブローチ加工等により形成された複数の軸方向溝とを略直交させて構成した交叉溝、あるいは、互いに傾斜した螺旋溝で構成した交叉溝からなる。また、凹凸部６の凸部は良好な食い込み性を確保するために、その先端部が三角形状等の尖塔形状に形成されている。

等速自在継手３は、外側継手部材１４と図示しない継手内輪、ケージ、およびトルク伝達ボールとからなる。外側継手部材１４は、カップ状のマウス部１５と、このマウス部１５の底部をなす肩部１６と、この肩部１６から軸方向に延びる中空状の軸部１７とを有し、マウス部１５の内周には軸方向に延びる曲線状のトラック溝１５ａが形成されている。軸部１７の外周には、前記したハブ輪１の小径段部１ｂが所定の径方向すきまを介して嵌合するインロウ部１７ａと、このインロウ部１７ａから端部に亙って嵌合部１７ｂが形成されている。１６ａは肩部１６の内周に装着されたエンドキャップで、継手内部に封入された潤滑グリースの漏洩と、外部から継手内部に雨水やダスト等が侵入するのを防止している。

ここで、ハブ輪１の小径段部１ｂの端部に外側継手部材１４の肩部１６を衝合させた状態で軸部１７をハブ輪１に内嵌すると共に、軸部１７にマンドレル等の拡径治具を押し込んで嵌合部１７ｂを拡径し、嵌合部１７ｂをハブ輪１の凹凸部６に食い込ませて加締め、ハブ輪１と外側継手部材１４とが一体に塑性結合されている。これにより、従来のようにナット等で強固に緊締して予圧量を管理する必要がないため、軽量・コンパクト化を図ることができると共に、ハブ輪１の強度・耐久性を向上させ、かつ長期間その予圧量を維持することができる。

本実施形態では、車輪取付フランジ４のフランジ側面４ａと車輪およびブレーキロータのパイロット部１３が旋盤等により一次切削され、フランジ側面４ａに環状溝１８が形成されている。この環状溝１８は、図２に示すように、ハブボルト５のピッチ円を挟んでその両側に所定の幅に形成され、ハブボルト５を車輪取付フランジ４に圧入した際、その変形がフランジ側面４ａに影響するのを防止している。

ここで、ハブ輪１と外側継手部材１４が拡径加締により一体に塑性結合された後、フランジ側面４ａとパイロット部１３が旋盤等により二次切削（仕上げ切削）されている。これにより、拡径加締によりフランジ側面４ａやパイロット部１３が変形しても、所望の形状・寸法に修正することができると共に、膨張によりその表面に引張応力が発生しても、二次切削により除去することができ、疲労強度が低下することはない。また、フランジ側面４ａの面振れを可及的に抑制し、所定の面振れ精度に規制することができ、車輪取付フランジ４ａの面振れ精度を高めてブレーキジャダーの発生を抑制した車輪用軸受装置を提供することができる。なお、この二次切削は旋盤に限らず、フライス盤や研削盤による切削であっても良い。

さらに、車輪取付フランジ４におけるフランジ側面４ａの外径側が二次切削によってアウター側に僅かに傾斜して形成されている。これにより、ブレーキロータがフランジ側面４ａの外径側で密着するようになり、ブレーキロータの締結時における変形の自由度を拘束して面振れを抑制することができる。この傾斜角は１０’以下（段差として０．１ｍｍ程度）が好ましい。

次に、図３を用いて、ハブ輪１と外側継手部材１４が拡径加締により一体に塑性結合された後、フランジ側面４ａとパイロット部１３を二次切削する方法を説明する。
まず、（ａ）に示すように、外方部材７の車体取付フランジ７ｂを旋盤のチャック１９で固定すると共に、等速自在継手３の継手内輪２０に駆動軸２１をトルク伝達可能に連結し、等速自在継手３を介してハブ輪１を回転させる。
その後、外方部材７を基準として、旋削バイト２２、２３によってハブ輪１のフランジ側面４ａとパイロット部１３が二次切削される。このような方法を採用することにより、軸受精度に何ら影響されずに車輪取付フランジ４のフランジ側面４ａの面振れ精度を高めることができる。また、ハブ輪１を駆動する特別な装置が不要となり、加工装置が簡素化できると共に、軸受の馴らし運転も同時にできる。

なお、図示はしないが、外方部材７をチャックした状態で、ハブ輪１のパイロット部１３を二次切削した後、このパイロット部１３をチャックし、このパイロット部１３を基準としてフランジ側面４ａを二次切削するようにしても良い。

さらに、図４に示すように、等速自在継手３と、この等速自在継手３に連結されるドライブシャフト２４と、デファレンシャル（図示せず）側の摺動型の等速自在継手２５とがアッセンブリーされた、所謂アクスルモジュールの状態で、外方部材７の車体取付フランジ７ｂをチャック１９で固定すると共に、アクスルモジュールを介してハブ輪１を回転させ、ハブ輪１のフランジ側面４ａとパイロット部１３を二次切削するようにしても良い。

以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

本発明に係る車輪用軸受装置は、ハブ輪と外側継手部材が一体に塑性結合された第４世代構造の車輪用軸受装置に適用することができる。

本発明に係る車輪用軸受装置の一実施形態を示す縦断面図である。 同上、側面図である。 （ａ）および（ｂ）は、本発明に係る車輪用軸受装置の製造工程を示す説明図である。 同上、他の製造工程を示す説明図である。 従来の車輪用軸受装置を示す縦断面図である。 図５のハブ輪の変形状態を示す模式図である。

符号の説明

１・・・・・・・・・・・・・・・・ハブ輪
１ａ、１４ａ・・・・・・・・・・・内側転走面
１ｂ・・・・・・・・・・・・・・・小径段部
２・・・・・・・・・・・・・・・・複列の転がり軸受
３、２５・・・・・・・・・・・・・等速自在継手
４・・・・・・・・・・・・・・・・車輪取付フランジ
４ａ・・・・・・・・・・・・・・・フランジ側面
５・・・・・・・・・・・・・・・・ハブボルト
６・・・・・・・・・・・・・・・・凹凸部
７・・・・・・・・・・・・・・・・外方部材
７ａ・・・・・・・・・・・・・・・外側転走面
７ｂ・・・・・・・・・・・・・・・車体取付フランジ
８・・・・・・・・・・・・・・・・内方部材
９・・・・・・・・・・・・・・・・転動体
１０・・・・・・・・・・・・・・・保持器
１１、１２・・・・・・・・・・・・シール
１３・・・・・・・・・・・・・・・パイロット部
１４・・・・・・・・・・・・・・・外側継手部材
１５・・・・・・・・・・・・・・・マウス部
１５ａ・・・・・・・・・・・・・・トラック溝
１６・・・・・・・・・・・・・・・肩部
１７・・・・・・・・・・・・・・・軸部
１７ａ・・・・・・・・・・・・・・インロウ部
１７ｂ・・・・・・・・・・・・・・嵌合部
１８・・・・・・・・・・・・・・・環状溝
１９・・・・・・・・・・・・・・・チャック
２０・・・・・・・・・・・・・・・継手内輪
２１・・・・・・・・・・・・・・・駆動軸
２２、２３・・・・・・・・・・・・旋削バイト
２４・・・・・・・・・・・・・・・ドライブシャフト
５０・・・・・・・・・・・・・・・ハブ輪
５０ａ、７１ａ・・・・・・・・・・内側転走面
５０ｂ・・・・・・・・・・・・・・小径段部
５１・・・・・・・・・・・・・・・車輪取付フランジ
５１ａ・・・・・・・・・・・・・・フランジ側面
５２・・・・・・・・・・・・・・・ハブボルト
５３・・・・・・・・・・・・・・・凹凸部
５４・・・・・・・・・・・・・・・パイロット部
５５・・・・・・・・・・・・・・・隅部
６０・・・・・・・・・・・・・・・複列の転がり軸受
６１・・・・・・・・・・・・・・・外方部材
６１ａ・・・・・・・・・・・・・・外側転走面
６２・・・・・・・・・・・・・・・内方部材
６３・・・・・・・・・・・・・・・ボール
６４・・・・・・・・・・・・・・・車体取付フランジ
６５・・・・・・・・・・・・・・・保持器
６６、６７・・・・・・・・・・・・シール
７０・・・・・・・・・・・・・・・等速自在継手
７１・・・・・・・・・・・・・・・外側継手部材
７２・・・・・・・・・・・・・・・マウス部
７２ａ・・・・・・・・・・・・・・トラック溝
７３・・・・・・・・・・・・・・・肩部
７４・・・・・・・・・・・・・・・軸部
７４ａ・・・・・・・・・・・・・・インロウ部
７４ｂ・・・・・・・・・・・・・・嵌合部

Claims (4)

1. ハブ輪と複列の転がり軸受および等速自在継手がユニット化された車輪用軸受装置であって、
   前記複列の転がり軸受が、外周に懸架装置に取り付けられるための車体取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、
   一端部に車輪を取り付けるためのパイロット部と車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、および外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延び、前記ハブ輪に内嵌される中空状の軸部が一体に形成された前記等速自在継手を構成する外側継手部材からなる内方部材と、
   この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体とを備え、
   前記ハブ輪の内周に硬化した凹凸部が形成されると共に、前記軸部の嵌合部を拡径させて当該凹凸部に食い込ませて加締めることにより、前記ハブ輪と外側継手部材とが一体に塑性結合された車輪用軸受装置において、
   前記車輪取付フランジの側面が、前記塑性結合後に二次切削される切削面で形成され、所定の面振れ精度に規制されると共に、当該車輪取付フランジにおける側面の外径側がアウター側に傾斜して形成されていることを特徴とする車輪用軸受装置。
2. 前記車輪取付フランジの側面の傾斜角が１０’以下に規制されている請求項１に記載の車輪用軸受装置。
3. 前記車輪取付フランジの側面に、前記車輪を締結するハブボルトのピッチ円を挟んでその両側に所定幅の環状溝が一次切削される切削面で形成されている請求項１または２に記載の車輪用軸受装置。
4. 前記パイロット部が、前記塑性結合後に二次切削される切削面で形成されている請求項１乃至３いずれかに記載の車輪用軸受装置。

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