JPH05131828A

JPH05131828A - 車両のサスペンシヨン制御装置

Info

Publication number: JPH05131828A
Application number: JP32373591A
Authority: JP
Inventors: Tetsuya Fukumoto; 哲也福本; Koji Imamura; 浩司今村
Original assignee: Omron Corp; Omron Tateisi Electronics Co
Current assignee: Omron Corp
Priority date: 1991-11-11
Filing date: 1991-11-11
Publication date: 1993-05-28

Abstract

(57)【要約】【目的】山道路の場合とそれ以外の場合とを区別し
て、操縦安定性を確保しつつ、乗り心地を改善して運転
者の感覚に沿わせる。【構成】車速センサ１およびエンジン回転数センサ６
からの信号に基づき走行モード判定ブロック３１でファ
ジー推論ルールに従ってファジー推論が行われ、山道路
あるいは市街地路のうちの少なくとも１つ以上の走行モ
ードが判定される。そして、そして、山道路と判定され
ると、各車輪のサスペンションのダンパ定数がハード側
に制御され、市街地路のときはダンパ定数がソフト側に
制御される。したがって、山道路のような場合にはダン
パ定数がハードとなって車両操縦性が重視され、ロール
や加減速による車両の姿勢変化が抑えられる。また、市
街地路ではダンパ定数がソフトとなって乗り心地が高め
られる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション
制御装置に係わり、詳しくは電子式のサスペンション制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両のサスペンションのおける減
衰力やばね定数（以下、ダンパ定数）を走行状態に合せ
て変化させることによって操縦安定性および乗り心地を
改善させるようにしたサスペンション制御装置が開発さ
れている。

【０００３】自動車の電子式サスペンション制御装置で
は、従来、車速やハンドルの舵角等から車体の加減速や
ロール等を推定し、その大きさによりサスペンションの
ばね定数・減衰力（以下、適宜サスペンションのばね定
数という）を変化させ、車体の姿勢変化を少なくするよ
うに制御している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た従来の電子式サスペンション制御装置にあっては、単
にそのときの車速やハンドルの舵角などの信号から車体
の加減速やロール等を推定し、その大きさによりサスペ
ンションのばね定数を制御する構成となっていたため、
同じような入力信号の場合に運転者の感覚に合うような
きめ細かいサスペンション制御を行うことができないと
いう問題点があった。

【０００５】例えば、運転者は同じカーブを回っている
ときには、ワインディング（山道）路のようなカーブが
連続している場合、乗り心地より操縦安定性を重視する
傾向にあり、サスペンションが堅め（ハード）となるよ
うにばね定数を設定する方が望ましい。一方、これ以外
（例えば、市街地路）では乗り心地を重視してサスペン
ションが柔らかめ（ソフト）となるようにばね定数を設
定する方が望ましいことが多い。

【０００６】ところが、単にそのときの車速やハンドル
の舵角などの信号から車体の加減速やロール等を推定
し、その大きさによりサスペンションのばね定数を制御
する場合には、同じような入力信号であるから、ワイン
ディング路のようなカーブが連続している場合を十分に
認識できず、運転者の感覚に合うきめ細かなサスペンシ
ョン制御を行うことができなかった。

【０００７】そこで本発明は、山道路の場合とそれ以外
の場合とを区別して、操縦安定性を確保しつつ、乗り心
地を改善して運転者の感覚に合うようにサスペンション
制御を行うことのできる車両のサスペンション制御装置
を提供することを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明による車両のサスペンション制
御装置は、車両の姿勢状態を検出し、この検出結果に基
づきダンパ制御手段により各車輪のサスペンションのダ
ンパ定数を決定し、サスペンションを調整する車両のサ
スペンション制御装置において、車両の速度を検出する
車速検出手段と、エンジンの回転数を検出する回転数検
出手段と、前記車速検出手段および回転数検出手段の出
力に基づいて所定のファジー推論ルールに従ってファジ
ー推論を行い、山道路あるいは市街地路のうちの少なく
とも１つ以上の走行モードを判定する走行モード判定手
段とを設け、前記ダンパ制御手段は、走行モード判定手
段により判定された走行モードに基づいて各車輪のサス
ペンションのダンパ定数を決定するように構成したこと
を特徴とする。

【０００９】請求項５記載の発明による車両のサスペン
ション制御装置は、車両の姿勢状態を検出し、この検出
結果に基づきダンパ制御手段により各車輪のサスペンシ
ョンのダンパ定数を決定し、サスペンションを調整する
車両のサスペンション制御装置において、車両の速度を
検出する車速検出手段と、スロットル開度を検出するス
ロットル開度手段と、車両の停止を検出する車両停止検
出手段と、前記車速検出手段、スロットル開度手段およ
び車両停止検出手段の出力に基づいて所定のファジー推
論ルールに従ってファジー推論を行い、山道路あるいは
市街地路のうちの少なくとも１つ以上の走行モードを判
定する走行モード判定手段とを設け、前記ダンパ制御手
段は、走行モード判定手段により判定された走行モード
に基づいて各車輪のサスペンションのダンパ定数を決定
するように構成したことを特徴とする。

【００１０】請求項９記載の発明による車両のサスペン
ション制御装置は、車両の姿勢状態を検出し、この検出
結果に基づきダンパ制御手段により各車輪のサスペンシ
ョンのダンパ定数を決定し、サスペンションを調整する
車両のサスペンション制御装置において、車両の速度を
検出する車速検出手段と、ハンドルの回転角を検出する
舵角検出手段と、前記車速検出手段および舵角検出手段
の出力に基づいて所定のファジー推論ルールに従ってフ
ァジー推論を行い、山道路あるいは市街地路のうちの少
なくとも１つ以上の走行モードを判定する走行モード判
定手段とを設け、前記ダンパ制御手段は、走行モード判
定手段により判定された走行モードに基づいて各車輪の
サスペンションのダンパ定数を決定するように構成した
ことを特徴とする。

【００１１】

【作用】請求項１記載の発明では、車速および回転数の
検出結果に基づき所定のファジー推論ルールに従ってフ
ァジー推論を行い、山道路あるいは市街地路のうちの少
なくとも１つ以上の走行モードが判定される。そして、
山道路と判定されると、各車輪のサスペンションのダン
パ定数がハード側に制御され、市街地路のときはダンパ
定数がソフト側に制御される。

【００１２】したがって、山道路のような場合にはダン
パ定数がハードとなって車両操縦性が重視され、ロール
や加減速による車両の姿勢変化が抑えられる。また、市
街地路ではダンパ定数がソフトとなって乗り心地が高め
られる。すなわち、運転者の感覚に合うきめ細かなサス
ペンション制御が可能となる。

【００１３】また、請求項５記載の発明では、ファジー
推論の入力データが異なり、車速、スロットル開度およ
び車両の停止検出に基づいて、山道路あるいは市街地路
という走行モードが判定され、ダンパ定数が制御され
る。

【００１４】さらに、請求項９記載の発明も、ファジー
推論の入力データが異なり、車速およびハンドルの回転
角（舵角）に基づいて、山道路あるいは市街地路という
走行モードが判定され、ダンパ定数が制御される。

【００１５】したがって、何れも同様に山道路を通過す
るような場合には、ダンパ定数がハードとなって車両操
縦性が高められ、市街地路ではダンパ定数がソフトとな
って乗り心地が高められる。

【００１６】また、何れも山道路であると判定された場
合に、各車輪のサスペンションのダンパ定数を決定する
ハード側しきい値を低めに設定することによっても、操
縦性が確保される。

【００１７】

【実施例】以下、本発明を図面に基づいて説明する。図
１〜図５は本発明に係る車両のサスペンション制御装置
の第１実施例（請求項１記載の発明に対応）を示す図で
あり、本発明を電子式サスペンション制御装置の一種で
ある可変ショックアブソーバシステムの制御装置に適用
した例である。図１は電子式サスペンション制御装置の
ハード的構成を示すブロック図であり、この図におい
て、１は車速センサ、２は舵角センサ、３は上下Ｇセン
サ、４はストップスイッチ（ＳＷ）、５はアクセル開度
センサ、６はエンジン回転数センサである。

【００１８】車速センサ（車速検出手段）１は車両の速
度を検出するもので、例えばタイヤが１回転する毎に４
つのパルス信号を発生する。具体的には、車両の走行速
度に対応した回転数信号を取り出しているケーブルの一
端に磁石を取付け、その近傍にリードスイッチ等を設け
て回転速度に対応したパルス信号を出力するようになっ
ている。このパルス信号は後述のＣＰＵ１２によって計
数され、車速データが求められる。

【００１９】舵角センサ（舵角検出手段）２はハンドル
の回転角を検出するもので、例えば９０°位相のずれた
２つのパルス信号を発生し、これにより操舵方向や操舵
角度、操舵の速度を認識可能にする。

【００２０】上下Ｇセンサ３は車体の上下方向の振動の
加速度（Ｇ）を検出し、ストップスイッチ（車両停止検
出手段）４は車両の停止操作を検出するもので、例えば
ブレーキスイッチが用いられる。アクセル開度センサ
（スロットル開度検出手段）５はアクセル開度（すなわ
ち、スロットル開度）を検出する。エンジン回転数セン
サ（回転数検出手段）６は車両に搭載されたエンジンの
回転数を検出する。

【００２１】上記各センサ１〜６の出力信号はコントロ
ールユニット１０に入力されており、コントロールユニ
ット１０は入力インターフェース（入力Ｉ／Ｆ）回路１
１、ＣＰＵ１２および出力インターフェース（出力Ｉ／
Ｆ）回路１３によって構成される。

【００２２】入力インターフェース回路１１は各センサ
１〜５の出力信号をアナログ信号からデジタル信号に変
換してＣＰＵ１２に出力する。ＣＰＵ１２はダンパ制御
手段および走行モード判定手段としての機能を有し、入
力インターフェース回路１１を介して入力される各セン
サ１〜６からの信号に基づき車両の姿勢状態を判断する
とともに、本実施例の特徴として所定のファジー推論ル
ールに従ってファジー推論を行い、山道路、市街地路と
いう走行モードを判定し、この判定結果に基づいて各車
輪のサスペンションのダンパ定数を演算、決定する。

【００２３】なお、ダンパ定数の決定に際しては所定の
しきい値を用い、前述した車両の姿勢状態等をこのしき
い値と比較することによって３段階（ソフト、ミディア
ム、ハード）にダンパ定数を変更する。

【００２４】ＣＰＵ１２はメモリとしてＲＯＭ、ＲＡＭ
を内蔵し、ＲＯＭに格納されたプログラムに従ってサス
ペンションの制御に必要な処理を行う。このとき、ＣＰ
Ｕ１２は内蔵のカウンタにより車速センサ１２からのパ
ルス信号をカウントして車速データを求める。

【００２５】ＣＰＵ１２の処理結果（ショックアブソー
バ制御出力）は、出力インターフェース回路１３により
駆動信号に変換されて４つの各車輪（フロントライト、
フロントレフト、エアライト、リアレフト）に対応して
設けられたショックアブソーバ２１〜２４に送られる。

【００２６】ショックアブソーバ２１〜２４は減衰力を
３段階（ソフト、ミディアム、ハード）に切り換え可能
なもので、例えば絞りを含む油圧回路を備えており、Ｃ
ＰＵ１２によって決定されたダンパ定数に従って絞りが
調整される。すなわち、ダンパ定数が大きいと油圧回路
の抵抗が大きくなって減衰力が堅め（ハード）となるよ
うに、ダンパ定数が小さいと油圧回路の抵抗が小さくな
って減衰力が柔らかめ（ソフト）となるように絞りが調
整される。

【００２７】次に、図２はＣＰＵ１０の処理機能をブロ
ック図で示すもので、ＣＰＵ１０は走行モード判定ブロ
ック３１および制御判定ブロック３２で表される２つの
処理を行う。走行モード判定ブロック３１は、車速セン
サ１およびエンジン回転数センサ６の出力から所定のフ
ァジー推論ルールに従ってファジー推論を行い、山道
路、市街地路という２つの走行モードを判定し、この判
定結果に基づいて市街地、山間地モード信号を制御判定
ブロック３２に出力する。

【００２８】制御判定ブロック３２は上下Ｇセンサ３お
よび舵角センサ２の出力から車両の姿勢状態、例えば加
減速、ロール、その他の車体の姿勢変化を判定して各車
輪のサスペンションのダンパ定数を演算し、ショックア
ブソーバ制御出力信号をショックアブソーバ２１〜２４
に出力するとともに、さらに本実施例では上記山間地モ
ード信号が入力されたときには各車輪のサスペンション
のダンパ定数をハード側に制御するような処理値を演算
してショックアブソーバ制御出力信号を出力し、上記市
街地モード信号が入力されたときには各車輪のサスペン
ションのダンパ定数をソフト側に制御するような処理値
を演算してショックアブソーバ制御出力信号を出力す
る。

【００２９】次に、走行モード判定ブロック３１では走
行モードの判定にファジー推論を用いており、その内容
を説明する。まず、車速信号とエンジン回転数信号を一
定時間監視して下記のデータを演算する。平均車速：車速を一定時間毎にサンプリングした値の平
均値加減速頻度：加減速度が一定値を超えた回数停止頻度：エンジン回転数がアイドリング状態となり、
車速が０Ｋｍ／ｈに変化した回数エンジン回転数急変頻度：エンジン回転数の変化率が一
定値を超えた回数エンジンブレーキ頻度：エンジン回転数の変化率が一定
値を超え、しかも車体の加速度一定値以下の状態が発生
した回数

【００３０】そして、上記データを入力パラメータとし
て用い、下記のルールでファジー推論を行って走行モー
ドを判定する。ここで、図３（ａ）は平均車速のメンバ
ーシップ関数、図３（ｂ）は加減速頻度のメンバーシッ
プ関数、図３（ｃ）は停止頻度のメンバーシップ関数、
図３（ｄ）はエンジン回転数急変頻度のメンバーシップ
関数、図３（ｅ）はエンジンブレーキ頻度、図３（ｆ）
は走行モードのメンバーシップ関数である。なお、図３
（ａ）〜（ｆ）における縦軸はファジィルールとのマッ
チング度合いを示している。そして、走行モードの判定
結果として山道、市街地の２つの状態を得ている。

【００３１】ファジィルールを式を用いて表すと、次の
ようになる。ルールはいわゆるＩＦ、ＴＨＥＮ（もし、
ならば）の形式で表現される。Ｒ１．ＩＦ平均車速＝中ＡＮＤ停止頻度＝小ＡＮＤエンジン回転数急変頻度＝大ＴＨＥＮ走行モード＝山道路Ｒ２．ＩＦ平均車速＝中ＡＮＤ停止頻度＝小ＡＮＤエンジンブレーキ頻度＝大ＴＨＥＮ走行モード＝山道路Ｒ３．ＩＦ平均車速＝中ＡＮＤ停止頻度＝小ＡＮＤ加減速頻度＝大ＴＨＥＮ走行モード＝山道路Ｒ４．ＩＦ平均車速＝小ＴＨＥＮ走行モード＝市街地路Ｒ５．ＩＦ平均車速＝中ＡＮＤ停止頻度＝大ＴＨＥＮ走行モード＝市街地路Ｒ６．ＩＦ平均車速＝中ＡＮＤ停止頻度＝小ＡＮＤエンジン回転数急変頻度＝小ＴＨＥＮ走行モード＝市街地路Ｒ７．ＩＦ平均車速＝中ＡＮＤ停止頻度＝小ＡＮＤエンジンブレーキ頻度＝小ＴＨＥＮ走行モード＝市街地路Ｒ８．ＩＦ平均車速＝中ＡＮＤ停止頻度＝小ＡＮＤ加減速頻度＝小ＴＨＥＮ走行モード＝市街地路

【００３２】ここで、ファジィルールの演算のいくつか
を例にとって説明すると、ファジィルールＲ１は、「も
し、平均車速が中程度で、かつ停止頻度が小さく、しか
もエンジン回転数急変頻度が大きい場合には山道路であ
ると判断する。」という意味である。また、ファジィル
ールＲ２は、「もし、平均車速が中程度で、かつ停止頻
度が小さく、しかもエンジンブレーキ頻度が大きい場合
には山道路であると判断する。」という意味である。フ
ァジィルールＲ３は、「もし、平均車速が中程度で、か
つ停止頻度が小さく、しかも加減速頻度が大きい場合に
は山道路であると判断する。」という意味である。

【００３３】以下、同様の論理で判断され、ファジィル
ールＲ３以降は市街地路であると判断する意味である。

【００３４】次に、サスペンション制御の動作について
説明する。図４はサスペンション制御の処理を示すフロ
ーチャートである。まず、ステップＳ１でサスペンショ
ン制御を行うべき制御サイクルであるか否かを判別し、
制御サイクルでないときは、このステップに待機し、サ
スペンション制御サイクルになると、続くステップＳ２
で外部データを入力する。この場合の外部データは前述
した各センサ１〜６の出力信号に基づいて得られ、車両
の姿勢状態や走行状態を検出するための情報である。

【００３５】次いで、ステップＳ３で外部データからフ
ァジー推論を用いて走行モードを判定する。走行モード
判定処理の詳細なサブルーチンは図５のように示され
る。

【００３６】図５において、ステップＳ１１で特微量の
計算を行う。具体的には、例えば車速センサ１はタイヤ
が１回転する毎に４つのパルス信号を発生しており、こ
の車速パルス数をカウントして車速データを求めるよう
な計算を行う。また、車速信号、スロットル開度信号、
ストップスイッチ信号、舵角信号を一定時間監視するこ
とにより、平均車速、加減速頻度、停止頻度、エンジン
回転数急変頻度、エンジンブレーキ頻度を計算する処理
を行う。

【００３７】次いで、ステップＳ１２では図３（ａ）〜
（ｆ）に示すメンバシップ関数による評価（すなわち、
ファジー化）を行う。すなわち、メンバシップ関数にど
の程度適合するかを求める。次いで、ステップＳ１３で
ファジールールによるファジー論理演算を行う。すなわ
ち、選択された適合度より走行モードのメンバシップ関
数に制限をかけて例えば、台形状のメンバーシップ関数
を得る。これらのメンバーシップ関数をＭＡＸ合成処理
によって重ね合わせて合成出力を生成し、ファジィ推論
を行う。次いで、ステップＳ１４でデファジファイヤ
（デファジ化）によってこの合成出力の重心を確定出力
として算出する。こうして山道路、市街地路という２つ
の走行モードを求める。

【００３８】再び図４に戻り、ステップＳ３で走行モー
ドを判定した後は、次いでステップＳ４でショックアブ
ソーバ２１〜２４への制御出力を判定する。例えば、車
両が山道路を走行しているという状態の走行モードが判
定された場合には、各車輪のサスペンションのダンパ定
数をハード側に制御し、市街地路を走行しているという
状態の走行モードが判定された場合には、各車輪のサス
ペンションのダンパ定数をソフト側に制御するが、この
ような処理内容に対して今回のルーチンではどのような
制御信号をショックアブソーバ２１〜２４に出力するの
かを判定する。

【００３９】次いで、ステップＳ５で前回のルーチンと
今回のルーチンとでサスペンション（Ｓ／Ａ）のダンパ
定数を変更する必要があるか否（すなわち、出力変更か
否か）を判別し、変更がないときはステップＳ１に戻っ
てルーチンを繰り返し、変更があるときはステップＳ６
でサスペンション（Ｓ／Ａ）のダンパ定数を変更する制
御信号をショックアブソーバ２１〜２４に出力する。こ
れにより、ショックアブソーバ２１〜２４の減衰力が３
段階（ソフト、ミディアム、ハード）の何れかに切り換
えられる。

【００４０】具体的には、車両が山道路を走行している
という状態の走行モードが判定されたときは各車輪のシ
ョックアブソーバ２１〜２４の減衰力がハード側に制御
される。例えば、通常走行のとき減衰力がソフトであっ
た場合には、減衰力がミディアム若しくはハードに切り
換えられ、通常走行のとき減衰力がミディアムであった
場合には、減衰力がハードに切り換えられる。これによ
り、山道路ではダンパ定数がハードとなって車両操縦性
が重視され、ロールや加減速による車両の姿勢変化を抑
えることができる。一方、車両が市街地路を走行してい
るという状態の走行モードが判定されたときは各車輪の
ショックアブソーバ２１〜２４の減衰力がソフト側に制
御される。例えば、通常走行のとき減衰力がハードであ
った場合には、減衰力がミディアム若しくはソフトに切
り換えられ、通常走行のとき減衰力がミディアムであっ
た場合には、減衰力がソフトに切り換えられる。これに
より、市街地路ではダンパ定数がソフトとなって乗り心
地を高めることができる。このようにして、運転者の感
覚に合うきめ細かなサスペンション制御を行うことがで
きる。

【００４１】なお、本実施例ではダンパ定数の決定に際
しては所定のしきい値を用い、車両の姿勢状態等をこの
しきい値と比較することによって３段階（ソフト、ミデ
ィアム、ハード）にダンパ定数を調整しているが、山道
路あるいは市街地路と判定した場合には、スクワッド、
ダイブ等の姿勢変化を検出する判定しきい値を変化する
ようにしてもよい。このようにすると、多少の姿勢変化
でもショックアブソーバ２１〜２４の減衰力を山道路又
は市街地路で適切に切り換えて、走行状態により操縦安
定性重視と乗り心地とをバランスさせることができる。

【００４２】すなわち、加減速による姿勢変化を検出す
るしきい値を変化させることにより、山道路と判定した
場合にはロール等のしきい値を低く変えることにより、
多少のロールでもショックアブソーバ２１〜２４の減衰
力をハードにし、操縦安定性を確保することができると
いう利点がある。

【００４３】次に、図６、図７は本発明に係る車両のサ
スペンション制御装置の第２実施例（請求項５記載の発
明に対応）を示す図であり、本実施例は入力データを変
更して走行モードを判定する例である。

【００４４】図６はＣＰＵ１０の処理機能をブロック図
で示し、ＣＰＵ１０は走行モード判定ブロック４１およ
び制御判定ブロック４２で表される２つの処理を行う。
走行モード判定ブロック４１は、車速センサ１、アクセ
ル開度センサ５およびストップスイッチ４の出力から所
定のファジー推論ルールに従ってファジー推論を行い、
山道路あるいは市街地路という２つの走行モードを判定
し、この判定結果に基づいて市街地路、山道路モード信
号を制御判定ブロック４２に出力する。

【００４５】制御判定ブロック４２は上下Ｇセンサ３お
よび舵角センサ２の出力から車両の姿勢状態、例えば加
減速、ロール、その他の車体の姿勢変化を判定して各車
輪のサスペンションのダンパ定数を演算し、ショックア
ブソーバ制御出力信号をショックアブソーバ２１〜２４
に出力するとともに、さらに山間地モード信号が入力さ
れたときには各車輪のサスペンションのダンパ定数をハ
ード側に制御するような処理値を演算してショックアブ
ソーバ制御出力信号を出力し、市街地モード信号が入力
されたときには各車輪のサスペンションのダンパ定数を
ソフト側に制御するような処理値を演算してショックア
ブソーバ制御出力信号を出力する。

【００４６】次に、走行モード判定ブロック４１では走
行モードの判定にファジー推論を用いており、その内容
を説明する。まず、車速信号、アクセル開度信号および
ストップスイッチ信号を一定時間監視して下記のデータ
を演算する。平均車速：車速を一定時間毎にサンプリングした値の平
均値加減速頻度：加減速度が一定値を超えた回数停止頻度：ストップスイッチ４がオンし、車速が一定値
以上から０Ｋｍ／ｈに変化した回数スロットル踏込み頻度：スロットル開度が一定値を超え
た回数ストップスイッチオン頻度：ストップスイッチ４がオン
される回数

【００４７】そして、上記データを入力パラメータとし
て用い、下記のルールでファジー推論を行って走行モー
ドを判定する。ここで、図７（ａ）は平均車速のメンバ
ーシップ関数、図７（ｂ）は加減速頻度のメンバーシッ
プ関数、図７（ｃ）は停止頻度のメンバーシップ関数、
図７（ｄ）はストップスイッチオン頻度のメンバーシッ
プ関数、図７（ｅ）はスロットル踏込み頻度のメンバー
シップ関数、図７（ｆ）は走行モードのメンバーシップ
関数である。なお、図７（ａ）〜（ｆ）における縦軸は
ファジィルールとのマッチング度合いを示している。そ
して、走行モードの判定結果として山道路、市街地路と
いう２つの走行モードを得ている。

【００４８】走行モード判定のファジィルールを式を用
いて表すと、次のようになる。ルールはいわゆるＩＦ、
ＴＨＥＮ（もし、ならば）の形式で表現される。Ｒ１．ＩＦ平均車速＝中ＡＮＤ停止頻度＝小ＡＮＤスロットル踏込み頻度＝大ＴＨＥＮ走行モード＝山道路Ｒ２．ＩＦ平均車速＝中ＡＮＤ停止頻度＝小ＡＮＤストップスイッチオン頻度＝大ＴＨＥＮ走行モード＝山道路Ｒ３．ＩＦ平均車速＝中ＡＮＤ停止頻度＝小ＡＮＤ加減速頻度＝大ＴＨＥＮ走行モード＝山道路Ｒ４．ＩＦ平均車速＝小ＴＨＥＮ走行モード＝市街地路Ｒ５．ＩＦ平均車速＝中ＡＮＤ停止頻度＝大ＴＨＥＮ走行モード＝市街地路Ｒ６．ＩＦ平均車速＝中ＡＮＤ停止頻度＝小ＡＮＤスロットル踏込み頻度＝小ＴＨＥＮ走行モード＝市街地路Ｒ７．ＩＦ平均車速＝中ＡＮＤ停止頻度＝小ＡＮＤストップスイッチオン頻度＝小ＴＨＥＮ走行モード＝市街地路Ｒ８．ＩＦ平均車速＝中ＡＮＤ停止頻度＝小ＡＮＤ加減速頻度＝小ＴＨＥＮ走行モード＝市街地路

【００４９】ここで、ファジィルールの演算のいくつか
を例にとって説明すると、ファジィルールＲ１は、「も
し、平均車速が中程度で、かつ停止頻度が小さく、しか
もスロットル踏込み頻度が多い場合には、山道路である
と判断する。」という意味である。また、ファジィルー
ルＲ２は、「もし、平均車速が中程度で、かつ停止頻度
が小さく、しかもストップスイッチオン頻度が多い場合
には、山道路であると判断する。」という意味である。
ファジィルールＲ３は、「もし、平均車速が中程度で、
かつ停止頻度が小さく、しかも加減速頻度が多い場合に
は、山道路であると判断する。」という意味である。

【００５０】以下、同様の論理で判断され、市街地路の
場合は上記ファジィルールＲ４〜Ｒ８が採用される。次
に、サスペンション制御の処理を示すフローチャートお
よび走行モード判定処理のサブルーチンは前記第１実施
例と同様であり、省略する。

【００５１】このように、本実施例ではファジー推論の
入力データが第１実施例と異なり、車速、アクセル開度
およびストップスイッチ信号に基づいて、山道路あるい
は市街地路という走行モードが判定され、ダンパ定数が
制御される。

【００５２】したがって、第１実施例と同様に山道路の
ような場合にはダンパ定数がハードとなって車両操縦性
が重視され、ロールや加減速による車両の姿勢変化が抑
えられる。また、市街地路ではダンパ定数がソフトとな
って乗り心地が高められる。その結果、運転者の感覚に
合うきめ細かなサスペンション制御を行うことができ
る。

【００５３】また、この第２実施例でも同様にダンパ定
数の決定に際しては所定のしきい値を用い、車両の姿勢
状態等をこのしきい値と比較することによって３段階
（ソフト、ミディアム、ハード）にダンパ定数を調整し
ているが、山道路あるいは市街地路と判定した場合に
は、スクワッド、ダイブ等の姿勢変化を検出する判定し
きい値を変化するようにしてもよい。このようにする
と、多少の姿勢変化でもショックアブソーバ２１〜２４
の減衰力を山道路又は市街地路で適切に切り換えて、走
行状態により操縦安定性重視と乗り心地とをバランスさ
せることができる。

【００５４】すなわち、加減速による姿勢変化を検出す
るしきい値を変化させることにより、山道路と判定した
場合にはロール等のしきい値を低く変えることにより、
多少のロールでもショックアブソーバ２１〜２４の減衰
力をハードにし、操縦安定性を確保することができると
いう利点がある。

【００５５】次に、図８、図９は本発明に係る車両のサ
スペンション制御装置の第３実施例（請求項９記載の発
明に対応）を示す図であり、本実施例も入力データを変
更して走行モードを判定する例である。

【００５６】図８はＣＰＵ１０の処理機能をブロック図
で示し、ＣＰＵ１０は走行モード判定ブロック５１およ
び制御判定ブロック５２で表される２つの処理を行う。
走行モード判定ブロック５１は、車速センサ１および舵
角センサ２の出力から所定のファジー推論ルールに従っ
てファジー推論を行い、山道路あるいは市街地路という
２つの走行モードを判定し、この判定結果に基づいて市
街地路、山道路モード信号を制御判定ブロック５２に出
力する。

【００５７】制御判定ブロック５２は上下Ｇセンサ３、
ストップスイッチ４およびアクセル開度センサ５の出力
から車両の姿勢状態、例えば加減速、ロール、その他の
車体の姿勢変化を判定して各車輪のサスペンションのダ
ンパ定数を演算し、ショックアブソーバ制御出力信号を
ショックアブソーバ２１〜２４に出力するとともに、さ
らに山間地モード信号が入力されたときには各車輪のサ
スペンションのダンパ定数をハード側に制御するような
処理値を演算してショックアブソーバ制御出力信号を出
力し、市街地モード信号が入力されたときには各車輪の
サスペンションのダンパ定数をソフト側に制御するよう
な処理値を演算してショックアブソーバ制御出力信号を
出力する。

【００５８】次に、走行モード判定ブロック５１では走
行モードの判定にファジー推論を用いており、その内容
を説明する。まず、車速信号および舵角信号を一定時間
監視して下記のデータを演算する。平均車速：車速を一定時間毎にサンプリングした値の平
均値加減速頻度：加減速度が一定値を超えた回数舵角頻度：操舵角が一定値を超えた回数急操舵頻度：舵角角速度が一定値を超えた回数舵角保持時間：車速が一定値以上で操舵角が一定値を超
えている時間の最大値

【００５９】そして、上記データを入力パラメータとし
て用い、下記のルールでファジー推論を行って走行モー
ドを判定する。ここで、図９（ａ）は平均車速のメンバ
ーシップ関数、図９（ｂ）は加減速頻度のメンバーシッ
プ関数、図９（ｃ）は操舵頻度のメンバーシップ関数、
図９（ｄ）は急操舵頻度のメンバーシップ関数、図９
（ｅ）は舵角保持時間のメンバーシップ関数、図９
（ｆ）は走行モードのメンバーシップ関数である。な
お、図９（ａ）〜（ｆ）における縦軸はファジィルール
とのマッチング度合いを示している。そして、走行モー
ドの判定結果として山道路、市街地路という２つの走行
モードを得ている。

【００６０】走行モード判定のファジィルールを式を用
いて表すと、次のようになる。ルールはいわゆるＩＦ、
ＴＨＥＮ（もし、ならば）の形式で表現される。Ｒ１．ＩＦ平均車速＝中ＡＮＤ舵角保持時間＝大ＴＨＥＮ走行モード＝山道路Ｒ２．ＩＦ平均車速＝中ＡＮＤ操舵頻度＝大ＴＨＥＮ走行モード＝山道路Ｒ３．ＩＦ平均車速＝中ＡＮＤ加減速頻度＝大ＡＮＤ急操舵頻度＝大ＴＨＥＮ走行モード＝山道路Ｒ４．ＩＦ平均車速＝小ＴＨＥＮ走行モード＝市街地路Ｒ５．ＩＦ平均車速＝中ＡＮＤ舵角保持時間＝小ＴＨＥＮ走行モード＝市街地路Ｒ６．ＩＦ平均車速＝中ＡＮＤ操舵頻度＝小ＴＨＥＮ走行モード＝市街地路Ｒ７．ＩＦ平均車速＝中ＡＮＤ加減速頻度＝中ＡＮＤ急操舵頻度＝小ＴＨＥＮ走行モード＝市街地路

【００６１】ここで、ファジィルールの演算のいくつか
を例にとって説明すると、ファジィルールＲ１は、「も
し、平均車速が中程度で、かつ舵角保持時間が大きい場
合には、山道路であると判断する。」という意味であ
る。また、ファジィルールＲ２は、「もし、平均車速が
中程度で、かつ操舵頻度が多い場合には、山道路である
と判断する。」という意味である。ファジィルールＲ３
は、「もし、平均車速が中程度で、かつ加減速頻度が多
く次いで、しかも急操舵頻度が多い場合には、山道路で
あると判断する。」という意味である。

【００６２】以下、同様の論理で判断され、市街地路の
場合は上記ファジィルールＲ４〜Ｒ７が採用される。次
に、サスペンション制御の処理を示すフローチャートお
よび走行モード判定処理のサブルーチンは前記第１実施
例と同様であり、省略する。

【００６３】このように、本実施例ではファジー推論の
入力データが前記第１、第２実施例の場合と異なり、車
速および舵角信号に基づいて、山道路あるいは市街地路
という走行モードが判定され、ダンパ定数が制御され
る。

【００６４】したがって、前記各実施例と同様に山道路
のような場合にはダンパ定数がハードとなって車両操縦
性が重視され、ロールや加減速による車両の姿勢変化が
抑えられる。また、市街地路ではダンパ定数がソフトと
なって乗り心地が高められる。その結果、運転者の感覚
に合うきめ細かなサスペンション制御を行うことができ
る。

【００６５】また、この第３実施例でも同様にダンパ定
数の決定に際しては所定のしきい値を用い、車両の姿勢
状態等をこのしきい値と比較することによって３段階
（ソフト、ミディアム、ハード）にダンパ定数を調整し
ているが、山道路あるいは市街地路と判定した場合に
は、スクワッド、ダイブ等の姿勢変化を検出する判定し
きい値を変化するようにしてもよい。このようにする
と、多少の姿勢変化でもショックアブソーバ２１〜２４
の減衰力を山道路又は市街地路で適切に切り換えて、走
行状態により操縦安定性重視と乗り心地とをバランスさ
せることができる。

【００６６】すなわち、加減速による姿勢変化を検出す
るしきい値を変化させることにより、山道路と判定した
場合にはロール等のしきい値を低く変えることにより、
多少のロールでもショックアブソーバ２１〜２４の減衰
力をハードにし、操縦安定性を確保することができると
いう利点がある。

【００６７】

【発明の効果】本発明によれば、山道路のような場合に
はダンパ定数がハードとなって車両操縦性を重視してロ
ールや加減速による車両の姿勢変化を抑えることができ
る。一方、市街地路ではダンパ定数がソフトとなって乗
り心地を高めることができる。その結果、運転者の感覚
に合うきめ細かなサスペンション制御を行うことができ
る。

【００６８】また、山道路あるいは市街地路と判定した
場合に、スクワッド、ダイブ等の姿勢変化を検出する判
定しきい値を変化させると、多少の姿勢変化でもサスペ
ンションのダンパ定数を山道路又は市街地路に対応させ
て適切に切り換えることができ、走行状態により操縦安
定性重視と乗り心地とをバランスさせることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両のサスペンション制御装置の第１
実施例のハード的構成を示すブロック図である。

【図２】同実施例のＣＰＵの処理機能を示すブロック図
である。

【図３】同実施例の平均車速、加減速頻度、停止頻度、
エンジン回転数急変頻度、エンジンブレーキ頻度および
走行モードのメンバーシップ関数を示す図である。

【図４】同実施例のサスペンション制御の処理を示すフ
ローチャートである。

【図５】同実施例の走行モード判定処理の詳細なサブル
ーチンを示すフローチャートである。

【図６】本発明の車両のサスペンション制御装置の第２
実施例のハード的構成を示すブロック図である。

【図７】同実施例の平均車速、加減速頻度、停止頻度、
ストップスイッチオン頻度、スロットル踏込み頻度およ
び走行モードのメンバーシップ関数を示す図である。

【図８】本発明の車両のサスペンション制御装置の第３
実施例のハード的構成を示すブロック図である。

【図９】同実施例の平均車速、加減速頻度、操舵頻度、
急操舵頻度、舵角保持時間および走行モードのメンバー
シップ関数を示す図である。

【符号の説明】

１車速センサ（車速検出手段）２舵角センサ（舵角検出手段）３上下Ｇセンサ４ストップスイッチ（ＳＷ）（車両停止検出手段）５アクセル開度センサ（スロットル開度検出手段）１０コントロールユニット１１入力インターフェース（入力Ｉ／Ｆ）回路１２ＣＰＵ（ダンパ制御手段、走行モード判定手段）１３出力インターフェース（出力Ｉ／Ｆ）回路２１〜２４ショックアブソーバ３１、４１、５１走行モード判定ブロック３２、４２、５２制御判定ブロック

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の姿勢状態を検出し、この検出結果
に基づきダンパ制御手段により各車輪のサスペンション
のダンパ定数を決定し、サスペンションを調整する車両
のサスペンション制御装置において、車両の速度を検出する車速検出手段と、エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、前記車速検出手段および回転数検出手段の出力に基づい
て所定のファジー推論ルールに従ってファジー推論を行
い、山道路あるいは市街地路のうちの少なくとも１つ以
上の走行モードを判定する走行モード判定手段とを設
け、前記ダンパ制御手段は、走行モード判定手段により判定
された走行モードに基づいて各車輪のサスペンションの
ダンパ定数を決定するように構成したことを特徴とする
車両のサスペンション制御装置。
【請求項２】前記ダンパ制御手段は、走行モード判定
手段により山道路であると判定されたとき、各車輪のサ
スペンションのダンパ定数をハード側に制御することを
特徴とする請求項１記載の車両のサスペンション制御装
置。
【請求項３】前記ダンパ制御手段は、走行モード判定
手段により市街地路であると判定されたとき、各車輪の
サスペンションのダンパ定数をソフト側に制御すること
を特徴とする請求項１記載の車両のサスペンション制御
装置。
【請求項４】前記ダンパ制御手段は、走行モード判定
手段により山道路あるいは市街地路であると判定された
とき、スクワッド、ダイブ等の姿勢変化を検出する判定
しきい値を変化させることを特徴とする請求項１記載の
車両のサスペンション制御装置。
【請求項５】車両の姿勢状態を検出し、この検出結果
に基づきダンパ制御手段により各車輪のサスペンション
のダンパ定数を決定し、サスペンションを調整する車両
のサスペンション制御装置において、車両の速度を検出する車速検出手段と、スロットル開度を検出するスロットル開度手段と、車両の停止を検出する車両停止検出手段と、前記車速検出手段、スロットル開度手段および車両停止
検出手段の出力に基づいて所定のファジー推論ルールに
従ってファジー推論を行い、山道路あるいは市街地路の
うちの少なくとも１つ以上の走行モードを判定する走行
モード判定手段とを設け、前記ダンパ制御手段は、走行モード判定手段により判定
された走行モードに基づいて各車輪のサスペンションの
ダンパ定数を決定するように構成したことを特徴とする
車両のサスペンション制御装置。
【請求項６】前記ダンパ制御手段は、走行モード判定
手段により山道路であると判定されたとき、各車輪のサ
スペンションのダンパ定数をハード側に制御することを
特徴とする請求項５記載の車両のサスペンション制御装
置。
【請求項７】前記ダンパ制御手段は、走行モード判定
手段により市街地路であると判定されたとき、各車輪の
サスペンションのダンパ定数をソフト側に制御すること
を特徴とする請求項５記載の車両のサスペンション制御
装置。
【請求項８】前記ダンパ制御手段は、走行モード判定
手段により山道路あるいは市街地路であると判定された
とき、スクワッド、ダイブ等の姿勢変化を検出する判定
しきい値を変化させることを特徴とする請求項５記載の
車両のサスペンション制御装置。
【請求項９】車両の姿勢状態を検出し、この検出結果
に基づきダンパ制御手段により各車輪のサスペンション
のダンパ定数を決定し、サスペンションを調整する車両
のサスペンション制御装置において、車両の速度を検出する車速検出手段と、ハンドルの回転角を検出する舵角検出手段と、前記車速検出手段および舵角検出手段の出力に基づいて
所定のファジー推論ルールに従ってファジー推論を行
い、山道路あるいは市街地路のうちの少なくとも１つ以
上の走行モードを判定する走行モード判定手段とを設
け、前記ダンパ制御手段は、走行モード判定手段により判定
された走行モードに基づいて各車輪のサスペンションの
ダンパ定数を決定するように構成したことを特徴とする
車両のサスペンション制御装置。
【請求項１０】前記ダンパ制御手段は、走行モード判
定手段により山道路であると判定されたとき、各車輪の
サスペンションのダンパ定数をハード側に制御すること
を特徴とする請求項９記載の車両のサスペンション制御
装置。
【請求項１１】前記ダンパ制御手段は、走行モード判
定手段により市街地路であると判定されたとき、各車輪
のサスペンションのダンパ定数をソフト側に制御するこ
とを特徴とする請求項９記載の車両のサスペンション制
御装置。
【請求項１２】前記ダンパ制御手段は、走行モード判
定手段により山道路あるいは市街地路であると判定され
たとき、スクワッド、ダイブ等の姿勢変化を検出する判
定しきい値を変化させることを特徴とする請求項９記載
の車両のサスペンション制御装置。