CN103253185B - 车用主动式效果音发生装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种能够使后扬声器(24)发出的效果音更为恰当的车用主动式效果音发生装置(14)。该效果音发生装置(14)具有延迟机构(64)，其根据表示油门开度在单位时间的变化量的油门开度变化量或者所述油门开度本身，赋予所述后扬声器(24)输出的效果音以延迟。

Description

车用主动式效果音发生装置
技术领域
本发明涉及一种发出车辆引擎模拟音等效果音的效果音发生装置。
背景技术
作为提高车厢内的音响(声响)效果的设备，公知有一种效果音发生装置(下面也会称之为ASC(ASC：Active Sound Control)装置)(例如，参照美国发明专利公开公报第2008/0310642号(下面称之为US2008/0310642A1)以及美国发明专利公开公报第2009/0028353号(下面称之为US2009/0028353A1))。
在US2008/0310642A1中，后侧扬声器22b的延迟Zc2比前侧扬声器22a的延迟Zc1长(图5～图6D，[0085]～[0102]段)。这些延迟的时长并不仅仅是恒定值，也可以使其根据引擎转动频率变化量Δaf[Hz/秒]与车速变化量[km/小时/秒]的增减而产生变化([0141]～[0144]段)。
关于US2009/0028353A1，其目的在于，提供一种能够发出更自然的效果音的主动式效果音发生装置([0008]段)。为了达到该目的，概要地讲，US2009/0028353A1中的主动式效果音发生装置101的控制机构201(第4声响调整器54以及第5声响调整器55)根据引擎转动频率变化量Δaf[Hz/秒]与油门开度Aor[％]来调整基准信号Sr1、Sr2、Sr3(中间信号Si4、Si5)的振幅，从而确定控制信号Sc的振幅。其中，引擎转动频率变化量Δaf是由引擎转动频率变化量计算器68计算得到的，油门开度Aor是由油门开度传感器60检测出的。
如上所述，在US2008/0310642A1中，后侧扬声器22b的延迟Zc2的时长并不仅仅是恒定值，也可以使其根据引擎转动频率变化量Δaf[Hz/秒]与车速变化量[km/小时/秒]的增减而产生变化([0141]～[0144]段)。然而，引擎转动频率变化量Δaf与车速变化量是车辆的状态，其所反映的未必一定是驾驶员对油门踏板的操作。例如，在车辆爬坡时，即使驾驶员较大程度地踏下油门踏板，引擎转动频率也并不能像行驶在平坦道路上时上升很多，在US2008/0310642A1中却并没有对这样的情况进行研究。
在US2009/0028353A1中，简要地说，虽然记载了根据油门开度Aor调整基准信号Sr1、Sr2、Sr3(中间信号Si4、Si5)的振幅，然而该处理的前提是由前侧扬声器生成效果音(参照图1、图10、图15)。因而，在US2009/0028353A1中并没有特别记载到后侧扬声器的效果音的延迟。
发明内容
有鉴于此，作出了本发明，本发明的目的在于，提供一种能够使后扬声器发出恰当的效果音的效果音发生装置。
为达到上述目的，本发明的车用主动式效果音发生装置，包括：波形数据图表，其存储1个周期的波形数据；转动频率检测机构，其检测车辆的引擎的转动频率；基准信号生成机构，其从所述波形数据图表中逐次读取所述波形数据从而生成基于所述转动频率的谐波的基准信号；控制信号生成机构，其根据所述基准信号生成控制信号，该控制信号用于生成输出到所述车辆的车厢内的效果音；油门开度检测机构，其检测所述车辆的油门开度；振幅调整控制信号生成机构，其根据所述油门开度调整所述控制信号的振幅而生成振幅调整控制信号；多个扬声器，其将所述振幅调整控制信号作为所述效果音输出。所述多个扬声器包括位于所述车辆的前部的前扬声器与位于所述车辆的后部的后扬声器。所述车用主动式效果音发生装置还包括延迟机构，其根据表示所述油门开度在单位时间的变化量的油门开度变化量或者所述油门开度本身，赋予所述后扬声器输出的效果音以延迟。
采用本发明，使后扬声器输出的效果音产生延迟，其延迟量根据油门开度变化量或者油门开度设定。因而，所发出的效果音能够反映驾驶员对油门踏板进行的操作或者说油门踏板的操作状态。例如，在油门开度急剧变化时，使后扬声器输出的效果音相对于前扬声器输出的效果音产生延迟，从而使所输出的效果音反映出吸气音与排气音的时间差。而且，能够表现声源的移动感(加速感)。
本发明中，可以为，在所述油门开度变化量超过阈值时，所述延迟机构赋予所述后扬声器输出的效果音以规定量的延迟。如此，例如能够仅在踏下油门踏板时生成延迟。
本发明中，可以为，所述延迟机构使赋予所述后扬声器输出的效果音的延迟的量根据所述油门开度变化量的大小变化。如此，能够使油门踏板的操作装置更准确地反映在延迟(量)上，从而强化效果音的表现效果。
所述后扬声器输出的效果音的振幅可以设定得比所述前扬声器输出的效果音的振幅小。通常，通常，作为与引擎的实际动作相关的声音(吸气音、排气音等)，车辆前侧的较大，车辆后侧的较小。因而，采用这样的结构，能够生成更自然的效果音。
所述振幅调整控制信号生成机构可以根据所述转动频率以及所述油门开度调整所述控制信号的振幅。如此，所输出的效果音既能够反映引擎的工作状态又能够反映油门踏板的操作状态。
在此基础上或者作为代替，车用主动式效果音发生装置可以还包括转动频率变化量计算机构，其计算表示所述转动频率在单位时间的变化量的转动频率变化量，所述振幅调整控制信号生成机构根据所述转动频率变化量以及所述油门开度调整所述控制信号的振幅。如此，所输出的效果音既能够反映引擎的工作状态又能够反映油门踏板的操作状态。
上述目的、特征以及效果可以从根据附图所说明的下述实施方式中容易理解出来。
附图说明
图1为配备有具有本发明一个实施方式涉及的效果音发生装置的功能音响控制电子控制装置(下面也会称为音响控制ECU)的车辆的结构示意图；
图2为用于说明在油门踏板被踏下时所产生的引擎的吸气音与排气音的发生时刻的附图；
图3为用于说明在油门踏板被踏下时前扬声器的效果音(前侧控制音)与后扬声器的效果音(后侧控制音)之间所产生的延迟的附图；
图4为用于说明前扬声器的输出(效果音)与后扬声器的输出(效果音)的差异的附图。
具体实施方式
[A、一个实施方式]
1.整体以及各部分的结构
(1-1.整体结构)
图1为表示配备有音响控制电子控制装置14(下面也会称之为音响控制ECU14或ECU14)的车辆10的结构的示意图，其中，电子控制装置14具有本发明一个实施方式涉及的效果音发生装置(ASC装置)的功能。该车辆10为汽油机车，然而本发明也可以适用于电动汽车、燃料电池车等其他的车辆。
车辆10具有音响(声响)系统12，该音响系统12除了具有音响控制ECU14之外，还具有声源16、加法器18、放大器20f与20r、前扬声器22、后扬声器24。
音响控制ECU14不但具有ASC装置的功能，还具有主动式噪音控制装置(下面也会称之为ANC装置)的功能。作为ANC装置，例如可以采用美国发明专利申请公开公报第2004/0247137号与美国授权发明专利公报第7062049号中记载的ANC装置。
在ECU14作为ASC装置发挥作用时，生成控制信号Sc2，该控制信号Sc2用于确定(规定)与引擎嗡嗡声同步的效果音(模拟引擎嗡嗡声的引擎模拟音)。
加法器18将来自于ECU14的控制信号Sc2与来自于声源16的音频信号Sau合成而生成控制信号Sc3，将该控制信号Sc3通过放大器20f输出给前扬声器22。放大器20r将来自于ECU14的控制信号Sc4放大后输出给后扬声器24。
前扬声器22设置在车辆10的前座26(驾驶席)一侧(例如，两侧的前车门饰板内、两侧的脚踢板(kick panel)(驾驶员伸脚空间的车门侧内侧)内、驾驶席上方的车顶内等)，其对驾驶员28发出来自于加法器18的控制信号Sc3所确定(规定、决定)的前侧控制音CSf。从而，在ECU14作为ANC装置发挥作用时，其输出的前侧控制音CSf是用于抵消引擎嗡嗡声的抵消音(干涉音)，在ECU14作为ASC装置发挥作用时，其所输出的前侧控制音CSf是效果音(引擎模拟音)。
后扬声器24设置在车辆10的后座(未示出)一侧(例如，两侧的后车门饰板内、后座上方的车顶内)，对驾驶员28输出来自于ECU14的控制信号Sc4所确定的后侧控制音CSr。从而，在ECU14作为ANC装置发挥作用时，其输出的后侧控制音CSr是用于抵消引擎嗡嗡声的抵消音(干涉音)，在ECU14作为ASC装置发挥作用时，其所输出的后侧控制音CSr是效果音(引擎模拟音)。
(1-2.音响控制ECU14)
(1-2-1.整体结构)
如图1所示，ECU14(车用主动式效果音发生装置)具有引擎转动频率检测器30(下面也会称之为fe检测器30)、ASC电路32与数字/模拟变换器34f、34r(下面也会称之为D/A变换器34f、34r)。
fe检测器30(引擎转动频率检测机构)根据来自于未示出的图2中的引擎的燃料喷射控制装置(下面也会称之为FI ECU(FuelInjection Electronic Control Unit))的引擎脉冲Ep检测出引擎转动频率fe[Hz]，并且，将所检测出的引擎转动频率fe[Hz]输出给ASC电路32。
ASC电路32产生作为引擎模拟音的效果音，从而通过强调车辆的速度变化等来提高车厢内的音响(声响)效果。
如图1所示，ASC电路32生成前扬声器2用的输出信号(控制信号Sc2)与后扬声器24用的输出信号(控制信号Sc4)。控制信号Sc2由D/A变换器34r进行D/A变换。经过D/A变换后的控制信号Sc2输出给加法器18。控制信号Sc4由D/A变换器34r进行D/A变换。经过D/A变换后的控制信号Sc4输出给放大器20r。
(1-2-2.ASC电路32的具体结构)
(1-2-2-1.ASC电路32的整体结构)
如图1所示，ASC电路32具有倍频器40、42、44、基准信号生成器46a、46b、46c、波形数据图表48、控制信号生成部58(控制信号生成机构)、频率变化量检测器60(下面也会称之为Δaf检测器60)、整体音量修正器62、后侧音量修正器64。其中，控制信号生成部58具有第1音响修正器50a、50b、50c、第2音响修正器52a、52b、52c、第3音响修正器54a、54b、54c以及加法器56。除了整体音量修正器62与后侧音量修正器64之外，其他结构要素例如可以采用美国发明专利申请公开公报第2006/0215846号(下面称之为US2006/0215846A1)与/或US2009/0028353A1中记载的结构(US2006/0215846A1的图12与/或US2009/0028353A的图1)。
倍频器40、42、44生成频率为引擎转动频率fe的规定倍的谐波信号。具体而言，倍频器40生成O1次(例如2次)的谐波信号，倍频器42生成O2次(例如3次)的谐波信号，倍频器44生成O3次(例如4次)的谐波信号。
基准信号生成部46a～46c(基准信号生成机构)使用来自于倍频器40、42、44的谐波信号以及存储在波形数据图表48中的波形数据生成基准信号Sr1、Sr2、Sr3，并输出给第1音响修正器50a～50c。
第1音响修正器50a～50c进行平坦化处理，使驾驶员28的耳边产生作为对加速操作有响应感(linear feeling)的效果音的控制音CS(参照US2006/0215846A1的[0069]～[0076]段)。第2音响修正器52a～52c进行频率强化处理，使作为效果音的控制音CS中所期望的频率成分被强化(参照US2006/0215846A1的[0079]～[0082]段)。第3音响修正器54a～54c进行修正处理，从而针对谐波信号的每一次数来修正基准信号Sr1～Sr3(参照US2006/0215846A1的[0088]段)。
经过了第1音响修正器50a～50c、第2音响修正器52a～52c与第3音响修正器54a～54c的基准信号Sr1～Sr3由加法器56合成而形成控制信号Sc1。
Δaf检测器60(转动频率变化量检测机构)根据来自于fe检测器30的引擎转动频率fe检测出引擎转动频率fe的单位时间的变化量(下面也会称之为频率变化量Δaf)[Hz/s]，并输出给整体音量修正器62。
整体音量修正器62(振幅调整控制信号生成机构)根据引擎100(图2)的工作状态、油门踏板102的操作状态以及未示出的换挡杆的位置(下面也会称之为挡位Ps)修正前侧控制音CSf以及后侧控制音CSr(效果音)的音量。后侧音量修正器64(延迟机构)根据油门踏板102的操作状态修正扬声器24的音量以及输出时刻(时机)。
(1-2-2-2.整体音量修正器62的具体结构)
如上所述，整体音量修正器62根据引擎100的工作状态、油门踏板102的操作状态以及挡位Ps来修正前侧控制音CSf(效果音)以及后侧控制音CSr(效果音)的音量。作为引擎100的工作状态，采用引擎转动频率fe以及频率变化量Δaf。作为油门踏板102的操作状态，采用作为油门开度检测机构的油门开度传感器82(图1)所检测出的油门踏板102的操作量(下面也会称之为油门开度θap)[°]。作为档位Ps，采用档位传感器84所检测到的结果。
整体音量修正器62具有第1增益设定部70、第2增益设定部72、第3增益设定部74、乘法器76、加法器78以及整体音量修正滤波器80。
第1增益设定部70根据档位Ps以及频率变化量Δaf设定增益(下面将此增益也会成为频率变化量增益GΔaf或者第1增益GΔaf)。再具体点说，即，针对每一档位Ps(1挡、2挡、3挡等)预先设定表示频率变化量Δaf与第1增益GΔaf的(对应)关系的图表，并且，根据由档位传感器84所传递来的档位Ps切换图表，之后，根据Δaf检测器60所得到的频率变化量Δaf来设定第1增益GΔaf。
第2增益设定部72根据引擎转动频率fe设定增益(下面将此增益称为频率增益Gfe或者第2增益Gfe)。再具体点说，即，预先设定表示引擎转动频率fe与第2增益Gfe的(对应)关系的图表，根据fe检测器30所得到的引擎转动频率fe来设定第2增益Gfe。
第3增益设定部74根据油门开度θap设定增益(下面将此增益称为油门开度增益Gap或者第3增益Gap)。再具体点说，即，预先设定表示油门开度θap与第3增益Gap的(对应)关系的图表，根据油门开度传感器82所检测到的油门开度θap来设定第3增益Gap。
如上所述，第3增益Gap是根据油门开度θap而设定的增益。因而，例如在车辆爬坡或下坡时，油门开度θap与引擎转动频率fe之间产生背离(即，二者之间不再保持原来的对应关系)，然而即使在这种情况下，所发出的效果音(前侧控制音CSf与后侧控制音CSr)中包含有考虑到驾驶员28对油门踏板102的操作状况所生成的成分。
例如，在车辆爬坡时，即使驾驶员28较大程度地踏下油门踏板102，引擎转动频率fe也不会上升很多，但此时根据油门开度θap来增大效果音，从而提高了效果音的表现效果。相反，在车辆下坡时，即使驾驶员28对油门踏板102的踏下程度较小，引擎转动频率fe也会较大程度地上升，但此时根据油门开度θap来减小效果音，从而能够使车厢内保持安静。
关于油门开度θap与引擎转动频率fe之间产生背离的情况，在采用根据车辆的行驶状况来选择适当的引擎转动频率fe的变速器时也有可能发生，这些情况包括：例如，采用引擎100与油门踏板102不直接连接而是通过电动方式控制的系统(所谓的Steer-by-wire技术、即线控转向技术)、无级变速器(CVT)等。即使在这些情况下，能够使用第3增益Gap产生效果音(前侧控制音CSf与后侧控制音CSr)，这样的效果音中包含有考虑到驾驶员28对油门踏板102的操作状况所生成的成分。
乘法器76将第2增益设定部72所设定的第2增益Gfe(转动频率增益Gfe)与第3增益设定部74所设定的第3增益Gap(油门开度增益Gap)相乘，并将结果输出给加法器78。
加法器78(第4增益设定部)将第1增益设定部70所设定的第1增益GΔaf(频率变化量增益GΔaf)与乘法器76所求得的第2增益Gfe和第3增益Gap的乘积相加，求得结果(下面将此结果成为共通修正增益Gcom或者第4增益Gcom)。
整体音量修正滤波器80将加法器56传递来的控制信号Sc1乘以加法器78所求得的第4增益Gcom，从而生成控制信号Sc2(振幅调整控制信号)。所生成的控制信号Sc2输出给D/A变换器34f以及后侧音量修正器64。
如上所述，整体音量修正器62使用表示引擎100的工作状态的引擎转动频率fe以及频率变化量Δaf、表示油门踏板102的操作状态的油门开度θap、档位Ps这三者来修正控制信号Sc1而生成控制信号Sc2。
(1-2-2-3.后侧音量修正器64的具体结构)
如上所述，后侧音量修正器64根据油门踏板102的操作状态来修正后扬声器24的音量以及输出时刻(时机)。作为油门踏板102的操作状态，采用油门开度传感器82所检测到的油门开度θap。
后侧音量修正器64具有油门开度变化量检测器90(下面也称之为Δθap检测器90)、延迟设定部92、延迟滤波器94、第5增益设定部96以及后侧音量修正滤波器98(下面也会称之为滤波器98)。
Δθap检测器90根据油门开度传感器80所得的的油门开度θap检测出(求得)单位时间内油门开度θap的变化量(下面也会称之为油门开度变化量Δθap)[°/s]，并输出给延迟设定部92。
延迟设定部92根据油门开度变化量Δθap来设定延迟(下面称之为后扬声器延迟Zr或延迟Zr)。具体而言，预先设定表示油门开度变化量Δθap与延迟Zr的(对应)关系的图表，根据Δθap检测器90所得到的油门开度变化量Δθap来设定延迟Zr。
另外，在本实施方式中，在油门开度变化量Δθap超过规定的阈值(下面称之为阈值TH_Δθap)时，生成延迟(量)D。作为阈值TH_Δθap，例如，将其设定为正值的话，能够仅在踏下油门踏板102时生成延迟D。
延迟滤波器94将延迟设定部92所求得的延迟(量)Zr赋予由整体音量修正滤波器80所得到的控制信号Sc2，并输出给后侧音量修正滤波器98。
如上所述，延迟Zr是根据油门开度变化量Δθap设定的延迟，因而，例如，在较大程度地踏下油门踏板102时，相对于前扬声器22输出的效果音，后扬声器24输出的效果音较晚(被延迟)，从而能够表现出加速感，即效果较佳地发出具有加速感的效果音。
第5增益设定部96根据油门开度θap设定增益(下面将此增益称为踏板操作增益Gr或第5增益Gr)。具体而言，即，预先设定表示油门开度θap与第5增益Gr的(对应)关系的图表，根据油门开度传感器82所得到的油门开度θap设定第5增益。
第5增益Gr用于后扬声器24生成效果音。后扬声器24生成的效果音比前扬声器22生成的效果音小的话较为自然。因而，在本实施方式中，第5增益Gr设定为，使得后扬声器24生成的效果音比前扬声器22生成的效果音小(参照图4)。换而言之，即，将第5增益Gr设定为小于1。
如上所述，第5增益是根据油门开度θap设定的后扬声器24用的增益。因而，能够根据驾驶员28对油门踏板102的操作来控制后扬声器24生成的效果音的振幅(下面称之为振幅Ar)。
后侧音量修正滤波器98将被延迟滤波器94赋予了延迟Zr的控制信号Sc2乘以第5增益设定部96所计算出的第5增益，而生成控制信号Sc4。所生成的控制信号Sc4输出给D/A变换器34r。
如上所述，后侧音量修正器64使用表示油门踏板102的操作状态的油门开度θap(以及基于此的油门开度变化量Δθap)来修正控制信号Sc2而生成控制信号Sc4。
2.后侧音量修正器64中的处理
下面对后侧音量修正器64中的处理进行更加详细的说明。
图2为用于说明，在油门踏板102被踏下时所产生的引擎100的吸气音Si与排气音Se的发生时刻的附图。图3为用于说明，在油门踏板102被踏下时前扬声器22的效果音(前侧控制音CSf)与后扬声器24的效果音(后侧控制音CSr)之间所产生的延迟D的附图。图4为用于说明前扬声器22的输出(效果音)与后扬声器24的输出(效果音)的差异的附图。
(2-1.吸气音Si与排气音Se的时间差)
如图2所示，吸气音Si与排气音Se之间具有时间差。即，通过未示出的吸气分流管等吸入引擎100中的空气通过引擎100以及未示出的排气分流管等排出。因而，从空气的流动角度考虑，由相同的空气所形成的吸气音Si与排气音Se之间会有时间差。
因而，在驾驶员28踏下油门踏板102而导致吸气量与排气量产生变化时，排气音Se的增加会比吸气音Si的增加晚出现。
(2-2.前侧控制音CSf与后侧控制音CSr之间的延迟D)
如上所述，吸气音Si与排气音Se之间会产生时间差。因而，如图3所示，考虑到该时间差，在本实施方式的ASC电路32(后侧音量修正器64)中，相对于前扬声器22输出的效果音(前侧控制音CSf)，给后扬声器24输出的效果音(后侧控制音CSr)赋予一个延迟D。
例如，如图4所示，在油门开度θap由θap1变化为θap2时，根据其变化量(油门开度变化量Δθap)生成延迟D。因而，例如，在较大程度地踏下油门踏板102时，后扬声器24输出的效果音迟于前扬声器22输出的效果音，从而能够产生表现加速感的效果音。另外，延迟D并不必需与实际的吸气音Si和排气音Se的时间差相同，也可以为了表现出效果音而采用不同的时长(比该时间差长的时间或比该时间差短的时间)。
另外，如上所述，在本实施方式中，在油门开度变化量Δθap超过阈值TH_Δθap时，生成延迟D。作为阈值TH_Δθap，例如，将其设定为正值的话，能够仅在踏下油门踏板102时生成延迟D。
(2-3.第5增益Gr的设定)
后扬声器24生成的效果音比前扬声器22生成的效果音小的话较为自然。第5增益Gr是用于后扬声器24生成效果音的增益，因而，在本实施方式中，第5增益Gr设定为，使得后扬声器24生成的效果音比前扬声器22生成的效果音小。
例如，在图4中，油门开度θap为θap1时，前侧控制音CSf的振幅Af1比后侧控制音CSr的振幅Ar1小。另外，在油门开度θap为θap2时，前侧控制音CSf的振幅Af2比后侧控制音CSr的振幅Ar2小。
3.本实施方式的效果
如上所述，采用本实施方式，后扬声器24输出的效果音(后侧控制音CSr)被赋予了延迟D，该延迟D是根据油门开度变化量Δθap设定的。因而，所发出的效果音能够反映驾驶员28对油门踏板102的操作状态。例如，在油门开度θap产生急剧变化时，使后扬声器24输出的效果音(后侧控制音CSr)迟于前侧扬声器22输出的效果音(前侧控制音CSf)，从而使得，所输出的效果音能够反映吸气音Si与排气音Se的时间差。而且，能够表现声源的移动感(加速感)。
在本实施方式中，在油门开度变化量Δθap超过阈值TH_Δθap时，ASC电路32的后侧音量修正器64赋予后扬声器24输出的效果音一个延迟D。从而，能够仅在踏下油门踏板102时生成延迟D。
在本实施方式中，ASC电路32的后侧音量修正器64赋予后扬声器24输出的效果音(后侧控制音CSr)的延迟D根据油门开度变化量Δθap的大小而变化。因而，能够使油门踏板102的操作状态更加准确地反映在延迟D上，从而提高了效果音的表现效果。
在本实施方式中，将后扬声器24的效果音的振幅Ar设定得比前扬声器22的效果音的振幅Af小(参照图4)。通常，作为与引擎100的实际动作相关的声音(吸气音Si、排气音Se等)，车辆10前侧的较大，车辆10后侧的较小。因而，采用上述结构，能够生成更自然的效果音。
在本实施方式中，ASC电路32的整体音量修正器62根据转动频率变化量Δaf、引擎转动频率fe以及油门开度θap来调整控制信号Sc1的振幅(参照图1)。从而使得，所输出的效果音(前侧控制音CSf与后侧控制音CSr)既能够反映引擎100的工作状态又能够反映油门踏板102的操作状态。
在本实施方式中，由前扬声器22以及后扬声器24输出的效果音(加速音等)的大小，由第1增益GΔaf与第3增益Gap决定，第1增益GΔaf与表示引擎100的状态的转动频率变化量Δaf对应，第3增益Gap与表示驾驶员28的操作的油门开度θap对应。另外，将对应于油门开度θap的第3增益Gap乘以根据引擎转动频率fe设定的第2增益Gfe，从而赋予其与引擎转动频率fe相关的加权。总之，将表示引擎100的状态与油门踏板102的操作状态的两个增益GΔaf、Gap并列，由二者的和来决定效果音(加速音等)的大小。
从而，能够避免，在车辆爬坡时油门踏板102被踏下(油门开度θap大)但转动频率fe的变化较小造成的效果音较小(达不到必要程度以上)。而且，能够避免，在车辆下坡时并不很大程度地踏下油门踏板102(油门开度θap小)但因其转动频率fe的变化较大造成的效果音较大(达到必要程度以上)。从而，能够发出更加自然的效果音(加速音等)。
[B.本发明的应用]
本发明并不限于上述实施方式，不言而喻，本领域的技术人员可以根据说明书的记载获得多种变形结构。例如，可以采用下述的结构。
1.适用对象
在上述实施方式中，车辆10为汽油车，前扬声器22与后扬声器24输出的作为效果音的控制音CSf、CSr是引擎模拟音，然而，并不限于此，只要是驱动源的动作模拟音即可。例如，若车辆10为电动汽车，效果音可以是行驶马达的动作模拟音，若车辆10为燃料电池车，效果音可以是压缩机的动作模拟音。
2.整体音量修正器62
在上述实施方式中，根据转盘频率变化量Δaf、引擎转动频率fe、油门开度θap以及档位Ps这四者来对第4增益Gcom进行设定，然而，本发明并不限于此，例如，可以根据转盘频率变化量Δaf、引擎转动频率fe、油门开度θap以及档位Ps中的1方、2方或3方来进行设定。
或者，采用车辆10的车速V[km/h]来代替引擎转动频率fe。或者，采用车速变化量Δav[km/h/s]来代替转动频率变化量Δaf。特别地，例如采用US2009/0028353A1所记载的结构(参照其图1)时，将车速V用于基准信号或控制信号的增益调整，此时，最好是采用车速V与车速变化量Δav中的至少一方来进行设定。
或者，若车辆10为电动汽车，可以采用行驶马达的转动频率[Hz]与行驶马达的转动频率变化量[Hz/s]中的一方或两方。
或者，若注重于后侧音量修正器64等中进行的处理，也可以省略整体音量修正器62。
3.后侧音量修正器64
(3-1、延迟滤波器的延迟处理)
在上述实施方式中，后侧音量修正器64中所进行的处理包括：由延迟滤波器94生成的延迟D的赋予(赋予后扬声器24输出的效果音)；由后侧音量修正滤波器98进行的振幅调整。然而，本发明并不限于此。例如，若从延迟D的赋予的角度来看，可以省略由后侧音量修正滤波器98进行的振幅调整(处理)。或者，若从后侧音量修正滤波器98进行的振幅调整的角度来看，可以省略延迟D的赋予(处理)。或者，若注重于整体音量修正器62中进行的处理，也可以省略后侧音量修正器64。
在上述实施方式中，使延迟D的量(大小)根据油门开度变化量Δθap发生变化(参照图1中的延迟设定部92)，然而，若从根据油门开度变化量Δθap来设定延迟D的观点来看，并不限于此，例如，可以使延迟量D的量为恒定值，在油门开度变化量Δθap超过规定的阈值(下面将此阈值称为阈值TH_Δθap2)时，生成延迟D(恒定值)，在油门开度变化量Δθap低于阈值TH_Δθap2以下时，不生成延迟D。
在上述实施方式中，根据油门开度变化量Δθap来设定延迟滤波器94所使用的延迟D，然而，只要是根据油门踏板102的操作状态进行设定，也可以采用其他方法。例如，可以在根据油门开度变化量Δθap的基础上，或者代替此方法，根据油门开度θap使延迟D变化。此时，能够在将油门踏板102踏下至最大程度并维持此状态的情况下，将延迟D维持在最大值。因而，能够采用新的方法来发出效果音。
(3-2.后侧音量修正滤波器98所进行的振幅调整处理)
在上述实施方式中，后侧音量修正滤波器98使第5增益Gr(油门操作增益Gr)根据油门开度θap变化，然而，若不注重于此，可以使第5增益Gr为恒定值或者省略滤波器98所进行的振幅调整处理。
另外，在上述实施方式中，第5增益Gr设定得比1小，从而使后扬声器24输出的效果音比前扬声器22输出的效果音小，然而，也可以允许将第5增益Gr设定在1以上。

Claims (6)

1.一种车用主动式效果音发生装置(14)，包括：
波形数据图表(48)，其存储1个周期的波形数据；
转动频率检测机构(30)，其检测车辆(10)的引擎(100)的转动频率；
基准信号生成机构(46a～46c)，其从所述波形数据图表(48)中逐次读取所述波形数据从而生成基于所述转动频率的谐波的基准信号；
控制信号生成机构(58)，其根据所述基准信号生成控制信号，该控制信号用于生成输出到所述车辆(10)的车厢内的效果音；
油门开度检测机构(82)，其检测所述车辆(10)的油门开度；
振幅调整控制信号生成机构(62)，其根据所述油门开度调整所述控制信号的振幅而生成振幅调整控制信号；
多个扬声器(22、24)，其将所述振幅调整控制信号作为所述效果音输出，其特征在于，
所述多个扬声器(22、24)包括位于所述车辆(10)的前部的前扬声器(22)与位于所述车辆(10)的后部的后扬声器(24)，
所述车用主动式效果音发生装置(14)还包括延迟机构(64)，其根据表示所述油门开度在单位时间的变化量的油门开度变化量或者所述油门开度本身，赋予所述后扬声器(24)输出的效果音以延迟。
2.根据权利要求1所述的车用主动式效果音发生装置(14)，其特征在于，
在所述油门开度变化量超过阈值时，所述延迟机构(64)赋予所述后扬声器(24)输出的效果音以规定量的延迟。
3.根据权利要求1或2所述的车用主动式效果音发生装置(14)，其特征在于，
所述延迟机构(64)使赋予所述后扬声器(24)输出的效果音的延迟的量根据所述油门开度变化量的大小变化。
4.根据权利要求1或2所述的车用主动式效果音发生装置(14)，其特征在于，
所述后扬声器(24)输出的效果音的振幅设定得比所述前扬声器(22)输出的效果音的振幅小。
5.根据权利要求1或2所述的车用主动式效果音发生装置(14)，其特征在于，
所述振幅调整控制信号生成机构(62)根据所述转动频率以及所述油门开度调整所述控制信号的振幅。
6.根据权利要求1或2所述的车用主动式效果音发生装置(14)，其特征在于，
还包括转动频率变化量计算机构(60)，其计算表示所述转动频率在单位时间的变化量的转动频率变化量，
所述振幅调整控制信号生成机构(62)根据所述转动频率变化量以及所述油门开度调整所述控制信号的振幅。
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