JP2021001638A - 車輪用軸受装置 - Google Patents

Abstract

【課題】重量ばらつきを軽減することができる車輪用軸受装置を提供する。【解決手段】外周に車体取り付けフランジ２ｅを有し、内周に複列の外側軌道面２ｃ、２ｄを有する外輪２と、外周に軸方向に延びる小径段部３ａを有するハブ輪３、およびハブ輪３の小径段部３ａに圧入された内輪４からなり、ハブ輪３に復列の外側軌道面２ｃ、２ｄの一方に対向する内側軌道面３ｃを有し、内輪４に復列の外側軌道面２ｃ、２ｄの他方に対向する内側軌道面４ａを有する内方部材と、外輪２と前記内方部材との両軌道面間２ｃ、４ａ間および両軌道面間２ｄ、３ｃ間に転動自在に収容された複列のボール列５、６とを備える車輪用軸受装置１であって、外輪２の少なくとも軸方向における車体取り付けフランジ２ｅからアウター側端部までの第１領域Ｒ１の外周面２ｏが機械加工面であり、外輪２における第１領域Ｒ１の外周面２ｏは、軸方向と平行な面を有している。【選択図】図１

Description

本発明は車輪用軸受装置に関する。

従来、自動車等の懸架装置において車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置が知られている。車輪用軸受装置を構成する外方部材および内方部材は、一般的に鍛造にて成形した後に一部の面に機械加工を施すことで形成されており、鍛造面が残存している。例えば特許文献１に開示される車輪用軸受装置のハブ輪においては、車輪取り付けフランジのアウター側の側面に旋削加工が施されている。

近年では、自動車等における車両重量のばらつき抑制の要求が高まっており、自動車等の構成部品である車輪用軸受装置においても重量ばらつきを抑制することが望まれている。

特開２０１５−０１６７７７号公報

しかし、外方部材および内方部材の鍛造面は機械加工面に比べて寸法精度が良くないため、鍛造面が多く残存していると外方部材および内方部材の重量ばらつきが大きくなり、車輪用軸受装置の重量ばらつきを抑制することが困難となる。

そこで、本発明においては、重量ばらつきを軽減することができる車輪用軸受装置を提供することを目的とする。

即ち、第一の発明は、外周に車体取り付けフランジを有し、内周に複列の外側軌道面を有する外方部材と、外周に軸方向に延びる小径段部を有するハブ輪、および前記ハブ輪の小径段部に圧入された内輪からなり、前記ハブ輪に前記復列の外側軌道面の一方に対向する内側軌道面を有し、前記内輪に前記復列の外側軌道面の他方に対向する内側軌道面を有する内方部材と、前記外方部材と前記内方部材との両軌道面間に転動自在に収容された複列の転動体とを備える車輪用軸受装置であって、前記外輪の少なくとも軸方向における前記車体取り付けフランジからアウター側端部までの第１領域の外周面が機械加工面であり、前記外輪における前記第１領域の外周面は、軸方向と平行な面を有している。

本発明によれば、車輪用軸受装置の重量ばらつきを軽減することができる。

車輪用軸受装置を示す側面断面図である。 （ａ）は外輪を示す正面図であり、（ｂ）は図２（ａ）のＡ−Ａ断面図である。 外輪の製造方法を示すフローチャートである。 （ａ）はハブ輪を示す正面図であり、（ｂ）は図４（ａ）のＢ−Ｂ断面図である。 ハブ輪の製造方法を示すフローチャートである。

以下に、本発明を実施するための形態を、添付の図面を用いて説明する。

[車輪用軸受装置]
図１に示す車輪用軸受装置１は、本発明に係る車輪用軸受装置の一実施形態であり、自動車等の車両の懸架装置において車輪を回転自在に支持するものである。車輪用軸受装置１は、第３世代と称呼される駆動輪用の軸受装置であり、外方部材である外輪２と、内方部材であるハブ輪３および内輪４と、転動列である二列のインナー側ボール列５およびアウター側ボール列６と、インナー側シール部材９と、アウター側シール部材１０とを具備する。

ここで、インナー側とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車体側を表し、アウター側とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車輪側を表す。また、軸方向とは、車輪用軸受装置１の回転軸に沿った方向を表す。

外輪２のインナー側端部には、インナー側シール部材９が嵌合可能なインナー側開口部２ａが形成されている。外輪２のアウター側端部には、アウター側シール部材１０が嵌合可能なアウター側開口部２ｂが形成されている。外輪２の内周面には、インナー側の外側軌道面２ｃと、アウター側の外側軌道面２ｄとが形成されている。

外輪２の外周面２ｏには、外輪２を車体側部材（ナックル）に取り付けるための車体取り付けフランジ２ｅが一体的に形成されている。車体取り付けフランジ２ｅには、車体側の部材と外輪２とを締結する締結部材が挿通されるボルト孔２ｆが設けられている。

ハブ輪３の外周面３ｏにおけるインナー側端部には、アウター側端部よりも縮径された小径段部３ａが形成されている。ハブ輪３のアウター側端部には、車輪を取り付けるための車輪取り付けフランジ３ｂが一体的に形成されている。車輪取り付けフランジ３ｂには、ハブボルトが圧入されるボルト孔３ｆが設けられている。

ハブ輪３には、外輪２のアウター側の外側軌道面２ｄに対向するようにアウター側の内側軌道面３ｃが設けられている。また、ハブ輪３においては、車輪取り付けフランジ３ｂの基部側にアウター側シール部材１０が摺接するリップ摺動面３ｄが形成されている。ハブ輪３の小径段部３ａには、内輪４が設けられている。ハブ輪３は、車輪取り付けフランジ３ｂよりもアウター側にパイロット部３ｇを有している。

ハブ輪３のインナー側において、内輪４の外周面に形成された内側軌道面４ａは、外輪２のインナー側の外側軌道面２ｃに対向している。

転動列であるインナー側ボール列５とアウター側ボール列６とは、転動体である複数のボール７が保持器８によって保持されることにより構成されている。インナー側ボール列５は、内輪４の内側軌道面４ａと、外輪２のインナー側の外側軌道面２ｃとの間に転動自在に挟まれている。アウター側ボール列６は、ハブ輪３の内側軌道面３ｃと、外輪２のアウター側の外側軌道面２ｄとの間に転動自在に挟まれている。

車輪用軸受装置１においては、外輪２と、ハブ輪３および内輪４と、インナー側ボール列５と、アウター側ボール列６とによって複列アンギュラ玉軸受が構成されている。なお、車輪用軸受装置１は、複列円錐ころ軸受によって構成されていてもよい。

[外輪]
図２に示すように、外輪２の外周面２ｏは、車体取り付けフランジ２ｅよりもインナー側の外周面であるインナー側外周面２ｈと、車体取り付けフランジ２ｅの外周面である第１フランジ外周面２ｉおよび第２フランジ外周面２ｊと、車体取り付けフランジ２ｅよりもアウター側の外周面であるアウター側外周面２ｋとを有している。

インナー側外周面２ｈは、外輪２の車体取り付けフランジ２ｅよりもインナー側に形成されるパイロット部２ｇの外周面である。車体取り付けフランジ２ｅは、インナー側面２ｍおよびアウター側面２ｎを有している。外輪２は、内径部分におけるインナー側の外側軌道面２ｃとアウター側の外側軌道面２ｄとの間に内周面２ｐを有している。

外輪２において、車体取り付けフランジ２ｅのインナー側面２ｍおよびインナー側外周面２ｈは、車体側部材に取り付けられる部分であって寸法精度が要求される部分であるため、機械加工が施された機械加工面に形成されている。ここで、機械加工とは、切削工具または工作機械等を用いて、鍛造により成形された外輪２に対して切削加工、研削加工、または切断等の加工を施すことである。以下においても同様である。

外輪２のインナー側開口部２ａおよびアウター側開口部２ｂは、それぞれインナー側シール部材９およびアウター側シール部材１０が嵌合される部分であって寸法精度が要求される部分であるため、機械加工が施された機械加工面に形成されている。

外輪２のインナー側の外側軌道面２ｃおよびアウター側の外側軌道面２ｄは、それぞれボール７が当接する部分であって寸法精度が要求される部分であるため、機械加工が施された機械加工面に形成されている。外輪２の内周面２ｐは、インナー側の外側軌道面２ｃおよびアウター側の外側軌道面２ｄに隣接する部分であって寸法精度が要求される部分であるため、機械加工が施された機械加工面に形成されている。

外輪２においては、さらに車体取り付けフランジ２ｅの第１フランジ外周面２ｉ、第２フランジ外周面２ｊ、およびアウター側面２ｎ、ならびにアウター側外周面２ｋが、機械加工が施された機械加工面に形成されている。つまり、外輪２の少なくとも軸方向における車体取り付けフランジ２ｅからアウター側端部までの第１領域Ｒ１の外周面２ｏが機械加工面となっている。

外輪２の外周面２ｏのうち、車体取り付けフランジ２ｅの外周面、および車体取り付けフランジ２ｅよりもアウター側の外周面は他の部材と当接または干渉する箇所ではなく、さほど寸法制度を要求されることがないため、機械加工を施すことなく鍛造面を残存させておくことが可能である。しかし、鍛造面は寸法制度がさほど良くないため、外輪２に鍛造面が残存していると、外輪２に重量ばらつきが生じる原因となる。

従って、これらの面に機械加工を施して、機械加工面である第１フランジ外周面２ｉ、第２フランジ外周面２ｊ、アウター側面２ｎ、およびアウター側外周面２ｋを形成することで、各面の寸法ばらつきを抑制することができ、外輪２の重量ばらつきを軽減することが可能となっている。これにより、車輪用軸受装置１の重量ばらつきを軽減することが可能である。

また、外輪２の外周面２ｏのうち、車体取り付けフランジ２ｅの外周面、および車体取り付けフランジ２ｅよりもアウター側の外周面は、鍛造により成形された時点では鍛造金型による抜き勾配を有しているが、第１フランジ外周面２ｉ、第２フランジ外周面２ｊ、およびアウター側外周面２ｋは、機械加工を施すことにより外輪２の軸方向と平行な面となるように形成されている。

車体取り付けフランジ２ｅの第１フランジ外周面２ｉは軸方向から見て径方向外側へ向かって凸となる円弧形状に形成されており、第２フランジ外周面２ｊは軸方向から見て直線となる形状に形成されている。

車体取り付けフランジ２ｅにおいて、第１フランジ外周面２ｉは、互いに対向する二箇所に形成されている。第２フランジ外周面２ｊは、一方の第１フランジ外周面２ｉと他方の第１フランジ外周面２ｉとの間の二箇所に形成されている。このように、車体取り付けフランジ２ｅの外周面形状は、軸方向から見て径方向外側へ向かって凸となる円弧形状または直線となる形状に形成されている。

第１フランジ外周面２ｉは、外輪２を鍛造金型により成形する際に、車体取り付けフランジ２ｅを円盤状に形成し、車体取り付けフランジ２ｅの外周面を旋削加工することにより、容易に形成することが可能である。このように、第１フランジ外周面２ｉを、軸方向から見て径方向外側へ向かって凸となる円弧形状とすることにより、第１フランジ外周面２ｉを形成する際の外輪２に対する機械加工を容易にすることができる。

第２フランジ外周面２ｊは、円盤状に形成された車体取り付けフランジ２ｅの外周面を旋削加工した後に、車体取り付けフランジ２ｅの外周部の一部を直線状に切断することにより容易に形成することが可能である。車体取り付けフランジ２ｅの外周部の一部を直線状に切断して除去することにより、外輪２の重量を削減することができる。

このように、車体取り付けフランジ２ｅの外周面は、軸方向から見て直線となる形状の第２フランジ外周面２ｊが形成される第２領域Ｒ２を有しており、第２領域Ｒ２における車体取り付けフランジ２ｅの外周面である第２フランジ外周面２ｊは機械加工面である。

車体取り付けフランジ２ｅにはボルト孔２ｆが四つ設けられており、ボルト孔２ｆは外輪２の中心軸を中心Ｃとするピッチ円Ｐ上に配置されている。ボルト孔２ｆは、外輪２の中心軸に直交し、ピッチ円Ｐの中心Ｃを通過する基準線Ｂを挟んで二つずつ配置されている。また、ボルト孔２ｆは、基準線Ｂに直交し、ピッチ円Ｐの中心Ｃを通過する直線である対称軸Ｓを挟んで二つずつ配置されている。つまり、車体取り付けフランジ２ｅにおいては、基準線ＢをＸ軸、対称軸ＳをＹ軸としたときに、ＸＹ平面上の第一象限Ｑ１、第二象限Ｑ２、第三象限Ｑ３、および第四象限Ｑ４にそれぞれ一つずつボルト孔２ｆが配置されている。

本実施形態の場合、第一象限Ｑ１に配置されるボルト孔２ｆと第四象限Ｑ４に配置されるボルト孔２ｆとの周方向における間隔、および第二象限Ｑ２に配置されるボルト孔２ｆと第三象限Ｑ３に配置されるボルト孔２ｆとの周方向における間隔よりも、第一象限Ｑ１に配置されるボルト孔２ｆと第二象限Ｑ２に配置されるボルト孔２ｆとの間隔、および第三象限Ｑ３に配置されるボルト孔２ｆと第四象限Ｑ４に配置されるボルト孔２ｆとの間隔の方が大きく形成されている。

従って、第２フランジ外周面２ｊを、車体取り付けフランジ２ｅにおける第一象限Ｑ１のボルト孔２ｆと第二象限Ｑ２のボルト孔２ｆとの間の部分、および第三象限Ｑ３のボルト孔２ｆと第四象限Ｑ４のボルト孔２ｆとの間の部分を切断することにより形成することで、車体取り付けフランジ２ｅから除去する部分の分量を大きくすることができ、外輪２の重量を効果的に削減することが可能である。

[外輪の製造方法]
このように構成される外輪２は、次のようにして製造することができる。図３に示すように、外輪２の製造方法は、外輪鍛造工程（Ｓ０１）、第１機械加工工程（Ｓ０２）、および第２機械加工工程（Ｓ０３）を備えている。

外輪２の製造方法においては、まず鍛造金型を用いて素材に対して鍛造処理を施し、素材を成形する外輪鍛造工程を実施する（Ｓ０１）。外輪鍛造工程においては、車体取り付けフランジ２ｅは円盤状に形成される。

外輪鍛造工程の後に、外輪２の鍛造面に対して旋削加工または切削加工等の機械加工を施す第１機械加工工程を実施する（Ｓ０２）。第１機械加工工程においては、外輪２の軸方向における車体取り付けフランジ２ｅからアウター側端部までの第１領域Ｒ１の外周面２ｏを含む全ての鍛造面に対して機械加工が施される。

外輪２の鍛造面に対して機械加工が施されることにより、車体取り付けフランジ２ｅの外周面においては、円弧形状の機械加工面である第１フランジ外周面２ｉが全周にわたって形成される。この場合、車体取り付けフランジ２ｅは、鍛造工程において円盤状に形成されているため、車体取り付けフランジ２ｅの外周面は全周にわたって連続的に旋削加工等の機械加工を行うことができる。これにより、車体取り付けフランジ２ｅが円盤状でない異形状に形成された場合に比べて外周面に対する機械加工を容易に行うことが可能となり、加工コストの削減を図ることができる。

また、外輪２に対して機械加工が施されることにより、機械加工面であるアウター側外周面２ｋ、インナー側外周面２ｈ、アウター側面２ｎ、インナー側面２ｍ、インナー側開口部２ａ、アウター側開口部２ｂ、外側軌道面２ｃ、２ｄ、および内周面２ｐが形成される。さらに、外輪２のインナー側端面およびアウター側端面等の他の部分も機械加工面に形成される。

このように、外輪２に対して全面的に機械加工を施すことで、外輪２に鍛造面が残留することがなく、各面の寸法ばらつきを抑制して外輪２の重量ばらつきを軽減することが可能である。

また、外輪２に鍛造面が残留していると、鍛造時に外輪２に付いた打痕および傷等が、外輪２を組み立てて車輪用軸受装置１を構成した際に残り、車輪用軸受装置１の外観上の品質低下が生じるおそれがある。しかし、外輪２に対して全面的に機械加工を施すことにより、外輪２に鍛造面が残留することがなくなるため、車輪用軸受装置１の外観品質を向上させることが可能となる。

外輪２の製造工程においては、第１機械加工工程の後に、車体取り付けフランジ２ｅの外周部の一部を切断する第２機械加工工程を実施する（Ｓ０３）。第２機械加工工程においては、車体取り付けフランジ２ｅの外周部の一部を直線状に切断することにより、機械加工面である第２フランジ外周面２ｊが形成される。

このように、車体取り付けフランジ２ｅの外周部の一部を切断して除去することにより、車体取り付けフランジ２ｅを構成する素材の量を減少させることができ、外輪２の重量を削減することが可能である。また、車体取り付けフランジ２ｅの外周部の一部は切断加工により除去されるため、切断加工後に現れる第２フランジ外周面２ｊを機械加工面とすることができ、第２フランジ外周面２ｊの寸法ばらつきを抑制することが可能である。さらに、切断加工は直線状に行われるため、外輪２に対する機械加工が容易となっている。

なお、車体取り付けフランジ２ｅに形成されるボルト孔２ｆは、外輪鍛造工程、第１機械加工工程または第２機械加工工程の何れかの工程において形成することが可能である。

[ハブ輪]
図４に示すように、ハブ輪３の外周面３ｏは、小径段部３ａの外周面である小径段部外周面３ｈと、内側軌道面３ｃと、リップ摺動面３ｄと、車輪取り付けフランジ３ｂの外周面であるフランジ外周面３ｋと、小径段部外周面３ｈと内側軌道面３ｃとの間に形成される外周面３ｉと、リップ摺動面３ｄと車輪取り付けフランジ３ｂとの間に形成されるフランジ基部外周面３ｊと、パイロット部３ｇの外周面であるパイロット部外周面３ｐとを有している。ハブ輪３は、パイロット部３ｇにおける内径部分にパイロット部内周面３ｒを有しており、パイロット部内周面３ｒよりもインナー側に内周面３ｑを有している。車輪取り付けフランジ３ｂは、インナー側面３ｍおよびアウター側面３ｎを有している。

ハブ輪３において、車輪取り付けフランジ３ｂのアウター側面３ｎおよびパイロット部外周面３ｐは、車輪に取り付けられる部分であって寸法精度が要求される部分であるため、機械加工が施された機械加工面に形成されている。フランジ外周面３ｋは、車輪用軸受装置１に車輪を取り付けるときに、車輪と干渉することがないように寸法精度が要求される部分であるため、機械加工が施された機械加工面に形成されている。

小径段部外周面３ｈは、内輪４が嵌装される部分であって寸法精度が要求される部分であるため、機械加工が施された機械加工面に形成されている。内側軌道面３ｃは、ボール７が当接する部分であって寸法精度が要求される部分であるため、機械加工が施された機械加工面に形成されている。

リップ摺動面３ｄは、アウター側シール部材１０が摺接する部分であって寸法精度が要求される部分であるため、機械加工が施された機械加工面に形成されている。外周面３ｉは、内側軌道面３ｃに隣接する部分であって寸法精度が要求される部分であるため、機械加工が施された機械加工面に形成されている。内周面３ｑは車軸が挿通される部分であって寸法精度が要求される部分であるため、機械加工が施された機械加工面に形成されている。

ハブ輪３においては、さらに車輪取り付けフランジ３ｂのインナー側面３ｍ、フランジ基部外周面３ｊ、およびパイロット部内周面３ｒが、機械加工が施された機械加工面に形成されている。

ハブ輪３において、車輪取り付けフランジ３ｂのインナー側の側面３ｍ、車輪取り付けフランジ３ｂのインナー側の基部外周面３ｊ、およびパイロット部３ｇの内周面３ｒは、他の部材と当接または干渉する箇所ではなく、さほど寸法制度を要求されることがないため、機械加工を施すことなく鍛造面を残存させておくことが可能である。しかし、鍛造面は寸法制度がさほど良くないため、ハブ輪３に鍛造面が残存していると、ハブ輪３に重量ばらつきが生じる原因となる。

従って、これらの面に機械加工を施して、機械加工面であるインナー側面３ｍ、フランジ基部外周面３ｊ、およびパイロット部内周面３ｒを形成することで、各面の寸法ばらつきを抑制することができ、ハブ輪３の重量ばらつきを軽減することが可能となっている。これにより、車輪用軸受装置１の重量ばらつきを軽減することが可能である。

ハブ輪３においては、車輪取り付けフランジ３ｂに軸方向に貫通する貫通孔３ｅが形成されている。車輪取り付けフランジ３ｂには四つのボルト孔３ｆが周方向に沿って形成されており、貫通孔３ｅはそれぞれのボルト孔３ｆとボルト孔３ｆとの間に配置されて四つ設けられている。このように、車輪取り付けフランジ３ｂに貫通孔３ｅを形成することで、車輪取り付けフランジ３ｂを構成する素材の量を減少させることができ、ハブ輪３を軽量化することが可能となっている。

[ハブ輪の製造方法]
このように構成されるハブ輪３は、次のようにして製造することができる。図５に示すように、ハブ輪３の製造方法は、ハブ輪鍛造工程（Ｓ１１）、孔抜き工程（Ｓ１２）、および機械加工工程（Ｓ１３）を備えている。

ハブ輪３の製造方法においては、まず鍛造金型を用いて素材に対して鍛造処理を施し、素材を成形するハブ輪鍛造工程を実施する（Ｓ１１）。ハブ輪鍛造工程においては、車輪取り付けフランジ３ｂは円盤状に形成される。また、車輪取り付けフランジ３ｂにおけるインナー側の側面およびアウター側の側面は、リブ形状のない平坦面に形成される。

外輪鍛造工程の後に、車輪取り付けフランジ３ｂに孔抜き加工を施して貫通孔３ｅを形成する孔抜き工程を実施する（Ｓ１２）。孔抜き工程においては、ボルト孔３ｆを形成することも可能である。また、貫通孔３ｅおよびボルト孔３ｆは、ハブ輪鍛造工程における鍛造加工によって形成することも可能である。

孔抜き工程の後に、ハブ輪３の鍛造面に対して旋削加工または切削加工等の機械加工を施す機械加工工程を実施する（Ｓ１３）。機械加工工程においては、ハブ輪３における車輪取り付けフランジ３ｂのインナー側面３ｍ、フランジ基部外周面３ｊ、およびパイロット部内周面３ｒを含む全ての鍛造面に対して機械加工が施される。

ハブ輪３の鍛造面に対して機械加工が施されることにより、車輪取り付けフランジ３ｂにおけるインナー側の側面およびアウター側の側面には、インナー側面３ｍおよびアウター側面３ｎが全面にわたって形成される。この場合、車輪取り付けフランジ３ｂにおけるインナー側の側面およびアウター側の側面は平坦面に形成されているため、これらの面を全面にわたって連続的に旋削加工等の機械加工を行うことが可能となる。

これにより、車輪取り付けフランジ３ｂにおけるインナー側の側面およびアウター側の側面にリブ形状が形成された場合に比べて、車輪取り付けフランジ３ｂに対する機械加工を容易に行うことが可能となり、加工コストの削減を図ることができる。

また、ハブ輪３に対して機械加工が施されることにより、機械加工面であるフランジ外周面３ｋ、小径段部外周面３ｈ、内側軌道面３ｃ、リップ摺動面３ｄ、外周面３ｉ、フランジ基部外周面３ｊ、パイロット部外周面３ｐ、パイロット部内周面３ｒ、および内周面３ｑが形成される。さらに、ハブ輪３のインナー側端面およびアウター側端面等の他の部分も機械加工面に形成される。

このように、ハブ輪３に対して全面的に機械加工を施すことで、ハブ輪３に鍛造面が残留することがなく、各面の寸法ばらつきを抑制してハブ輪３の重量ばらつきを軽減することが可能である。また、ハブ輪３に対して全面的に機械加工を施すことにより、ハブ輪３に鍛造面が残留することがなくなるため、鍛造面についた打痕および傷等は全て除去されることとなり、車輪用軸受装置１の外観品質を向上させることが可能となる。

なお、本実施形態においては、孔抜き工程の後に機械加工工程を実施しているが、機械加工工程を先に実施し、機械加工工程の後に孔抜き工程を実施することも可能である。

[車輪用軸受装置における重量ばらつきの軽減効果]
上述のように、鍛造面に対して全面的に機械加工を施した外輪２およびハブ輪３を用いて車輪用軸受装置１を製造した場合、車輪用軸受装置１全体についても重量ばらつきが軽減される。

例えば、あるサイズの車輪用軸受装置１において、第１フランジ外周面２ｉ、第２フランジ外周面２ｊ、アウター側面２ｎ、およびアウター側外周面２ｋに相当する面に鍛造面が残留している仕様の外輪２と、インナー側面３ｍ、フランジ基部外周面３ｊ、およびパイロット部内周面３ｒに相当する面に鍛造面が残留している仕様のハブ輪３とは、設計寸法上において許容される最大重量と最小重量との差がそれぞれ１８０ｇ程度であった。

一方、同様の外輪２およびハブ輪３を、鍛造面に対して全面的に機械加工を施した仕様にした場合は、設計寸法上において許容される最大重量と最小重量との差がそれぞれ３０ｇ程度となり、外輪２およびハブ輪３の重量ばらつきが大幅に軽減されることとなった。

この場合、例えば外輪２とハブ輪３との一方を、鍛造面に対して全面的に機械加工を施した仕様にすると、車輪用軸受装置１の重量ばらつきは１５０ｇ程度軽減されることとなる。また、外輪２とハブ輪３との両方を、鍛造面に対して全面的に機械加工を施した仕様にすると、車輪用軸受装置１の重量ばらつきは３００ｇ程度軽減されることとなる。

このように、外輪２およびハブ輪３を、鍛造面に対して全面的に機械加工を施した仕様にすることで、設計仕様によって車輪用軸受装置１の重量ばらつきを軽減することが可能となる。また、外輪２およびハブ輪３の鍛造加工における仕上がり寸法の工程能力に左右されることなく、車輪用軸受装置１の重量を保証することが容易となる。

以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

１ 車輪用軸受装置
２ 外輪
２ｃ （インナー側の）外側軌道面
２ｄ （アウター側の）外側軌道面
２ｅ 車体取り付けフランジ
２ｉ 第１フランジ外周面
２ｊ 第２フランジ外周面
２ｎ アウター側面
２ｋ アウター側外周面
２ｍ インナー側面
３ ハブ輪
３ａ 小径段部
３ｃ 内側軌道面
４ 内輪
４ａ 内側軌道面
５ インナー側ボール列
６ アウター側ボール列
Ｒ１ 第１領域
Ｒ２ 第２領域

Claims (3)

1. 外周に車体取り付けフランジを有し、内周に複列の外側軌道面を有する外方部材と、
   外周に軸方向に延びる小径段部を有するハブ輪、および前記ハブ輪の小径段部に圧入された内輪からなり、前記ハブ輪に前記復列の外側軌道面の一方に対向する内側軌道面を有し、前記内輪に前記復列の外側軌道面の他方に対向する内側軌道面を有する内方部材と、
   前記外方部材と前記内方部材との両軌道面間に転動自在に収容された複列の転動体とを備える車輪用軸受装置であって、
   前記外輪の少なくとも軸方向における前記車体取り付けフランジからアウター側端部までの第１領域の外周面が機械加工面であり、
   前記外輪における前記第１領域の外周面は、軸方向と平行な面を有していることを特徴とする車輪用軸受装置。
2. 前記車体取り付けフランジの外周面形状は、軸方向から見て径方向外側へ向かって凸となる形状または直線となる形状である請求項１に記載の車輪用軸受装置。
3. 前記車体取り付けフランジの外周面は、軸方向から見て直線となる形状の第２領域を有し、
   前記車体取り付けフランジの前記第２領域における外周面は、機械加工面である請求項２に記載の車輪用軸受装置。

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