JP2009031428A - 能動型効果音発生装置 - Google Patents

Abstract

【課題】より自然な効果音を発生させることが可能な能動型効果音発生装置を提供する。
【解決手段】能動型効果音発生装置１０１の制御手段２０１（第４音響調整器５４及び第５音響調整器５５）は、エンジン回転周波数変化量演算器６８で演算されたエンジン回転周波数変化量Δａｆ［Ｈｚ／秒］と、アクセル開度センサ６０により検出されたアクセル開度Ａｏｒ［％］に応じて基準信号Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３（中間信号Ｓｉ４、Ｓｉ５）の振幅を調整することにより制御信号Ｓｃの振幅を決定する。
【選択図】図１

Description

この発明は、車両等の移動体に搭載されたエンジンの回転周波数に基づいて効果音を発生させる能動型効果音発生装置に関する。

従来から、運転者による加減速操作を検出し、加減速量に応じた効果音を車室内スピーカを通じて車室内に発生する能動型効果音発生装置｛以下、「ＡＳＣ装置」（Active Sound Control Apparatus）とも称する。｝が提案されている（特許文献１、特許文献２）。

これらのＡＳＣ装置では、例えば加速操作に応じてエンジン回転数が増加すると、そのエンジン回転数の増加に応じた高周波数で大音量の効果音をスピーカから発生させて車室内の演出効果を高めている。

特許文献２では、エンジンの回転周波数の単位時間当たりの変化量（以下、「回転周波数変化量」と称する。）［Ｈｚ／秒］に応じて音圧レベル（ゲイン）を変化させることで、より好ましい効果音を発生させている（特許文献２の図１４）。

特開昭５４−８０２７号公報（図１） 特開２００６−３０１５９８号公報（図１４）

特許文献２に記載されたＡＳＣ装置は、回転周波数変化量に応じて音圧レベルを変化させるものであるが、このようなＡＳＣ装置では、運転手のアクセル操作と実際に発生する効果音の音圧レベルにずれが生じ、運転手に違和感を生じさせる場合があった。例えば、車両が登坂している場合、アクセルペダルが深く踏み込まれても、登坂抵抗が増えた分だけ回転周波数変化量は変化しづらくなり、アクセルペダルの踏み込み量の増加程には効果音の音圧レベルが上昇しない。反対に、車両が坂を下っている場合、登坂抵抗が減少するため、アクセルペダルを軽く踏むだけでも大きな効果音が発生してしまう。上記のようなずれは、坂道を走行する場合に限らず、道路の種類や路面状況等の相違によっても生じる可能性がある。

この発明は、上記のような問題を考慮してなされたものであり、より自然な効果音を発生させることが可能なＡＳＣ装置を提供することを目的とする。

この項では、理解の容易化のために添付図面中の符号を付けて説明する。この項に記載した内容がその符号を付けたものに限定して解釈されるものではない。

この発明に係る能動型効果音発生装置（ＡＳＣ装置）（１０１、１０１Ａ、１０１Ｂ、１０１Ｃ）は、１周期分の波形データを格納する波形データテーブル（１６）と、エンジンの回転周波数（ｆｅ）を検出する回転周波数検出手段（２３）と、前記回転周波数に基づく調波の基準信号（Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３）を、前記波形データテーブルから順次前記波形データを読み込むことにより生成する基準信号生成手段（１８）と、効果音の生成に用いる制御信号（Ｓｃ）を前記基準信号に基づき生成する制御手段（２０１）と、前記制御信号を前記効果音として出力する出力手段（１４）と、前記回転周波数の単位時間当たりの変化量である回転周波数変化量（Δａｆ）を演算する回転周波数変化量演算手段（６８）と、前記エンジンの負荷（Ａｏｒ）を検出するエンジン負荷検出手段（６０）と、を備え、前記制御手段は、前記回転周波数変化量と前記エンジンの負荷に応じて前記基準信号の振幅を調整することにより前記制御信号の振幅を決定することを特徴とする。

この発明によれば、回転周波数変化量に加え、エンジンの負荷に応じて基準信号の振幅を調整する。エンジンの負荷は、運転手による加減速の要求を示すものである。このため、この発明によれば、運転手による加減速の要求に合致したより自然な効果音を発生させることができる。

ここで、前記エンジン負荷検出手段は、前記エンジンの負荷としてアクセル開度（Ａｏｒ）を検出してもよい。

さらに、前記ＡＳＣ装置は、車両の走行モード（ＤＭ）を検出する走行モード検出手段（４０）を備え、前記制御手段は、前記走行モード検出手段により検出された走行モードに応じて前記基準信号の振幅を調整することにより前記制御信号の振幅を決定することが好ましい。例えば、前記制御手段は、前記エンジンの負荷に応じた前記基準信号の振幅調整特性を、前記走行モードに応じて切り換えることが好ましい。これにより、走行モードに応じた効果音を出力することが可能となり、より好適な音響効果を奏することができる。

前記走行モードは、前記車両がクルーズ走行を行っているクルーズ走行モードを含むことが好ましい。クルーズ走行モードは、自動的に速度を一定に保持するよう車両が運転手を補助する走行モードであり、効果音の発生に対する運転手の要求は、クルーズ走行モード以外の走行モードの場合と異なるものと考えられる。すなわち、多くの場合、クルーズ走行モードにおける運転手は、運転自体を楽しむのではなく移動のために運転をしていると考えられるため、効果音の発生をほとんど望んでいないものと考えられる。このため、クルーズ走行モードに応じた効果音の発生又は停止を可能とすることで、効果音の発生をより適切に制御することができる。

さらに、前記制御手段は、前記エンジンの負荷毎に重み付け値を予め設定した振幅調整特性を有し、前記重み付け値を用いて前記基準信号の振幅を調整することにより前記制御信号の振幅を決定してもよい。エンジンの負荷毎に重み付け値を予め設定しておくことにより、基準信号の振幅調整を迅速に行うことができる。また、エンジンの負荷毎に振幅調整の度合を設定できるため、効果音の音圧をきめ細かく制御することが可能となる。

前記制御手段は、前記回転周波数変化量に応じた前記基準信号の振幅調整特性を、前記エンジンの負荷に応じて切り換えることが好ましい。これにより、回転周波数変化量に応じた基準信号の振幅調整特性とエンジンの負荷に応じた基準信号の振幅調整特性とをそれぞれ独立に設定する場合と比べ、基準信号の振幅調整特性の設定をより柔軟に行うことが可能となる。

また、前記制御手段は、前記エンジンの負荷の単位時間当たりの変化量であるエンジン負荷変化量を演算し、前記エンジンの負荷が同じであっても、前記エンジン負荷変化量が負のときより正のときの前記基準信号の振幅を大きくすることが好ましい。一般に、エンジン負荷変化量が正のときは運転手が急激な加速を求めているときであり、エンジン負荷変化量が負のときは運転手が減速又は緩やかな加速を求めていると考えられる。このため、上記のような構成を採用することにより、より自然な効果音を発生させることができる。

この発明によれば、回転周波数変化量に加え、エンジンの負荷に応じて基準信号の振幅を調整する。エンジンの負荷は、運転手による加減速の要求を示すものである。このため、この発明によれば、運転手による加減速の要求に合致したより自然な効果音を発生させることができる。

以下、この発明の実施形態について図面を参照して説明する。

Ａ．第１実施形態
１．効果音発生の仕組みの概要
図１は、この発明の第１実施形態に係る能動型効果音発生装置１０１（ＡＳＣ装置１０１）の構成を示すブロック図である。

このＡＳＣ装置１０１は、オートマチック・トランスミッション車両（ＡＴ車両）用のものであり、車両に搭載されたエンジン（図示せず）の回転周波数に応じた効果音を発生させて、運転時の演出効果を高めるものである。この効果音を発生させるための仕組みの概要は以下のようなものである。

すなわち、エンジンの出力軸の回転毎にホール素子等のセンサから得られるエンジンパルスＥｐの周波数（エンジン回転周波数ｆｅ）［Ｈｚ］を周波数カウンタ等のエンジン回転周波数検出器２３で検出する。次に、周波数変換器としての３つの倍数器２４、２５、２６において、エンジン回転周波数検出器２３で検出されたエンジン回転周波数ｆｅに基づいてより高周波の周波数信号である調波信号４ｆｅ、５ｆｅ、６ｆｅを生成する。次いで、３つの基準信号生成器１８において、前記調波信号４ｆｅ、５ｆｅ、６ｆｅと、波形データテーブル１６に記憶されている波形データとに基づいて基準信号Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３を生成する。制御手段２０１において、前記基準信号Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３に各種の処理を加えた上で、１つの制御信号Ｓｃを生成する。この制御信号Ｓｃをデジタル／アナログ変換器（Ｄ／Ａ変換器）２２によりアナログ変換して制御信号Ｓｄを生成する。この制御信号Ｓｄに基づく効果音をスピーカ１４から出力する。なお、図示していないが、Ｄ／Ａ変換器２２とスピーカ１４との間には出力増幅器が挿入され、乗員によりそのゲインを変更することができるようになっている。

また、本実施形態では、エンジン回転周波数変化量演算器６８によりエンジン回転周波数ｆｅの単位時間当たりの変化量であるエンジン回転周波数変化量Δａｆ［Ｈｚ／秒］が演算される。このエンジン回転周波数変化量Δａｆは、制御手段２０１に出力され、制御信号Ｓｃを生成する際の処理に用いられる。

なお、エンジン回転周波数ｆｅ［Ｈｚ］を６０倍したものはエンジン回転数Ｎｅ［ｒｐｍ］であり、また、エンジン回転周波数変化量Δａｆ［Ｈｚ／秒］を６０倍したものはエンジン回転数変化量ΔＮｅ［ｒｐｍ／秒］である。本明細書及び添付の図面では、説明の便宜のため、エンジン回転周波数ｆｅ及びエンジン回転周波数変化量Δａｆの代わりにエンジン回転数Ｎｅ及びエンジン回転数変化量ΔＮｅを用いて説明することもある。

さらに、本実施形態では、エンジン回転周波数検出器２３で検出されたエンジン回転周波数ｆｅ、車速センサ３０で検出された車速ｖ［ｋｍ／時］、アクセル開度センサ６０で検出されたアクセル開度Ａｏｒ［％］、及び走行モード検出手段４０で検出された走行モードＤＭが、制御手段２０１に出力され、制御信号Ｓｃを生成する際の処理に用いられる。

エンジン回転周波数検出器２３、倍数器２４、２５、２６、基準信号生成器１８、波形データテーブル１６、制御手段２０１、Ｄ／Ａ変換器２２、エンジン回転周波数変化量演算器６８、車速センサ３０、アクセル開度センサ６０、及び走行モード検出手段４０は、車両のダッシュボードに配置され、総合制御手段としてのＥＣＵ（electric control unit）１２１を構成する。

スピーカ１４は、運転席や助手席等の乗員位置２９の乗員に対して音響を聞かせるためのものであり、両サイドのフロントドア内パネル、あるいは両サイドのキックパネル（運転者レッグスペースのドア側内側）に固定配置される。また、ダッシュボード中央下部に配置される場合もある。

２．調波信号４ｆｅ、５ｆｅ、６ｆｅ（倍数器２４、２５、２６）について
上述の通り、倍数器２４、２５、２６は、エンジン回転周波数検出器２３で検出されたエンジン回転周波数ｆｅに基づいてより高周波の周波数信号である調波信号４ｆｅ、５ｆｅ、６ｆｅを生成する。調波信号４ｆｅ、５ｆｅ、６ｆｅは、基本次数の周波数としてのエンジン回転周波数ｆｅの４次、５次、６次の周波数である。倍数器２４、２５、２６による倍数は、２、３、７、８、９、…等の他の整数倍でもよく、２．５、３．３…等の実数倍でもよい。

本実施形態では、３つの倍数器２４、２５、２６が並列にエンジン回転周波数検出器２３と接続されている。倍数器の数は必要に応じて変更可能であり、また、倍数器を設けない構成も可能である。

３．基準信号Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３（基準信号生成器１８及び波形データテーブル１６）について
上述の通り、基準信号生成器１８は、調波信号４ｆｅ、５ｆｅ、６ｆｅと、波形データテーブル１６に記憶されている波形データとに基づいて基準信号Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３を生成する。基準信号Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３の生成については、特許文献２の段落［００４１］〜［００４３］、［００６０］、［００６１］等に記載されている技術を用いることができる。

４．制御信号Ｓｃ（制御手段２０１）について
図１に示すように、基準信号Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３を音響変化させて制御信号Ｓｃを出力する制御手段２０１は、それぞれが音響調整手段としての第１音響調整器５１、第２音響調整器５２、第３音響調整器５３、第４音響調整器５４、及び第５音響調整器５５を備えている。

第１音響調整器５１は、「音場調整処理」（「平坦化処理」ともいう。）を行う。音場調整処理としては、特許文献２の段落［００４４］〜［００５１］、［００７４］〜［００７８］、［００９６］等に記載されている処理を用いることができる。第１音響調整器５１は、基準信号Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３に対して音場調整処理を行った後、中間信号Ｓｉ１１、Ｓｉ２１、Ｓｉ３１を第２音響調整器５２に送信する。

第２音響調整器５２は、「周波数強調処理」を行う。周波数強調処理としては、特許文献２の段落［００５４］〜［００５７］、［００９６］等に記載されている処理を用いることができる。第２音響調整器５２は、中間信号Ｓｉ１１、Ｓｉ２１、Ｓｉ３１に対して周波数強調処理を行った後、中間信号Ｓｉ１２、Ｓｉ２２、Ｓｉ３２を第３音響調整器５３に送信する。

第３音響調整器５３は、後述する「次数毎調整処理」を行う。第４音響調整器５４は、後述する「回転周波数変化量毎調整処理」を行う。第５音響調整器５５は、後述する「エンジン負荷毎調整処理」を行う。

（ａ）次数毎調整処理
（ｉ）次数毎調整処理の内容
次数毎調整処理としては、特許文献２の段落［００６３］、［００９７］等に記載されている処理を基本とし、さらに、車速センサ３０から送信され、車速ｖを示す車速信号Ｓｖに対応した調整を行う。図２に示すように、次数毎調整処理では、次数の相違に加えて、車速ｖ［ｋｍ／時］に応じてゲイン特性（中間信号Ｓｉ１２、Ｓｉ２２、Ｓｉ３２に用いるゲインＹ１［ｄＢ］）が変化する。すなわち、車速ｖが０＜ｖ＜ａ（例えば、ａ＝４０）のとき、４次の基準信号Ｓｒ１に対しては、ゲイン特性７１−１が用いられ、５次の基準信号Ｓｒ２に対しては、ゲイン特性７１−２が用いられ、６次の基準信号Ｓｒ３に対しては、ゲイン特性７１−３が用いられる。また、車速ｖがａ≦ｖ＜ｂ（例えば、ｂ＝６０）のとき、４次の基準信号Ｓｒ１に対しては、ゲイン特性７２−１が用いられ、５次の基準信号Ｓｒ２に対しては、ゲイン特性７２−２が用いられ、６次の基準信号Ｓｒ３に対しては、ゲイン特性７２−３が用いられる。さらに、車速ｖがｖ≧ｂのとき、４次の基準信号Ｓｒ１に対しては、ゲイン特性７３−１が用いられ、５次の基準信号Ｓｒ２に対しては、ゲイン特性７３−２が用いられ、６次の基準信号Ｓｒ３に対しては、ゲイン特性７３−３が用いられる。

また、車速ｖがｖ＝０のときは、各ゲイン特性７１−１、７１−２、７１−３を１０ｄＢずつ下げたゲイン特性が用いられる。さらに、第３音響調整器５３において車速ｖに基づき演算された車速変化量Δａｆ［ｋｍ／時／秒］が、所定の閾値Ｘ１（例えば、Ｘ１＝５）未満であるときは、後述する図５のゲイン特性Ｅと同様のゲイン特性を用いて、各ゲイン特性７１−１、７１−２、７１−３、７２−１、７２−２、７２−３、７３−１、７３−２、７３−３を最大６ｄＢ下げる。

第３音響調整器５３は、中間信号Ｓｉ１２、Ｓｉ２２、Ｓｉ３２に対して次数毎調整処理を行った後、中間信号Ｓｉ１３、Ｓｉ２３、Ｓｉ３３を加算器５６に送信する。

（ｉｉ）次数毎調整処理のフロー
図３には、本実施形態における次数毎調整処理でゲイン特性を決定するフローチャートが示されている。

ステップＳ１において、図示しないバッテリがＥＣＵ１２１に対して接続されると、第３音響調整器５３（制御手段２０１）は、車速センサ３０からの車速信号Ｓｖに基づいて車速ｖが０ｋｍ／時であるか否か、すなわち、車両が走行中であるか否かを判定する。速度ｖが０ｋｍ／時である場合、第３音響調整器５３は、車両が停止状態にあると判定し、図２のゲイン特性７１−１、７１−２、７１−３を１０ｄＢ下げた特性を用いて次数毎調整処理を行う（ステップＳ２）。

ステップＳ１において速度ｖが０ｋｍ／時でない場合、ステップＳ３において、第３音響調整器５３は、車速ｖがａｋｍ／時（例えば、ａ＝４０）以下であるか否か（ｖ≦ａ）を判定する。ｖ≦ａである場合、第３音響調整器５３は、車両が低速走行状態にあると判定し、図２のゲイン特性７１−１、７１−２、７１−３を用いて次数毎調整処理を行う（ステップＳ４）。

次いで、ステップＳ５において、第３音響調整器５３は、車両の車速変化量Δａｖ［ｋｍ／時／秒］が所定値Ｘ１（例えば、Ｘ１＝５）以下であるか否かを判定する。車速変化量Δａｖが所定値Ｘ１以下でない場合、ゲイン特性７１−１、７１−２、７１−３をそのまま使用する。車速変化量Δａｖが所定値Ｘ１以下である場合、ゲイン特性７１−１、７１−２、７１−３をそれぞれ６ｄＢ下げる（ステップＳ６）。

ステップＳ３において、車速ｖがａｋｍ／時より大きい場合、第３音響調整器５３は、ステップＳ７において車速ｖがｂ［ｋｍ／時］（例えば、ｂ＝６０）以上であるか否かを判定する。車速ｖがｂ未満の場合、第３音響調整器５３は、車両が中速走行状態にあると判定し、図２のゲイン特性７２−１、７２−２、７２−３を用いて次数毎調整処理を行う（ステップＳ８）。

次いで、ステップＳ９において、第３音響調整器５３は、車両の車速変化量Δａｖが所定値Ｘ１以下であるか否かを判定する。車速変化量Δａｖが所定値Ｘ１以下でない場合、ゲイン特性７２−１、７２−２、７２−３をそのまま使用する。車速変化量Δａｖが所定値Ｘ１以下である場合、ゲイン特性７２−１、７２−２、７２−３を６ｄＢ下げる（ステップＳ１０）。

ステップＳ７において、車速ｖがｂ以上の場合、第３音響調整器５３は、車両が高速走行状態にあると判定し、図３のゲイン特性７３−１、７３−２、７３−３を用いて次数毎調整処理を行う（ステップＳ１１）。

次いで、ステップＳ１２において、第３音響調整器５３は、車両の車速変化量Δａｖが所定値Ｘ１以下であるか否かを判定する。車速変化量Δａｖが所定値Ｘ１以下でない場合、ゲイン特性７３−１、７３−２、７３−３をそのまま使用する。車速変化量Δａｖが所定値Ｘ１以下である場合、ゲイン特性７３−１、７３−２、７３−３を６ｄＢ下げる（ステップＳ１３）。

ステップＳ２、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ９、Ｓ１０、Ｓ１２又はＳ１３でゲイン特性を特定した後、第３音響調整器５３は、ステップＳ１に戻る。ステップＳ１〜Ｓ１３は、車両のエンジンが停止するまで繰り返される。

（ｂ）回転周波数変化量毎調整処理
（ｉ）回転周波数変化量毎調整処理の基本的な内容
回転周波数変化量毎調整処理（以下、「Δａｆ毎調整処理」とも称する。）は、第３音響調整器５３から出力された中間信号Ｓｉ１３、Ｓｉ２３、Ｓｉ３３（図１）が加算器５６により合成されることで生成された中間信号Ｓｉ４を増幅するゲインＹ２［ｄＢ］を、エンジン回転周波数変化量Δａｆに基づいて変化させて、スピーカ１４から出力される効果音の音圧レベルを調整するものである。

例えば、図４に示すように、本実施形態のΔａｆ毎調整処理では、ゲインＹ２とエンジン回転周波数変化量Δａｆの関係を規定するゲイン特性７４が、基準となるゲイン特性として用いられる。このゲイン特性７４は、特許文献２の段落［００８２］〜［００８９］等に示されるものと同様のものである。

第４音響調整器５４は、中間信号Ｓｉ４に対してΔａｆ毎調整処理を行った後、中間信号Ｓｉ５を第５音響調整器５５に送信する。

（ｉｉ）車速ｖ及び車速変化量Δａｖに応じたゲイン特性の切替え
本実施形態におけるΔａｆ毎調整処理は、車速ｖ［ｋｍ／時］及び車速変化量Δａｖ［ｋｍ／時／秒］に応じてそのゲイン特性を切り換える。車速変化量Δａｖは、車速センサ３０からの車速信号Ｓｖに基づいて第４音響調整器５４において演算される。

図５には、上記ゲイン特性の切替え処理を説明するための概念図が示されている。図５において、図１の構成要素に対応するものには同一の参照符号を付す。なお、基準信号生成器１８、波形データテーブル１６、第１音響調整器５１、第２音響調整器５２等の構成要素の記載を省略している。

第４音響調整器５４中に示されるゲイン特性Ａ〜Ｄは、車速ｖに応じて切り換えられるゲイン特性である。すなわち、ゲイン特性Ａは、０＜ｖ≦ａ［ｋｍ／時］のときに用いられるゲイン特性であり、ゲイン特性Ｂは、ａ＜ｖ＜ｂ［ｋｍ／時］のときに用いられるゲイン特性であり、ゲイン特性Ｃは、ｂ≦ｖ［ｋｍ／時］のときに用いられるゲイン特性であり、ゲイン特性Ｄは、ｖ＝０［ｋｍ／時］のときに用いられるゲイン特性である。ａ及びｂは正の実数であり、例えば、ａ＝４０、ｂ＝６０である。また、ゲイン特性Ｅは、車速変化量Δａｖが所定値（例えば、Δａｖ＝０）未満のときに用いられるゲイン特性であり、ゲイン特性Ａ〜Ｄと組み合わせて利用される。

ゲイン特性Ａは、基準となるゲイン特性である。ゲイン特性Ｂは、その最高値が、ゲイン特性Ａの最高値から３．５ｄＢ増加した特性を示す。ゲイン特性Ｃは、その最高値が、ゲイン特性Ａの最高値から６．０ｄＢ増加した特性を示す。ゲイン特性Ｄは、ゲイン特性Ａを一律に１０ｄＢ低減させた特性を示す。ゲイン特性Ｅは、その最高値をゲイン特性Ａの最高値から６ｄＢ低減させた特性を示す。ゲイン特性Ｂ、Ｃ、Ｅの最低値は、ゲイン特性Ａの最低値と同じである。

第４音響調整器５４は、車速ｖに基づいてゲイン特性Ａ〜Ｄを選択し、車速変化量Δａｖに基づいてゲイン特性Ｅの利用の要否を決定する。

車速ｖは、ＥＣＵ１２１に設けられた車速センサ３０により検出され、車速信号Ｓｖとして第４音響調整器５４に出力される。また、各ゲイン特性のデータは、図示しないメモリに記憶されている。

なお、各ゲイン特性が相互に切り換えられる際、切換え前のゲイン特性に対しては、フェードアウト処理が、切換え後のゲイン特性に対しては、フェードイン処理が行われる。

また、各ゲイン特性が相互に切り換わる際、切換え処理は、ヒステリシス特性を持って行われる場合もある。例えば、ゲイン特性Ａからゲイン特性Ｂに切り換える際、車速ｖがａ［ｋｍ／時］を越えたら直ぐにゲイン特性Ｂに切り換えるのではなく、例えば、ａ＋５ｋｍ／時になったとき初めてゲイン特性Ｂに切り換える。また、ゲイン特性Ｂからゲイン特性Ａに切り換える際、車速ｖがａｋｍ／時以下になったら、直ぐにゲイン特性Ａに切り換えるのではなく、例えば、ａ−５ｋｍ／時になったとき初めてゲイン特性Ａに切り換える。

さらに、各ゲイン特性を切り換える車速ｖは、エンジン回転周波数ｆｅに応じて変化させることができる。例えば、エンジン回転周波数ｆｅが所定値（例えば、８０Ｈｚ）以上である場合、ゲイン特性Ａからゲイン特性Ｂへの切換えをａ＋３ｋｍ／時で行う。また、エンジン回転周波数ｆｅが別の所定値（例えば、２０Ｈｚ）未満である場合、ゲイン特性Ａからゲイン特性Ｂへの切換えをａ−３ｋｍ／時で行うことができる。

（ｉｉｉ）Δａｆ毎調整処理のフロー
図６には、Δａｆ毎調整処理のフローチャートが示されている。

ステップＳ２１において、図示しないバッテリがＥＣＵ１２１に対して接続されると、第４音響調整器５４（制御手段２０１）は、車速センサ３０からの車速信号Ｓｖに基づいて車速ｖが０ｋｍ／時であるか否か、すなわち、車両が走行中であるか否かを判定する。速度ｖが０ｋｍ／時である場合、第４音響調整器５４は、車両が停止状態にあると判定し、図５のゲイン特性Ｄを用いてΔａｆ毎調整処理を行う（ステップＳ２２）。

ステップＳ２１において速度ｖが０ｋｍ／時でない場合、ステップＳ２３において、第４音響調整器５４は、車速ｖがａｋｍ／時以下であるか否か（ｖ≦ａ）を判定する。ｖ≦ａである場合、第４音響調整器５４は、車両が低速走行状態にあると判定し、図５のゲイン特性Ａを用いてΔａｆ毎調整処理を行う（ステップＳ２４）。

次いで、ステップＳ２５において、第４音響調整器５４は、車両の車速変化量Δａｖ［ｋｍ／時／秒］が所定値Ｘ２（例えば、Ｘ２＝５）以下であるか否かを判定する。車速変化量Δａｖが所定値Ｘ２以下でない場合、ゲイン特性Ａをそのまま使用する。車速変化量Δａｖが所定値Ｘ２以下である場合、ゲイン特性Ａを６ｄＢ下げる（又はゲイン特性Ｅを加える。）（ステップＳ２６）。

ステップＳ２３において車速ｖがａより大きい場合、第４音響調整器５４は、ステップＳ２７において車速ｖがｂ以上であるか否かを判定する。車速ｖがｂ未満の場合、第４音響調整器５４は、車両が中速走行状態にあると判定し、図５のゲイン特性Ｂを用いてΔａｆ毎調整処理を行う（ステップＳ２８）。

次いで、ステップＳ２９において、第４音響調整器５４は、車両の車速変化量Δａｖが所定値Ｘ２以下であるか否かを判定する。車速変化量Δａｖが所定値Ｘ２以下でない場合、ゲイン特性Ｂをそのまま使用する。車速変化量Δａｖが所定値Ｘ２以下である場合、ゲイン特性Ｂを６ｄＢ下げる（ステップＳ３０）。

ステップＳ２７において車速ｖがｂ以上の場合、第４音響調整器５４は、車両が高速走行状態にあると判定し、図５のゲイン特性Ｃを用いてΔａｆ毎調整処理を行う（ステップＳ３１）。

次いで、ステップＳ３２において、第４音響調整器５４は、車両の車速変化量Δａｖ［ｋｍ／時／秒］が所定値Ｘ２以下であるか否かを判定する。車速変化量Δａｖが所定値Ｘ２以下でない場合、ゲイン特性Ｃをそのまま使用する。車速変化量Δａｖが所定値Ｘ２以下である場合、ゲイン特性Ｃを６ｄＢ下げる（ステップＳ３３）。

ステップＳ２２、Ｓ２５、Ｓ２６、Ｓ２９、Ｓ３０、Ｓ３２又はＳ２３でゲイン特性を決定した後、第４音響調整器５４は、ステップＳ２１に戻る。ステップＳ２１〜Ｓ３３は、車両のエンジンが停止するまで繰り返される。

（ｃ）エンジン負荷毎調整処理
（ｉ）エンジン負荷毎調整処理の内容
エンジン負荷毎調整処理は、第４音響調整器５４から出力された中間信号Ｓｉ５（図１）の振幅調整特性（増幅率ｙ３［倍］）を、エンジン負荷に基づいて変化させて、スピーカ１４から出力される効果音の音圧レベルを調整するものである。また、増幅率ｙ３は、車両の走行モードＤＭに応じて調整される。

本実施形態において、エンジン負荷は、アクセル開度センサ６０によって検出されたアクセル開度Ａｏｒ［％］を用いて判定される。すなわち、アクセル開度Ａｏｒは、実質的にエンジン負荷を示すものとして用いられる。アクセル開度センサ６０で検出されたアクセル開度Ａｏｒは、アクセル開度信号Ｓｏにより第５音響調整器５５に通知される。

なお、アクセル開度Ａｏｒは、アクセルの初期位置から最大踏み込み位置までの角度に対する現在のアクセル位置の角度の割合を示す。例えば、アクセルの初期位置から最大踏み込み位置までの角度が５０度であるとすると、初期位置におけるアクセル開度Ａｏｒは０％であり、２５度まで踏み込まれた位置におけるアクセル開度は５０％であり、最大踏み込み位置におけるアクセル開度Ａｏｒは１００％である。

また、車両の走行モードＤＭは、走行モード検出手段４０によって検出され、走行モード信号Ｓｍを介して第５音響調整器５５に通知される。走行モード検出手段４０は、スポーツ走行モードを設定するためのスポーツ走行モード設定スイッチ４２と、クルーズ走行モードを設定するためのクルーズ走行モード設定スイッチ４４とを有する。スポーツ走行モード設定スイッチ４２とクルーズ走行モード設定スイッチ４４が存在することで、ＡＳＣ装置１０１では、上記スポーツ走行モード及びクルーズ走行モードに、これら走行モードが設定されていない初期設定としての通常走行モードを加え、３つの走行モードが用いられる。

上記スポーツ走行モードは、よりスポーティな走行を実現するための走行モードであり、例えば、ダンパー（図示せず）の減衰特性が通常走行モードよりも高く設定される。また、車両が自動変速機（トルクコンバータ式オートマチック・トランスミッション、ＣＶＴ等）を備える場合、この自動変速機が各変速段についてシフトアップを行うエンジン回転数を、通常走行モードよりも高く設定することもできる。

上記クルーズ走行モードは、自動的に速度を一定に保持するよう車両が運転手を補助する走行モードであり、例えば、ダンパー（図示せず）の減衰特性が通常走行モードよりも低く設定される。

スポーツ走行モード設定スイッチ４２及びクルーズ走行モード設定スイッチ４４は、例えば、図示しないステアリングの側面に設けることができる。或いは、図示しないセレクトレバーの選択位置の１つとしてこれら走行モードの設定位置を設けておき、セレクトレバーにスポーツ走行モード設定スイッチ４２又はクルーズ走行モード設定スイッチ４４としての機能を持たせることもできる。

図５及び図７に示すように、本実施形態のエンジン負荷毎調整処理では、エンジン負荷を示すアクセル開度Ａｏｒ及び車両の走行モードＤＭに応じて増幅率ｙ３を決定する。走行モードＤＭが通常走行モードの場合に用いられる通常走行モード用増幅率特性７５では、アクセル開度Ａｏｒが６５％になるまでは、アクセル開度Ａｏｒが増加するに従って増幅率ｙ３が増加し、アクセル開度Ａｏｒが６５％以上になると増幅率ｙ３が最大値（ｙ３＝１［倍］）となる。また、走行モードＤＭがスポーツ走行モードの場合に用いられるスポーツ走行用増幅率特性７６では、アクセル開度Ａｏｒが４５％になるまでは、アクセル開度Ａｏｒが増加するに従って増幅率ｙ３が増加し、アクセル開度Ａｏｒが４５％以上になると増幅率ｙ３が最大値（ｙ３＝１［倍］）となる。アクセル開度Ａｏｒが０〜６０％の範囲では、スポーツ走行モードにおける増幅率ｙ３の方が、通常走行モードにおける増幅率ｙ３よりも大きな値をとる。

また、走行モードＤＭがクルーズ走行モードの場合、増幅率ｙ３は０倍に固定される。

図８Ａには、通常走行モードにおいてアクセル開度Ａｏｒが０％の場合のエンジン負荷毎調整処理が示されている。アクセル開度Ａｏｒが０％の場合、増幅率ｙ３は０倍に設定されるため（図７参照）、エンジン負荷毎調整処理を経た後の制御信号Ｓｃの振幅はゼロになる。

図８Ｂには、通常走行モードにおいてアクセル開度Ａｏｒが５０％の場合のエンジン負荷毎調整処理が示されている。アクセル開度Ａｏｒが５０％の場合、増幅率ｙ３は０．３８倍に設定されるため（図７参照）、エンジン負荷毎調整処理を経た後の制御信号Ｓｃの振幅は、エンジン負荷毎調整処理を経る前の中間信号Ｓｉ５の振幅の０．３８倍となる。

図８Ｃには、通常走行モードにおいてアクセル開度Ａｏｒが１００％の場合のエンジン負荷毎調整処理が示されている。アクセル開度Ａｏｒが１００％の場合、増幅率ｙ３は１倍に設定されるため（図７参照）、エンジン負荷毎調整処理を経た後の制御信号Ｓｃの振幅は、エンジン負荷毎調整処理を経る前の中間信号Ｓｉ５の振幅と同じである。

なお、上記増幅率特性７５、７６は、アクセル開度Ａｏｒの単位時間当たりの変化量であるアクセル開度変化量ΔＡｏｒ［％／秒］の正負に応じて変化させてもよい。すなわち、同じアクセル開度Ａｏｒであっても、アクセル開度変化量ΔＡｏｒが正のときの増幅率ｙ３を、アクセル開度変化量ΔＡｏｒが負のときの増幅率ｙ３よりも高く設定することもできる。例えば、アクセル開度変化量ΔＡｏｒが負の場合、増幅率特性７５、７６の数値を０．２倍低くして増幅率ｙ３として用いてもよい。

（ｉｉ）エンジン負荷毎調整処理のフロー
図９には、本実施形態におけるエンジン負荷毎調整処理で増幅率特性を決定するフローチャートが示されている。

ステップＳ４１において、ＡＳＣ装置１０１が始動すると、第５音響調整器５５（制御手段２０１）は、走行モード検出手段４０（クルーズ走行モード設定スイッチ４４）からの走行モード信号Ｓｍに基づいて走行モードＤＭがクルーズ走行モードであるか否かを判定する。走行モードＤＭがクルーズ走行モードである場合、ステップＳ４２において、第５音響調整器５５は、増幅率ｙ３をゼロに設定し、エンジン負荷に基づく増幅率ｙ３の調整を行わない。

ステップＳ４１において、走行モードＤＭがクルーズ走行モードでない場合、ステップＳ４３において、第５音響調整器５５は、走行モード検出手段４０（スポーツ走行モード設定スイッチ４２）からの走行モード信号Ｓｍに基づいて走行モードＤＭがスポーツ走行モードであるか否かを判定する。走行モードＤＭがスポーツ走行モードである場合、ステップＳ４４において、第５音響調整器５５は、スポーツ走行モード用の増幅率特性７６を用いてエンジン負荷毎調整処理を実行する。走行モードＤＭがスポーツ走行モードでない場合、ステップＳ４５において、第５音響調整器５５は、通常走行モード用の増幅率特性７５を用いてエンジン負荷毎調整処理を実行する。

ステップＳ４２、Ｓ４４又はＳ４５で増幅率ｙ３を特定した後、第５音響調整器５５は、ステップＳ４１に戻る。ステップＳ４１〜Ｓ４５は、ＡＳＣ装置１０１の動作が停止されるまで繰り返される。

５．第１実施形態における効果
以上説明したように第１実施形態によれば、制御手段２０１（第４音響調整器４４及び第５音響調整器５５）は、エンジン回転周波数変化量Δａｆとアクセル開度Ａｏｒに応じて基準信号Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３（中間信号Ｓｉ４、Ｓｉ５）の振幅を調整することにより制御信号Ｓｃの振幅を決定する。

この構成では、エンジン回転周波数変化量Δａｆに加え、アクセル開度Ａｏｒに応じて基準信号Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３（中間信号Ｓｉ５）の振幅を調整する。アクセル開度Ａｏｒは、運転手による加減速の要求を示すものである。このため、本実施形態によれば、運転手による加減速の要求に合致したより自然な効果音を発生させることができる。

また、ＡＳＣ装置１０１は、車両の走行モードＤＭ（スポーツ走行モード及びクルーズ走行モード）を検出する走行モード検出手段４０を備え、制御手段２０１（第５音響調整器５５）は、走行モード検出手段４０により検出された走行モードＤＭに応じて基準信号Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３（中間信号Ｓｉ５）の振幅を調整することにより制御信号Ｓｃの振幅を決定する。すなわち、制御手段２０１は、アクセル開度Ａｏｒに応じた基準信号Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３（中間信号Ｓｉ５）の増幅率特性７５、７６を、走行モードＤＭに応じて切り換える。これにより、走行モードＤＭに応じた効果音を出力することが可能となり、より好適な音響効果を奏することができる。

さらに、走行モードＤＭは、車両がクルーズ走行を行っているクルーズ走行モードを含む。クルーズ走行モードは、自動的に速度を一定に保持するよう車両が運転手を補助する走行モードであり、効果音の発生に対する運転手の要求は、通常走行モードの場合と異なるものと考えられる。すなわち、多くの場合、クルーズ走行モードにおける運転手は、運転自体を楽しむのではなく移動のために運転をしていると考えられるため、効果音の発生をほとんど望んでいないものと考えられる。このため、クルーズ走行モードに応じた効果音の発生又は停止を可能とすることで、効果音の発生をより適切に制御することができる。

さらにまた、制御手段２０１（第５音響調整器５５）は、アクセル開度Ａｏｒ毎に増幅率ｙ３を予め設定した増幅率特性７５、７６を有し、増幅率特性７５、７６における増幅率ｙ３を用いて基準信号Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３（中間信号Ｓｉ５）の振幅を調整することにより制御信号Ｓｃの振幅を決定する。アクセル開度Ａｏｒ毎に増幅率ｙ３を予め設定しておくことにより、基準信号Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３（中間信号Ｓｉ５）の振幅調整を迅速に行うことができる。また、アクセル開度Ａｏｒ毎に振幅調整の度合を設定できるため、効果音の音圧をきめ細かく制御することが可能となる。

また、制御手段２０１（第５音響調整器５５）は、アクセル開度変化量ΔＡｏｒを演算し、アクセル開度Ａｏｒが同じであっても、アクセル開度変化量ΔＡｏｒが負のときより正のときの基準信号Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３（中間信号Ｓｉ５）の振幅を大きくする。一般に、アクセル開度変化量ΔＡｏｒが正のときは運転手が急激な加速を求めているときであり、アクセル開度変化量ΔＡｏｒが負のときは運転手が減速又は緩やかな加速を求めていると考えられる。このため、上記のような構成を採用することにより、より自然な効果音を発生させることができる。

Ｂ．第２実施形態
１．第２実施形態の特徴（第１実施形態との相違）
図１０は、第２実施形態に係るＡＳＣ装置１０１Ａの概略的な機能構成を示すブロック図である。ＡＳＣ装置１０１Ａは、第１実施形態のＡＳＣ装置１０１と基本的に同じ構成を有するが、第１実施形態の第４音響調整器５４及び第５音響調整器５５の代わりに、第１実施形態の回転周波数変化量調整処理（Δａｆ毎調整処理）と異なる第２の回転周波数変化量毎調整処理（以下、「第２Δａｆ毎調整処理」とも称する。）を行う第４音響調整器５４ａを有する点で第１実施形態のＡＳＣ装置１０１と異なる。すなわち、第２実施形態のＡＳＣ装置１０１Ａでは、第４音響調整器５４ａに対し、アクセル開度センサ６０からアクセル開度信号Ｓｏが送信され、走行モード検出手段４０から走行モード信号Ｓｍが送信される。なお、本実施形態では、車速センサ３０から第４音響調整器５４ａに対し車速ｖは通知されない。

２．第２Δａｆ毎調整処理
（ｉ）第２Δａｆ毎調整処理の内容
第２Δａｆ毎調整処理は、第１実施形態のΔａｆ毎調整処理と同様、第３音響調整器５３から出力された中間信号Ｓｉ１３、Ｓｉ２３、Ｓｉ３３（図１０）が加算器５６により合成されることで生成された中間信号Ｓｉ４を増幅するゲインＹ２’［ｄＢ］を、エンジン回転周波数変化量Δａｆに基づいて変化させて、スピーカ１４から出力される効果音の音圧レベルを調整するものである。

但し、図２及び図５に示したような車速ｖや車速変化量Δａｖに基づくゲイン特性の切換えは行わず、代わりに、図１０に示すように、アクセル開度Ａｏｒ及び走行モードＤＭ（通常走行モード及びスポーツ走行モード）に応じてゲイン特性を切り換える。すなわち、図１１に示すように、アクセル開度Ａｏｒを４つの領域（０〜１０％、１１〜２５％、２６〜４０％、４１％〜１００％）に分け、これらの領域毎にゲイン特性７７−１〜７７−４、７８−１〜７８−４を設定することでエンジン回転変化量Δａｆに応じたゲイン調整を行う。しかも、本実施形態では、走行モードＤＭ毎にゲイン特性７７、７８を切り換える。なお、アクセル開度Ａｏｒを分ける領域は４つに限る必要はなく、ＡＳＣ装置１０１Ａの仕様に応じて適宜変更可能である。

図１１からわかるように、第２Δａｆ毎調整処理で用いられるゲイン特性７７−１〜７７−４、７８−１〜７８−４は、第１実施形態の第４音響調整器５４におけるゲイン特性７４（図４）と第５音響調整器５５における増幅率特性７５、７６（図７）を単純に組み合わせたものではなく、エンジン回転変化量Δａｆ及びアクセル開度Ａｏｒの関係からより柔軟にゲインＹ２’が設定されている。

第４音響調整器５４ａは、中間信号Ｓｉ４に対して第２Δａｆ毎調整処理を行った後、制御信号ＳｃをＤ／Ａ変換器２２に送信する。

（ｉｉ）第２Δａｆ毎調整処理のフロー
図１２には、第２Δａｆ毎調整処理のフローチャートが示されている。

ステップＳ５１において、ＡＳＣ装置１０１Ａが始動すると、第４音響調整器５４ａ（制御手段２０１）は、走行モード検出手段４０（クルーズ走行モード設定スイッチ４４）からの走行モード信号Ｓｍに基づいて走行モードＤＭがクルーズ走行モードであるか否かを判定する。走行モードＤＭがクルーズ走行モードである場合、ステップＳ５２において、第４音響調整器５４ａは、ゲインＹ２’を低い値（例えば、０ｄＢ）に固定し、アクセル開度Ａｏｒに基づくゲインＹ２’の調整を行わない。

ステップＳ５１において、走行モードＤＭがクルーズ走行モードでない場合、ステップＳ５３において、第４音響調整器５４ａは、走行モード検出手段４０（スポーツ走行モード設定スイッチ４２）からの走行モード信号Ｓｍに基づいて走行モードＤＭがスポーツ走行モードであるか否かを判定する。走行モードＤＭがスポーツ走行モードである場合、ステップＳ５４において、第４音響調整器５４ａは、スポーツ走行モード用のゲイン特性７７を用いてエンジン負荷毎調整処理を実行する。走行モードＤＭがスポーツ走行モードでない場合、ステップＳ５５において、第４音響調整器５４ａは、通常走行モード用のゲイン特性７８を用いてエンジン負荷毎調整処理を実行する。

ステップＳ５２、Ｓ５４又はＳ５５でゲインＹ２を特定した後、第４音響調整器５４ａは、ステップＳ５１に戻る。ステップＳ５１〜Ｓ５５は、ＡＳＣ装置１０１の動作が停止されるまで繰り返される。

３．第２実施形態による効果
第２実施形態に係るＡＳＣ装置１０１Ａによれば、第１実施形態と同様の効果に加え、以下の効果を奏する。すなわち、制御手段２０１（第４音響調整器５４ａ）は、エンジン回転周波数変化量Δａｆによる基準信号Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３（中間信号Ｓｉ４）のゲイン特性７７、７８を、アクセル開度Ａｏｒに応じて切り換える。これにより、エンジン回転周波数変化量Δａｆによる基準信号Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３の振幅調整特性とアクセル開度Ａｏｒによる基準信号Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３の振幅調整特性とをそれぞれ独立に設定する場合と比べ、基準信号Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３の振幅調整特性の設定をより柔軟に行うことが可能となる。

Ｃ．この発明の応用
なお、この発明は、上記各実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下に示す１〜９の構成を採ることができる。

１．移動体
上記各実施形態では、ＡＳＣ装置１０１、１０１Ａを搭載する車両として、オートマチック・トランスミッション車両（ＡＴ車両）を用いたが、マニュアル・トランスミッション車両（ＭＴ車両）を用いてもよい。また、エンジン回転周波数Δａｆに基づいて効果音を発生させることが可能な移動体であれば、車両以外でも、本発明に係るＡＳＣ装置を搭載することができる。例えば、ヘリコプター、飛行機、プレジャーボート等の移動体にも用いてもよい。

２．基準信号及び各構成要素の数
上記各実施形態では、３つの基準信号Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３を用いたが、ＡＳＣ装置の仕様に応じて基準信号の数は任意に設定可能である。必要とされる基準信号の数に応じて、その他の構成要素（倍数器、基準信号生成器等）の数も変化する。

また、上記各実施形態では、倍数器２４、２５、２６、基準信号生成器１８等の構成要素の数を、基準信号Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３の数と同じ３つとしたが、１つ又は２つの構成要素で処理させることも可能である。

３．振幅調整特性
第１実施形態では、Δａｆ毎調整処理に用いる振幅調整特性をゲインＹ２［ｄＢ］とし、エンジン負荷毎調整処理に用いる振幅調整特性を増幅率ｙ３［倍］としたが、別の振幅調整特性を用いることも可能である。例えば、Δａｆ毎調整処理に増幅率［倍］を用い、エンジン負荷毎調整処理にゲイン［ｄＢ］を用いてもよい。第２実施形態の第２Δａｆ毎調整処理に用いるゲインＹ２’についても同様である。

４．車速ｖの検出
上記各実施形態では、車速ｖを検出するために車速センサ３０を用いたが、車速ｖを求めることができるものであれば、これに限られない。例えば、カウンタシャフトパルス、メインシャフトパルス、プロペラシャフト回転パルスから車速ｖを検出してもよい。さらに、ＧＰＳにより車両の位置を検出し、単位時間毎の車両の走行距離を演算してこの演算結果から車速ｖを判定することもできる。

５．車速変化量Δａｖの判定
上記各実施形態では、車速変化量Δａｖを判定するために車速センサ３０で検出した車速ｖから車速変化量Δａｖを演算したが、車速変化量Δａｖを判定することができるものであれば、これに限られない。例えば、車速変化量Δａｖを直接検出する加速度センサを設けてもよい。また、カウンタシャフトパルス、メインシャフトパルス、プロペラシャフト回転パルスから車速変化量Δａｖを判定してもよい。さらに、ＧＰＳにより車両の位置を検出し、単位時間毎の車両の走行距離を演算してこの演算結果から車速変化量Δａｖを判定することもできる。

６．エンジン負荷
上記各実施形態では、エンジン負荷を示すものとしてアクセル開度Ａｏｒを利用したが、エンジン負荷を示すものであればこれに限られない。例えば、スロットル開度、エンジンのトルク、インテークマニホールド内の負圧を用いることもできる。

７．Δａｆ毎調整処理
第１実施形態では、第４音響調整器５４のゲイン特性Ａ〜Ｅを車速ｖや車速変化量Δａｖにより切り換えたがこのような構成に限られない。例えば、図１３に示すように、第１変形例に係るＡＳＣ装置１０１Ｂの第４音響調整器５４ｂはゲイン特性としてゲイン特性Ａのみを有し、他のゲイン特性Ｂ〜Ｅの代わりにゲイン調整回路５７を備える構成も可能である。

ゲイン調整回路５７は、ゲイン特性Ａに対して付加するゲインを、エンジン回転周波数変化量演算器６８からのエンジン回転周波数変化量Δａｆと、車速センサ３０からの車速信号Ｓｖとから決定する。換言すると、第１実施形態のＡＳＣ装置１０１では、車速ｖ及び車速変化量Δａｖに応じて複数のゲイン特性の中から１つのゲイン特性を選択したのに対し、第１変形例としてのＡＳＣ装置１０１Ｂでは、ゲイン特性は１つのみ備え、車速ｖ及び車速変化量Δａｖに応じて前記１つのゲイン特性におけるゲインの値を調整する。

図１４には、第１変形例に係るＡＳＣ装置１０１Ｂにおける第４音響調整器５４ｂでゲインを決定するフローチャートが示されている。

ステップＳ６１において、図示しないバッテリがＥＣＵ１２１に対して接続されると、第４音響調整器５４ｂは、車速センサ３０からの車速信号Ｓｖに基づいて車速ｖが０ｋｍ／時であるか否か、すなわち、車両が走行中であるか否かを判定する。速度ｖが０ｋｍ／時である場合、第４音響調整器５４ｂは、車両が停止状態にあると判定し、ゲイン特性Ａの値を１０ｄＢ低下させる（ステップＳ６２）。

ステップＳ６１において速度ｖが０ｋｍ／時でない場合、ステップＳ６３において、第４音響調整器５４ｂは、車速ｖがａ（例えば、ａ＝４０）ｋｍ／時以下であるか否か（ｖ≦ａ）を判定する。ｖ≦ａである場合、第４音響調整器５４ｂは、車両が低速走行状態にあると判定し、ステップＳ６４において、車両の車速変化量Δａｖ［ｋｍ／時／秒］が所定値Ｘ３（例えば、Ｘ３＝５）以下であるか否かを判定する。車速変化量Δａｖが所定値Ｘ３以下でない場合、ゲイン特性Ａの値をそのまま用いる（ステップＳ６５）。ステップＳ６４において、車速変化量Δａｖが所定値Ｘ３以下である場合、ゲイン特性Ａの値を６ｄＢ下げる（ステップＳ６６）。

ステップＳ６３において、車速ｖがａｋｍ／時より大きい場合、第４音響調整器５４ｂは、ステップＳ６７において車速ｖがｂ（例えば、ｂ＝６０）以上であるか否かを判定する。車速ｖがｂ未満の場合、第４音響調整器５４ｂは、車両が中速走行状態にあると判定し、ステップＳ６８において、車両の車速変化量Δａｆが所定値Ｘ３以下であるか否かを判定する。車速変化量Δａｖが所定値Ｘ３以下でない場合、ゲイン特性Ａの値を３．５ｄＢ増加させる（ステップＳ６９）。車速変化量Δａｖが所定値Ｘ３以下である場合、ゲイン特性Ａの値を６ｄＢ下げる（ステップＳ７０）。

ステップＳ６７において、車速ｖがｂ以上の場合、第４音響調整器５４ｂは、車両が高速走行状態にあると判定し、ステップＳ７１において、第４音響調整器５４ｂは、車両の車速変化量Δａｖが所定値Ｘ３以下であるか否かを判定する。車速変化量Δａｖが所定値Ｘ３以下でない場合、ゲイン特性Ａの値を６ｄＢ増加させる（ステップＳ７２）。車速変化量Δａｖが所定値Ｘ３以下である場合、ゲイン特性Ａの値を６ｄＢ下げる（ステップＳ７３）。

ステップＳ６２、Ｓ６５、Ｓ６６、Ｓ６９、Ｓ７０、Ｓ７２又はＳ７３でゲイン特性を特定した後、第４音響調整器５４ｂは、ステップＳ６１に戻る。ステップＳ６１〜Ｓ７３は、車両のエンジンが停止するまで繰り返される。

８．エンジン負荷毎調整処理及び第２Δａｆ毎調整処理
第１実施形態では、エンジン負荷毎調整処理に用いる増幅率特性ｙ３を、通常走行モード、スポーツ走行モード及びクルーズ走行モードに応じて切り換えたが、他の走行モードを用いることも可能である。例えば、ラグジュアリ走行モード｛より静粛な室内空間を実現するための走行モードであり、例えば、ダンパー（図示せず）の減衰特性が通常走行モードよりも低く設定される。｝を用いることができる。或いは、車両が、運転手の選択により、手動でのシフトチェンジが可能に構成された自動変速機を備える場合、複数の走行モードが、運転手が前記手動でのシフトチェンジを選択していないときの自動変速モード（通常走行モード）と、運転手が前記手動でのシフトチェンジを選択しているときの手動変速モードと、を含み、制御手段２０１が、前記手動変速モードにおけるゲインを、前記自動変速モードにおけるゲインよりも高く設定する構成も可能である。

さらに、走行モードＤＭに伴うゲイン特性の切替えを行わない構成も可能である。

第２実施形態の第２Δａｆ毎調整処理についても、ゲイン特性の切替えに別の走行モードＤＭを用いる構成や、走行モードＤＭに伴うゲイン特性の切替えを行わない構成も可能である。

第２実施形態の構成において、車速センサ３０からの車速信号Ｓｖを第４音響調整器５４ａに入力し、第１実施形態と同様に利用することもできる。換言すると、第２Δａｆ毎調整処理で用いるゲイン特性は、エンジン回転周波数変化量Δａｆ、アクセル開度Ａｏｒ及び走行モードＤＭに加え、車速ｖ及び車速変化量Δａｆを用いて設定することもできる。

９．その他
第１実施形態では、第４音響調整器５４及び第５音響調整器５５を加算器５６の下流側に配置したが、加算器５６の上流側に配置することもできる。例えば、図１５に示すように、第２の変形例に係るＡＳＣ装置１０１Ｃでは、第３音響調整器５３と加算器５６の間に第４音響調整器５４及び第５音響調整器５５が配置される。この場合、第４音響調整器５４は、第３音響調整器５３からの中間信号Ｓｉ１３、Ｓｉ２３、Ｓｉ３３それぞれに対してΔａｆ毎調整処理を行い、中間信号Ｓｉ１４、Ｓｉ２４、Ｓｉ３４を出力する。また、第５音響調整器５５は、第４音響調整器５４からの中間信号Ｓｉ１４、Ｓｉ２４、Ｓｉ３４それぞれに対してエンジン負荷毎調整処理を行い、中間信号Ｓｉ１５、Ｓｉ２５、Ｓｉ３５を出力する。この場合のゲイン特性は、各基準信号Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３の次数に応じて変化させることが好ましい。これにより、次数毎の調整が可能となり、効果音の制御をより詳細に行うことができる。

上記各実施形態では、第１音響調整器５１による音場調整処理、第２音響調整器５２による周波数強調処理、及び第３音響調整器５３による次数毎調整処理を行ったが、乗員位置２９のゲイン特性Ｃ００や要求仕様に応じて音場調整処理、周波数強調処理、次数毎調整処理を行わないことも可能である。すなわち、基準信号Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３に対してΔａｆ毎調整処理、エンジン負荷毎調整処理又は第２Δａｆ毎調整処理を直接行うこともできる。

また、第１実施形態における第４音響調整器５４又は第５音響調整器５５のいずれかを用いない構成も可能である。

図１は、この発明の第１実施形態に係る能動型効果音発生装置の概略的な機能構成を示すブロック図である。 図２は、第１実施形態の次数毎調整処理で用いられるゲイン特性を示す図である。 図３は、第１実施形態の次数毎調整処理においてゲイン特性を決定するためのフローチャートである。 図４は、第１実施形態の回転周波数変化量毎調整処理で用いる基準ゲイン特性を示す図である。 図５は、第１実施形態における振幅調整特性の切替え処理を説明するための概念図である。 図６は、第１実施形態の回転周波数変化量毎調整処理のフローチャートである。 図７は、第１実施形態のエンジン負荷毎調整処理で用いる増幅率特性を示す図である。 図８Ａは、アクセル開度が０％のときのエンジン負荷毎調整処理を示す図である。図８Ｂは、アクセル開度が５０％のときのエンジン負荷毎調整処理を示す図である。図８Ｃは、アクセル開度が１００％のときのエンジン負荷毎調整処理を示す図である。 図９は、第１実施形態のエンジン負荷毎調整処理のフローチャートである。 図１０は、この発明の第２実施形態に係る能動型効果音発生装置の概略的な機能構成を示すブロック図である。 図１１は、第２実施形態の第２の回転周波数変化量毎調整処理で用いるゲイン特性を示す図である。 図１２は、第２実施形態の第２の回転周波数変化量毎調整処理のフローチャートである。 図１３は、第１の変形例における振幅調整特性の切換え処理を説明するための概念図である。 図１４は、第１の変形例の回転周波数毎調整処理におけるゲイン特性の切換え処理のフローチャートである。 図１５は、第２の変形例に係る能動型効果音発生装置の概略的な機能構成を示すブロック図である。

符号の説明

１４…スピーカ（出力手段） １６…波形データテーブル
１８…基準信号生成器（基準信号生成手段）
２３…エンジン回転周波数検出器（回転周波数検出手段）
４０…走行モード検出手段 ６０…アクセル開度センサ
６８…エンジン回転周波数変化量演算器（回転周波数変化量演算手段）
１０１、１０１Ａ、１０１Ｂ、１０１Ｃ…ＡＳＣ装置（能動型効果音発生装置）
２０１…制御手段
Ａｏｒ…アクセル開度（エンジンの負荷） ＤＭ…走行モード
ｆｅ…エンジン回転周波数 Ｓｃ…制御信号
Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３…基準信号 Δａｆ…エンジン回転周波数変化量

Claims (8)

1. １周期分の波形データを格納する波形データテーブルと、
   エンジンの回転周波数を検出する回転周波数検出手段と、
   前記回転周波数に基づく調波の基準信号を、前記波形データテーブルから順次前記波形データを読み込むことにより生成する基準信号生成手段と、
   効果音の生成に用いる制御信号を前記基準信号に基づき生成する制御手段と、
   前記制御信号を前記効果音として出力する出力手段と、
   前記回転周波数の単位時間当たりの変化量である回転周波数変化量を演算する回転周波数変化量演算手段と、
   前記エンジンの負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、前記回転周波数変化量と前記エンジンの負荷に応じて前記基準信号の振幅を調整することにより前記制御信号の振幅を決定する
   ことを特徴とする能動型効果音発生装置。
2. 請求項１記載の能動型効果音発生装置において、
   前記エンジン負荷検出手段は、前記エンジンの負荷としてアクセル開度を検出する
   ことを特徴とする能動型効果音発生装置。
3. 請求項１又は２記載の能動型効果音発生装置において、
   さらに、車両の走行モードを検出する走行モード検出手段を備え、
   前記制御手段は、前記走行モード検出手段により検出された走行モードに応じて前記基準信号の振幅を調整することにより前記制御信号の振幅を決定する
   ことを特徴とする能動型効果音発生装置。
4. 請求項３記載の能動型効果音発生装置において、
   前記制御手段は、前記エンジンの負荷に応じた前記基準信号の振幅調整特性を、前記走行モードに応じて切り換える
   ことを特徴とする能動型効果音発生装置。
5. 請求項３又は４記載の能動型効果音発生装置において、
   前記走行モードは、前記車両がクルーズ走行を行っているクルーズ走行モードを含む
   ことを特徴とする能動型効果音発生装置。
6. 請求項１〜５いずれか１項に記載の能動型効果音発生装置において、
   前記制御手段は、
   前記エンジンの負荷毎に重み付け値を予め設定した振幅調整特性を有し、
   前記重み付け値を用いて前記基準信号の振幅を調整することにより前記制御信号の振幅を決定する
   ことを特徴とする能動型効果音発生装置。
7. 請求項１〜５記載の能動型効果音発生装置において、
   前記制御手段は、前記回転周波数変化量に応じた前記基準信号の振幅調整特性を、前記エンジンの負荷に応じて切り換える
   ことを特徴とする能動型効果音発生装置。
8. 請求項１〜７いずれか１項に記載の能動型効果音発生装置において、
   前記制御手段は、
   前記エンジンの負荷の単位時間当たりの変化量であるエンジン負荷変化量を演算し、
   前記エンジンの負荷が同じであっても、前記エンジン負荷変化量が負のときより正のときの前記基準信号の振幅を大きくする
   ことを特徴とする能動型効果音発生装置。

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