JP4173894B2 - 車両用効果音発生装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両の走行状態の情報又はエンジンの動作情報からなる音源情報に基づいて効果音を車両内で発生する車両用効果音発生装置に関する。

従来から、運転者による加減速操作を検出し、加減速量に応じた効果音を車室内スピーカを通じて車室内に発生する効果音発生装置が提案されている（特許文献１、特許文献２）。

これらの効果音発生装置では、例えば加速操作に応じてエンジン回転数が増加すると、そのエンジン回転数の増加に応じて高周波数で大音量の効果音をスピーカから発生させて車室内の演出効果を高めている。

エンジン回転数に基づき効果音を発生させている従来の効果音発生装置では、クラッチが切れている間、エンジン回転数の増減と、車両の実際の加減速との間に相関関係がなくなる。例えば、シフトダウンのためにクラッチを切りつつアクセルペダルを踏み込む場合、エンジン回転数は増加し、これに応じて効果音も大きくなるが、車両の実際の速度自体は変化しない。このようなずれが生じると、運転手や同乗者に違和感を生じさせてしまう。

そこで、本出願人は、クラッチが切れている間、効果音を発生させるための制御信号のゲインを低く設定し、効果音を小さくすることで、このような問題を解決する技術を開発した。

特開昭５４−８０２７号公報（図１） 特表平４−５０４９１６号公報（図１）

しかし、クラッチが切れている場合であっても、効果音を大きくする方がよい状況も存在する。例えば、いわゆる「ヒール・アンド・トゥ」と呼ばれる運転技術を用いる際は、クラッチが切れている場合であっても、効果音を大きくする方が、運転手や同乗者に違和感を発生させない。

「ヒール・アンド・トゥ」操作とは、一般に、シフトダウンをする際の運転技術の１つであり、その名の通り、右足のヒール（踵）と、右足のトゥ（爪先）によりシフトダウンを行う。ヒール・アンド・トゥ操作は、例えば次のように行われる。カーブを曲がる際、（ａ）カーブ手前で右足の爪先でブレーキを踏んで減速する。（ｂ）左足でクラッチペダルを踏んでクラッチを切る。（ｃ）エンジン回転数が車輪の回転数と略同一になるまで右足の踵でアクセルを踏んでエンジン回転数を上げた状態でクラッチをつなぎなおしてシフトダウンする。（ｄ）再加速する。このような操作により、カーブに入る前に減速をしつつ、円滑なシフトダウンが行われ、その後の再加速によりカーブを円滑且つ高速に曲がることができる。

上記（ｃ）の操作では、エンジン回転数が上げられるものの、クラッチは切れている。このため、エンジン回転数と、車両の実際の加速度とは相関関係がない。しかし、ヒール・アンド・トゥ操作では、上記の操作が非常に短時間、例えば、１〜２秒間で行われる。このため、エンジン回転数を上げた際に効果音を大きくした方が却って運転手や同乗者に違和感を発生させない。

なお、ヒール・アンド・トゥ操作を行う際に、効果音を大きくした方がよいというのは、エンジン回転数に基づき効果音を発生する効果音発生装置に限られず、別のパラメータ、例えば、車両の速度に基づき効果音を発生する効果音発生装置においても該当する。ヒール・アンド・トゥ操作においてシフトダウンする際は車両が減速している状態なので、アクセルペダルを踏んでも大きな効果音は発生しないが、効果音を大きくする方が好ましい。

この発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、ヒール・アンド・トゥ操作の際でも自然な効果音を生じさせることのできる車両用効果音発生装置の提供を目的とする。

この項では、理解の容易化のために添付図面中の符号を付けて説明する。この項に記載した内容がその符号を付けたものに限定して解釈されるものではない。

この発明に係る車両用効果音発生装置（１０１、１０１Ａ、１０１ａ）は、車両の走行状態の情報又はエンジンの動作情報からなる音源情報（ｆｅ、ｖ）に基づいて効果音を発生させるものであって、前記音源情報を検出する音源情報検出手段（２３、３０）と、前記音源情報に基づき、効果音を発生させるための制御信号（Ｓｃ２）を生成する制御手段（２０１）と、前記制御信号（Ｓｃ２）を効果音として出力する出力手段（１４）と、クラッチの接続状態を示すクラッチ信号（Ｃｓ）を生成し、前記制御手段（２０１）に出力するクラッチ信号生成手段（１２２）と、を備える。ここで、前記制御手段（２０１）は、前記クラッチ信号（Ｃｓ）に基づき、前記クラッチが切れているクラッチ切断時間を算出し、前記クラッチ切断時間が所定時間内であり、且つ、前記音源情報に関する所定のパラメータ（Δａｆ、Δａｖ）が所定値を超えると判断したとき、前記制御信号（Ｓｃ２）のゲインの値を変化させる。

この発明によれば、クラッチ切断時間が所定時間内であり、且つ、音源情報に関する所定のパラメータが所定値を超える場合、ヒール・アンド・トゥ操作が行われていると判断して、効果音を発生させるための制御信号のゲインの値を変化させることが可能となる。従って、ヒール・アンド・トゥ操作が行われている際でも自然な効果音を生じさせることができる。

なお、音源情報には、エンジンの回転周波数、車両の速度、アクセル開度、スロットル開度等の情報が含まれる。

この発明において、前記クラッチ信号生成手段（１２２）は、前記クラッチに接続されたクラッチペダル（１２０）の踏み込み状態に応じて前記クラッチ信号（Ｃｓ）を生成することが好ましい。これにより、クラッチの接続状態を検出するセンサをクラッチ自体に設けることなく、クラッチの接続状態を判定できる。このため、一般に制御が重要且つ複雑となりがちなクラッチ及びその周辺の設計変更を要さずに、簡易にクラッチの接続状態を判定可能となる。

この発明において、前記音源情報を、エンジンの回転周波数（ｆｅ）とし、前記所定のパラメータを、前記回転周波数（ｆｅ）の単位時間当たりの変化量（Δａｆ）とすることができる。

所定のパラメータとして、エンジン回転周波数の単位時間当たりの変化量を用いることで、車両の速度又は加速度が変化していない又は低下している場合であっても、ヒール・アンド・トゥ操作を適切に検出することが可能となる。

ここで、前記制御手段（２０１）は、前記回転周波数（ｆｅ）の単位時間当たりの変化量（Δａｆ）に応じて前記制御信号（Ｓｃ２）のゲインの値を変化させ、前記ゲインの値を、前記クラッチがつながっているときと、前記クラッチが切れているときとに分けて設定し、さらに、前記クラッチが切れているときの前記ゲインの値を、前記クラッチ切断時間が所定時間内であり且つ前記変化量（Δａｆ）が前記所定値を超える場合と、それ以外の場合とに分けて設定することが好ましい。

これにより、少なくとも３つの状態、すなわち、クラッチがつながっている状態、クラッチが切れており且つヒール・アンド・トゥ操作が行われている状態、及びクラッチが切れており且つヒール・アンド・トゥ操作が行われていない状態に分けてゲインの値を設定することが可能となる。これにより、より自然な効果音を生じさせることができる。

この発明において、前記音源情報を、前記車両の速度（ｖ）とし、前記所定のパラメータを、エンジンの回転周波数（ｆｅ）の単位時間当たりの変化量（Δａｆ）とすることもできる。

音源情報を車両の速度とすることで、エンジン回転周波数を音源情報とする場合に生じる、クラッチを切った際のエンジン回転周波数と車両の実際の速度又は加速度とのずれを防ぐことができる。また、所定のパラメータとして、エンジン回転周波数の単位時間当たりの変化量を用いることで、車両の速度又は加速度が変化していない又は低下している場合であっても、ヒール・アンド・トゥ操作を適切に検出することが可能となる。

ここで、前記制御手段（２０１）は、前記加速度（Δａｖ）に応じて前記制御信号（Ｓｃ２）のゲインの値を変化させ、前記クラッチ切断時間が所定時間内であり且つ前記回転周波数（ｆｅ）の単位時間当たりの変化量（Δａｆ）が前記所定値を超える場合の前記ゲインの値を、それ以外の場合の前記ゲインの値よりも大きく設定することが好ましい。

加速度（Δａｖ）に応じて制御信号（Ｓｃ２）のゲインの値を変化させる構成では、ヒール・アンド・トゥ操作において、クラッチを切った状態でエンジン回転数周波数を増加させてもこれに直接対応してゲインの値は変化しない。しかし、上記のような構成を採ることで、クラッチを切った状態でエンジン回転周波数を増加させると、ゲインの値を増加させることができる。このため、ヒール・アンド・トゥ操作の際も自然な効果音を発生させることが可能となる。

この発明によれば、クラッチ切断時間が所定時間内であり、且つ、音源情報に関する所定のパラメータが所定値を超える場合、ヒール・アンド・トゥ操作が行われていると判断して、効果音を発生させるための制御信号のゲインの値を変化させることが可能となる。従って、ヒール・アンド・トゥ操作が行われている際でも自然な効果音を生じさせることができる。

以下、この発明の実施形態について図面を参照して説明する。

Ａ．第１実施形態
［１．効果音発生の仕組みの概要］
図１は、この発明の第１実施形態に係る車両用効果音発生装置１０１の構成を示すブロック図である。

この車両用効果音発生装置１０１は、マニュアルトランスミッション車（ＭＴ車）用のものであり、車両におけるエンジン（図示せず）の回転周波数に応じた効果音を発生させて、運転時の演出効果を高めるものである。この効果音を発生させるための仕組みの概要は以下のようなものである。

すなわち、エンジンの出力軸の回転毎にホール素子等のセンサから得られるエンジンパルスＥｐの周波数（エンジン回転周波数ｆｅ）を周波数カウンタ等の周波数検出器２３で検出する。次に、周波数変換器としての倍数器２６において、周波数検出器２３で検出されたエンジン回転周波数ｆｅ［Ｈｚ］に基づいてより高周波の周波数信号である調波信号Ｓｈを生成する。次いで、基準信号生成手段１８において、前記調波信号Ｓｈと、波形データテーブル１６に記憶されている波形データとに基づいて基準信号Ｓｒを生成する。制御手段２０１において、前記基準信号Ｓｒに基づき制御信号Ｓｃ１を生成し、さらに、この制御信号Ｓｃ１に基づき制御信号Ｓｃ２を生成する。この制御信号Ｓｃ２をデジタル／アナログ変換器（Ｄ／Ａ変換器）２２によりアナログ変換して制御信号Ｓｄを生成する。この制御信号Ｓｄに基づく効果音をスピーカ１４から出力する。なお、図示していないが、Ｄ／Ａ変換器２２とスピーカ１４との間には出力増幅器が挿入され、乗員によりそのゲインを変更することができるようになっている。

また、本実施形態では、周波数変化量検出器６８によりエンジン回転周波数ｆｅの単位時間当たりの変化量Δａｆ［Ｈｚ／秒］が演算される。この変化量Δａｆは、制御手段２０１に出力され、制御信号Ｓｃ１を制御信号Ｓｃ２に変換する際の処理に用いられる。

さらに、本実施形態では、クラッチペダル１２０に接続されたクラッチスイッチ１２２によりクラッチペダル１２０の踏み込み状態が検出され、図示しないクラッチの接続状態を示すクラッチ信号Ｃｓが生成される。このクラッチ信号Ｃｓは、制御手段２０１に出力され、制御信号Ｓｃ１を制御信号Ｓｃ２に変換する際の処理に用いられる。

周波数検出器２３、倍数器２６、基準信号生成手段１８、波形データテーブル１６、制御手段２０１、周波数変化量検出器６８は、車両のダッシュボードに配置され、総合制御手段としてのＥＣＵ（electric control unit）１２１を構成する。

スピーカ１４は、運転席や助手席等の乗員位置２９の乗員に対して音響を聞かせるためのものであり、両サイドのフロントドア内パネル、あるいは両サイドのキックパネル（運転者レッグスペースのドア側内側）に固定配置される。また、ダッシュボード中央下部に配置される場合もある。

［２．調波信号Ｓｈ（倍数器２６）について］
上述の通り、倍数器２６は、周波数検出器２３で検出されたエンジン回転周波数ｆｅに基づいてより高周波の周波数信号である調波信号Ｓｈを生成する。具体的には、エンジン回転周波数ｆｅを基本次数の周波数とし、基本次数の周波数のｎ次（例えば、６次）の周波数ｎｆｅ（例えば、６ｆｅ）の調波信号Ｓｈを生成する。倍数器２６による倍数は、２、３、４、５、６、…等の整数倍でもよく、２．５、３．３…等の実数倍でもよい。

本実施形態では、１つの倍数器２６が周波数検出器２３と直列に接続されている。複数の倍数器２６を並列的に設けて、異なる次数（例えば、４次、５次及び６次）の調波信号Ｓｈを出力させてもよい。また、倍数器２６を設けない構成も可能である。

［３．基準信号Ｓｒ（基準信号生成手段１８及び波形データテーブル１６）について］
上述の通り、基準信号生成手段１８は、調波信号Ｓｈと、波形データテーブル１６に記憶されている波形データとに基づいて基準信号Ｓｒを生成する。

ここで、基準信号Ｓｒの生成の仕方について説明すると、上述した波形データテーブル１６は所定のメモリに格納されている。

図２Ａ及び図２Ｂに模式的に示すように、波形データテーブル１６は、正弦波１周期分の波形を時間軸方向（＝位相軸方向）に所定数（Ｎ）で等分したときの各瞬時値を表すように、各瞬時値データをアドレス毎に波形データとして記憶している。なお、前記アドレス（ｉ）は０からＮ−１までの整数（ｉ＝０、１、２、…、Ｎ−１）であり、図２Ａ及び図２Ｂに記載されるアルファベットＡは１又は任意の正の実数である。従って、アドレスｉの波形データは、Ａｓｉｎ（３６０°×ｉ／Ｎ）で算出される。換言すれば、１サイクルの正弦波を時間方向にＮ分割して標本化し、各標本化点を順次メモリのアドレスとし、各標本化点における正弦波の瞬時値を量子化したデータを波形データとして、対応するメモリのアドレス位置に格納したものである。

基準信号生成手段１８は、入力される調波信号Ｓｈの周期に応じて読み出しアドレス周期を変化させて、波形データテーブル１６から波形データを読み出すことで、調波信号Ｓｈに対応する周波数の正弦波信号である基準信号Ｓｒを生成する。

なお、倍数器２６が複数設けられ、周波数の異なる複数の調波信号Ｓｈが生成されている場合、基準信号生成手段１８を複数設ける等の構成により、複数の基準信号Ｓｒが生成される。

［４．制御信号Ｓｃ２、変化量Δａｆ及びクラッチ信号Ｃｓ（制御手段２０１、周波数変化量検出器６８及びクラッチスイッチ１２２）について］
図１に示すように、基準信号Ｓｒを音響変化させて制御信号Ｓｃ２を出力する制御手段２０１は、それぞれが音響補正手段としての音場調整器５１と音圧調整器７０とを備えている。音場調整器５１は、後述する「音場調整処理」（「平坦化処理」ともいう。）、「周波数強調処理」及び「次数毎調整処理」を行う。音圧調整器７０は、後述する「音圧調整処理」を行う。

（１）音場調整処理（平坦化処理）
音場である車室内では、場所毎に異なる音響特性（音場特性、周波数伝達特性、又はゲイン特性ともいう。）があり、乗員位置、例えば、運転席と後部座席に応じて聞き取り易い周波数と聞き取り難い周波数とが存在する。すなわち、図３に示すゲイン特性３９のように、スピーカ位置と乗員位置との間の音響特性にはピークやディップが存在することが分かっている。

そのため、たとえ加速に応じてリニアに（直線的に）スピーカから発生される効果音の周波数を高くし且つ音量を大きくしても、乗員の耳元では、音響特性により処理された効果音となるので、リニア感がなくなり、息継ぎ感が発生し、却って商品性が悪くなっている。

この点を考慮して音響特性にリニア感を発生させるための処理が音場調整処理（平坦化処理）である。この音場調整処理は、音場調整器５１を用いて以下のように行われる。

音場調整器５１は、フィルタとしての機能を有し、このフィルタのゲイン特性（横軸はエンジン回転周波数、縦軸はゲイン）は、スピーカ１４から乗員位置２９までの基準信号Ｓｒの周波数に応じて変化するゲイン特性Ｃ００（図４Ａ）を反転させたゲイン特性（反転ゲイン特性）Ｃｉ００（図４Ｂ）にしている。

反転させたゲイン特性とは、音響的に伝わりにくいディップとなっている周波数の出力信号は大きくなるようにし、音響的に伝わりやすいピークとなっている周波数の出力信号は小さくなるようにする特性であり、式（伝達関数）で表現すると、Ｃｉ００＝Ｂ／Ｃ００（Ｂは基準値）となる。

ここで、音圧調整器７０のゲインが１、すなわち０［ｄＢ］であると仮定すると、車両用効果音発生装置１０１では、基準信号生成手段１８により一定振幅で３０［Ｈｚ］〜９７０［Ｈｚ］までの基準信号Ｓｒを生成したとき、乗員位置２９では、音場調整器５１の補正用のゲイン特性Ｃｉ００と音場のゲイン特性Ｃ００とが乗算されて、図４Ｃのゲイン特性Ｃ１に示すように、エンジン回転周波数に対して音圧が平坦な音響が聞こえるゲイン特性Ｃ１となる。

従って、乗員による加速操作、減速操作、一定速保持操作に応じて、エンジンパルスＥｐの周期が変化し、あるいは一定値に保持されたとき、周波数検出器２３で検出されるエンジン回転周波数ｆｅの倍数器２６によるｎ次高調波の周波数ｎｆｅ（例えば、６次高調波の周波数６ｆｅ）を有する調波信号Ｓｈに対して、略リアルタイムに周波数が増加し、減少し、あるいは一定周波数に保持される正弦波の基準信号Ｓｒが基準信号生成手段１８により生成される。

そして、図３に示すゲイン特性４０のように、この基準信号Ｓｒが音場調整器５１のゲイン特性Ｃｉ００で補正された制御信号Ｓｃ１に変換される。音圧調整器７０のゲインが周波数変化に対して０［ｄＢ］、いわゆるフラットであるとすれば、乗員位置２９では、スピーカ１４から出力された効果音が車室内音響特性Ｃ００により乗員位置２９で周波数に応じて変動することを防止できる。すなわち、乗員位置２９において、周波数特性が平坦な特性となる。このため、エンジン回転周波数ｆｅ（本実施形態ではエンジン回転周波数ｆｅのｎ倍の周波数）に応じた、換言すれば、騒音源の状態に応じたリニア感のある効果音を乗員位置２９で発生させることができる。

なお、この図３に示すゲイン特性４０を得る際に、よりリニア感を増すために、基準信号Ｓｒ又は制御信号Ｓｃ１は、エンジン回転周波数ｆｅに比例して振幅が大きくなる信号を発生するようにしている。

図３から分かるように、補正前のディップとピークのあるあばれが存在するゲイン特性３９に比較して、補正後のゲイン特性４０は、エンジン回転周波数ｆｅに対して音圧レベル［ｄｂＡ］がリニアに変化していることが分かる。

以上のように、音場調整処理（平坦化処理）とは、エンジン回転周波数ｆｅの増加、換言すれば、加速操作に対してリニア感のある効果音を乗員位置２９で発生させる処理である。

（２）周波数強調処理
周波数強調処理は、基準信号Ｓｒにおける所定範囲の周波数の大きさ（ゲイン）を調整する、いわゆるイコライザの機能を実行する処理である。周波数強調処理は、以下のように行われる。

前記音場調整処理を行う音場調整器５１において、例えば、図４Ｄに実線で示すように、所定周波数範囲、例えば、３００［Ｈｚ］〜４５０［Ｈｚ］帯のゲインが増加するゲイン特性Ｃｅｈをゲイン特性Ｃｉ００に直列に接続することにより、合成ゲイン特性Ｃｉ００ｅｈが、図４Ｅに示すように、図４Ｂに示した反転ゲイン特性Ｃｉ００に対して、３００［Ｈｚ］〜４５０［Ｈｚ］帯の周波数範囲が強調される（この例では、音が大きくされる）特性Ｃｉ００ｅｈとされる。

なお、乗員位置２９で図４Ｄに点線で示したゲイン特性Ｃｅｈ´となるように構成することで所定周波数範囲の音を弱める（小さくする）こともできる。また、上述のように倍数器２６を複数設けた場合、それぞれの倍数器２６からの出力に周波数強調処理が行われる。

（３）次数毎調整処理
次数毎調整処理は、次数の異なる複数の基準信号Ｓｒ毎に大きさ（ゲイン）を調整する処理である。次数毎調整処理は、倍数器２６が複数設けられ、基準信号Ｓｒが複数生成される構成において用いることができる。

各基準信号Ｓｒをその次数に応じて補正することにより、乗員位置２９に存在する乗員の耳元で演出したい重厚感のある音色の効果音を発生させることができ、一層商品性が向上する。

（４）音圧調整処理
音圧調整処理は、制御信号Ｓｃ１のゲインを変化させて、スピーカ１４から出力される効果音の音圧レベルを調整するものである。本実施形態における音圧調整処理には、エンジン回転周波数ｆｅの単位時間当たりの変化量Δａｆ［Ｈｚ／秒］に応じてなされる第１音圧調整処理、クラッチの接続状態に応じてなされる第２音圧調整処理、及びクラッチが切れている時間及び変化量Δａｆに応じてなされる第３音圧調整処理が含まれる。

（ａ）エンジン回転周波数ｆｅの単位時間当たりの変化量Δａｆに基づく音圧調整処理（第１音圧調整処理）
例えば、図５Ａに示すゲイン特性７２ａのように、第１音圧調整処理では、エンジン回転周波数ｆｅの単位時間当たりの変化量Δａｆに応じて制御信号Ｓｃ１のゲインＹを変化させる。

変化量Δａｆは、ＥＣＵ１２１に設けられた周波数変化量検出器６８により算出される。周波数変化量検出器６８は、周波数検出器２３で順次検出されるエンジンパルスＥｐ（図６）における前後のパルスの周波数ｆ１（１つ前の周波数）及び周波数ｆ２（今回の周波数）の差Δｆ（Δｆ＝ｆ２−ｆ１）を採り、この差Δｆに今回の周波数ｆ２を乗算することでエンジン回転周波数ｆｅの単位時間当たりの変化量Δａｆを求める。Δａｆ＝Δｆ×ｆ２［Ｈｚ／秒］であり、Δａｆはエンジン回転周波数ｆｅの加速度である。

この変化量Δａｆは、図７に示すように変速機が何速に入っているかにより異なる値となることが分かっている。ローギア側では変化量Δａｆが大きく、ハイギア側では変化量Δａｆが小さい。

一般に、ハイギア側に比較してローギア側では変化量Δａｆに対して効果音の音量が大きくなることが好ましい。また、車両の速度を自動的に一定に保持するクルーズ走行時や減速時においては、効果音が小さくなることが好ましい。さらに、１速全開加速に対応する変化量Δａｆを上回る空ぶかし時あるいはキックダウン時には、不快音とならないように効果音を低減させることが好ましい。

図５Ａのゲイン特性７２ａ、７２ｂは、このような考察に基づいて、音圧調整器７０に設定される音響補正特性である重み付けのゲイン特性を示している。

ゲイン特性７２ａは、通常モード（クラッチ接合モード）のゲイン特性を示す。通常モードとは、クラッチ（図示せず）がつながっている状態におけるモードである。ゲイン特性７２ｂは、シフトチェンジモード（クラッチ切断モード）のゲイン特性を示す。シフトチェンジモードとは、クラッチが切れている状態におけるモードである。ゲイン特性７２ｂの詳細については後述する。

通常モードのゲイン特性７２ａ（図５Ａ）では、１速全開周波数変化量Ｘ２（図７）における重み付けゲインＹを最大（例えば、０［ｄＢ］）とし、１速全開周波数変化量Ｘ２より変化量Δａｆが小さくなるに従い４速全開周波数変化量Ｘ１（図７）まで徐々に重み付けゲインＹが小さくなるようにしている。つまり、ローギア側での加速時には大きな効果音となり、ハイギア側での加速時には小さな効果音となるようにしている。また、クルーズ走行時、減速時といったエンジン回転周波数ｆｅの単位時間当たりの変化量Δａｆがゼロ近傍にある場合、重み付けゲインＹが最小（例えば、−１５［ｄＢ］）となるようにしている。さらに１速全開周波数変化量Ｘ２を上回る空ぶかし領域（キックダウン時も含む）では、不快音を発生しないように急激に重み付けゲインＹが小さくなる重み付けゲイン特性７２ａ１とするか、重み付けゲインＹが変化しない重み付けゲイン特性７２ａ２を選択可能としている。通常、重み付けゲイン特性７２ａ１が選択される。

（ｂ）クラッチの接続状態に基づく音圧調整処理（第２音圧調整処理）
第２音圧調整処理では、クラッチの接続状態に応じて制御信号Ｓｃ１のゲインを変化させる。すなわち、図５Ａに示す通常モードのゲイン特性７２ａ及びシフトチェンジモードのゲイン特性７２ｂをクラッチの接続状態に応じて切り換える。図８に示すように、ゲイン特性７２ａ、７２ｂの切り換えは、クラッチスイッチ１２２からのクラッチ信号Ｃｓにより行われる。

図５Ａに示すように、シフトチェンジモードのゲイン特性７２ｂも、ゲイン特性７２ａと同様の波形を示すが、ゲイン特性７２ａと比べてゲインの変化の幅が小さく設定されている。例えば、重み付けゲインＹが最大となる１速全開周波数変化量Ｘ２（図７）のゲインＹが、例えば、−５［ｄＢ］とされ、エンジン回転周波数ｆｅの単位時間当たりの変化量Δａｆがゼロ近傍にある場合の重み付けゲインＹが、例えば、−１５［ｄＢ］とされる。

なお、これらゲイン特性のデータは、ＥＥＰＲＯＭ等のメモリ（図示せず）に予め書き込まれている。

次に、クラッチの接続状態に応じてゲイン特性７２ａとゲイン特性７２ｂとを切り換える方法の詳細を説明する。

音圧調整器７０（制御手段２０１）は、クラッチの接続状態をクラッチスイッチ１２２からのクラッチ信号Ｃｓの有無により判断する。図１に示すように、クラッチ信号Ｃｓは、クラッチペダル１２０に接続されたクラッチスイッチ１２２により生成される。

クラッチスイッチ１２２は、固定端子の一端が接地され他端が抵抗器１２４を通じて＋１２［Ｖ］の電源に接続されるノーマルクローズの開閉器を採用している。このため、図９に示すように、運転者がクラッチペダル１２０を踏んでいる間、換言すれば、図示しないクラッチを切っている間、可動接点が離れて閉状態から開状態となり、その開状態となっている間に＋１２［Ｖ］のクラッチ信号Ｃｓが制御手段２０１を構成する音圧調整器７０に供給される。このため、制御手段２０１は、＋１２［Ｖ］のクラッチ信号Ｃｓが供給されたとき、クラッチが切れていると認識することができる。

なお、運転者がクラッチペダル１２０を踏んでいる場合であっても、クラッチペダル１２０の遊びによりエンジンからの駆動力が駆動輪に完全に伝達される状態や、エンジンからの駆動力の一部が駆動輪に伝達される状態（いわゆる半クラッチの状態）は、厳密に言えば、クラッチが切れているとは言えない。しかし、シフトチェンジ時においてこれらの状態が継続する時間は短く、クラッチが切れているときの効果音のゲインを下げるという特徴をほとんど損なうものではない。よって、この発明ではこれらの状態もクラッチが切れている状態に含めることができる。なお、後述するように、これらの状態を判別してゲイン調整することもできる。

図１０には、音圧調整器７０（制御手段２０１）が、クラッチの接続状態を判別するためのフローチャートが示されている。

ステップＳ１において、図示しないバッテリがＥＣＵ１２１に対して接続されると、音圧調整器７０はクラッチ信号Ｃｓの検出を行い、クラッチ信号Ｃｓがあるかどうか、すなわち、クラッチスイッチ１２２からの出力が閾値電圧である１０［Ｖ］を超える電圧であるかどうかを判定する。クラッチスイッチ１２２からの出力が１０［Ｖ］以下の場合、ステップＳ２において、音圧調整器７０は通常モード（クラッチ結合モード）となり、図５Ａのゲイン特性７２ａを用いて第１音圧調整処理を行う。ステップＳ２の後は、ステップＳ１に戻る。ステップＳ１においてクラッチスイッチ１２２からの出力が１０［Ｖ］を超える場合、ステップＳ３において、音圧調整器７０はシフトチェンジモード（クラッチ切断モード）となり、図５Ａのゲイン特性７２ｂを用いて第１音圧調整処理を行う。ステップＳ３の後は、ステップＳ１に戻る。これらのステップＳ１〜Ｓ３は、車両のエンジンが停止するまで繰り返される。

図５Ｂに示すゲイン特性７２ａ’、７２ｂ’も、ゲイン特性７２ａ、７２ｂとそれぞれ同様であるが、ゲイン特性７２ｂ’は、エンジン回転周波数ｆｅの単位時間当たりの変化量Δが１速全開周波数変化量Ｘ２を超えたときのゲインＹの値が、ゲイン特性７２ａ’のゲインＹの値よりも大きくなるようにされている。これにより、運転手が意図的に空ぶかしを行った際に急激なゲインの低下を避け、効果音に違和感が生じるのを避けることができる。

（ｃ）クラッチが切れている時間、及びエンジン回転周波数ｆｅの単位時間当たりの変化量Δａｆに基づく音圧調整処理（第３音圧調整処理）
第３音圧調整処理では、クラッチが切れている時間（クラッチ切断時間ｔ）、及びエンジン回転周波数ｆｅの単位時間当たりの変化量Δａｆに基づいて制御信号Ｓｃ１のゲインを変化させる。この第３音圧調整処理は、上述した「ヒール・アンド・トゥ」を考慮した処理である。

図１１を参照して、本実施形態における第３音圧調整処理を説明する。

ステップＳ１１において、音圧調整器７０（制御手段２０１）は、クラッチスイッチ１２２からのクラッチ信号Ｃｓの入力の有無を判定する。クラッチ信号Ｃｓの入力が検出されない場合、ステップＳ１２において、制御手段２０１に設けられたクラッチカウンタ（図示せず）をリセットし、ステップＳ１３において、ゲインＹをそのまま適用する。ここで、ゲインＹは、例えば、図８の通常ゲインテーブル８１により決定される。

一方、ステップＳ１１において、クラッチ信号Ｃｓの入力が検出された場合、ステップＳ１４において、クラッチ信号Ｃｓの入力が連続する時間、すなわち、クラッチが切れている時間（クラッチ切断時間ｔ）が、所定時間Ａ（例えば、２秒）未満であるかが音圧調整器７０により判定される。

クラッチ切断時間ｔが所定時間Ａ以上である場合、ヒール・アンド・トゥ操作以外を目的とした動作であると判断し、ステップＳ１５において、ゲインＹに所定の係数Ｃ（０＜Ｃ＜１）（例えば、０．５）を乗算した値を、制御信号Ｓｃ１のゲインとする。

クラッチ切断時間ｔが所定時間Ａ未満である場合、ステップＳ１６において上記クラッチカウンタの値を＋１とする。そして、ステップＳ１７において、エンジン回転周波数ｆｅの単位時間当たりの変化量Δａｆが所定値Ｂ（例えば、１８００ｒｐｍ／秒）を超えるかどうかが音圧調整器７０により判定される。

変化量Δａｆが所定値Ｂ以下である場合、ヒール・アンド・トゥ操作以外を目的とした動作であると判断し、ステップＳ１５において、ゲインＹに所定の係数Ｃ（例えば、０．５）を乗算した値を、制御信号Ｓｃ１のゲインとする。

変化量Δａｆが所定値Ｂを超える場合、ヒール・アンド・トゥ操作を目的とした動作であると判断し、ステップＳ１８において、ゲインＹに所定の係数Ｄ（０＜Ｃ＜Ｄ）（例えば、０．９）を乗算した値を、制御信号Ｓｃ１のゲインとする。

ステップＳ１３、Ｓ１５又はＳ１８において、制御信号Ｓｃ１のゲインが設定されると、ステップＳ１１に戻る。これらのステップＳ１１〜Ｓ１８は、エンジンが停止するまで繰り返される。

［５．第１実施形態における効果］
以上説明したように、第１実施形態によれば、車両用効果音発生装置１０１は、エンジン回転周波数ｆｅを検出する周波数検出器２３と、エンジン回転周波数ｆｅに基づき、効果音を発生させるための制御信号Ｓｃ２を生成する制御手段２０１と、制御信号Ｓｃ２を効果音として出力するスピーカ１４と、クラッチの接続状態を示すクラッチ信号Ｃｓを生成し、制御手段２０１に出力するクラッチスイッチ１２２と、を備える。ここで、制御手段２０１は、クラッチ信号Ｃｓに基づきクラッチ切断時間ｔを算出し、クラッチ切断時間ｔが所定時間Ａ［秒］内であり、且つ、エンジン回転周波数ｆｅの単位時間当たりの変化量Δａｆが所定値Ｂを超えると判断したとき、制御信号Ｓｃ２のゲインの値を変化させる。

このため、クラッチ切断時間ｔが所定時間Ａ［秒］内であり、且つ、変化量Δａｆが所定値Ｂを超える場合、ヒール・アンド・トゥ操作が行われていると判断して、効果音を発生させるための制御信号Ｓｃ２のゲインの値を変化させることが可能となる。従って、ヒール・アンド・トゥ操作が行われている際でも自然な効果音を生じさせることができる。

また、エンジン回転周波数ｆｅの単位時間当たりの変化量Δａｆを用いて第３音圧調整処理を行うことで、車両の速度又は加速度が変化していない又は低下している場合であっても、ヒール・アンド・トゥ操作を適切に検出することが可能となる。

本実施形態では、クラッチに接続されたクラッチペダル１２０の踏み込み状態に応じてクラッチ信号Ｃｓを生成する。これにより、クラッチの接続状態を検出するセンサをクラッチ自体に設けることなく、クラッチの接続状態を判定できる。このため、一般に制御が重要且つ複雑となりがちなクラッチ及びその周辺の設計変更を要さずに、簡易にクラッチの接続状態を判定可能となる。

本実施形態において、制御手段２０１は、エンジン回転周波数ｆｅの単位時間当たりの変化量Δａｆに応じて制御信号Ｓｃ２のゲインの値を変化させ、ゲインの値を、クラッチがつながっているときと、クラッチが切れているときとに分けて設定し、さらに、クラッチが切れているときのゲインの値を、クラッチ切断時間ｔが所定時間Ａ［秒］内であり且つ変化量Δａｆが所定値Ｂを超える場合と、それ以外の場合とに分けて設定している。

これにより、少なくとも３つの状態、すなわち、クラッチがつながっている状態、クラッチが切れており且つヒール・アンド・トゥ操作が行われている状態、及びクラッチが切れており且つヒール・アンド・トゥ操作が行われていない状態に分けてゲインの値を設定することが可能となる。これにより、より自然な効果音を生じさせることができる。

Ｂ．第２実施形態
［１．効果音発生の仕組みの概要（第１実施形態との相違）］
図１２は、この発明の第２実施形態に係る車両用効果音発生装置１０１Ａの構成を示すブロック図である。

この車両用効果音発生装置１０１Ａは、基本的に図１の車両用効果音発生装置１０１と同様の構成を備える。但し、車両の速度ｖ［ｍ／ｓ］を検出する速度計３０及び速度ｖに基づき車両の加速度Δａｖ［ｍ／ｓ²］を演算する加速度演算器３２を備え、倍数器２６は有さない。速度計３０で検出された速度ｖは、基準信号生成手段１８及び加速度演算器３２に出力される。加速度演算器３２で演算された加速度Δａｖは、制御手段２０１の音圧調整器７０に出力される。また、周波数検出器２３からのエンジン回転周波数ｆｅは、周波数変化量検出器６８にのみ出力される。

波形データテーブル１６には、速度ｖに応じた波形データが登録されている。このため、基準信号生成手段１８は、速度ｖに応じた波形データに基づいて基準信号Ｓｒを生成して制御手段２０１に出力する。音場調整器５１における音場調整処理、周波数強調処理及び次数毎調整処理や、音圧調整器７０における第２・第３音圧調整処理は、第１実施形態と同様に行われる。

但し、音圧調整器７０における第１音圧調整処理は、エンジン回転周波数ｆｅの単位時間当たりの変化量Δａｆではなく、車両の加速度Δａｖに基づいて行われる（図１３参照）。

なお、第２実施形態では、加速度Δａｖそのもの、すなわち、車両の速度の単位時間当たりの変化量を用いてゲイン調整をしており、第１実施形態のようなエンジン回転周波数ｆｅと車両の実際の加速度のずれは生じない。この点を考慮して、第２音圧調整処理（クラッチの接続状態に基づく音圧調整処理）を行わない構成も可能である。この場合、第３音圧調整処理は、図１１に示すフローではなく、図１４に示すフローで行われる。

すなわち、図１４に示すフローは、基本的に図１１に示すフローと同じであるが、図１４のフローチャートでは、第２音圧調整処理が行われないため、図１１のステップＳ１５に対応するステップがない。

また、ヒール・アンド・トゥ操作を検出した場合のステップＳ２７において、ゲインＹに乗算される係数Ｄ’は１よりも大きい数字（図１４ではＤ’＝１．２）となる。これも第２音圧調整処理が行われないことに起因する。言い換えると、ヒール・アンド・トゥ操作が行われる場合、通常よりも大きな効果音が発生する。

［２．第２実施形態の効果］
以上説明したように、第２実施形態によれば、車両用効果音発生装置１０１Ａは、車両の速度ｖを検出する速度計３０と、速度ｖに基づき、効果音を発生させるための制御信号Ｓｃ２を生成する制御手段２０１と、制御信号Ｓｃ２を効果音として出力するスピーカ１４と、クラッチの接続状態を示すクラッチ信号Ｃｓを生成し、制御手段２０１に出力するクラッチスイッチ１２２と、を備える。ここで、制御手段２０１は、クラッチ信号Ｃｓに基づきクラッチ切断時間ｔを算出し、クラッチ切断時間ｔが所定時間Ａ［秒］内であり、且つ、エンジン回転周波数ｆｅの単位時間当たりの変化量Δａｆが所定値Ｂを超えると判断したとき、制御信号Ｓｃ２のゲインの値を変化させる。

このため、クラッチ切断時間ｔが所定時間Ａ［秒］内であり、且つ、変化量Δａｆが所定値Ｂを超える場合、ヒール・アンド・トゥ操作が行われていると判断して、効果音を発生させるための制御信号Ｓｃ２のゲインの値を変化させることが可能となる。従って、ヒール・アンド・トゥ操作が行われている際でも自然な効果音を生じさせることができる。

また、エンジン回転周波数ｆｅの単位時間当たりの変化量Δａｆを用いて第３音圧調整処理を行うことで、車両の速度又は加速度が変化していない又は低下している場合であっても、ヒール・アンド・トゥ操作を適切に検出することが可能となる。

本実施形態では、クラッチに接続されたクラッチペダル１２０の踏み込み状態に応じてクラッチ信号Ｃｓを生成する。これにより、クラッチの接続状態を検出するセンサをクラッチ自体に設けることなく、クラッチの接続状態を判定できる。このため、一般に制御が重要且つ複雑となりがちなクラッチ及びその周辺の設計変更を要さずに、簡易にクラッチの接続状態を判定可能となる。

本実施形態において、制御手段２０１は、加速度Δａｖに応じて制御信号Ｓｃ２のゲインの値を変化させ、クラッチ切断時間ｔが所定時間Ａ［秒］内であり且つエンジン回転周波数ｆｅの単位時間当たりの変化量Δａｆが所定値Ｂを超える場合のゲインの値を、それ以外の場合のゲインの値よりも大きく設定している。

加速度Δａｖに応じて制御信号Ｓｃ２のゲインＹの値を変化させる構成では、ヒール・アンド・トゥ操作において、クラッチを切った状態でエンジン回転数周波数ｆｅを増加させてもこれに直接対応してゲインＹの値は変化しない。しかし、上記のような構成を採ることで、クラッチを切った状態でエンジン回転数周波数ｆｅを増加させると、ゲインＹの値を増加させることができる。このため、ヒール・アンド・トゥ操作の際も自然な効果音を発生させることが可能となる。

Ｃ．この発明の応用
なお、この発明は、上記各実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

上記各実施形態では、効果音を発生させる音源情報として、エンジン回転周波数ｆｅ（第１実施形態）及び車両の速度ｖ（第２実施形態）を用いたが、効果音を発生させるために用いることのできる音源情報であれば、これに限られない。例えば、アクセル開度、スロットル開度を用いることができる。

第１実施形態（図１）では、エンジン回転周波数ｆｅを用いて調波信号Ｓｈ及び基準信号Ｓｒを生成し、エンジン回転周波数ｆｅの単位時間当たりの変化量Δａｆを用いて第１音圧調整処理を行った。第２実施形態（図１２）では、速度ｖを用いて基準信号Ｓｒを生成し、加速度ｖを用いて第１音圧調整処理を行った。これらの構成に加え、図１５に示す車両用効果音発生装置１０１ａのように、エンジン回転周波数ｆｅを用いて調波信号Ｓｈ及び基準信号Ｓｒを生成し、加速度Δａｖを用いて第１音圧調整処理を行うことも可能である。この場合、調波信号Ｓｈ及び基準信号Ｓｒの生成は第１実施形態と同様に行われ、第１音圧調整処理は第２実施形態と同様に行われる。なお、車両用効果音発生装置１０１ａにおいて、車両の加速度Δａｖは、加速度センサにより判定してもよい。

上記各実施形態では、ヒール・アンド・トゥ操作を判定するためのパラメータとして、エンジン回転周波数ｆｅの単位時間当たりの変化量Δａｆを用いたが、クラッチ切断時間ｔと組み合わせてヒール・アンド・トゥ操作を判定可能な音源情報（車両の走行状態の情報・エンジンの動作情報）に関するパラメータであればこれに限られない。例えば、アクセル開度、スロットル開度、車両の加速度を用いることができる。

ただし、加速度をパラメータとして用いる場合、クラッチが切れている状態では、通常、これらのパラメータの値は増加しない。従って、加速度を用いる場合、上述したクラッチスイッチ１２２を用い、且つ、エンジンからの駆動力の一部のみがクラッチにより駆動輪に伝達される状態（いわゆる「半クラッチ」の状態）又はエンジンからの駆動力が駆動輪に完全に伝達される状態でのみ、この発明の実施をすることができる。

上記各実施形態では、クラッチペダル１２０に接続されたクラッチスイッチ１２２を用いてクラッチの接続状態を判定したが、クラッチの接続状態を判定できるものであればこれに限られない。例えば、エンジン側のフライホイールに対してクラッチディスクを進退させるクラッチプレッシャレバーへの制御信号を検出することで、クラッチの接続状態を判定することもできる。また、クラッチは、一般的ないわゆる乾式単版クラッチに限られず、クラッチが切れている間、エンジン回転周波数ｆｅの単位時間当たりの変化量Δａｆと、車両の実際の加速度との相関関係がないものであれば、どのようなクラッチであってもよい。

また、上記各実施形態では、クラッチスイッチ１２２がオンオフ型のものとされ、クラッチがつながっている状態と、クラッチが切れている状態との２つの状態を判定するものとされていた。しかし、例えば、クラッチスイッチ１２２の出力をクラッチペダル１２０の踏み込み量に応じて変化させることで、３つ又はそれより多い数の状態を判定することもできる。３つ又はそれより多い数の状態としては、例えば、エンジンからの駆動力が駆動輪に完全に伝達される状態、エンジンからの駆動力の一部が駆動輪に伝達される状態（いわゆる半クラッチの状態）及びエンジンからの駆動力が駆動輪に全く伝達されない状態を挙げることができる。この場合、これらの状態に応じた複数のモード及びゲインテーブルを設定すればよい。

また、クラッチスイッチ１２２はオンオフ型のものとしたままで、車両の速度を測定する速度計や車両の加速度を測定する加速度計の数値を用いてクラッチの接続状態を判定し、この判定結果に応じて制御信号Ｓｃ２のゲインを下げる度合を調節するような構成も可能である。

上記各実施形態では、クラッチペダル１２０が踏み込まれていない状態における制御信号Ｓｃ２のゲインの値を有する通常ゲインテーブル８１を備え、クラッチペダル１２０が踏み込まれている場合、通常ゲインテーブル８１における制御信号Ｓｃ２のゲインの値に係数Ｃ又はＤ（０＜Ｃ＜Ｄ）を乗算する構成とした。しかし、クラッチが切れているときの制御信号Ｓｃ２のゲインの値を、クラッチがつながっているときの制御信号Ｓｃ２の値よりも低く設定することができるものであれば、これに限られない。例えば、クラッチペダル１２０が踏み込まれていない状態における制御信号Ｓｃ２のゲインの値を有する通常ゲインテーブルと、クラッチペダル１２０が踏み込まれ且つヒール・アンド・トゥ操作が行われている状態における制御信号Ｓｃ２のゲインの値を有する特殊シフトチェンジ用ゲインテーブルと、クラッチペダル１２０が踏み込まれ且つヒール・アンド・トゥ操作が行われていない状態における制御信号Ｓｃ２のゲインの値を有する一般シフトチェンジ用ゲインテーブルを設けることもできる。

上記各実施形態では、第３音圧調整処理は、クラッチが切れている時間（クラッチ切断時間ｔ）、及びエンジン回転周波数ｆｅの単位時間当たりの変化量Δａｆ（第１実施形態）、車両の加速度（Δａｖ）（第２実施形態）に基づいて行った。これらの指標に加え、ブレーキの作動状態を加えることもできる。例えば、図１１のステップＳ１１（クラッチの接続状態判定）の前に、直前の所定時間（例えば、３秒間）内にブレーキが作動しているかどうかを判定し、ブレーキが所定時間（例えば、２秒間）作動していればＳ１１に進み、ブレーキが所定時間作動していなければＳ１２（クラッチカウンタリセット）に進むこともできる。ブレーキの作動状態の判定は、例えば、ブレーキペダルの踏み込み状態を検出するブレーキスイッチを設け、このブレーキスイッチからの出力により判定することができる。ブレーキの作動状態判定の代わりに、車両の加速度の減少量の判定を加えることもできる。

上記各実施形態では、第１〜第３音圧調整処理の前に、音場調整器５１により音場調整処理、周波数強調処理及び次数毎調整処理を行ったが、乗員位置２９の音場特性Ｃ００に応じて音場調整処理、周波数強調処理及び次数毎調整処理を行わないことも可能である。

上記実施形態では、クラッチ信号Ｃｓは、クラッチペダル１２０が踏み込まれたときに出力されるものであったが、クラッチの接続状態を示すものであれば、これに限られない。例えば、クラッチペダル１２０が踏み込まれない状態でクラッチ信号Ｃｓが出力され、クラッチペダル１２０が踏み込まれた状態でクラッチ信号Ｃｓが出力されない構成を採ることもできる。また、クラッチペダル１２０の踏み込み量に比例してクラッチ信号Ｃｓの電圧値を変化させる構成も可能である。

図１は、この発明の第１実施形態に係る車両用効果音発生装置の構成を示すブロック図である。 図２Ａは、波形データメモリの内容を示す説明図である。図２Ｂは、波形データメモリを参照して生成された正弦波を示す説明図である。 図３は、音場調整処理が行われる前後の音圧レベルの周波数特性を示している。 図４Ａは、乗員位置において測定したゲイン特性図である。図４Ｂは、図４Ａのゲイン特性を反転したゲイン特性図である。図４Ｃは、図４Ａ及び図４Ｂのゲイン特性を合成したゲイン特性図である。図４Ｄは、所定の周波数範囲を強調するゲイン特性図である。図４Ｅは、所定の周波数範囲が強調された反転ゲイン特性図である。 図５Ａ及び図５Ｂは、クラッチの接続状態に応じた重み付けゲイン特性を示す図である。 図６は、エンジンパルスの波形図である。 図７は、ＭＴ車両の変速特性図である。 図８は、クラッチの接続状態に応じて２つの重み付けゲインテーブルを切り換える方法を簡略的に示す図である。 図９は、クラッチの接続状態を示すクラッチ信号の出力と、これに対応する車両の速度を示す図である。 図１０は、クラッチの接続状態を判定するためのフローチャートである。 図１１は、クラッチ切断時間及びエンジン回転周波数の単位時間当たりの変化量に基づいてゲインを決定するための第１のフローチャートである。 図１２は、この発明の第２実施形態に係る車両用効果音発生装置の構成を示すブロック図である。 図１３は、車両の加速度に応じた重み付けゲイン特性を示す図である。 図１４は、クラッチ切断時間及びエンジン回転周波数の単位時間当たりの変化量に基づいてゲインを決定するための第２のフローチャートである。 図１５は、この発明に係る車両用効果音発生装置の変形例を示すブロック図である。

符号の説明

１４…スピーカ（出力手段） ２３…周波数検出器（音源情報検出手段）
３０…速度計（音源情報検出手段）
１０１、１０１Ａ、１０１ａ…車両用効果音発生装置
１２０…クラッチペダル
１２２…クラッチスイッチ（クラッチ信号生成手段）
２０１…制御手段
Ｃｓ…クラッチ信号 ｆｅ…エンジン回転周波数（音源情報）
Ｓｃ１、Ｓｃ２…制御信号 ｖ…車両の速度（音源情報）
Δａｆ…エンジン回転周波数の単位時間当たりの変化量（所定のパラメータ）
Δａｖ…車両の加速度（所定のパラメータ）

Claims (5)

1. エンジンの回転周波数に基づいて効果音を発生させる車両用効果音発生装置であって、
   前記回転周波数を検出する回転周波数検出手段と、
   前記回転周波数に基づき、効果音を発生させるための制御信号を生成する制御手段と、
   前記制御信号を効果音として出力する出力手段と、
   クラッチの接続状態を示すクラッチ信号を生成し、前記制御手段に出力するクラッチ信号生成手段と、を備え、
   前記制御手段は、前記クラッチ信号に基づき、前記クラッチが切れているクラッチ切断時間を算出し、前記クラッチ切断時間が所定時間内であり、且つ、前記回転周波数の単位時間当たりの変化量が所定値を超えると判断したとき、前記制御信号のゲインの値を変化させる
   ことを特徴とする車両用効果音発生装置。
2. 請求項１記載の車両用効果音発生装置において、
   前記制御手段は、
   前記回転周波数の単位時間当たりの変化量に応じて前記制御信号のゲインの値を変化させ、
   前記ゲインの値を、前記クラッチがつながっているときと、前記クラッチが切れているときとに分けて設定し、
   さらに、前記クラッチが切れているときの前記ゲインの値を、前記クラッチ切断時間が所定時間内であり且つ前記変化量が前記所定値を超える場合と、それ以外の場合とに分けて設定する
   ことを特徴とする車両用効果音発生装置。
3. 車両の速度に基づいて効果音を発生させる車両用効果音発生装置であって、
   前記速度を検出する速度検出手段と、
   前記速度に基づき、効果音を発生させるための制御信号を生成する制御手段と、
   前記制御信号を効果音として出力する出力手段と、
   クラッチの接続状態を示すクラッチ信号を生成し、前記制御手段に出力するクラッチ信号生成手段と、を備え、
   前記制御手段は、前記クラッチ信号に基づき、前記クラッチが切れているクラッチ切断時間を算出し、前記クラッチ切断時間が所定時間内であり、且つ、エンジンの回転周波数の単位時間当たりの変化量が所定値を超えると判断したとき、前記制御信号のゲインの値を変化させる
   ことを特徴とする車両用効果音発生装置。
4. 請求項３記載の車両用効果音発生装置において、
   前記制御手段は、前記車両の加速度に応じて前記制御信号のゲインの値を変化させ、
   前記クラッチ切断時間が所定時間内であり且つ前記回転周波数の単位時間当たりの変化量が前記所定値を超える場合の前記ゲインの値を、それ以外の場合の前記ゲインの値よりも大きく設定する
   ことを特徴とする車両用効果音発生装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用効果音発生装置であって、
   前記クラッチ信号生成手段は、前記クラッチに接続されたクラッチペダルの踏み込み状態に応じて前記クラッチ信号を生成する
   ことを特徴とする車両用効果音発生装置。

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