JP4914742B2 - 効果音発生装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両等の移動体のエンジン回転周波数に応じた効果音を移動体内で発生する効果音発生装置に関する。

従来から、運転者による加減速操作を検出し、加減速量に応じた効果音を車室内スピーカを通じて車室内に発生する効果音発生装置が提案されている（特許文献１、特許文献２、特許文献３）。

これらの効果音発生装置では、例えば加速操作に応じてエンジン回転数が増加すると、そのエンジン回転数の増加に応じた高周波数で大音量の効果音をスピーカから発生させて車室内の演出効果を高めている。

前記３件の特許文献のうち、特許文献３では、エンジン回転周波数［Ｈｚ］の単位時間当たりの変化量（以下「エンジン回転周波数変化量」という。）［Ｈｚ／秒］に応じて効果音の音圧レベル（ゲイン）を変化させることで、すなわち、前記エンジン回転周波数変化量が小さいときは音圧レベルを小さくし、前記エンジン回転周波数変化量が大きいときは音圧レベルを大きくするようにすることで、より好ましい効果音を発生させている（特許文献３の図１４参照）。

特開昭５４−８０２７号公報（図１） 特表平４−５０４９１６号公報（図１） 特開２００６−３０１５９８号公報（図１２、図１４、図１５）

しかし、本発明者の研究の結果、より好ましい効果音、すなわち、ユーザ（運転手や搭乗者）の様々な好みに応じることのできる効果音を発生させるためには、図２０で示される特許文献３に開示される、エンジン回転周波数変化量にのみ依存させて音圧レベルを変化させる構成では限界があることがわかった。例えば、ハイギア側（高変速段、４速段）でエンジン回転数が３０００ｒｐｍを超える中高回転時高速クルーズ走行では、アクセルを踏み込んで速度が増加してもエンジン回転周波数変化量は比較的小さくなる。このため、中高回転域でより効果音を望むユーザの要望には十分に応えることができないことがあった。そこで、図２０に記載される特許文献３の音圧調整器７０の補正量を全体的にかさ上げすると、発進時のようにローギア側（低変速段、１速段）でアクセルを踏み込むと、エンジン回転数が１０００〜３０００ｒｐｍの低回転域では、速度の増加が小さくてもエンジン回転周波数変化量は比較的大きくなり、その結果、必要以上に効果音が発生し、ユーザに違和感を与えてしまう。

また、車速が変化すると、吸排気音や風等の周囲音圧が変化するが、特許文献３では、エンジン回転周波数変化量のみに基づいて出力音圧が決定される。このため、特許文献３では、このような周囲音圧の変化に対して、十分な音量調節ができない場合があった。

さらに、特許文献３では、アクセル空ぶかしや走行中のキックダウンに関する対策が行われているが、この対策は必ずしも十分とはいえなかった。すなわち、１速全開加速相当（アクセル６／８開度程度）の空ぶかしでは、車速が０にもかかわらず大きな音が発生して違和感が生じる可能性がある。

さらにまた、トルクコンバータを用いる車両では、シフトチェンジ時やキックダウン時に、変速ショックを和らげる等の理由から、トルクを徐々に伝達する制御が行われている。このため、エンジン回転数を急激に増加させた場合、一部のトルクは伝達されない。このような場合、エンジン回転周波数変化量に応じて効果音の音圧レベルを変化させる構成では、エンジン回転周波数変化量は、車両の実際の車速変化量との間にずれを生じる。このようなずれは、ローギアでエンジン回転数を高くしている場合に特に顕著となる（図１３の波形９０参照）。

この発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、きめ細かい演出効果を提供することができる効果音発生装置の提供を目的とする。

また、この発明の別の目的は、エンジン回転周波数変化量が、車速変化量を反映しない場合でも、運転手や同乗者にとって違和感の少ない効果音を発生することができる効果音発生装置の提供を目的とする。

この項では、理解の容易化のために添付図面中の符号を付けて説明する。この項に記載した内容がその符号を付けたものに限定して解釈されるものではない。

この発明に係る車両用効果音発生装置（１０１、１０１Ａ、１０１Ｂ、１０１Ｃ）は、１周期分の波形データを格納する波形データテーブル（１６）と、エンジンの回転周波数（ｆｅ）を検出する回転周波数検出手段（２３）と、前記波形データテーブルから順次前記波形データを読み出して、前記回転周波数に基づく調波の基準信号（Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３）を生成する基準信号生成手段（１８）と、前記基準信号から制御信号（Ｓｃ）を生成する制御手段（２０１）と、前記回転周波数の単位時間当たりの変化量である回転周波数変化量（Δａｆ）を演算する回転周波数変化量演算手段（６８）と、前記制御信号を効果音として出力する出力手段（１４）と、車速（ｖ）を検出する車速検出手段（３０）と、を備え、前記制御手段は、前記回転周波数変化量と、前記車速又はこの車速の変化量（Δａｖ）の少なくとも一方に応じた調整値（Ｙ２）を用いて前記基準信号の振幅を調整することにより前記制御信号の振幅を決定することを特徴とする。

この発明によれば、制御信号の振幅特性の調整に用いる調整値が、回転周波数変化量に加え、車速若しくは車速変化量又はその両方に基づいて変化されることで、制御信号の振幅が決定される。これにより、車速若しくは車速変化量又はその両方に応じた周囲音圧の変化に対応した効果音を生じさせることができる。

前記調整値としては、前記基準信号に用いるゲインの値等を用いることができる。

上記において、前記制御手段は、前記回転周波数変化量と前記調整値との関係を規定する振幅調整特性を複数備え、前記複数の振幅調整特性のうちの一つを、前記車速又は前記車速の変化量に応じて択一的に選定する選定手段（５４）を有し、前記選定手段で選定された振幅調整特性を用いて前記調整値を変化させることが好ましい。

また、前記選定手段は、前記車速の変化量について設定された所定の閾値（Ｘ１）や前記車速の範囲に基づいて、前記複数の振幅調整特性のうちの一つを選定することができる。

前記選定手段は、前記車両が停止中であるときの前記振幅調整特性の値を、前記車両が走行中であるときの前記振幅調整特性の値よりも低く設定することが好ましい。

車両が停止中である場合、ギアがニュートラルに入れられた状態でアクセルが踏まれていると考えられる。このような状態では、ゲインの値など振幅調整特性を低く設定することで、違和感を防止することができる。

さらに、前記選定手段は、前記車速の変化量が負であるときの前記振幅調整特性の値を、前記車速の変化量が正であるときの前記振幅調整特性の値よりも低く設定することが好ましい。

回転周波数変化量が大きい場合であっても、車速の変化量が負の場合は、効果音を小さくする方が自然である場合が多い。このため、違和感の低減を図ることができる。

この発明によれば、制御信号の振幅特性の調整に用いる調整値が、回転周波数変化量に加え、車速又は車速変化量に基づいて変化されることで、制御信号の振幅が決定される。これにより、車速又は車速の変化量に応じて効果音を生じさせることが可能となり、きめ細かい演出効果を提供することができる。

以下、この発明の一実施形態について図面を参照して説明する。

Ａ．第１実施形態
（１）効果音発生の仕組みの概要
図１は、この発明の第１実施形態に係る効果音発生装置１０１の構成を示すブロック図である。

この効果音発生装置１０１は、オートマチック・トランスミッション車両（ＡＴ車両）用のものであり、車両におけるエンジン（図示せず）の回転周波数に応じた効果音を発生させて、運転時の演出効果を高めるものである。この効果音を発生させるための仕組みの概要は以下のようなものである。

すなわち、エンジンの出力軸の回転毎にホール素子等のセンサから得られるエンジンパルスＥｐの周波数（エンジン回転周波数ｆｅ）［Ｈｚ］を周波数カウンタ等のエンジン回転周波数検出器２３で検出する。次に、周波数変換器としての３つの倍数器２４、２５、２６において、エンジン回転周波数検出器２３で検出されたエンジン回転周波数ｆｅに基づいてより高周波の周波数信号である調波信号４ｆｅ、５ｆｅ、６ｆｅを生成する。次いで、３つの基準信号生成器１８において、前記調波信号４ｆｅ、５ｆｅ、６ｆｅと、波形データテーブル１６に記憶されている波形データとに基づいて基準信号Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３を生成する。制御手段２０１において、前記基準信号Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３に各種の処理を加えた上で、１つの制御信号Ｓｃを生成する。この制御信号Ｓｃをデジタル／アナログ変換器（Ｄ／Ａ変換器）２２によりアナログ変換して制御信号Ｓｄを生成する。この制御信号Ｓｄに基づく効果音をスピーカ１４から出力する。なお、図示していないが、Ｄ／Ａ変換器２２とスピーカ１４との間には出力増幅器が挿入され、乗員によりそのゲインを変更することができるようになっている。

また、本実施形態では、エンジン回転周波数変化量演算器６８によりエンジン回転周波数ｆｅの単位時間当たりの変化量であるエンジン回転周波数変化量Δａｆ［Ｈｚ／秒］が演算される。このエンジン回転周波数変化量Δａｆは、制御手段２０１に出力され、制御信号Ｓｃを生成する際の処理に用いられる。

さらに、本実施形態では、エンジン回転周波数検出器２３で検出されたエンジン回転周波数ｆｅは、制御手段２０１にも出力され、制御信号Ｓｃを生成する際の処理に用いられる。

さらにまた、本実施形態では、車速センサ３０で検出された車速ｖ［ｋｍ／時］が、制御手段２０１に出力される。この速度ｖは、基準信号Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３から制御信号Ｓｃを生成する際の処理に用いられる。

エンジン回転周波数検出器２３、倍数器２４、２５、２６、基準信号生成器１８、波形データテーブル１６、制御手段２０１、Ｄ／Ａ変換器２２、エンジン回転周波数変化量演算器６８、及び、車速センサ３０は、車両のダッシュボードに配置され、総合制御手段としてのＥＣＵ（electric control unit）１２１を構成する。

スピーカ１４は、運転席や助手席等の乗員位置２９の乗員に対して音響を聞かせるためのものであり、両サイドのフロントドア内パネル、あるいは両サイドのキックパネル（運転者レッグスペースのドア側内側）に固定配置される。また、ダッシュボード中央下部に配置される場合もある。

（２）調波信号４ｆｅ、５ｆｅ、６ｆｅ（倍数器２４、２５、２６）について
上述の通り、倍数器２４、２５、２６は、エンジン回転周波数検出器２３で検出されたエンジン回転周波数ｆｅに基づいてより高周波の周波数信号である調波信号４ｆｅ、５ｆｅ、６ｆｅを生成する。調波信号４ｆｅ、５ｆｅ、６ｆｅは、基本次数の周波数としてのエンジン回転周波数ｆｅの４次、５次、６次の周波数である。倍数器２４、２５、２６による倍数は、２、３、７、８、９、…等の他の整数倍でもよく、２．５、３．３…等の実数倍でもよい。

本実施形態では、３つの倍数器２４、２５、２６が並列にエンジン回転周波数検出器２３と接続されている。倍数器の数は必要に応じて変更可能であり、また、倍数器を設けない構成も可能である。

（３）基準信号Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３（基準信号生成器１８及び波形データテーブル１６）について
上述の通り、基準信号生成器１８は、調波信号４ｆｅ、５ｆｅ、６ｆｅと、波形データテーブル１６に記憶されている波形データとに基づいて基準信号Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３を生成する。

ここで、基準信号Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３の生成の仕方について説明すると、上述した波形データテーブル１６は所定のメモリに格納されている。

図２Ａ及び図２Ｂに模式的に示すように、波形データテーブル１６は、正弦波１周期分の波形を時間軸方向（＝位相軸方向）に所定数（Ｎ）で等分したときの各瞬時値を表すように、各瞬時値データをアドレス毎に波形データとして記憶している。なお、前記アドレス（ｉ）は０からＮ−１までの整数（ｉ＝０、１、２、…、Ｎ−１）であり、図２Ａ及び図２Ｂに記載されるアルファベットＡは１又は任意の正の実数である。従って、アドレスｉの波形データは、Ａｓｉｎ（３６０°×ｉ／Ｎ）で算出される。換言すれば、１サイクルの正弦波を時間方向にＮ分割して標本化し、各標本化点を順次メモリのアドレスとし、各標本化点における正弦波の瞬時値を量子化したデータを波形データとして、対応するメモリのアドレス位置に格納したものである。

基準信号生成器１８（図１）は、入力される調波信号４ｆｅ、５ｆｅ、６ｆｅの周期に応じて読み出しアドレス周期（読み出しアドレス間隔）を変化させて、波形データテーブル１６から波形データを読み出すことで、調波信号４ｆｅ、５ｆｅ、６ｆｅに対応する周波数の正弦波信号である基準信号Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３を生成する。

（４）制御信号Ｓｃ（制御手段２０１）について
図１に示すように、基準信号Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３を音響変化させて制御信号Ｓｃを出力する制御手段２０１は、それぞれが音響調整手段としての第１音響調整器５１、第２音響調整器５２、第３音響調整器５３、及び第４音響調整器５４を備えている。第１音響調整器５１は、後述する「音場調整処理」（「平坦化処理」ともいう。）を行う。第２音響調整器５２は、後述する「周波数強調処理」を行う。第３音響調整器５３は、後述する「次数毎補正処理」を行う。第４音響調整器５４は、後述する「重み付け音圧調整処理」を行う。

（ａ）音場調整処理（平坦化処理）
音場である車室内では、場所毎に異なる音響特性（音場特性、周波数伝達特性、又はゲイン特性ともいう。）があり、乗員位置、例えば、運転席と後部座席に応じて聞き取り易い周波数と聞き取り難い周波数とが存在する。すなわち、図３のゲイン特性３９に示すように、スピーカ位置と乗員位置との間の音響特性にはピークやディップが存在することが分かっている。

そのため、たとえ加速に応じてリニアに（直線的に）スピーカから発生される効果音の周波数を高くし且つ音量を大きくしても、乗員の耳元では、音響特性により処理された効果音となるので、リニア感がなくなり、息継ぎ感が発生し、却って商品性が悪くなっている。

この点を考慮して音響特性にリニア感を発生させるための処理が音場調整処理（平坦化処理）である。この音場調整処理は、第１音響調整器５１を用いて以下のように行われる。

第１音響調整器５１は、フィルタとしての機能を有し、このフィルタのゲイン特性（横軸はエンジン回転周波数、縦軸はゲイン）は、スピーカ１４から乗員位置２９までの基準信号Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３の周波数に応じて変化するゲイン特性Ｃ００（図４Ａ）を反転させたゲイン特性（反転ゲイン特性）Ｃｉ００（図４Ｂ）にしている。

反転させたゲイン特性とは、音響的に伝わりにくいディップとなっている周波数の出力信号は大きくなるようにし、音響的に伝わりやすいピークとなっている周波数の出力信号は小さくなるようにする特性であり、式（伝達関数）で表現すると、Ｃｉ００＝Ｂ／Ｃ００（Ｂは基準値）となる。

ここで、第２音響調整器５２、第３音響調整器５３及び第４音響調整器５４のゲインが１、すなわち０ｄＢであると仮定すると、効果音発生装置１０１では、基準信号生成器１８により一定振幅で３０［Ｈｚ］〜９７０［Ｈｚ］までの基準信号Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３を生成したとき、乗員位置２９では、第１音響調整器５１の補正用のゲイン特性Ｃｉ００と音場のゲイン特性Ｃ００とが乗算されて、図４Ｃのゲイン特性Ｃ１に示すように、エンジン回転周波数に対して音圧が平坦な音響が聞こえるゲイン特性Ｃ１となる。

従って、乗員による加速操作、減速操作、一定速保持操作に応じて、エンジンパルスＥｐの周期が変化し、あるいは一定値に保持されたとき、エンジン回転周波数検出器２３で検出されるエンジン回転周波数ｆｅの倍数器２４、２５、２６による４次、５次及び６次の高調波周波数を有する調波信号４ｆｅ、５ｆｅ、６ｆｅに対して、略リアルタイムに周波数が増加し、減少し、あるいは一定周波数に保持される正弦波の基準信号Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３が基準信号生成器１８により生成される。

そして、この基準信号Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３は、第１音響調整器５１のゲイン特性Ｃｉ００で補正された中間信号Ｓｉ１１、Ｓｉ２１、Ｓｉ３１に変換される。よって、乗員位置２９では、スピーカ１４から出力された効果音が車室内音響特性Ｃ００により乗員位置２９で周波数に応じて変動することを防止できる。すなわち、乗員位置２９において、周波数特性が平坦な特性となる。このため、エンジン回転周波数ｆｅ（本実施形態ではエンジン回転周波数ｆｅの４倍、５倍及び６倍の周波数）に応じた、換言すれば、騒音源の状態に応じたリニア感のある効果音を乗員位置２９で発生させることができる。

図３は、補正前後の乗員位置２９における音圧レベルの周波数特性を示している。但し、この図３のゲイン特性４０を得る際に、よりリニア感を増すために、基準信号Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３又は制御信号Ｓｃは、エンジン回転周波数ｆｅに比例して振幅が大きくなる信号を発生するようにしている。

図３から分かるように、補正前のディップとピークのあるあばれ（エンジン回転周波数の変化に対する音圧の変化が一定でないこと）が存在するゲイン特性３９に比較して、補正後のゲイン特性４０は、エンジン回転周波数ｆｅに対して音圧レベルがリニアに変化していることが分かる。

以上のように、音場調整処理（平坦化処理）とは、加速操作に対してリニア感のある効果音を乗員位置２９で発生させる処理である。

（ｂ）周波数強調処理
周波数強調処理は、基準信号Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３における所定範囲の周波数の大きさ（ゲイン）を調整する、いわゆるイコライザの機能を実行する処理である。周波数強調処理は、以下のように行われる。

第２音響調整器５２において、例えば、図４Ｄに実線で示すように、所定周波数範囲、例えば、３００［Ｈｚ］〜４５０［Ｈｚ］帯のゲインが増加するゲイン特性Ｃｅｈをゲイン特性Ｃｉ００に直列に接続することにより、合成ゲイン特性Ｃｉ００ｅｈが、図４Ｅに示すように、図４Ｂに示した反転ゲイン特性Ｃｉ００に対して、３００［Ｈｚ］〜４５０［Ｈｚ］帯の周波数範囲が強調される（この例では、音が大きくされる）ゲイン特性Ｃｉ００ｅｈとされる。

なお、乗員位置２９で図４Ｄに点線で示したゲイン特性Ｃｅｈ´となるように構成することで所定周波数範囲の音を弱める（小さくする）こともできる。また、本実施形態のように複数の倍数器２４、２５、２６を設けた場合、それぞれの倍数器２４、２５、２６からの出力に周波数強調処理が行われる。第２音響調整器５２は、周波数強調処理を行った後、中間信号Ｓｉ１２、Ｓｉ２２、Ｓｉ３２を出力する。

（ｃ）次数毎補正処理
図５Ａ〜図５Ｃには、次数毎補正処理において中間信号Ｓｉ１２、Ｓｉ２２、Ｓｉ３２を増幅するゲインＹ１とエンジン回転数Ｎｅ［ｒｐｍ］（エンジン回転周波数ｆｅ［Ｈｚ］の６０倍の数値）の関係を、中間信号Ｓｉ１２、Ｓｉ２２、Ｓｉ３２それぞれについて示すゲイン特性６１、６２、６３が示されている。ゲイン特性６１（図５Ａ）は、中間信号Ｓｉ１２を増幅するのに用いられ、ゲイン特性６２（図５Ｂ）は、中間信号Ｓｉ２２を増幅するのに用いられ、ゲイン特性６３（図５Ｃ）は、中間信号Ｓｉ３２を増幅するのに用いられる。

各基準信号Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３に基づく中間信号Ｓｉ１２、Ｓｉ２２、Ｓｉ３２をエンジン回転数Ｎｅに応じて各次数の寄与度を変化させることで、演出効果を向上させることができる。

（ｄ）重み付け音圧調整処理
（ｉ）重み付け音圧調整処理の基本的な内容
重み付け音圧調整処理は、第３音響調整器５３から出力される中間信号Ｓｉ１３、Ｓｉ２３、Ｓｉ３３（図１）が加算器５６により合成されることで生成された中間信号Ｓｉ４を増幅するゲインＹ２を、エンジン回転周波数変化量Δａｆに基づいて変化させて、スピーカ１４から出力される効果音の音圧レベルを調整するものである。

例えば、図６に示すように、本実施形態の重み付け音圧調整処理では、ゲインＹ２とエンジン回転周波数変化量Δａｆの関係を規定するゲイン特性７４が、基準となるゲイン特性として用いられる。

エンジン回転周波数変化量Δａｆは、ＥＣＵ１２１に設けられたエンジン回転周波数変化量演算器６８により算出される。エンジン回転周波数変化量演算器６８は、エンジン回転周波数検出器２３で順次検出されるエンジンパルスＥｐ（図７）における前後のパルスの周波数ｆ１（１つ前の周波数）及び周波数ｆ２（今回の周波数）の差Δｆ（Δｆ＝ｆ２−ｆ１）を採り、この差Δｆに今回の周波数ｆ２を乗算することでエンジン回転周波数変化量Δａｆを求める。Δａｆ＝Δｆ×ｆ２［Ｈｚ／秒］であり、Δａｆはエンジン回転周波数ｆｅの加速度である。

このエンジン回転周波数変化量Δａｆは、同じアクセル開度で加速した場合、図８に示すように変速機が何速に入っているかにより異なる値となることが分かっている。ローギア側ではエンジン回転周波数変化量Δａｆが大きく、ハイギア側ではエンジン回転周波数変化量Δａｆが小さい。

エンジン回転周波数変化量Δａｆに応じた効果音を演出するため、エンジン回転周波数変化量Δａｆに応じて効果音の音量が大きくなることが好ましい。これに加え、車速を自動的に一定に保持するクルーズ走行時や減速時においては、効果音が小さくなることが好ましい。さらに、１速全開加速に対応するエンジン回転周波数変化量Δａｆを上回る空ぶかし時あるいはキックダウン時には、不快音とならないように効果音を低減させることが好ましい。

図６のゲイン特性７４は、このような考察に基づいて、第４音響調整器５４に設定される音響調整特性である重み付けのゲイン特性を示している。

ゲイン特性７４では、１速全開周波数変化量Ｘ１（図８）における重み付けゲインＹ２を最大（例えば、０［ｄＢ］）とし、１速全開周波数変化量Ｘ１よりエンジン回転周波数変化量Δａｆが小さくなるに従い４速全開周波数変化量Ｘ０（図８）まで徐々に重み付けゲインＹ２が小さくなるようにしている。つまり、ローギア側での加速時には大きな効果音となり、ハイギア側での加速時には小さな効果音となる。また、クルーズ走行時、減速時といったエンジン回転周波数変化量Δａｆがゼロ近傍の正の所定値以下である場合、重み付けゲインＹ２が最小（例えば、−２０［ｄＢ］）となるようにしている。さらに１速全開周波数変化量Ｘ１を上回る空ぶかし領域（キックダウン時も含む）では、不快音を発生しないように急激に重み付けゲインＹ２が小さくなるようにしている。

（ｉｉ）車速ｖ及び車速変化量Δａｖに応じたゲイン特性の切替え
本実施形態における重み付け音圧調整処理は、車速ｖ［ｋｍ／時］及び車速変化量Δａｖ［ｋｍ／時／秒］に応じてそのゲイン特性を切り替える。車速変化量Δａｖは、車速センサ３０からの車速信号に基づいて第４音響調整器５４において演算される。

図９には、上記ゲイン特性の切替え処理を説明するための概念図が示されている。図９において、図１の構成要素に対応するものには同一の参照符号を付す。なお、基準信号生成器１８、波形データテーブル１６、第１音響調整器５１、第２音響調整器５２等の構成要素の記載を省略している。

第４音響調整器５４中に示されるゲイン特性Ａ〜Ｄは、車速ｖに応じて切り替えられるゲイン特性である。すなわち、ゲイン特性Ａは、０＜ｖ≦ａ［ｋｍ／時］のときに用いられるゲイン特性であり、ゲイン特性Ｂは、ａ＜ｖ＜ｂ［ｋｍ／時］のときに用いられるゲイン特性であり、ゲイン特性Ｃは、ｂ≦ｖ［ｋｍ／時］のときに用いられるゲイン特性であり、ゲイン特性Ｄは、ｖ＝０［ｋｍ／時］のときに用いられるゲイン特性である。ａ及びｂは正の実数であり、例えば、ａ＝４０、ｂ＝６０である。また、ゲイン特性Ｅは、車速変化量Δａｖが所定値（例えば、Δａｖ＝０）未満のときに用いられるゲイン特性であり、ゲイン特性Ａ〜Ｄと組み合わせて利用される。

ゲイン特性Ａは、基準となるゲイン特性である。ゲイン特性Ｂは、その最高値が、ゲイン特性Ａの最高値から３．５ｄＢ増加した特性を示す。ゲイン特性Ｃは、その最高値が、ゲイン特性Ａの最高値から６．０ｄＢ増加した特性を示す。ゲイン特性Ｄは、ゲイン特性Ａを一律に１０ｄＢ低減させた特性を示す。ゲイン特性Ｅは、その最高値をゲイン特性Ａの最高値から６ｄＢ低減させた特性を示す。ゲイン特性Ｂ、Ｃ、Ｅの最低値は、ゲイン特性Ａの最低値と同じである。

第４音響調整器５４は、車速ｖに基づいてゲイン特性Ａ〜Ｄを選択し、車速変化量Δａｖに基づいてゲイン特性Ｅの利用の要否を決定する。

車速ｖは、ＥＣＵ１２１に設けられた車速センサ３０により検出され、速度信号（図１０）として第４音響調整器５４に出力される。また、各ゲイン特性のデータは、図示しないメモリに記憶されている。

なお、各ゲイン特性が相互に切り換えられる際、切換え前のゲイン特性に対しては、フェードアウト処理が、切換え後のゲイン特性に対しては、フェードイン処理が行われる。

また、各ゲイン特性が相互に切り換わる際、切換え処理は、ヒステリシス特性を持って行われる場合もある。例えば、ゲイン特性Ａからゲイン特性Ｂに切り換える際、車速ｖがａ［ｋｍ／時］を越えたら直ぐにゲイン特性Ｂに切り換えるのではなく、例えば、ａ＋５ｋｍ／時になったとき初めてゲイン特性Ｂに切り換える。また、ゲイン特性Ｂからゲイン特性Ａに切り換える際、車速ｖがａｋｍ／時以下になったら、直ぐにゲイン特性Ａに切り換えるのではなく、例えば、ａ−５ｋｍ／時になったとき初めてゲイン特性Ａに切り換える。

さらに、各ゲイン特性を切り換える車速ｖは、エンジン回転周波数ｆｅに応じて変化させることができる。例えば、エンジン回転周波数ｆｅが所定値（例えば、８０Ｈｚ）以上である場合、ゲイン特性Ａからゲイン特性Ｂへの切換えをａ＋３ｋｍ／時で行う。また、エンジン回転周波数ｆｅが別の所定値（例えば、２０Ｈｚ）未満である場合、ゲイン特性Ａからゲイン特性Ｂへの切換えをａ−３ｋｍ／時で行うことができる。

（５）第１実施形態における処理フロー
図１１には、第１実施形態に係る効果音発生装置１０１における重み付け音圧調整処理のフローチャートが示されている。

ステップＳ１において、図示しないバッテリがＥＣＵ１２１に対して接続されると、第４音響調整器５４は、車速センサ３０からの車速信号に基づいて車速ｖが０ｋｍ／時であるか否か、すなわち、車両が走行中であるか否かを判定する。速度ｖが０ｋｍ／時である場合、第４音響調整器５４は、車両が停止状態にあると判定し、図９のゲイン特性Ｄを用いて重み付け音圧調整処理を行う（ステップＳ２）。

ステップＳ１において速度ｖが０ｋｍ／時でない場合、ステップＳ３において、第４音響調整器５４は、車速ｖがａｋｍ／時以下であるか否か（ｖ≦ａ）を判定する。ｖ≦ａである場合、第４音響調整器５４は、車両が低速走行状態にあると判定し、図９のゲイン特性Ａを用いて重み付け音圧調整処理を行う（ステップＳ４）。

次いで、ステップＳ５において、第４音響調整器５４は、車両の車速変化量Δａｖ［ｋｍ／時／秒］が所定値Ｘ１（例えば、５ｋｍ／時／秒）以下であるか否かを判定する。車速変化量Δａｖが所定値Ｘ１以下でない場合、ゲイン特性Ａをそのまま使用する。車速変化量Δａｖが所定値Ｘ１以下である場合、ゲイン特性Ａを６ｄＢ下げる（又はゲイン特性Ｅを加える。）（ステップＳ６）。

ステップＳ３において車速ｖがａより大きい場合、第４音響調整器５４は、ステップＳ７において車速ｖがｂ以上であるか否かを判定する。車速ｖがｂ未満の場合、第４音響調整器５４は、車両が中速走行状態にあると判定し、図９のゲイン特性Ｂを用いて重み付け音圧調整処理を行う（ステップＳ８）。

次いで、ステップＳ９において、第４音響調整器５４は、車両の車速変化量Δａｖが所定値Ｘ１以下であるか否かを判定する。車速変化量Δａｖが所定値Ｘ１以下でない場合、ゲイン特性Ｂをそのまま使用する。車速変化量Δａｖが所定値Ｘ１以下である場合、ゲイン特性Ｂを６ｄＢ下げる（ステップＳ１０）。

ステップＳ７において車速ｖがｂ以上の場合、第４音響調整器５４は、車両が高速走行状態にあると判定し、図９のゲイン特性Ｃを用いて重み付け音圧調整処理を行う（ステップＳ１１）。

次いで、ステップＳ１２において、第４音響調整器５４は、車両の車速変化量Δａｖ［ｋｍ／時／秒］が所定値Ｘ１以下であるか否かを判定する。車速変化量Δａｖが所定値Ｘ１以下でない場合、ゲイン特性Ｃをそのまま使用する。車速変化量Δａｖが所定値Ｘ１以下である場合、ゲイン特性Ｃを６ｄＢ下げる（ステップＳ１３）。

ステップＳ２、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ９、Ｓ１０、Ｓ１２又はＳ１３でゲイン特性を決定した後、第４音響調整器５４は、ステップＳ１に戻る。ステップＳ１〜Ｓ１３は、車両のエンジンが停止するまで繰り返される。

（６）本実施形態の実施例と比較例
図１２Ａ及び図１２Ｂは、この発明の一実施形態に係る効果音発生装置を用いて能動音響制御（ＡＳＣ：Active Sound Control）を行った場合｛ＡＳＣ ＯＮ（対策後）｝、上記実施形態に係る効果音発生装置以外の効果音発生装置を用いて能動音響制御を行った場合｛ＡＳＣ ＯＮ（対策前）｝、及びいずれの効果音発生装置も用いない場合（ＡＳＣ ＯＦＦ）それぞれについて、スピーカからの出力Ｆｒの音圧［Ｐａ］を示す図である。

図１２Ａは、車速ｖが０ｋｍ／時の状態でアクセルを空ぶかししたときの音圧を示す。この場合、音圧は比較的低い方が好ましいといえる。図１２Ａからわかるように、ＡＳＣ ＯＮ（対策前）の場合、音圧が非常に高くなっているのに対し、ＡＳＣ ＯＮ（対策後）及びＡＳＣ ＯＦＦの場合、音圧は低く抑えられている。

図１２Ｂは、車速ｖが０ｋｍ／時より大きく、ａｋｍ／時以下であるときの音圧を示す。この場合、音圧は比較的高い方が好ましいといえる。図１２Ｂからわかるように、ＡＳＣ ＯＮ（対策前）及びＡＳＣ ＯＮ（対策後）いずれの場合も、音圧は比較的高くなっている。これに対し、ＡＳＣ ＯＦＦの場合、音圧は低く抑えられている。

以上のように、上記実施形態に係る効果音発生装置を用いることで、車両が実際に走行状態であるときには十分な効果音を出力しつつ、空ぶかし時の違和感を解消することができる。

図１３には、従来の効果音発生装置から発生される効果音の出力の波形９０と、この発明の一実施形態に係る効果音発生装置から発生される効果音の出力の波形９１とが示されている。

図１３に示されるように、車両が加速している状態では、本実施形態に係る効果音発生装置による出力は、従来の効果音発生装置による出力よりも大きい。また、アクセルが踏まれているものの車両が加速しない状態、すなわち、エンジンで発生したトルクの一部が、トルクコンバータの特性に起因して、ホイールシャフトに伝達されない状態では、本実施形態に係る効果音発生装置による出力は、従来の効果音発生装置による出力よりも小さい。さらに、車両が一定速で走行している状態（今回は低速走行状態）では、本実施形態に係る効果音発生装置による出力は、従来の効果音発生装置による出力と略同じである。さらにまた、車両が減速している状態では、本実施形態に係る効果音発生装置による出力は、従来の効果音発生装置による出力よりも小さい。

（７）第１実施形態における効果
以上説明したように第１実施形態によれば、制御手段２０１は、エンジン回転周波数変化量Δａｆ及び車速ｖに応じたゲインＹ２を用いて基準信号Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３を調整することにより制御信号Ｓｃの振幅を決定する（図９参照）。

この構成では、ゲインＹ２の値が、エンジン回転周波数変化量Δａｆに加え、車速ｖに基づいて変化されることで、制御信号Ｓｃの振幅が決定される。これにより、車速ｖに応じた周囲音圧の変化に対応した効果音を生じさせることが可能となり、きめ細かい演出効果を提供することができる。

制御手段２０１は、ゲイン特性Ａ〜Ｄを切り換える際にフェードイン処理及びフェードアウト処理を行っている。フェードイン処理及びフェードアウト処理を行うことで、運転手又は同乗者にゲイン特性の切換えが判別しづらくなり、より自然な効果音を発生させることができる。

制御手段２０１は、ゲイン特性Ａ〜Ｄの切換え処理にヒステリシス特性を持たせている。ヒステリシス特性を持たせることで、ゲイン特性の切換え速度周辺で頻繁に速度変化が起こったとき、又は速度信号にノイズが発生したときでもゲイン特性の切換えが容易に起こらなくなる。従って、ゲイン特性が頻繁に切り換わることによる違和感を防止することができる。

制御手段２０１は、エンジン回転周波数ｆｅに応じて速度区分を変化させる。これにより、ゲイン特性Ａ〜Ｄの切換えを、車速ｖのみでなく、エンジン回転周波数ｆｅに応じて行うことが可能となり、より精緻に効果音を発生させることができる。

制御手段２０１は、車速ｖがゼロ（車両が停止中）であるときのゲインＹ２の値を、速度ｖが正（車両が走行中）であるときのゲインＹ２の値よりも低く設定している（図９参照）。

車速ｖがゼロである場合、ギアがニュートラルに入れられた状態でアクセルが踏まれていると考えられる。このような状態では、ゲインＹ２の値を低く設定することで、違和感を防止することができる。

制御手段２０１は、車速変化量Δａｖが負であるときのゲインＹ２の値を、車速変化量Δａｖが正であるときのゲインＹ２の値よりも低く設定している。

エンジン回転周波数変化量Δａｆが大きい場合であっても、車速変化量Δａｖが負の場合は、効果音を小さくする方が自然である場合が多い。このため、違和感の低減を図ることができる。

［Ｂ．第２実施形態］
（１）第１実施形態との相違点
図１４は、この発明の第２実施形態に係る効果音発生装置１０１Ａの構成を簡易的に示すブロック図である。

第２実施形態の効果音発生装置１０１Ａは、第１実施形態の効果音発生装置１０１と同様の構成を有するが、第４音響調整器５４は、ゲイン特性としてゲイン特性Ａのみを有し、代わりに、ゲイン調整回路５５を備える点で第１実施形態の効果音発生装置１０１と異なる。

（２）ゲイン調整回路５５
第２実施形態のゲイン調整回路５５は、ゲイン特性Ａに対して付加するゲインを、エンジン回転周波数変化量演算器６８からのエンジン回転周波数変化量Δａｆと、車速センサ３０からの車速信号とから決定する。換言すると、第１実施形態では、車速ｖ及び車速変化量Δａｖに応じて複数のゲイン特性の中から１つのゲイン特性を選択したのに対し、第２実施形態では、ゲイン特性は１つのみ備え、車速ｖ及び車速変化量Δａｖに応じて前記１つのゲイン特性におけるゲインの値を調整する。

（３）第２実施形態における処理フロー
図１５には、第２実施形態に係る効果音発生装置１０１Ａにおける第４音響調整器５４でゲインを決定するフローチャートが示されている。

ステップＳ２１において、図示しないバッテリがＥＣＵ１２１に対して接続されると、第４音響調整器５４は、車速センサ３０からの車速信号に基づいて車速ｖが０ｋｍ／時であるか否か、すなわち、車両が走行中であるか否かを判定する。速度ｖが０ｋｍ／時である場合、第４音響調整器５４は、車両が停止状態にあると判定し、ゲイン特性Ａの値を１０ｄＢ低下させる（ステップＳ２２）。

ステップＳ２１において速度ｖが０ｋｍ／時でない場合、ステップＳ２３において、第４音響調整器５４は、車速ｖがａｋｍ／時以下であるか否か（ｖ≦ａ）を判定する。ｖ≦ａである場合、第４音響調整器５４は、車両が低速走行状態にあると判定し、ステップＳ２４において、車両の車速変化量Δａｖ［ｋｍ／時／秒］が所定値Ｘ１（例えば、５ｋｍ／時／秒）以下であるか否かを判定する。車速変化量Δａｖが所定値Ｘ１以下でない場合、ゲイン特性Ａの値をそのまま用いる（ステップＳ２５）。ステップＳ２４において、車速変化量Δａｖが所定値Ｘ１以下である場合、ゲイン特性Ａの値を６ｄＢ下げる（ステップＳ２６）。

ステップＳ２３において、車速ｖがａｋｍ／時より大きい場合、第４音響調整器５４は、ステップＳ２７において車速ｖがｂ以上であるか否かを判定する。車速ｖがｂ未満の場合、第４音響調整器５４は、車両が中速走行状態にあると判定し、ステップＳ２８において、車両の車速変化量Δａｆが所定値Ｘ１以下であるか否かを判定する。車速変化量Δａｖが所定値Ｘ１以下でない場合、ゲイン特性Ａの値を３．５ｄＢ増加させる（ステップＳ２９）。車速変化量Δａｖが所定値Ｘ１以下である場合、ゲイン特性Ａの値を６ｄＢ下げる（ステップＳ３０）。

ステップＳ２７において、車速ｖがｂ以上の場合、第４音響調整器５４は、車両が高速走行状態にあると判定し、ステップＳ３１において、第４音響調整器５４は、車両の車速変化量Δａｖが所定値Ｘ１以下であるか否かを判定する。車速変化量Δａｖが所定値Ｘ１以下でない場合、ゲイン特性Ａの値を６ｄＢ増加させる（ステップＳ３３）。車速変化量Δａｖが所定値Ｘ１以下である場合、ゲイン特性Ａの値を６ｄＢ下げる（ステップＳ３３）。

ステップＳ２２、Ｓ２５、Ｓ２６、Ｓ２９、Ｓ３０、Ｓ３２又はＳ３３でゲイン特性を特定した後、第４音響調整器５４は、ステップＳ２１に戻る。ステップＳ２１〜Ｓ３３は、車両のエンジンが停止するまで繰り返される。

［Ｃ．第３実施形態］
（１）第１実施形態との相違点
図１６は、この発明の第３実施形態に係る効果音発生装置１０１Ｂの構成を示すブロック図である。

第３実施形態の効果音発生装置１０１Ｂは、第１実施形態の効果音発生装置１０１と同様の構成を有するが、車速センサ３０からの車速信号が第３音響調整器５３に供給され、第３音響調整器５３の次数毎補正処理にこれらの信号が用いられる点で第１実施形態の効果音発生装置１０１と異なる。

（２）第３実施形態における次数毎補正処理
第１実施形態において説明したように、次数毎補正処理は、第２音響調整器５２から出力される中間信号Ｓｉ１２、Ｓｉ２２、Ｓｉ３２（図１６）を増幅するゲインＹ１を、基準信号Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３の次数及びエンジン回転数Ｎｅ［ｒｐｍ］（エンジン回転周波数ｆｅ［Ｈｚ］を６０倍したもの）に基づいて変化させて、スピーカ１４から出力される効果音の音圧レベルを調整するものである。

図１７に示すように、第３実施形態の次数毎補正処理では、次数の相違に加えて、車速ｖ［ｋｍ／時］に応じてゲイン特性が変化する。すなわち、車速ｖが０＜ｖ＜ａのとき、４次の基準信号Ｓｒ１に対しては、ゲイン特性７１−１が用いられ、５次の基準信号Ｓｒ２に対しては、ゲイン特性７１−２が用いられ、６次の基準信号Ｓｒ３に対しては、ゲイン特性７１−３が用いられる。また、車速ｖがａ≦ｖ＜ｂのとき、４次の基準信号Ｓｒ１に対しては、ゲイン特性７２−１が用いられ、５次の基準信号Ｓｒ２に対しては、ゲイン特性７２−２が用いられ、６次の基準信号Ｓｒ３に対しては、ゲイン特性７２−３が用いられる。さらに、車速ｖがｖ≧ｂのとき、４次の基準信号Ｓｒ１に対しては、ゲイン特性７３−１が用いられ、５次の基準信号Ｓｒ２に対しては、ゲイン特性７３−２が用いられ、６次の基準信号Ｓｒ３に対しては、ゲイン特性７３−３が用いられる。

また、車速ｖがｖ＝０のときは、各ゲイン特性７１−１、７１−２、７１−３を１０ｄＢずつ下げたゲイン特性が用いられる。さらに、第３音響調整器５３において車速ｖに基づき演算された車速変化量Δａｆが、所定の閾値値Ｘ２未満であるときは、図９のゲイン特性Ｅと同様のゲイン特性を用いて、各ゲイン特性７１−１、７１−２、７１−３、７２−１、７２−２、７２−３、７３−１、７３−２、７３−３を最大６ｄＢ下げる。

なお、第３実施形態の次数毎補正処理では、第１実施形態の重み付け音圧調整処理と同様に、フェードイン処理及びフェードアウト処理が行われ、さらに、各ゲイン特性の切替え処理がヒステリシス特性を持って行われる。

（３）第３実施形態における処理フロー
図１８には、第３実施形態に係る効果音発生装置１０１Ｂにおける次数毎補正処理でゲイン特性を決定するフローチャートが示されている。

ステップＳ４１において、図示しないバッテリがＥＣＵ１２１に対して接続されると、第３音響調整器５３は、車速センサ３０からの車速信号に基づいて車速ｖが０ｋｍ／時であるか否か、すなわち、車両が走行中であるか否かを判定する。速度ｖが０ｋｍ／時である場合、第３音響調整器５３は、車両が停止状態にあると判定し、図１７のゲイン特性７１−１、７１−２、７１−３を１０ｄＢ下げた特性を用いて次数毎補正処理を行う（ステップＳ４２）。

ステップＳ４１において速度ｖが０ｋｍ／時でない場合、ステップＳ４３において、第３音響調整器５３は、車速ｖがａｋｍ／時以下であるか否か（ｖ≦ａ）を判定する。ｖ≦ａである場合、第３音響調整器５３は、車両が低速走行状態にあると判定し、図１７のゲイン特性７１−１、７１−２、７１−３を用いて次数毎補正処理を行う（ステップＳ４４）。

次いで、ステップＳ４５において、第３音響調整器５３は、車両の車速変化量Δａｖ［ｋｍ／時／秒］が所定値Ｘ２（例えば、５ｋｍ／時／秒）以下であるか否かを判定する。車速変化量Δａｖが所定値Ｘ２以下でない場合、ゲイン特性７１−１、７１−２、７１−３をそのまま使用する。車速変化量Δａｖが所定値Ｘ２以下である場合、ゲイン特性７１−１、７１−２、７１−３をそれぞれ６ｄＢ下げる（ステップＳ４６）。

ステップＳ４３において、車速ｖがａｋｍ／時より大きい場合、第３音響調整器５３は、ステップＳ４７において車速ｖがｂ以上であるか否かを判定する。車速ｖがｂ未満の場合、第３音響調整器５３は、車両が中速走行状態にあると判定し、図１７のゲイン特性７２−１、７２−２、７２−３を用いて次数毎補正処理を行う（ステップＳ４８）。

次いで、ステップＳ４９において、第３音響調整器５３は、車両の車速変化量Δａｆが所定値Ｘ２以下であるか否かを判定する。車速変化量Δａｖが所定値Ｘ２以下でない場合、ゲイン特性７２−１、７２−２、７２−３をそのまま使用する。車速変化量Δａｖが所定値Ｘ２以下である場合、ゲイン特性７２−１、７２−２、７２−３を６ｄＢ下げる（ステップＳ５０）。

ステップＳ４７において、車速ｖがｂ以上の場合、第３音響調整器５３は、車両が高速走行状態にあると判定し、図１７のゲイン特性７３−１、７３−２、７３−３を用いて次数毎補正処理を行う（ステップＳ５１）。

次いで、ステップＳ５２において、第３音響調整器５３は、車両の車速変化量Δａｖが所定値Ｘ２以下であるか否かを判定する。車速変化量Δａｖが所定値Ｘ２以下でない場合、ゲイン特性７３−１、７３−２、７３−３をそのまま使用する。車速変化量Δａｖが所定値Ｘ２以下である場合、ゲイン特性７３−１、７３−２、７３−３を６ｄＢ下げる（ステップＳ５３）。

ステップＳ４２、Ｓ４５、Ｓ４６、Ｓ４９、Ｓ５０、Ｓ５２又はＳ５３でゲイン特性を特定した後、第３音響調整器５３は、ステップＳ４１に戻る。ステップＳ４１〜Ｓ５３は、車両のエンジンが停止するまで繰り返される。

［Ｄ．この発明の応用］
なお、この発明は、上記実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下に示す（ａ）〜（ｆ）の構成を採ることができる。

（ａ）移動体
上記各実施形態では、本発明に係る効果音発生装置を搭載する車両として、オートマチック・トランスミッション車両（ＡＴ車両）を用いたが、マニュアル・トランスミッション車両（ＭＴ車両）を用いてもよい。また、エンジン回転周波数に基づいて効果音を発生させることが可能な移動体であれば、車両以外でも、本発明に係る効果音発生装置を搭載することができる。例えば、ヘリコプター、飛行機、プレジャーボート等の移動体にも用いてもよい。

（ｂ）エンジン回転周波数ｆｅ
上記各実施形態では、エンジン回転周波数ｆｅを検出するためにエンジンパルスＥｐを用いたが、エンジン回転周波数ｆｅを検出することができるものであれば、これに限られない。例えば、マイクロフォンを介して得られたエンジン音、アクセル開度、スロットル開度に基づいてエンジン回転周波数ｆｅを判定することもできる。

（ｃ）基準信号及び各構成要素の数
上記各実施形態では、３つの基準信号Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３を用いたが、効果音発生装置の仕様に応じて基準信号の数は任意に設定可能である。必要とされる基準信号の数に応じて、その他の構成要素（倍数器、基準信号生成器等）の数も変化する。

また、上記各実施形態では、倍数器２４、２５、２６、基準信号生成器１８等の構成要素の数を、基準信号Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３の数と同じ３つとしたが、１つ又は２つの構成要素で処理させることも可能である。

（ｄ）車速ｖの検出
上記各実施形態では、車速ｖを検出するために車速センサ３０を用いたが、車速ｖを求めることができるものであれば、これに限られない。例えば、カウンタシャフトパルス、メインシャフトパルス、プロペラシャフト回転パルスから車速ｖを検出してもよい。さらに、ＧＰＳにより車両の位置を検出し、単位時間毎の車両の走行距離を演算してこの演算結果から車速ｖを判定することもできる。

（ｅ）車速変化量Δａｖの判定
上記各実施形態では、車速変化量Δａｖを判定するために車速センサ３０で検出した車速ｖから車速変化量Δａｖを演算したが、車速変化量Δａｖを判定することができるものであれば、これに限られない。例えば、車速変化量Δａｖを直接検出する加速度センサを設けてもよい。また、カウンタシャフトパルス、メインシャフトパルス、プロペラシャフト回転パルスから車速変化量Δａｖを判定してもよい。さらに、ＧＰＳにより車両の位置を検出し、単位時間毎の車両の走行距離を演算してこの演算結果から車速変化量Δａｖを判定することもできる。

（ｆ）その他
上記各実施形態では、フェードイン処理及びフェードアウト処理の両方を用いたが、片方のみでもよい。また、これらの処理を全く用いない構成も可能である。さらに、上記実施形態では、ゲイン特性の切換え処理にヒステリシス特性を持たせたが、持たせないことも可能である。加えて、制御手段２０１は、エンジン回転周波数ｆｅに応じて速度区分を変化させたが、変化させない構成もとり得る。

上記各実施形態では、第４音響調整器５４を加算器５６の下流側に配置したが、加算器５６の上流側に配置することもできる。例えば、図１９の効果音発生装置１０１Ｃに示すように、第３音響調整器５３と加算器５６の間に第４音響調整器５４を配置することもできる。この場合、第４音響調整器５４は、第３音響調整器５３からの中間信号Ｓｉ１３、Ｓｉ２３、Ｓｉ３３それぞれに対して重み付け音圧調整処理を行い、中間信号Ｓｉ１４、Ｓｉ２４、Ｓｉ３４を出力する。この場合のゲイン特性は、各基準信号Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３の次数に応じて変化させることが好ましい。これにより、次数毎の重み付け音圧調整処理が可能となり、効果音の制御をより詳細に行うことができる。

上記実施形態では、第１音響調整器５１による音場調整処理、及び第２音響調整器５２による周波数強調処理を行ったが、乗員位置２９のゲイン特性Ｃ００に応じて音場調整処理、及び周波数強調処理を行わないことも可能である。すなわち、基準信号Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３に対して第１重み付け音圧調整処理又は第２重み付け音圧調整処理を直接行うこともできる。

図１は、この発明の第１実施形態に係る効果音発生装置の構成を示すブロック図である。 図２Ａは、波形データメモリの内容を示す説明図である。図２Ｂは、波形データメモリを参照して生成された正弦波を示す説明図である。 図３は、音場調整処理が行われる前後の音圧レベルの周波数特性を示している。 図４Ａは、乗員位置において測定したゲイン特性図である。図４Ｂは、図４Ａのゲイン特性を反転したゲイン特性図である。図４Ｃは、図４Ａ及び図４Ｂのゲイン特性を合成したゲイン特性図である。図４Ｄは、所定の周波数範囲を強調するゲイン特性図である。図４Ｅは、所定の周波数範囲が強調された反転ゲイン特性図である。 図５Ａ〜図５Ｃは、第１実施形態の次数毎補正処理で用いる複数のゲイン特性テーブルを示す図である。 図６は、第１実施形態の重み付け音圧調整処理で用いる基準ゲイン特性を示す図である。 図７は、エンジンパルスの波形図である。 図８は、ＡＴ車両の変速特性図である。 図９は、第１実施形態におけるゲイン特性の切替え処理を説明するための概念図である。 図１０は、車速信号の波形図である。 図１１は、第１実施形態の重み付け音圧調整処理で用いるゲイン特性を決定するためのフローチャートである。 図１２Ａ及び図１２Ｂは、この発明の一実施形態としての効果音発生装置の効果を示す図である。 図１３は、この発明の別の実施形態としての効果音発生装置の効果を示す図である。 図１４は、この発明の第２実施形態に係る効果音発生装置の構成を簡略的に示す図である。 図１５は、第２実施形態のゲイン調整回路においてゲインを決定するためのフローチャートである。 図１６は、この発明の第３実施形態に係る効果音発生装置の構成を示す図である。 図１７は、第３実施形態の次数毎補正処理で用いられるゲイン特性を示す図である。 図１８は、第３実施形態の次数毎補正処理においてゲイン特性を決定するためのフローチャートである。 図１９は、この発明に係る効果音発生装置の変形例である。 図２０は、従来技術としての効果音発生装置の構成を簡略的に示すブロック図である。

符号の説明

１４…スピーカ（出力手段） １６…波形データテーブル
１８…基準信号生成器（基準信号生成手段）
２３…エンジン回転周波数検出器（回転周波数検出手段）
３０…車速センサ（車速検出手段） ５１…第１音響調整器
５２…第２音響調整器 ５３…第３音響調整器
５４…第４音響調整器（選定手段）
６８…エンジン回転周波数変化量演算器（回転周波数変化量演算手段）
１０１、１０１Ａ、１０１Ｂ、１０１Ｃ…効果音発生装置
２０１…制御手段
ｆｅ…エンジン回転周波数 Ｓｃ…制御信号
Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３…基準信号 ｖ…車速
Ｘ１、Ｘ２…閾値 Ｙ２…ゲイン（調整値）
Δａｆ…エンジン回転周波数変化量 Δａｖ…車速変化量

Claims (5)

1. １周期分の波形データを格納する波形データテーブルと、
   エンジンの回転周波数を検出する回転周波数検出手段と、
   前記波形データテーブルから順次前記波形データを読み出して、前記回転周波数に基づく調波の基準信号を生成する基準信号生成手段と、
   前記基準信号から制御信号を生成する制御手段と、
   前記回転周波数の単位時間当たりの変化量である回転周波数変化量を演算する回転周波数変化量演算手段と、
   前記制御信号を効果音として出力する出力手段と、
   車速を検出する車速検出手段と、
   を備えた車両用効果音発生装置において、
   前記制御手段は、前記回転周波数変化量と、前記車速又はこの車速の変化量の少なくとも一方に応じた調整値を用いて前記基準信号の振幅を調整することにより前記制御信号の振幅を決定し、
   さらに、前記制御手段は、前記回転周波数変化量と前記調整値との関係を規定する振幅調整特性を複数備え、前記複数の振幅調整特性のうちの一つを、前記車速又は前記車速の変化量に応じて択一的に選定する選定手段を有し、前記選定手段で選定された振幅調整特性を用いて前記調整値を変化させる
   ことを特徴とする効果音発生装置。
2. 請求項１記載の効果音発生装置において、
   前記選定手段は、前記複数の振幅調整特性のうちの一つを、前記車速の変化量について設定された所定の閾値に基づいて選定する
   ことを特徴とする効果音発生装置。
3. 請求項１又は２記載の効果音発生装置において、
   前記選定手段は、前記複数の振幅調整特性のうちの一つを、前記車速の範囲に基づいて選定する
   ことを特徴とする効果音発生装置。
4. 請求項１〜３いずれか１項に記載の効果音発生装置において、
   前記選定手段は、前記車両が停止中であるときの前記振幅調整特性の値を、前記車両が走行中であるときの前記振幅調整特性の値よりも低く設定する
   ことを特徴とする効果音発生装置。
5. 請求項１〜４いずれか１項に記載の効果音発生装置において、
   前記選定手段は、前記車速の変化量が負であるときの前記振幅調整特性の値を、前記車速の変化量が正であるときの前記振幅調整特性の値よりも低く設定する
   ことを特徴とする効果音発生装置。

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