JP2011152847A - 鞍乗型車両の力ウリング構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車体旋回初期時の倒し込みの軽快性を向上させつつ外観性も損なわれにくい鞍乗型車両の力ウリング構造を提供する。
【解決手段】車体フレームの前部に設けられたヘッドパイプ１１の前方においてヘッドパイプ１１の軸線回りに操舵装置ＳＴを回動自在に保持しする。車体フレーム１０の車幅方向外側に配置されたサイドカウル３０と，サイドカウル３０の車幅方向内外を連通するようにサイドカウルに形成された開口部４１とを備え，側面視にて，サイドカウル３０をヘッドパイプ１１の前方まで延出するとともに，開口部４１を，ヘッドパイプ４１と同一高さでかつヘッドパイプ１１の前方で操舵装置ＳＴと重なる位置に形成した。
【選択図】図２

Description

本発明は，鞍乗型車両の力ウリング構造に関する。主として，車体旋回初期時の倒し込みを軽快にするための技術に関するものである。

従来，鞍乗型車両の力ウリング構造として，例えば特許文献１に見られるようなものが知られている。同文献の符号を借りて説明すると，この鞍乗型車両の力ウリング構造は，自動二輪車の前部側面を覆うサイドカウル（５０）に，車体旋回初期時の倒し込みを軽快にするための開口部（８３）を設けた構造である。

特開２００６−３４７３４３号公報

上述した従来の鞍乗型車両の力ウリング構造では，サイドカウル（５０）の開口部（８３）が，車両の内部構造物（例えばラジエータ（３６）やエンジンのシリンダ部（２６ａ））が配置される位置の側方に形成されていた。
そのため，開口部（８３）を通過しようとするエアの流れが内部構造物により阻害されやすくなり，結果として，車体旋回初期時の倒し込みの軽快性が十分であるとは必ずしも言えなかった。上記軽快性を向上させようとすれば，開口部（８３）を大きくせざるを得ず，そうすると，開口部（８３）を通じて内部構造物が見えやすくなり，外観性が損なわれるおそれがあった。
本発明が解決しようとする課題は，車体旋回初期時の倒し込みの軽快性を向上させつつ外観性も損なわれにくい鞍乗型車両の力ウリング構造を提供することである。

上記課題を解決するために本発明の鞍乗型車両の力ウリング構造は，車体フレームの前部に設けられたヘッドパイプと，
このヘッドパイプによって該ヘッドパイプの前方において該ヘッドパイプの軸線回りに回動自在に保持されるとともに，前輪を回転自在に支持する操舵装置と，
前記車体フレームの車幅方向外側に配置されたサイドカウルと，
このサイドカウルの車幅方向内外を連通するように該サイドカウルに形成された開口部と，を備えた鞍乗型車両のカウリング構造であって，
側面視にて，前記サイドカウルを前記ヘッドパイプの前方まで延出するとともに，前記開口部を，前記ヘッドパイプと同一高さでかつヘッドパイプの前方で前記操舵装置と重なる位置に形成したことを特徴とする。
この鞍乗型車両の力ウリング構造によれば，側面視にて，サイドカウルがヘッドパイプの前方まで延出されているので，サイドカウルによる整流効果を向上させることができる。
そして，開口部は，側面視にて，ヘッドパイプと同一高さでかつヘッドパイプの前方で前記操舵装置と重なる位置に形成されているので，開口部を通過するエアの流れを良好とすることができる。操舵装置は，ヘッドパイプによって該ヘッドパイプの前方において該ヘッドパイプの軸線回りに回動自在に保持されているので，ヘッドパイプの前方には操舵装置の回動を阻害する物体は存在しない。別言すれば，ヘッドパイプの前方には操舵装置を回動させるための空間が確保されていることになる。本発明における開口部は，側面視で，この空間と対応する位置，すなわち，ヘッドパイプと同一高さでかつヘッドパイプの前方で前記操舵装置と重なる位置に形成されているので，上記空間の存在によって，開口部を通過するエアの流れを良好とすることができる。
また，本発明による開口部は，該開口部を通過するエアの流れを良好にすることができる結果として，その大きさを従来技術における開口部（８３）ほど大きくしなくても，車体旋回初期時の倒し込みの軽快性を向上させることが可能となる。したがって，内部構造物を見えにくくすることが可能となる。
すなわち，この鞍乗型車両の力ウリング構造によれば，車体旋回初期時の倒し込みの軽快性を向上させつつ外観性も損なわれにくくすることができる。
望ましくは，前記サイドカウルは，車両上部に配置されるアッパカウルと，このアッパカウルの下方に配置されるミドルカウルとを有するカウルとし，
アッパカウルの下端よりミドルカウルの上端を車幅方向外側に配置するとともに，側面視にて，アッパカウルの下端とミドルカウルの上端とを重ねるように配置し，
アッパカウルに前記開口部を形成して，該開口部の少なくとも一部を，側面視にて，該開口部から車幅方向に離間したミドルカウル上端で覆った構成とする。
このように構成すると，開口部を大きく形成しても，側面視において，開口部の一部をミドルカウル上端で覆ったように見せることができる。したがって，上記軽快性の一層の向上と外観性とを両立させることができる。
さらに望ましくは，前記アッパカウルにおける開口部の上部に，上方に行くに従って車体幅方向外側に傾斜する傾斜部を形成した構成とする。
このように構成すると，車両の倒し込み時に上記傾斜部を利用して開口部にエアを導入することができるため，ミドルカウルによって開口部の一部を覆っても，開口部の面積を有効に活用し，上記軽快性を向上させることができる。
また望ましくは，前記開口部の前方に，上面が前方に行くに従って下側に傾斜する傾斜面を有する翼部を形成した構成とする。
このように構成すると，翼部により，前輪の接地圧を向上させることができるとともに，翼部後方に開口部が配置されるため，翼部後方での走行風のカウル表面への貼り付きを抑制し，車両旋回初期時の軽快性をこの点からも向上させることができる。
さらに望ましくは，前記翼部の車幅方向外側に，翼部の上方に突出する突出部を設けた構成とする。
このように構成すると，翼部での走行風の流れが車幅方向に拡散することを突出部で抑制することで走行風の流れを車両前後方向に制御することができ，翼部における整流効果を高めることができる。
また望ましくは，前記操舵装置の前方にスクリーンを配置し，車両前面視にて，前記翼部の上方で前記開口部を露出させた構成とする。
このように構成すると，翼部によって整流した走行風を操舵装置の回動空間を利用してライダー側に導くことが可能となり，スクリーンによりライダーへの防風効果を高めた上で，ライダーに適度な走行風を与えることができ，同時にスクリーン後方での負庄の発生を抑制することができる。

本発明に係る鞍乗型車両の力ウリング構造を用いた鞍乗型車両の一例である自動二輪車の正面図。 同じく側面図。 同じく部分拡大側面図。 同じくヘッドパイプ前部を示す斜め上方から見た斜視図。 同じく前部の底面図。 操舵装置の一例を示す図で（ａ）は概略側面図，（ｂ）は図（ａ）におけるｂ矢視図。 アッパカウル４０を示す図で，（ａ）は側面図，（ｂ）は図（ａ）の平面図，（ｃ）は図（ａ）におけるｃ−ｃ断面図，（ｄ）は図（ａ）におけるｄ−ｄ断面図。 ミドルカウル５０を示す図で，（ａ）は側面図，（ｂ）は図（ａ）の右側面図，（ｃ）は図（ａ）におけるｃ−ｃ断面図，（ｄ）は図（ｃ）の側面図。 インナーパネル６０を示す図で，（ａ）は側面図，（ｂ）は正面図，（ｃ）は図（ａ）におけるｃ−ｃ断面図，（ｄ）は図（ｃ）の平面図である。 サイドパネル７０を示す図で，（ａ）は側面図，（ｂ）は図（ａ）の平面図。

以下，本発明に係る鞍乗型車両の力ウリング構造の実施の形態について図面を参照して説明する。
図１は本発明に係る鞍乗型車両の力ウリング構造を用いた鞍乗型車両の一例である自動二輪車の正面図，図２は同じく側面図，図３は同じく部分拡大側面図，図４は同じくヘッドパイプ前部を示す斜め上方から見た斜視図，図５は同じく前部の底面図，図６は操舵装置の一例を示す図で（ａ）は概略側面図，（ｂ）は図（ａ）におけるｂ矢視図である。
この自動二輪車１は，車体をなす車体フレーム１０を有している。車体フレーム１０は，車体フレーム１０の前端を構成するヘッドパイプ１１と，このヘッドパイプ１１から後方に延びるメインフレーム１２と，このメインフレーム１２の後部に設けられたピボットプレート１３と，このピボットプレート１３および前記メインフレーム１２から後方に延びるシートレール１４と，前記ヘッドパイプ１１から後下方に延びるダウンチューブ１５とを有している。

ヘッドパイプ１１には，操舵装置ＳＴが，ヘッドパイプ１１の前方においてヘッドパイプ１１の軸線回りに回動自在に保持されている。
操舵装置ＳＴは，公知の基本構造を用いて構成することができる。操舵装置ＳＴは，例えば図６に示すように，上記ヘッドパイプ１１によってステムシャフト１１ｓを回動自在に支持し，そのステムシャフト１１ｓの上下にトップブリッジ１１ｔとボトムブリッジ１１ｂとを結合し，これらトップブリッジ１１ｔとボトムブリッジ１１ｂとで一対のフロントフォーク１１ｆを支持し，このフロントフォーク１１ｆの下端に前輪１Ｆを回転自在に取り付けるとともに，トップブリッジ１１ｔにハンドル１１ｈ（図１参照）を固定することで構成することができる。
このような操舵装置ＳＴは，乗員がハンドル１１ｈを回動操作すると，ヘッドパイプ１１の前方でステムシャフト１１ｓ回りすなわちヘッドパイプ１１の軸線回りに，トップブリッジ１１ｔ，ボトムブリッジ１１ｂ，および一対のフロントフォーク１１ｆが回動し，前輪１Ｆを平面視で時計方向または反時計方向へ回動させて自動二輪車１を進路変更させることができる。

メインフレーム１２，ピボットプレート１３，およびダウンチューブ１５に対してエンジン１６が固定されている。
ピボットプレート１３にスイングアーム１７がピボット軸１３ｐで上下スイング自在に取り付けられており，このスイングアーム１７の後端部に駆動輪である後輪１Ｒが回転可能に取り付けられている。後輪１Ｒはエンジン１６で駆動される。
シートレール１４の上部にはライダーが着座するシート１８が設けられている。

車体の前部はフロントカウル２０と，左右のサイドカウル３０とで覆われている。
フロントカウル２０は，図４，図５に示すように，ヘッドパイプ１１から前方へ向けて突出させて設けたステー２２に取り付けられている。
図１，図２に示すように，フロントカウル２０の上部にはウインドスクリーン２１が設けられている。
サイドカウル３０は，車体フレーム１０の車幅方向外側に配置され，後述するようにして車体フレーム１０に対し直接または間接的に固定されている。サイドカウル３０には，サイドカウル３０の車幅方向内外を連通する開口部４１が設けられている。

この実施の形態の主な特徴は，図２，図３に示すように，側面視にて，サイドカウル３０をヘッドパイプ１１の前方まで延出するとともに，前記開口部４１を，ヘッドパイプ１１と同一高さでかつヘッドパイプ１１の前方で前記操舵装置ＳＴと重なる位置に形成した点にある。別言すれば，開口部４１は，側面視において，操舵装置ＳＴの回動領域と重なる位置に形成してある。
このような鞍乗型車両の力ウリング構造によれば，側面視にて，サイドカウル３０がヘッドパイプ１１の前方まで延出されているので，サイドカウル３０による整流効果を向上させることができる。
そして，開口部４１は，側面視にて，ヘッドパイプ１１と同一高さでかつヘッドパイプ１１の前方で操舵装置ＳＴと重なる位置に形成されているので，開口部４１を通過するエアの流れを良好とすることができる。

操舵装置ＳＴは，ヘッドパイプ１１によってヘッドパイプ１１の前方においてヘッドパイプ１１の軸線回りに回動自在に保持されているので，ヘッドパイプ１１の前方には操舵装置ＳＴの回動を阻害する物体は存在しない。別言すれば，図４にも示すように，ヘッドパイプ１１の前方には操舵装置ＳＴを回動させるための空間（回動領域）Ｓが確保されていることになる。この実施の形態における開口部４１は，側面視で，この空間Ｓと対応する位置，すなわち，ヘッドパイプ１１と同一高さでかつヘッドパイプ１１の前方でＳＴ操舵装置と重なる位置に形成されているので，上記空間Ｓの存在によって，開口部４１を通過するエアの流れＡ１（図１参照）を良好とすることができる。

また，開口部４１を通過するエアの流れを良好にすることができる結果として，この実施の形態による開口部４１は，その大きさを従来技術における開口部（８３）ほど大きくしなくても，車体旋回初期時の倒し込みの軽快性を向上させることが可能となる。したがって，内部構造物（この場合フロントフォーク１１ｆ等）を見えにくくすることが可能となる。
すなわち，この鞍乗型車両の力ウリング構造によれば，車体旋回初期時の倒し込みの軽快性を向上させつつ外観性も損なわれにくくすることができる。

しかも，ヘッドパイプ１１は高さ方向において車両上部に設けられるため，この位置に開口部４１が設けられることで，車両倒し込み時の車幅方向の変位量が大きい位置でエアＡ１を通過させることができる。したがって，軽快性を一層高めることができる。

なお，前述した従来技術では，軽快性を向上させようとすれば，開口部（８３）を大きくせざるを得ず，そうすると，開口部（８３）を通じて内部構造物が露出しやすくくなるため，サイドカウル（５０）によって内部構造物を保護することが困難になる。そのため，内部構造物を保護しようとすれば，内部構造物の配置を規制したり，別体のカバー等で保護する必要が生じる。したがって，従来技術では，内部構造物の配置の自由度の低下や部品点数の増加を招いてしまうおそれがあった。
これに対し，この実施の形態によれば，開口部４１の大きさを従来技術における開口部（８３）ほど大きくしなくても，車体旋回初期時の倒し込みの軽快性を向上させることができるため，上記のような不具も生じなくなり，結果として，内部構造物の配置の自由度が向上し，部品点数の増加も防止することができる。

また，従来技術における開口部（８３）は前方が開放された形状であるため，サイドカウルによる整流効果が低下してしまう恐れがあった。
これに対し，この実施の形態の開口部４１は前方が開放されてはいないため，サイドカウルによる整流効果を維持することが可能になる。

サイドカウル３０は，車両上部に配置されるアッパカウル４０と，このアッパカウル４０の下方に配置されるミドルカウル５０とを有している。
図７はアッパカウル４０を示す図で，（ａ）は側面図，（ｂ）は図（ａ）の平面図，（ｃ）は図（ａ）におけるｃ−ｃ断面図，（ｄ）は図（ａ）におけるｄ−ｄ断面図である。図８はミドルカウル５０を示す図で，（ａ）は側面図，（ｂ）は図（ａ）の右側面図，（ｃ）は図（ａ）におけるｃ−ｃ断面図，（ｄ）は図（ｃ）の側面図である。

これらの図，および図１，図３に示すように，この実施の形態では，アッパカウル４０の下端４２よりミドルカウル５０の上端５２を車幅方向外側に配置するとともに，図３に示すように側面視にて，アッパカウル４０の下端４２とミドルカウル５０の上端５２とを重ねるように配置し，アッパカウル４０に前記開口部４１を形成して，開口部４１の少なくとも一部（この実施の形態では開口４１の下縁部４１ｂに沿った下部４１ｕ）を，開口部４１から車幅方向に離間したミドルカウル５０の上端５２で覆ってある。
このように構成すると，開口部４１を大きく形成しても，側面視において，開口部４１の一部（例えば下部４１ｕ）をミドルカウル上端５２で覆ったように見せることができる。したがって，開口部４１を大きくすることによる上記軽快性の一層の向上と，外観性とを両立させることができる。

アッパカウル４０における開口部４１の上部には，上方に行くに従って車体幅方向外側に傾斜する傾斜部４３が形成されている。
このように構成すると，車両の倒し込み時に上記傾斜部４３を利用して，図１に矢印Ａ２で示すように開口部４１にエアを導入することができるため，ミドルカウル５０によって開口部４１の一部を覆っても，開口部４１の面積を有効に活用し，上記軽快性を向上させることができる。

図１，図７に示すように，開口部４１の前方には，上面（４４ｃ）が前方に行くに従って下側に傾斜する傾斜面４４ｃを有する翼部４４が形成されている。
このように構成すると，翼部４４により，前輪１Ｆの接地圧を向上させることができるとともに，翼部４４の後方に開口部４１が配置されるため，翼部４４の後方での走行風のカウル３０表面への貼り付きを抑制し，車両旋回初期時の軽快性をこの点からも向上させることができる。

図１，図３に示すように，翼部４４の車幅方向外側には，翼部４４の上方に突出する突出部５４が設けられている。
このように構成すると，翼部４４での走行風の流れが車幅方向に拡散することを突出部５４で抑制することで走行風の流れを車両前後方向に制御することができ，翼部４４における整流効果を高めることができる。
突出部５４は，ミドルカウル５０の上部で構成することができる（図８参照）。

図１，図２に示すように，操舵装置ＳＴの前方にスクリーン２１が配置されており，車両前面視（図１）にて，翼部４４の上方で開口部４１が露出している。
このように構成すると，翼部４４によって整流した走行風を操舵装置ＳＴの回動空間Ｓ（図４参照）を利用してライダー側に導くことが可能となり，スクリーン２１によりライダーへの防風効果を高めた上で，ライダーに適度な走行風を与えることができ，同時にスクリーン２１後方での負庄の発生を抑制することができる。

アッパカウル４０およびミドルカウル５０は，適宜の構造により車体フレーム１０に取り付けることができる。
例えば，以下に説明するようにして取り付けることができる。
この実施の形態では，ミドルカウル５０の内側にインナーパネル６０が配置され，ミドルカウル５０の後方にサイドパネル７０が配置されているので，これらインナーパネル６０，サイドパネル７０の取付構造とともに，アッパカウル４０およびミドルカウル５０の取付構造について説明する。

図５に示すように，ヘッドライト２３は，そのケース２３ｃがステー２２に位置決めピン２３ｐ，２３ｐで位置決めされ，ネジ２３ｂ，２３ｂで締め付け固定されている。ウインカ２４は，その取り付けアーム２４ａをステー２２にネジ２４ｂで締め付けることでステー２２に固定されている。なお，図５は上半分にアッパカウル４０を取り付けた状態を，下半分にアッパカウル４０を取り外した状態を描いている。
図７および図５に示すように，アッパカウル４０は，その前部の底部に，ネジ挿通穴を有する固定部４５，４６を有している。
アッパカウル４０は，固定部４５を上記ネジ２３ｂでヘッドライト２３とともにステー２２に締め付け固定し，固定部４６を上記ネジ２４ｂでウインカの取り付けアーム２４ａとともにステー２２に締め付け固定ることでステー２２に締結固定される。

また図７および図３に示すように，アッパカウル４０は，その上部内面側に雌ネジ穴４７，４７，および４８を有し，上部中程内側に係合用穴４９を有している。また，前記開口部４１の下部前後において，インナーパネル６０，サイドパネル７０のための係合用穴４０ｈ１，４０ｈ２を有している。
一方，図３に示すように，フロントカウル２０の側部には後方に延びる取り付け片２０ｆが一体に設けられており，その取り付け片２０ｆにネジ挿通用の穴２７，２７が設けられている。また，ヘッドライト２３のケース２３ｃの側部にも後方に延びる取り付け片２３ｆが一体に設けられており，その取り付け片２３ｆにネジ挿通用の穴２８が設けられている。図３において，２９はヘッドパイプ１１から前方に延ばして設けたフロントカウル２０固定用のステーあり，このステー２９の外側部に係合用突起２９ｐが設けられている。

アッパカウル４０は，ステー２９の係合用突起２９ｐに係合用穴４９を係合させ，ヘッドライトケース２３ｃのネジ挿通用の穴２８に内側からネジを挿入して雌ネジ穴４８に結合させることでヘッドライトケース２３ｃに固定される。また，フロントカウル２０のネジ挿通用の穴２７，２７に内側からネジを挿入して雌ネジ穴４７，４７に結合させることでアッパカウル４０はフロントカウル２０の側部にも固定される。

係合用穴４０ｈ１には，後述するインナーパネル６０の係合用突起６１が差し込まれることにより着脱可能に結合される。係合用穴４０ｈ２には，後述するミドルカウル５０の係合用突起５８ｐが差し込まれることにより着脱可能に結合される。
なお，図７において，丸穴Ｈはハーネス固定用のクリップ用穴である。

図９はインナーパネル６０を示す図で，（ａ）は側面図，（ｂ）は正面図，（ｃ）は図（ａ）におけるｃ−ｃ断面図，（ｄ）は図（ｃ）の平面図である。
図９および図３に示すように，インナーパネル６０は，上部に設けた，前述した係合用突起６１を，前述したアッパカウル４０の係合用穴４０ｈ１に係合させることで，アッパカウル４０の側部に対して着脱可能に固定される。また，インナーパネル６０は，その下部に設けた係合穴６２を，ダウンチューブ１５の下端に設けたエンジンハンガーブラケット１５ｂから，その下部前方に一体に突出させたステー１５ｓの先端に設けた突起１５ｐと係合させる。この係合穴６２と突起１５ｐとを係合させることでインナーパネル６０は車体フレーム１０に対して位置決め可能であると同時に係脱可能に固定される。

インナーパネル６０には，その上部に複数（図示のものは２個）の係合用穴６３ｈが設けられているとともに，前縁に沿って複数（図示のものは５個）の係合用穴６５ｈが設けられている。これら係合用穴６３ｈ，６５ｈには，後述するミドルカウル５０の係合用突起５３ｐ，５５ｐがそれぞれ接合され，インナーパネル６０の内側から鋲状の差し込み部材（この鋲状の差し込み部材自体は公知である。以下同じ）が係合用突起５３ｐ，５５ｐの差し込み穴に差し込まれることでインナーパネル６０の外側にミドルカウル５０が着脱可能に結合される。

図１０はサイドパネル７０を示す図で，（ａ）は側面図，（ｂ）は図（ａ）の平面図である。
図１０および図３に示すように，サイドパネル７０は，ネジ挿通穴を有する固定部７１を，ネジ７２でメインフレーム１２に締め付けることでメインフレーム１２に締結固定される。
サイドパネル７０には，その上部に複数（図示のものは２個）の係合用穴７２ｈが設けられ，また下部には複数（図示のものは２個）の係合用穴７３ｈが設けられている。これら係合用穴７２ｈ，７３ｈには，後述するミドルカウル５０の係合用突起５６ｐ，５７ｐがそれぞれ接合され，サイドパネル７０の内側から鋲状の差し込み部材が係合用突起５６ｐ，５７ｐの差し込み穴にそれぞれ差し込まれることにより着脱可能に結合される。

図８および図３に示すように，また前述したように，ミドルカウル５０は，その内面側において，係合用突起５３ｐと，前縁に沿った複数（図示のものは５個）の係合用突起５５ｐと，後縁上下に設けられた係合用突起５６ｐ，５７ｐと，上部中程に設けられた係合用突起５８ｐとを有している。また，係合用突起５８ｐと同様の係合用突起５９ｐが上部後部に設けられている。
一方，図２，図３に示すように，燃料タンクＦＴの下部を覆うサイドカバー９０には，係合用突起５９ｐと係脱可能な係合用穴９１が設けられている。この係合用穴９１は，アッパカウル４０における係合用穴４０ｈ２と同様な形状をしている。
したがって，ミドルカウル５０は，その係合用突起５８ｐと５９ｐとをアッパカウル４０の係合用穴４０ｈ２とサイドカバー９０の係合用穴９１とに係合させ，係合用突起５３ｐをインナーパネル６０の係合用穴６３ｈに接合させて鋲状の差し込み部材で結合し，係合用突起５５ｐをインナーパネル６０の係合用穴６５ｈに接合させて鋲状の差し込み部材で結合し，係合用突起５６ｐ，５７ｐをサイドパネル７０の係合用穴７２ｈ，７３ｈに接合させて鋲状の差し込み部材で結合することにより，アッパカウル４０，サイドカバー９０，インナーパネル６０，およびサイドパネル７０に対して着脱可能に結合される。

以上，本発明の実施の形態について説明したが，本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく，本発明の要旨の範囲内において適宜変形実施可能である。

１０ 車体フレーム
１１ ヘッドパイプ
ＳＴ 操舵装置
２１ スクリーン
３０ サイドカウル
４０ アッパカウル
４１ 開口部
４３ 傾斜部
４４ 翼部
５０ ミドルカウル
５４ 突出部

Claims (6)

1. 車体フレームの前部に設けられたヘッドパイプと，
   このヘッドパイプによって該ヘッドパイプの前方において該ヘッドパイプの軸線回りに回動自在に保持されるとともに，前輪を回転自在に支持する操舵装置と，
   前記車体フレームの車幅方向外側に配置されたサイドカウルと，
   このサイドカウルの車幅方向内外を連通するように該サイドカウルに形成された開口部と，を備えた鞍乗型車両のカウリング構造であって，
   側面視にて，前記サイドカウルを前記ヘッドパイプの前方まで延出するとともに，前記開口部を，前記ヘッドパイプと同一高さでかつヘッドパイプの前方で前記操舵装置と重なる位置に形成したことを特徴とする鞍乗型車両の力ウリング構造。
2. 前記サイドカウルは，車両上部に配置されるアッパカウルと，このアッパカウルの下方に配置されるミドルカウルとを有するカウルとし，
   アッパカウルの下端よりミドルカウルの上端を車幅方向外側に配置するとともに，側面視にて，アッパカウルの下端とミドルカウルの上端とを重ねるように配置し，
   アッパカウルに前記開口部を形成して，該開口部の少なくとも一部を，側面視にて，該開口部から車幅方向に離間したミドルカウル上端で覆ったことを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両の力ウリング構造。
3. 前記アッパカウルにおける開口部の上部に，上方に行くに従って車体幅方向外側に傾斜する傾斜部を形成したことを特徴とする請求項２記載の鞍乗型車両の力ウリング構造。
4. 前記開口部の前方に，上面が前方に行くに従って下側に傾斜する傾斜面を有する翼部を形成したことを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の鞍乗型車両の力ウリング構造。
5. 前記翼部の車幅方向外側に，翼部の上方に突出する突出部を設けたことを特徴とする請求項４記載の鞍乗型車両の力ウリング構造。
6. 前記操舵装置の前方にスクリーンを配置し，車両前面視にて，前記翼部の上方で前記開口部を露出させたことを特徴とする請求項４または５記載の鞍乗型車両の力ウリング構造。

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