JP4174062B2 - 車両用効果音発生装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両のエンジン回転数に応じた効果音を車両内で発生する車両用効果音発生装置に関する。

従来から、運転者による加減速操作を検出し、加減速量に応じた効果音を車室内スピーカを通じて車室内に発生する効果音発生装置が提案されている（特許文献１、特許文献２）。

これらの効果音発生装置では、例えば加速操作に応じてエンジン回転数が増加すると、そのエンジン回転数の増加に応じて高周波数で大音量の効果音をスピーカから発生させて車室内の演出効果を高めている。

特開昭５４−８０２７号公報（図１） 特表平４−５０４９１６号公報（図１）

ところで、段階的にギヤ比が調整される変速機を備える車両において、同一車種であっても、手動変速機を備える車両と自動変速機を備える車両とでは、全開加速時におけるエンジン回転数の時間変化量、換言すれば、回転周波数変化量［Ｈｚ／ｓｅｃ］が、１速、２速、３速、４速等の各ギヤ比で異なることが知られている。また、同一型式のエンジンが搭載された車両において、自動変速機と手動変速機では同一ギヤ位置で回転周波数変化量が異なることが知られている。

回転周波数変化量は、例えば、図８に示す手動変速機を有する６気筒エンジン車両（ＭＴ車両）では、１速が３１［Ｈｚ／ｓｅｃ］、２速が１６［Ｈｚ／ｓｅｃ］、３速が７［Ｈｚ／ｓｅｃ］、４速が３．７［Ｈｚ／ｓｅｃ］であるのに対し、図９に示す自動変速機を有する車両（ＡＴ車両）では、１速が１９［Ｈｚ／ｓｅｃ］、２速が７．７［Ｈｚ／ｓｅｃ］、３速が２．９［Ｈｚ／ｓｅｃ］、４速が０．８３［Ｈｚ／ｓｅｃ］となっている。

しかしながら、上記従来の車両用効果音発生装置においては、手動変速機又は自動変速機に着目して効果音を発生させる点については開示されていない。

この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、手動変速機又は自動変速機に応じた効果音を的確に発生させることを可能とする車両用効果音発生装置を提供することを目的とする。

この発明に係る車両用効果音発生装置は、１周期分の波形を格納する波形データテーブルと、前記波形データテーブルから順次波形データを読込むことにより基準信号を生成する基準信号生成手段と、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記車両の走行状態に応じた音響補正特性を有する音響補正手段を有し該音響補正手段を用いて前記基準信号を前記走行状態検出手段により検出された前記車両の走行状態に応じて音響変化させて制御信号を生成する制御手段と、前記制御信号を効果音として出力する出力手段と、を備える車両用効果音発生装置であって、次の特徴（１）、（２）を備える。

（１）前記車両に備わる変速機が手動変速機か自動変速機かを判別する変速機判別手段を有し、前記制御手段は、前記変速機判別手段による判別結果に応じて前記音響補正手段が有する前記音響補正特性を変更することを特徴とする。

この発明によれば、車両に備わる変速機が手動変速機か自動変速機かを判別する変速機判別手段の判別結果により手動変速機又は自動変速機に応じて音響補正特性を変更するようにしているので、手動変速機又は自動変速機それぞれの車両走行状態に応じた効果音を的確に発生することができる。

（２）上記（１）の特徴を有する発明において、前記音響補正特性は、エンジン回転周波数変化量に対応する出力ゲイン特性であり、前記エンジン回転周波数変化量が所定の閾値を上回ったとき、前記手動変速機の出力ゲイン特性が前記自動変速機の出力ゲイン特性に対して大きな値に設定されていることを特徴とする。

この発明によれば、エンジン回転周波数変化量が所定の閾値を上回ったとき、手動変速機の出力ゲイン特性を自動変速機の出力ゲイン特性に対して大きな値に設定しているので、エンジン回転周波数変化量が所定の閾値を上回る領域では手動変速機を備えるＭＴ車両が自動変速機を備えるＡＴ車両に比較してより大きな効果音を車室内に発生することができる。

この発明によれば、車両に備わる変速機が手動変速機か自動変速機かを判別する変速機判別手段の判別結果により手動変速機又は自動変速機に応じて音響補正特性を変更するようにしているので、手動変速機又は自動変速に応じた効果音を的確に発生することができる。

このように、自動変速機を備えるＡＴ車両と手動変速機を備えるＭＴ車両とで、変速機に応じた効果音を発生させるようにしているので違和感のない効果音を発生させることができる。

また、この発明によれば、出力ゲイン特性等の音響補正特性は、ソフトウエアにより切り替えることが可能となるので、ＡＴ車両用とＭＴ車両用とで、ハードウエア構成が同一の車両用効果音発生装置を利用することができ、ＡＴ車両用とＭＴ車両用とで作り分けを行う必要がなく、量産効果が上がり車両用効果音発生装置のコストダウン、ひいては車両自体のコストダウンが可能になる。

以下、この発明の実施形態について図面を参照して説明する。

図１は、この発明の実施形態に係る車両用効果音発生装置１０１の構成を示すブロック図である。

この車両用効果音発生装置１０１は、基本的には、車両に搭載され総合制御手段であるＥＣＵ（electric control unit）１２１により構成される部分と、出力手段であるスピーカ１４と、クラッチペダル１２０の操作によりクラッチ信号Ｃｓを発生するクラッチスイッチ１２２とから構成される。

クラッチスイッチ１２２は、固定端子の一端が接地され他端が抵抗器１２４を通じて＋１２［Ｖ］の電源に接続されるノーマルクローズの開閉器を採用しているので、運転者がクラッチペダル１２０を踏んでいる間、換言すればクラッチを切っている間あるいは半クラッチの間、可動接点が離れて閉状態から開状態となり、その開状態となっている間に＋１２［Ｖ］のクラッチ信号ＣｓがＥＣＵ１２１を構成する音圧調整器７０に供給される。このため、ＥＣＵ１２１は、＋１２［Ｖ］のクラッチ信号Ｃｓが供給されたとき、ＥＣＵ１２１は、車両用効果音発生装置１０１の搭載車両が手動変速機を備える車両であると認識することができる。

この実施形態において、ＥＣＵ１２１は、この＋１２［Ｖ］のクラッチ信号Ｃｓが供給される前は、いわゆるデフォルト状態として車両用効果音発生装置１０１の搭載車両が自動変速機を備える車両であると認識して効果音発生の制御を行う準備がなされている。

ＥＣＵ１２１により構成される部分は、ダッシュボードに配置され、基本的には、１周期分の波形を格納する波形データテーブル１６と、エンジン回転周波数ｆｅに基づいた調波（調波信号）Ｓｈの基準信号Ｓｒを、波形データテーブル１６から順次波形データを読み込むことにより生成する基準信号生成手段１８と、基準信号Ｓｒに基づいた制御信号Ｓｃ２を生成する制御手段２０１とを備えている。

運転席や助手席等の乗員位置２９の乗員に対して音響を聞かせるためのスピーカ１４は、両サイドのフロントドア内パネル、あるいは両サイドのキックパネル（運転者レッグスペースのドア側内側）に固定配置される。また、ダッシュボード中央下部に配置される場合もある。

このスピーカ１４は、ＥＣＵ１２１の制御手段２０１からＤ／Ａ変換器２２を通じて出力される制御信号Ｓｄを音響信号である効果音に変換して出力する。なお、図示していないが、Ｄ／Ａ変換器２２とスピーカ１４との間には出力増幅器が挿入され、乗員によりそのゲインを変更することができるようになっている。

基準信号生成手段１８の入力ポートには、エンジンの出力軸の回転毎にホール素子等から得られるエンジンパルスＥｐの周波数を検出する周波数カウンタ等の周波数検出器２３と、周波数検出器２３で検出したエンジン回転周波数ｆｅ（基本次数の周波数）の６倍の周波数（６次高調波の周波数）６ｆｅを有する調波信号Ｓｈを出力する倍数器２６との直列回路が接続されている。倍数器２６による倍数は、２、３、４、５、６、…等の整数倍でもよく、２．５、３．３…等の実数倍でもよい。

この場合、スピーカ１４と乗員位置（ここでは、前席の乗員位置）２９との間には、車室内構造や車室内の使用材料等を原因とする固有の音響特性（音場特性、周波数伝達特性、又は、音場のゲイン特性ともいう。）Ｃ００が存在する。この音場のゲイン特性Ｃ００には、車室内構造や車室内の使用材料等を原因として、応答上にピークやディップ等の複雑なあばれが存在する。

音場のゲイン特性Ｃ００は、例えば、スピーカ１４への入力信号である制御信号Ｓｄを一定振幅の正弦波信号とし、この正弦波信号の周波数（この周波数は、エンジン回転周波数ではなく、音響信号の周波数である。）を低周波から高周波まで掃引したときの乗員位置２９、具体的には、乗員の耳の位置の所に配置した受音手段であるマイクロフォンから出力される信号の周波数に対するマイクロフォンから出力される信号の振幅（大きさ）に対する比としての、いわゆるゲイン周波数特性（以下、単に、ゲイン特性あるいは周波数特性ともいう。）として得られる。

換言すれば、音場のゲイン特性Ｃ００は、制御手段２０１を取り外し、基準信号生成手段１８とＤ／Ａ変換器２２を直接接続したときに、基準信号生成手段１８で一定振幅の正弦波信号を発生し、周波数を数十［Ｈｚ］程度の低周波から１［ｋＨｚ］程度の高周波まで掃引したときの乗員位置２９でのゲイン特性である。すなわち、スピーカ１４から乗員位置２９までの基準信号Ｓｒの周波数に応じて変化するゲイン特性Ｃ００である。より厳密に説明すると、ゲイン特性Ｃ００は、基準信号生成手段１８から乗員位置２９までの基準信号Ｓｒの周波数に応じたゲイン特性である。

図２Ａは、約３０［Ｈｚ］〜約９７０［Ｈｚ］まで実際に測定した、スピーカ１４の位置から乗員位置２９、正確には乗員の耳位置までの音場特性を表すゲイン特性Ｃ００を示している。横軸は、周波数［Ｈｚ］、縦軸はゲイン［ｄＢ］である。ゲイン特性Ｃ００上に、ピークやディップ等の複雑なあばれが存在することが分かる。

ここで、基準信号Ｓｒの生成の仕方について説明すると、上述した波形データテーブル１６はメモリに格納されている。

図３Ａ、図３Ｂに模式的に示すように、波形データテーブル１６は、正弦波１周期分の波形を時間軸方向（＝位相軸方向）に所定数（Ｎ）等分したときの各瞬時値を表すように、各瞬時値データをアドレス毎に波形データとして記憶している。なお、前記アドレス（ｉ）は０から（前記所定数−１）までの整数（ｉ＝０、１、２、…、Ｎ−１）であり、図３Ａ及び図３Ｂに記載されるアルファベットＡは１又は任意の正の実数である。したがって、アドレスｉの波形データは、Ａｓｉｎ（３６０°×ｉ／Ｎ）で算出される。換言すれば、１サイクルの正弦波を時間方向にＮ分割して標本化し、各標本化点を順次メモリ１９のアドレスとし、各標本化点における正弦波の瞬時値を量子化したデータを波形データとして、対応するメモリ１９のアドレス位置に格納したものである。

基準信号生成手段１８は、入力される調波信号Ｓｈの周期に応じて読み出しアドレス周期を変化させて、波形データテーブル１６から波形データを読み出すことで、調波信号Ｓｈに対応する周波数の正弦波信号である基準信号Ｓｒを生成する。

基準信号Ｓｒを音響変化させて制御信号Ｓｃ２を出力する制御手段２０１は、それぞれが音響補正手段としての音場調整器５１と音圧調整器７０とを備えている。

一方の音響補正手段である音場調整器５１は、フィルタとしての機能を有し、このフィルタのゲイン特性（横軸は周波数、縦軸はゲイン）は、スピーカ１４から乗員位置２９までの基準信号Ｓｒの周波数に応じて変化する上述したゲイン特性Ｃ００を反転させた図２Ｂに示すゲイン特性（反転ゲイン特性）Ｃｉ００にしている。

反転させたゲイン特性とは、音響的に伝わりにくいディップとなっている周波数の出力信号は大きくなるようにし、音響的に伝わりやすいピークとなっている周波数の出力信号は小さくなるようにする特性であり、式（伝達関数）で表現すると、Ｃｉ００＝Ｂ／Ｃ００（Ｂは基準値）となる。

ここで、音圧調整器７０のゲインが１、すなわち０［ｄＢ］であると仮定すると、車両用効果音発生装置１０１では、基準信号生成手段１８により一定振幅で３０［Ｈｚ］〜９７０［Ｈｚ］までの基準信号Ｓｒを生成したとき、乗員位置２９では、音場調整器５１の補正用のゲイン特性Ｃｉ００と音場のゲイン特性Ｃ００とが乗算されて、図２Ｃのゲイン特性Ｃ１に示すように、周波数に対して音圧が平坦な音響が聞こえるゲイン特性Ｃ１となる。

したがって、乗員による加速操作、減速操作、一定速保持操作に応じて、エンジンパルスＥｐの周期が変化し、あるいは一定値に保持されたとき、周波数検出器２３で検出されるエンジンの回転周波数ｆｅの倍数器２６による６次高調波の周波数６ｆｅを有する調波信号Ｓｈに対して、リアルタイムに周波数が増加し、減少し、あるいは一定周波数に保持される正弦波の基準信号Ｓｒが基準信号生成手段１８により生成される。

そして、この基準信号Ｓｒが音場調整器５１のゲイン特性Ｃｉ００で補正された制御信号Ｓｃ１に変換される。音圧調整器７０のゲインが周波数変化に対して０［ｄＢ］、いわゆるフラットであるとすれば、乗員位置２９では、スピーカ１４から出力された効果音が車室内音響特性Ｃ００により乗員位置２９で周波数に応じて変動することを防止できる。すなわち、乗員位置２９において、周波数特性が平坦な特性となる。このため、エンジン回転数（エンジン回転周波数ｆｅの６倍）に応じた、換言すれば、騒音源の状態に応じたリニア感のある効果音を乗員位置２９で発生させることができる。

図４は、補正前後の乗員位置２９における音圧レベルの実際の周波数特性を示している。ただし、この図４の特性を得る際に、よりリニア感を増すために、基準信号Ｓｒ又は制御信号Ｓｃは、エンジン回転周波数ｆｅに比例して振幅が大きくなる信号を発生するようにしている。

図４から分かるように、補正前のディップとピークのあるあばれが存在する特性３９に比較して、補正後の特性４０は、エンジン回転周波数ｆｅに対して音圧レベル［ｄｂＡ］がリニアに変化していることが分かる。

エンジン回転周波数ｆｅの増加、換言すれば、加速操作に対してリニア感のある効果音を乗員位置２９で発生させる処理を音場調整処理又は平坦化処理という。

この音場調整処理を行う音場調整器５１において、例えば、図２Ｄに実線で示すように、所定周波数範囲、例えば、３００［Ｈｚ］〜４５０［Ｈｚ］帯のゲインが増加するゲイン特性Ｃｅｈをゲイン特性Ｃｉ００に直列に接続することにより、合成ゲイン特性Ｃｉ００ｅｈが、図２Ｅに示すように、図２Ｂに示した反転ゲイン特性Ｃｉ００に対して、３００［Ｈｚ］〜４５０［Ｈｚ］帯の周波数範囲が強調される（この例では、音が大きくされる）特性Ｃｉ００ｅｈとされる。

なお、乗員位置２９で図２Ｄに点線で示したゲイン特性Ｃｅｈ´となるように構成することで所定周波数範囲の音を弱める（小さくする）こともできる。このように、所望の周波数の音響信号のみを強調させる処理を周波数強調処理という。

次に、他方の音響補正手段である音圧調整器７０を作動させるために、エンジン回転周波数ｆｅの単位時間当たりの周波数変化量Δａｆ［Ｈｚ／ｓｅｃ］を求める周波数変化量検出器６８が走行状態検出手段２００に設けられる。

音圧調整器７０は、周波数変化量Δａｆに応じた詳細を後述するゲイン特性（出力ゲイン特性）７２（音響補正特性）を有し該ゲイン特性７２により音場調整器５１から供給される制御信号Ｓｃ１を補正し、補正した制御信号Ｓｃ２をＤ／Ａ変換器２２を介して前席側のスピーカ１４に出力する。

図５は、エンジンパルスＥｐの波形を示している。周波数変化量検出器６８において周波数変化量Δａｆを求める場合には、周波数検出器２３で順次検出される前後のパルスの周波数ｆ１（１つ前の周波数）及び周波数ｆ２（今回の周波数）の差Δｆ（Δｆ＝ｆ２−ｆ１）を採り、この差Δｆに今回の周波数ｆ２を乗算することで、エンジン回転周波数ｆｅの単位時間当たりの周波数変化量Δａｆ（Δａｆ＝Δｆ×ｆ２）［Ｈｚ／ｓｅｃ］、すなわち加速度が求められる。

この周波数変化量Δａｆは、図８、図９に示したように変速機が何速に入っているかにより異なる値となることが分かっている。ローギヤ側では周波数変化量Δａｆが大きく、ハイギヤ側では周波数変化量Δａｆが小さい。

一般に、ハイギヤ側に比較してローギヤ側では周波数変化量Δａｆに対して効果音の音量が大きくなることが好ましい。また、一定速クルーズ時や減速時においては、効果音が小さくなることが好ましい。さらに、１速全開加速に対応する周波数変化量を上回る空ぶかし時あるいはキックダウン時には、不快音とならないように効果音を低減させることが好ましい。

図６は、このような考察に基づいて、音圧調整器７０に設定される音響補正特性である重み付けのゲイン特性７２を示している。

自動変速機を備えるＡＴ車両に適用される重み付けのゲイン特性７２ａｔと、手動変速機を備えるＭＴ車両に適用される重み付けのゲイン特性７２ｍｔ１、７２ｍｔ２とを異なる特性としている。

ＡＴ車両に適用される重み付けゲイン特性７２ａｔでは、１速全開周波数変化量Ｘ２（図９参照）では重み付けゲインＹを０［ｄＢ］とし、１速全開周波数変化量Ｘ２より周波数変化量Δａｆが小さくなるに従い４速全開周波数変化量Ｘ０（図９参照）まで徐々に重み付けゲインＹが小さくなるようにしている。すなわち、ローギア側での加速時には大きな効果音となり、ハイギア側での加速時には小さな効果音となるようにしている。また、クルーズ時、減速時には、重み付けゲインＹが最小となるようにし、さらに、１速全開周波数変化量Ｘ２を上回る周波数変化量Δａｆとなる空ぶかし領域（キックダウン時も含む）では、不快音を発生しないように急激に重み付けゲインＹが小さくなる特性としている。

その一方、ＭＴ車両に適用される重み付けゲイン特性７２ｍｔ１、７２ｍｔ２では、１速全開周波数変化量Ｘ３（図８参照）では重み付けゲインＹを０［ｄＢ］とし、１速全開周波数変化量Ｘ３より周波数変化量Δａｆが小さくなるに従い４速全開周波数変化量Ｘ１（図８参照）まで徐々に重み付けゲインＹが小さくなるようにしている。ＡＴ車両と同様に、ローギア側での加速時には大きな効果音となり、ハイギア側での加速時には小さな効果音となるようにしている。また、クルーズ時、減速時には、重み付けゲインＹが最小となるようにしている。さらに１速全開周波数変化量Ｘ３を上回る空ぶかし領域（キックダウン時も含む）では、不快音を発生しないように急激に重み付けゲインＹが小さくなる重み付けゲイン特性７２ｍｔ１とするか、重み付けゲインＹが変化しない重み付けゲイン特性７２ｍｔ２を選択可能としている。通常、重み付けゲイン特性７２ｍｔ１が選択される。

基本的には以上のように構成されかつ動作する車両用効果音発生装置１０５における手動変速機又は自動変速機に着目して効果音の発生の仕方を自動的に設定変更する方法について、図７のフローチャートを参照して説明する。

ステップＳ１において、図示しないバッテリがＥＣＵ１２１に対して接続された後、ステップＳ２において、ＥＣＵ１２１はクラッチ信号Ｃｓの検出を行う。

ステップＳ３において、クラッチ信号Ｃｓの値が閾値電圧である１０［Ｖ］を超える電圧となっているかどうかを判断し、１０［Ｖ］以下の値であった場合には、車両がＡＴ車両であると判断し、ステップＳ４において、音圧調整器７０にデフォルトで設定されているＡＴ車両に適用される重み付けゲイン特性７２ａｔにより制御信号Ｓｃ１を音響変化させた制御信号Ｓｃ２を生成する。

このように＋１２［Ｖ］のクラッチ信号Ｃｓが検出されない場合、車両用効果音発生装置１０５は、図示しないＥＥＰＲＯＭ等のメモリに予め書き込まれているＡＴ車両に適用される重み付けゲイン特性７２ａｔ（図６参照）により重み付けされた効果音を発生する。

その一方、ステップＳ３において、クラッチ信号Ｃｓの値が閾値電圧である１０［Ｖ］を超える値となっていた場合には、さらにステップＳ５において、その値が所定時間連続しているかどうかを判断し、所定時間連続していなかった場合にはノイズによるものと判断して上述したステップＳ４におけるＡＴ処理動作を継続するが、所定時間連続していた場合には、ステップＳ６において、運転者によるクラッチペダル１２０の踏む操作が行われクラッチスイッチ１２２が開状態となった結果の＋１２［Ｖ］のクラッチ信号Ｃｓと判断し、車両がＡＴ車両ではなくＭＴ車両であると判断する。

このとき、上記のＥＥＰＲＯＭ等のメモリの内容をＡＴ車両に適用される重み付けゲイン特性７２ａｔからＭＴ車両に適用される重み付けゲイン特性７２ｍｔ１（図６参照）に切り替える。

このように＋１２［Ｖ］のクラッチ信号Ｃｓが所定時間連続して検出された場合、車両用効果音発生装置１０５は、ＭＴ車両に適用される重み付けゲイン特性７２ｍｔ１により重み付けされた効果音を発生することができる。

以上説明したように上述した実施形態によれば、車両用効果音発生装置１０１は、１周期分の波形を格納する波形データテーブル１６と、波形データテーブル１６から順次波形データを読込むことにより基準信号Ｓｒを生成する基準信号生成手段１８と、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段２００と、車両の走行状態、この実施形態ではエンジン回転周波数ｆｅの時間変化量である周波数変化量Δａｆ［Ｈｚ／ｓｅｃ］に応じた音響補正特性である重み付けゲイン特性７２が記憶された音響補正手段としての音圧調整器７０を有し該音圧調整器７０を用いて基準信号Ｓｒを走行状態検出手段２００により検出された周波数変化量Δａｆに応じて音響変化させて制御信号Ｓｃ２を生成する制御手段２０１と、制御信号Ｓｃ２を効果音として出力する出力手段としてのスピーカ１４とを備える。

ここで、制御手段２０１は、車両に備わる変速機が手動変速機か自動変速機かを判別する変速機判別手段（ステップＳ２、Ｓ３、Ｓ５）を有し、変速機判別手段による判別結果に応じて音圧調整器７０が有する音響補正特性である重み付けゲイン特性７２を自動的に変更するようにしている。具体的には、＋１２［Ｖ］のクラッチ信号Ｃｓの所定時間発生状態の有無によりＡＴ車両かＭＴ車両かを判別しているので、簡単な構成で手動変速機又は自動変速機に応じた効果音を的確に発生することができる。

このように、ＥＣＵ１２１に、自動変速機を備えるＡＴ車両に適用される重み付けゲイン特性７２ａｔと、手動変速機を備えるＭＴ車両に適用される重み付けゲイン特性７２ｍｔ１、７２ｍｔ２とをＲＯＭに保持しておくことで、例えば同一車種のＡＴ車両とＭＴ車両とで、異なるＥＣＵ１２１を作り分けしておく必要がなくなり管理コスト、装置コストを低減することができる。

この場合、図６に示したように、手動変速機の１速全開周波数変化量Ｘ３に対応する自動変速機の空ぶかし領域における周波数変化量Ｘ３のゲインＹが、手動変速機の１速全開周波数変化量Ｘ３でのゲインである０［ｄＢ］より小さい値に設定されているので、手動変速機の１速全開周波数変化量Ｘ３で的確な効果音が発生できるとともに、手動変速機の１速全開周波数変化量Ｘ３に対応する自動変速機の空ぶかし領域の周波数変化量Ｘ３では効果音を小さくできるので違和感を防止できる。

また、エンジン回転の周波数変化量Δａｆが所定の閾値である周波数変化量Ｘ２を上回ったとき、手動変速機のゲイン特性７２ｍｔ１、７２ｍｔ２が自動変速機のゲイン特性７２ａｔに対して大きな値に設定しているので、エンジン回転の周波数変化量Δａｆが自動変速機の１速全開周波数変化量Ｘ２を上回る領域では手動変速機を備えるＭＴ車両が自動変速機を備えるＡＴ車両に比較してより大きな効果音を車室内に発生することができる。

なお、＋１２［Ｖ］となるクラッチ信号Ｃｓは、クラッチペダル１２０が踏まれる毎に発生するので、このクラッチ信号Ｃｓが発生しているときの値Ｙ＝Ｘ３を超える周波数変化量Δａｆは加速状況ではなく過渡状況と認識し、重み付けゲインＹが低下する重み付けゲイン特性７２ｍｔ１又は増加しない一定の重み付けゲイン特性７２ｍｔ２上で重み付けゲインＹが調整されるので効果音が違和感として感じられる音圧を低減することができる。

図１は、この発明の実施形態に係る車両用効果音発生装置の構成を示すブロック図である。 図２Ａは、測定したゲイン特性図である。図２Ｂは、ゲイン特性を反転したゲイン特性図である。図２Ｃは、補正後のゲイン特性図である。図２Ｄは、所定周波数範囲を強調するゲイン特性図である。図２Ｅは、所定周波数範囲が強調された反転ゲイン特性図である。 図３Ａは、波形データメモリの内容を示す説明図である。図３Ｂは、波形データメモリを参照して生成された正弦波を示す説明図である。 図４は、補正前後の音圧レベルの周波数特性を示している。 図５は、エンジンパルスの波形図である。 図６は、音圧調整器に設定される重み付けのゲイン特性を示している。 図７は、図１例の動作説明に供されるフローチャートである。 図８は、ＭＴ車両の変速特性図である。 図９は、ＡＴ車両の変速特性図である。

符号の説明

１４…スピーカ １６…波形データテーブル
１８…基準信号生成手段 ６８…周波数変化量検出器
７０…音圧調整器
７２、７２ａｔ、７２ｍｔ１、７２ｍｔ２…重み付けゲイン特性
１０１、１０５…車両用効果音発生装置 １２１…ＥＣＵ
２００…走行状態検出手段 ２０１…制御手段

Claims (1)

1. １周期分の波形を格納する波形データテーブルと、前記波形データテーブルから順次波形データを読込むことにより基準信号を生成する基準信号生成手段と、エンジン回転周波数の単位時間当たりの周波数変化量を検出する周波数変化量検出手段と、前記周波数変化量に応じた音響補正特性を有する音響補正手段を有し該音響補正手段を用いて前記基準信号を前記周波数変化量検出手段により検出された前記周波数変化量に応じて音響変化させて制御信号を生成する制御手段と、前記制御信号を効果音として出力する出力手段と、を備える車両用効果音発生装置であって、
   前記車両に備わる変速機が手動変速機か自動変速機かを判別する変速機判別手段を有し、
   前記制御手段は、前記変速機判別手段による判別結果に応じて前記音響補正手段が有する前記音響補正特性を変更する
   ことを特徴とする車両用効果音発生装置。

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