WO2013094467A1 - 車両の加速音発生装置 - Google Patents

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WO2013094467A1
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sound
acceleration sound
vehicle
delay
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渉 生越
恒ニ 塩野目
俊一 金原
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日産自動車株式会社
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Definitions

  • the present invention uses at least one of an acceleration operation of a vehicle, an acceleration force generated by the acceleration operation, and an acceleration state obtained by the acceleration force as a control parameter, and generates an acceleration sound signal generated based on the control parameter.
  • the present invention relates to an acceleration sound generator for a vehicle that generates an acceleration sound by causing a sound generation means to respond.
  • an acceleration operation of the vehicle In a vehicle having an engine such as an internal combustion engine as a power source, it may be necessary to increase the commercial value of the vehicle by producing an engine sound.
  • an acceleration operation of the vehicle an acceleration force generated by the acceleration operation, an acceleration state obtained by the acceleration force, and the like are used as control parameters, and an acceleration sound is generated based on the control parameters.
  • an acceleration sound generator for the purpose of producing an engine sound
  • a device as described in Patent Document 1 is known.
  • the proposed technique is to add the sound generated based on the engine rotational speed and the accelerator opening degree to the engine sound so that the in-vehicle sound has a frequency lower than the basic order frequency of the engine.
  • the present invention prevents the sudden change of the acceleration sound (volume and pitch) even during sudden acceleration of the vehicle, and thus does not cause the above-mentioned problem related to the sense of incongruity.
  • the purpose is to provide a generator.
  • the device for generating acceleration noise of a vehicle is configured as follows.
  • the acceleration sound generation device of the vehicle has at least one of an acceleration operation of the vehicle, an acceleration force generated by the acceleration operation, and an acceleration state obtained by the acceleration force as a control parameter, and based on the control parameter
  • the sound generation means By causing the sound generation means to respond to the generated acceleration sound signal, the acceleration sound is generated in the vehicle interior.
  • the present invention is characterized in that an acceleration sound delaying means is provided to such an acceleration sound generation device of a vehicle so that the acceleration sound changes in a delayed manner with respect to the change of the control parameter.
  • the acceleration sound generation device of the present invention since the acceleration sound changes in a delayed manner with respect to the change of the control parameter, the acceleration sound is accompanied also at the time of rapid acceleration of the vehicle where the control parameter changes suddenly. The sudden change due to the sudden change of the acceleration noise can be avoided.
  • FIG. 1 shows an acceleration sound generator for a vehicle according to a first embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 is a control system diagram of a vehicle interior speaker 1 as sound generating means for generating an acceleration sound in the vehicle interior.
  • the vehicle using the acceleration noise generating device of this embodiment shown in FIG. 1 is a vehicle which can be driven by the wheels driven by the electric motor,
  • the acceleration sound generation device of FIG. 1 is for generating an acceleration sound in a vehicle interior for the purpose of producing effects so as to make the driver feel a sense of acceleration.
  • reference numeral 2 denotes an acceleration sound control device for generating a drive signal of the vehicle interior speaker 1, and this device 2 corresponds to the volume level of the acceleration sound generated by the vehicle interior speaker 1 according to the degree of acceleration of the vehicle. Shall be controlled. However, instead of controlling the volume level of the acceleration sound according to the degree of acceleration of the vehicle, it may control other things such as pitch according to the degree of acceleration of the vehicle to produce a feeling of acceleration. It goes without saying that it is good. Therefore, in the present specification, the explanation will be expanded on the case where the volume level of the acceleration sound is controlled according to the degree of acceleration of the vehicle.
  • the acceleration sound control device 2 includes an interface (I / F) 3, a delay control unit 4 (corresponding to acceleration sound delaying means in the present invention), an acceleration sound signal generation unit 5, an acceleration sound signal ⁇ voltage conversion unit 6 Provide
  • the acceleration sound control device 2 has an accelerator opening degree APO indicating an acceleration operation of the vehicle, a drive torque (acceleration force) Td generated by the acceleration operation, a vehicle speed VSP in an acceleration state obtained by the drive torque, and a vehicle longitudinal acceleration. G and the like are used as volume control parameters, and these volume control parameters (APO, Td, VSP, G, etc.) are fetched from the interface (I / F) 3.
  • volume control parameters are actually measured values or calculated values, one of which is typically shown by a broken line in FIG. 2 and is accelerated by depression of the accelerator pedal. It rises with the operation and exhibits a time-series change such as falling with the end of the acceleration operation due to the release (detachment) of the accelerator pedal.
  • the delay control unit 4 controls the volume control parameters (APO, Td, VSP, G, etc.) fetched from the interface (I / F) 3 by ⁇ t1 during rising, and during falling, as shown by a solid line in FIG. Is delayed by .DELTA.t2, and the volume control parameters (APO ', Td', VSP ', G', etc.) after the delay are directed to the acceleration sound signal generator 5.
  • the delay control unit 4 delays the volume control parameters (APO, Td, VSP, G, etc.) shown by broken lines in FIG.
  • the volume control parameters (APO, Td, VSP, What changes with second order delay with respect to the change of G etc.) is used as the volume control parameter (APO ', Td', VSP ', G' etc.) after delay, or the volume control parameter (APO, Td, VSP, A value obtained by moving average of G and the like) can be used as volume control parameters (APO ′, Td ′, VSP ′, G ′ and the like) after delay.
  • the delay control unit 4 may delay the volume control parameters (APO, Td, VSP, G, etc.) in the following manner. That is, as shown by the alternate long and short dash line in FIG. 3, the rising gradient limit line ⁇ on the rising side and the falling gradient limit line ⁇ on the falling side of the volume control parameter (APO, Td, VSP, G, etc.) are set in advance.
  • the gradient limit lines ⁇ and ⁇ are translated as indicated by a two-dot chain line so as to have predetermined delays ⁇ t1 and ⁇ t2 with respect to actual values of volume control parameters (APO, Td, VSP, G, etc.) indicated by broken lines.
  • the gradient limit lines ⁇ and ⁇ indicated by the two-dot chain line after the parallel movement and the volume control parameters (APO, Td, VSP, G, etc.) display lines (dotted line) between the gradient limit lines ⁇ and ⁇ after the parallel movement
  • the volume control parameters (APO ′, Td ′, VSP ′, G ′, etc.) after delay may be determined as shown by the solid line.
  • the delay procedure of the above-mentioned volume control parameters (APO, Td, VSP, G, etc.) used when obtaining the volume control parameters (APO ', Td', VSP ', G', etc.) after delay is the volume control parameter.
  • the rising side and the falling side (APO, Td, VSP, G, etc.) can be arbitrarily combined and used, and examples of combinations are listed below.
  • the volume control parameters (APO, Td, VSP, G, etc.) are delayed by moving average on the rising side, and delayed based on the falling slope limit line ⁇ on the falling side.
  • the sound volume control parameters (APO, Td, VSP, G, etc.) are delayed on the rising side based on the rising gradient limit line ⁇ , and are delayed by the moving average on the falling side.
  • the volume control parameters (APO, Td, VSP, G, etc.) are delayed by moving average on the rising side, and delayed by second-order delay on the falling side.
  • the volume control parameter (APO, Td, VSP, G, etc.) is delayed by the second delay on the rising side, and delayed by the moving average on the falling side.
  • the volume control parameter (APO, Td, VSP, G, etc.) is delayed on the rising side based on the rising gradient limit line ⁇ , and delayed on the falling side by the secondary delay.
  • the volume control parameter (APO, Td, VSP, G, etc.) is delayed by the second delay on the rising side, and delayed based on the falling slope limit line ⁇ on the falling side.
  • the delay control unit 4 when delaying the volume control parameters (APO, Td, VSP, G, etc.) indicated by broken lines in FIGS. 2 and 3 by the delay control unit 4 as indicated by solid lines in FIGS.
  • the delay time ⁇ t1 on the rising side and the delay time ⁇ t2 on the falling side are set individually, preferably by ⁇ t1 ⁇ t2, as shown by the solid lines in FIGS. At the time of rising, it is better to make it smaller than at the time of falling of the control parameter.
  • the delay of the volume control parameter (APO, Td, VSP, G, etc.) by the delay control unit 4 is as shown in FIGS. That is, with respect to the volume control parameter (corresponding to the acceleration operation) shown by the broken line in FIGS. 4 and 5, the delay degree .DELTA.t1 of the acceleration sound shown by the solid line in the same figure is one point with respect to the volume control parameter (corresponding to the acceleration operation) shown by the broken line.
  • the sound volume control parameters (APO, Td, VSP, G, etc.) shown by broken lines are delayed to match the response delay of the drive torque (acceleration force) Td shown by the dashed line or the vehicle longitudinal acceleration (acceleration state) G.
  • FIGS. 4 and 5 show only the rising side of the volume control parameter, it is needless to say that the same delay mode may be applied to the falling side of the volume control parameter.
  • the acceleration sound signal generation unit 5 of FIG. 1 generates an acceleration sound signal Sacc based on the delayed volume control parameters (APO ′, Td ′, VSP ′, G ′, etc.) obtained as described above.
  • the acceleration sound signal Sacc has a large acceleration level according to the acceleration level of the vehicle, as shown by the solid line in FIG. 2 (indicated as the same level as the volume control parameter after delay for convenience). It is a signal that makes it so high.
  • the acceleration sound signal ⁇ voltage conversion unit 6 converts the acceleration sound signal Sacc from the acceleration sound signal generation unit 5 into the speaker drive voltage Vacc, and supplies this to the amplifier (AMP) 7.
  • the amplifier (AMP) 7 amplifies the speaker drive voltage Vacc to a level at which the speaker 1 can be driven and applies it to the speaker 1, and from the speaker 1 to the vehicle interior, in solid lines in FIG. 2 corresponding to the acceleration sound signal Sacc. Output the acceleration sound of the level shown.
  • the delay control unit 4 sets the volume control parameters (APO, Td, VSP, G, etc.) from the broken line to the solid line as described above with reference to FIGS. Delay sound to obtain volume control parameters (APO ', Td', VSP ', G', etc.) after delay, and respond to the acceleration sound signal Sacc generated based on this to make the acceleration sound in the vehicle compartment. Because it was configured to occur The acceleration sound is delayed from the volume control parameters (APO, Td, VSP, G, etc.) shown by broken lines as shown by solid lines in FIGS.
  • volume control parameters APO, Td, VSP, Even in the case of a sudden acceleration of a vehicle in which G) suddenly changes, the acceleration sound does not suddenly change accordingly, and it is possible to avoid a sense of discomfort due to the sudden change in acceleration sound.
  • the delay time ⁇ t2 on the falling side can be set individually. Even when the volume control parameters (APO, Td, VSP, G, etc.) differ with time on the rising side and the falling side, the above effects can be achieved by individually setting the delay times ⁇ t1 and ⁇ t2 corresponding to them. Can be even more pronounced.
  • the setting of ⁇ t1 ⁇ t2 makes it possible to set the acceleration sound with respect to the volume control parameters (APO, Td, VSP, G, etc.) shown by broken lines.
  • the degree of delay is on the rising side of the volume control parameter (APO, Td, VSP, G, etc.) compared to the falling side of the volume control parameter (APO, Td, VSP, G, etc.)
  • the following effects can be achieved to reduce the size.
  • the accelerator response is always weaker, and the acceleration sound is more on the rising side than on the falling side of the volume control parameter (APO, Td, VSP, G, etc.)
  • the degree of delay is increased, the acceleration sound may be delayed excessively with respect to the actual acceleration due to the synergy with the weak accelerator response when the accelerator is depressed, which may cause a sense of discomfort.
  • the delay level of the acceleration sound is on the rising side of the volume control parameter (APO, Td, VSP, G, etc.) rather than the falling side of the volume control parameter (APO, Td, VSP, G, etc.)
  • the degree of delay of the acceleration sound with respect to the volume control parameter corresponds to the drive torque (acceleration force) Td or to the volume control parameter (equivalent to acceleration operation).
  • the volume control parameters (APO, Td, VSP, G, etc.) are delayed so as to coincide with the response delay of the vehicle longitudinal acceleration (acceleration state) G, and the volume control parameters (APO ', Td after delay as shown by solid lines).
  • the delay of the acceleration sound can be made appropriate according to the actual situation, and the acceleration sound at the time of rapid acceleration of the vehicle.
  • FIG. 6 is a control system diagram of the vehicle interior speaker 1 similar to FIG. 1 showing an acceleration sound generator of a vehicle according to a second embodiment of the present invention, wherein the speaker 1 is installed in the vehicle interior for the purpose of rendering a sense of acceleration. It serves as a sound generator that adds an acceleration sound.
  • the acceleration sound control device 2 for generating the drive signal of the in-room speaker 1 controls the volume level of the acceleration sound generated by the in-room speaker 1 in accordance with the acceleration of the vehicle.
  • a delay control unit 4 (corresponding to acceleration sound delay means in the present invention), an acceleration sound signal generation unit 5, and an acceleration sound signal ⁇ voltage conversion unit 6 are provided, but two interfaces as an interface (I / F) Provide 3a and 3b.
  • the acceleration sound control device 2 also has an accelerator opening APO indicating an acceleration operation of the vehicle, a drive torque (acceleration force) Td generated by the acceleration operation, and an acceleration state obtained by the drive torque.
  • a certain vehicle velocity VSP and vehicle longitudinal acceleration G etc. are used as volume control parameters
  • the accelerator opening APO is taken from the dedicated interface (I / F) 3a to the acceleration sound control device 2, and the remaining drive torque (acceleration force) Td, and the vehicle speed VSP and the vehicle longitudinal acceleration G are different interfaces ( It is assumed that the acceleration sound control device 2 is taken in from I / F 3b.
  • volume control parameters are actually measured values or calculated values, one of which is typically shown by a broken line in FIG. 2 and is accelerated by depression of the accelerator pedal. It rises with the operation and falls with the end of the acceleration operation due to the release (return) of the accelerator pedal.
  • the delay control unit 4 is interposed only between the interface (I / F) 3a and the acceleration sound signal generation unit 5, and the delay by the delay control unit 4 is indicated by a broken line in FIG. , VSP, G, etc.) and makes the accelerator opening APO ′ after the delay shown by the solid line in FIG.
  • the interface (I / F) 3 b and the acceleration sound signal generation unit 5 are directly connected, and drive torque (acceleration force) Td other than the accelerator opening APO among the volume control parameters (APO, Td, VSP, G, etc.)
  • the vehicle speed VSP and the vehicle longitudinal acceleration G are directed to the acceleration sound signal generation unit 5 as they are (without being measured by the broken line in FIG. 2) without being delayed by the delay control unit 4.
  • the delay control unit 4 uses the volume control parameter (accelerator opening APO indicated by a broken line in FIG. 2) fetched from the interface (I / F) 3a in the same manner as described above in the first embodiment. As shown, the rising side is delayed by ⁇ t1 and the falling side is delayed by ⁇ t2, and the accelerator opening degree APO ′ after the delay is supplied to the acceleration sound signal generation unit 5 as a delayed volume control parameter.
  • volume control parameter acceleration opening APO indicated by a broken line in FIG. 2
  • the delay control unit 4 delays the volume control parameter (accelerator opening APO) shown by the broken line in FIG. 2, as shown by the solid line in the figure, the variation of the volume control parameter (accelerator opening APO) What changes with second order delay is used as the volume control parameter (accelerator opening APO ') after delay, What is obtained by moving average the volume control parameter (accelerator opening APO) is used as the delayed volume control parameter (accelerator opening APO '), As described above with reference to FIG. 3, the volume control after delaying is delayed by delaying the volume control parameter (accelerator opening APO) using the rising gradient limit line ⁇ and the falling gradient limit line ⁇ set in advance. A method of determining a parameter (accelerator opening APO ′) is effective.
  • the volume control parameter (accelerator opening APO) is delayed so that the acceleration sound level changes as illustrated in FIG. 7 with respect to the accelerator opening APO. That is, in the low opening region where the accelerator opening APO is small, the above-described volume control parameter (accelerator opening APO) is delayed such that the change ratio of the acceleration sound level to the change of the accelerator operation (acceleration operation) becomes small. Also, in the middle opening area where the accelerator opening APO is larger than that, the volume control parameter (accelerator opening APO) described above is delayed such that the change ratio of the acceleration sound level to the change of the accelerator operation (acceleration operation) becomes large. Let Then, in the high opening region where the accelerator opening APO is larger, the above-described volume control parameter (accelerator opening APO) is delayed such that the change ratio of the acceleration sound level to the change of the accelerator operation (acceleration operation) becomes smaller.
  • the delay control unit 4 delays the volume control parameter (accelerator opening APO) shown by broken lines in FIGS. 2 and 3 as shown by solid lines in FIGS.
  • the delay time ⁇ t1 of the delay time ⁇ t2 is different from the delay time ⁇ t2 on the falling side, and the delay degree of the acceleration sound is shown by a solid line in FIGS. 2 and 3 by ⁇ t1 ⁇ t2. Make it smaller than the falling wader.
  • the acceleration sound signal generation unit 5 of FIG. 6 includes the delayed volume control parameter (accelerator opening APO ′) obtained as described above, and the other volume control parameters (Td, VSP, G, etc.) not delayed.
  • the acceleration sound signal Sacc is generated on the basis of.
  • the acceleration sound signal Sacc has a large acceleration level according to the acceleration level of the vehicle, as shown by the solid line in FIG. 2 (indicated as the same level as the volume control parameter after delay for convenience). It is a signal that makes it so high.
  • the acceleration sound signal ⁇ voltage conversion unit 6 converts the acceleration sound signal Sacc from the acceleration sound signal generation unit 5 into the speaker drive voltage Vacc, and supplies this to the amplifier (AMP) 7.
  • the amplifier (AMP) 7 amplifies the speaker drive voltage Vacc to a level at which the speaker 1 can be driven and applies it to the speaker 1, and from this speaker 1 to the vehicle interior, a solid line in FIG. 2 corresponding to the acceleration sound signal Sacc. Output the acceleration sound of the level shown.
  • the delay control unit 4 delays one of the volume control parameters (accelerator opening APO) from the broken line to the solid line as described above with reference to FIGS.
  • the delayed sound volume control parameter (APO ') is determined, and the speaker 1 responds to the acceleration sound signal Sacc generated based on this and other sound volume control parameters not delayed (Td, VSP, G, etc.)
  • the acceleration sound is generated in the vehicle compartment by The acceleration sound is delayed from the volume control parameters (APO, Td, VSP, G, etc.) shown by broken lines and changes in level as shown by solid lines in FIGS.
  • the delay control unit 4 delays only the accelerator opening degree APO, which particularly represents the acceleration operation, to obtain the above effect.
  • the first operation of the acceleration intention is delayed, and the acceleration sound matches the acceleration intention more than in the case of delaying the phenomenon after the acceleration operation (vehicle speed VSP, drive torque Td, vehicle longitudinal acceleration G). It is practical.
  • volume control parameter (accelerator opening APO) is delayed to obtain the delayed volume control parameter (APO ')
  • the volume control is performed so that the change ratio of the acceleration sound level to the change of the accelerator operation (acceleration operation) becomes small.
  • the volume control parameter (A) is set to delay the parameter (accelerator opening APO) so that the change ratio of the acceleration sound level to the change of the accelerator operation (acceleration operation) becomes larger in the middle opening area where the accelerator opening APO is larger than that.
  • the volume control parameter (accelerator opening APO is set so that the change rate of the acceleration sound level to the change of the accelerator operation (acceleration operation) becomes small in the high opening region where the accelerator opening APO is delayed and the accelerator opening APO is larger. The following effects can be obtained because the delay of.
  • the level change of the acceleration sound becomes small, and it is possible to eliminate the bother of the volume of the acceleration sound changing frequently, while the medium and high opening with clear intention to accelerate In the region, it is possible to produce a feeling of acceleration by increasing the level change of the acceleration sound and increasing the volume of the acceleration sound.
  • the acceleration sound level is low in the low opening area and the volume is throttled, and the volume control parameter (accelerator opening APO) indicated by the broken line in FIGS.
  • the delay to the solid line characteristic if the delay time ⁇ t1 on the rising side is made larger than the delay time ⁇ t2 on the falling side contrary to the illustration, the acceleration sound is squeezed in the low opening area as described above. Due to the synergy, the increase in the volume of the acceleration sound tends to be delayed, and the effect of the acceleration can not be as expected.
  • the volume control parameter (accelerator opening APO) shown by the broken line in FIGS. Since the delay time ⁇ t1 on the rising side is made smaller than the delay time ⁇ t2 on the falling side when delaying to the solid line characteristics, the volume increase of the acceleration sound tends to be delayed even by the acceleration sound level characteristics of FIG. Can solve the above-mentioned problem that the presentation of the feeling of acceleration can not be as expected.
  • FIG. 8 is a control system diagram of the vehicle interior speaker 1 similar to FIG. 1 showing an acceleration sound generation apparatus of a vehicle according to a third embodiment of the present invention, wherein the speaker 1 is for use in rendering during slow speed Use as a sound generator to add an acceleration sound to the
  • the acceleration sound control device 2 that generates the drive signal of the in-vehicle speaker 1 controls the volume level of the acceleration sound generated by the in-vehicle speaker 1 to one according to the acceleration of the vehicle. .
  • the acceleration sound control device 2 also has an accelerator opening APO indicating an acceleration operation of the vehicle, a drive torque (acceleration force) Td generated by the acceleration operation, and an acceleration state obtained by the drive torque.
  • APO accelerator opening
  • VSP vehicle velocity
  • G vehicle longitudinal acceleration
  • volume control parameters are actually measured values or calculated values, one of which is typically shown by a broken line in FIG. 2 and is accelerated by depression of the accelerator pedal. It rises with the operation and falls with the end of the acceleration operation due to the release (return) of the accelerator pedal.
  • the acceleration sound signal generation unit 5 generates an acceleration sound signal Sacc based on the above-described volume control parameters (APO, Td, VSP, G, etc.).
  • the acceleration sound signal Sacc is a signal that increases the level of the acceleration sound from the speaker 1 as the acceleration degree increases, as shown by the broken line in FIG.
  • the delay control unit 4 delays the acceleration sound signal Sacc in the same manner as described above in the first embodiment to produce an delayed acceleration sound signal Sacc '. Therefore, the acceleration sound signal Sacc 'after such delaying is the first embodiment for the sound volume control parameters (APO, Td, VSP, G, etc.) shown by a broken line as shown by the solid line in FIG.
  • the signals delayed by ⁇ t1 and ⁇ t2 are signals that increase as the accelerations increase, depending on the accelerations of the vehicle.
  • the acceleration sound signal ⁇ voltage conversion unit 6 converts the acceleration sound signal Sacc ′ after the delay from the delay control unit 4 into the speaker drive voltage Vacc, and supplies this to the amplifier (AMP) 7.
  • the amplifier (AMP) 7 amplifies the speaker drive voltage Vacc to a level at which the speaker 1 can be driven and applies it to the speaker 1, and from the speaker 1 to the vehicle interior, a diagram corresponding to the acceleration sound signal Sacc 'after delay.
  • the acceleration sound of the level shown by the solid line in 2 is output.
  • the delay control unit 4 delays the acceleration sound signal Sacc obtained by the acceleration sound signal generation unit 5 from the volume control parameters (APO, Td, VSP, G, etc.)
  • the acceleration sound is generated in the vehicle compartment by causing the speaker 1 to respond to the delayed acceleration sound signal Sacc '.
  • the acceleration sound is delayed from the volume control parameter (APO, Td, VSP, G, etc.) shown by a broken line as shown by the solid line in FIG. 2 and changes in level, and the volume control parameters (APO, Td, VSP, G, etc.) Even when the vehicle suddenly accelerates, the sudden change of the acceleration noise does not occur suddenly, and the discomfort due to the sudden change of the acceleration noise can be avoided.
  • the acceleration sound signal Sacc obtained by the acceleration sound signal generation unit 5 is delayed to obtain the above effect, As in the first embodiment and the second embodiment, the number of delay targets is smaller (only one) than in the case of delaying the volume control parameter (APO, Td, VSP, G, etc.) in the previous stage.
  • the calculation load can be reduced, and the above effects can be achieved inexpensively.
  • FIG. 9 is a control system diagram of the vehicle interior speaker 1 similar to FIG. 1 showing an acceleration sound generator for a vehicle according to a fourth embodiment of the present invention, wherein the speaker 1 is mounted in the vehicle interior for the purpose of rendering a sense of acceleration. It serves as a sound generator that adds an acceleration sound.
  • the acceleration sound control device 2 that generates the drive signal of the in-vehicle speaker 1 controls the volume level of the acceleration sound generated by the in-vehicle speaker 1 to one according to the acceleration of the vehicle. .
  • the acceleration sound control device 2 also has an accelerator opening APO indicating an acceleration operation of the vehicle, a drive torque (acceleration force) Td generated by the acceleration operation, and an acceleration state obtained by the drive torque.
  • APO accelerator opening
  • VSP vehicle velocity
  • G vehicle longitudinal acceleration
  • volume control parameters are actually measured values or calculated values, one of which is typically shown by a broken line in FIG. 2 and is accelerated by depression of the accelerator pedal. It rises with the operation and falls with the end of the acceleration operation due to the release (return) of the accelerator pedal.
  • the acceleration sound signal generation unit 5 generates an acceleration sound signal Sacc based on the above-described volume control parameters (APO, Td, VSP, G, etc.).
  • the acceleration sound signal Sacc is a signal that increases the level of the acceleration sound from the speaker 1 as the acceleration degree increases, as shown by the broken line in FIG.
  • the acceleration sound signal ⁇ voltage conversion unit 6 converts the acceleration sound signal Sacc from the acceleration sound signal generation unit 5 into the speaker drive voltage Vacc, and delays the signal by the delay control unit 4 before supplying it to the amplifier (AMP) 7. .
  • the delay control unit 4 delays the speaker drive voltage Vacc in the same manner as described above in the first embodiment to create a delayed speaker drive voltage Vacc '. Therefore, the speaker drive voltage Vacc 'after such delaying is the first embodiment for the volume control parameters (APO, Td, VSP, G, etc.) shown by the broken line as shown by the solid line in FIG.
  • the voltages delayed by ⁇ t1 and ⁇ t2 are voltages that increase as the accelerations increase, depending on the accelerations of the vehicle.
  • the amplifier (AMP) 7 amplifies the delayed speaker driving voltage Vacc 'to a level at which the speaker 1 can be driven and applies the amplified speaker driving voltage Vacc' to the speaker 1 from the speaker 1 into the vehicle compartment.
  • the delay control unit 4 delays the signal, and the speaker 1 is driven by the delayed speaker driving voltage Vacc 'to generate an acceleration sound in the vehicle compartment.
  • the acceleration sound is delayed from the volume control parameter (APO, Td, VSP, G, etc.) shown by a broken line as shown by the solid line in FIG. 2 and changes in level, and the volume control parameters (APO, Td, VSP, G, etc.) Even when the vehicle suddenly accelerates, the sudden change of the acceleration noise does not occur suddenly, and the discomfort due to the sudden change of the acceleration noise can be avoided.
  • the number of delay targets is smaller (only one) than in the case of delaying the volume control parameter (APO, Td, VSP, G, etc.) in the previous stage.
  • the calculation load can be reduced, and the above effects can be achieved inexpensively.
  • FIG. 10 is a control system diagram of the vehicle interior speaker 1 similar to FIG. 1 showing an acceleration sound generation apparatus of a vehicle according to a fifth embodiment of the present invention, wherein the speaker 1 is installed in the vehicle interior for the purpose of rendering a sense of acceleration. It serves as a sound generator that adds an acceleration sound.
  • the acceleration sound control device 2 that generates the drive signal of the in-vehicle speaker 1 controls the volume level of the acceleration sound generated by the in-vehicle speaker 1 to one according to the acceleration of the vehicle. .
  • the acceleration sound control device 2 also has an accelerator opening APO indicating an acceleration operation of the vehicle, a drive torque (acceleration force) Td generated by the acceleration operation, and an acceleration state obtained by the drive torque.
  • APO accelerator opening
  • VSP vehicle velocity
  • G vehicle longitudinal acceleration
  • volume control parameters are actually measured values or calculated values, one of which is typically shown by a broken line in FIG. 2 and is accelerated by depression of the accelerator pedal. It rises with the operation and falls with the end of the acceleration operation due to the release (return) of the accelerator pedal.
  • the acceleration sound signal generation unit 5 generates an acceleration sound signal Sacc based on the above-described volume control parameters (APO, Td, VSP, G, etc.).
  • the acceleration sound signal Sacc is a signal that increases the level of the acceleration sound from the speaker 1 as the acceleration degree increases, as shown by the broken line in FIG.
  • the acceleration sound signal ⁇ voltage conversion unit 6 converts the acceleration sound signal Sacc from the acceleration sound signal generation unit 5 into the speaker drive voltage Vacc, and supplies this to the amplifier (AMP) 7.
  • the amplifier (AMP) 7 amplifies the speaker drive voltage Vacc to a level at which the speaker 1 can be driven and directs the boost voltage to the speaker 1, but immediately before that, the delay voltage is delayed by the delay control unit 4. .
  • the delay control unit 4 delays the boost voltage from the amplifier (AMP) 7 in the same manner as described above in the first embodiment to create a delayed amplified voltage. Therefore, the amplified voltage after such delaying indicates the acceleration sound level from the speaker 1 as indicated by a solid line in FIG. 2, and for the volume control parameters (APO, Td, VSP, G, etc.) shown by broken lines, as described above in the first embodiment.
  • the delay by ⁇ t1 and ⁇ t2 is also a voltage that increases as the degree of acceleration increases, in accordance with the degree of acceleration of the vehicle.
  • the delayed amplified voltage from the delay control unit 4 is applied to the speaker 1, and the speaker 1 outputs an acceleration sound indicated by a solid line in FIG. 2 corresponding to the delayed amplified voltage from the speaker 1 to the vehicle interior.
  • the delay voltage is delayed by the delay control unit 4 and the speaker 1 is driven by the delayed amplified voltage so that an acceleration sound is generated in the vehicle compartment.
  • the acceleration sound is delayed from the volume control parameter (APO, Td, VSP, G, etc.) shown by a broken line as shown by the solid line in FIG. 2 and changes in level, and the volume control parameters (APO, Td, VSP, G, etc.) Even when the vehicle suddenly accelerates, the sudden change of the acceleration noise does not occur suddenly, and the discomfort due to the sudden change of the acceleration noise can be avoided.
  • the number of delay targets is smaller (only one) than in the case of delaying the volume control parameter (APO, Td, VSP, G, etc.) in the previous stage.
  • the calculation load can be reduced, and the above effects can be achieved inexpensively.

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Abstract

　アクセル開度APO、駆動トルクTd、車両速度VSPおよび車両前後加速度Gなどを音量制御パラメータとし、これら音量制御パラメータをインターフェース（I/F）3から取り込む。遅延制御部4は、音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）を遅延させ、遅延後の音量制御パラメータ（APO´、Td´、VSP´、G´など）を加速音信号生成部5へ向かわせる。加速音信号生成部5は、遅延後の音量制御パラメータ（APO´、Td´、VSP´、G´など）に基づいて加速音信号Saccを生成し、加速音信号→電圧変換部6は、加速音信号Saccをスピーカ駆動電圧Vaccに変換し、これを増幅器(AMP)7で増幅してスピーカ1の駆動により加速音を出力する。

Description

車両の加速音発生装置
　本発明は、車両の加速操作や、この加速操作によって発生した加速力や、この加速力によって得られた加速状態の少なくとも1つを制御パラメータとし、この制御パラメータに基づいて生成した加速音信号に発音手段を応動させることにより加速音を発生するようにした車両の加速音発生装置に関するものである。
　内燃機関などのエンジンを動力源とする車両にあっては、エンジン音の演出により車両の商品価値を高める必要がある場合がある。
　この場合、車両の加速操作や、この加速操作によって発生した加速力や、この加速力によって得られた加速状態などを制御パラメータとし、この制御パラメータに基づいて加速音を発生させることとなる。
　このように、エンジン音の演出を目的とする加速音発生装置としては従来、例えば特許文献1に記載のごときものが知られている。
　この提案技術は、エンジン回転数およびアクセル開度に基づいて生成した音をエンジン音に付加することで、車内音がエンジンの基本次数周波数よりも低い周波数の音となるようにするものである。
特開２００７－１２６９８４号公報
　しかし、従来の提案技術で付加する音はアクセル開度をそのまま用いて生成するものであるため、急なアクセル操作を行ったとき、これに呼応して付加音も急変し、この急変が実際の車両運転状態に符合せず、乗員に違和感を与えるという問題がある。
　本発明は、かかる従来技術の実情に鑑み、車両の急な加速時も加速音（音量や音程）が急変することのないようにして、上記の違和感に関する問題を生ずることのない車両の加速音発生装置を提供することを目的とする。
　この目的のため、本発明による車両の加速音発生装置は、以下のごとくにこれを構成する。
　前提となる車両の加速音発生装置は、車両の加速操作、該加速操作によって発生した加速力、および該加速力によって得られた加速状態の少なくとも1つを制御パラメータとし、該制御パラメータに基づいて生成した加速音信号に発音手段を応動させることにより加速音を車室内に発生させるものである。
　本発明は、かかる車両の加速音発生装置に対し加速音遅延手段を設け、これにより、加速音が上記制御パラメータの変化に対して遅延して変化するよう構成した点に特徴づけられる。
　かかる本発明の加速音発生装置によれば、加速音がその制御パラメータの変化に対して遅延して変化することから、当該制御パラメータが急変する車両の急加速時も、これに伴って加速音が急変するということがなく、加速音の急変による違和感を回避することができる。
本発明の第1実施例になる車両の加速音発生装置を示す、車内スピーカの駆動制御システム図である。 図1における遅延制御部が加速音レベル制御パラメータを遅延させる前と後とで比較して、当該加速音レベル制御パラメータの時系列変化を例示するタイムチャートである。 図1の遅延制御部による加速音レベル制御パラメータの他の遅延態様を示す、図2と同様なタイムチャートである。 図1の遅延制御部による加速音レベル制御パラメータの別の遅延態様を示す、図2と同様なタイムチャートである。 図1の遅延制御部による加速音レベル制御パラメータの更に別の遅延態様を示す、図2と同様なタイムチャートである。 本発明の第2実施例になる車両の加速音発生装置を示す、車内スピーカの駆動制御システム図である。 図6における遅延制御部による加速音レベル制御パラメータの遅延によって得られた加速音レベルと、アクセル開度との関係を示す特性線図である。 本発明の第3実施例になる車両の加速音発生装置を示す、車内スピーカの駆動制御システム図である。 本発明の第4実施例になる車両の加速音発生装置を示す、車内スピーカの駆動制御システム図である。 本発明の第5実施例になる車両の加速音発生装置を示す、車内スピーカの駆動制御システム図である。
　1　車内スピーカ
　2　加速音制御装置
　3,3a,3b　インターフェース
　4　遅延制御部（加速音遅延手段）
　5　加速音信号生成部
　6　加速音信号→電圧変換部
　7　増幅器
　以下、この発明の実施例を添付の図面に基づいて説明する。
＜第1実施例の加速音発生装置＞
　図1は、本発明の第1実施例になる車両の加速音発生装置を示し、特に加速音を車室内に発生させるための発音手段である車室内スピーカ1の制御システム図である。
　なお、図1に示した本実施例の加速音発生装置を用いる車両は、図示しなかったが電動モータにより車輪を駆動されて走行可能な車両とし、
　図1の加速音発生装置は、運転者に加速感を感じさせるように演出することを目的として車室内に加速音を発生させるためのものである。
　図1において、2は、車室内スピーカ1の駆動信号を生成する加速音制御装置で、この装置2は、車室内スピーカ1が発生する加速音の音量レベルを車両の加速度合いに応じたものに制御するものとする。
　但し加速音は、その音量レベルを車両の加速度合いに応じたものに制御する代わりに、音程など他のものを車両の加速度合いに応じたものに制御して、加速感の演出を行っても良いのは言うまでもない。
　しかして本明細書では以下、加速音の音量レベルを車両の加速度合いに応じたものに制御する場合につき説明を展開する。
　加速音制御装置2は、インターフェース（I/F）3と、遅延制御部4（本発明における加速音遅延手段に相当）と、加速音信号生成部5と、加速音信号→電圧変換部6とを具える。
　加速音制御装置2は、車両の加速操作を示すアクセル開度APO、この加速操作によって発生した駆動トルク（加速力）Td、この駆動トルクによって得られた加速状態である車両速度VSPおよび車両前後加速度Gなどを音量制御パラメータとし、これら音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）をインターフェース（I/F）3から取り込む。
　これら音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）は、実測値または演算値であって、その1つにつき代表的に例示すると図2に破線で示すごときもので、アクセルペダルの踏み込みによる加速操作に伴って立ち上がり、アクセルペダルの踏み込み解除（戻し）による加速操作の終了に伴って立ち下がるような時系列変化を呈する。
　遅延制御部4は、インターフェース（I/F）3から取り込まれた音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）を、図2に実線で示すごとく、立ち上がり中はΔt1だけ、また立ち下がり中はΔt2だけ遅延させ、当該遅延後の音量制御パラメータ（APO´、Td´、VSP´、G´など）を加速音信号生成部5へ向かわせる。
　なお、図2に破線で示す音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）を遅延制御部4により遅延させるに際しては、同図に実線で示すごとく、音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）の変化に対して二次遅れで変化するものを遅延後の音量制御パラメータ（APO´、Td´、VSP´、G´など）としたり、或いは音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）を移動平均して得られたものを遅延後の音量制御パラメータ（APO´、Td´、VSP´、G´など）とすることができる。
　この代わりに遅延制御部4は、以下の要領で音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）を遅延させるものであってもよい。
　つまり図3に一点鎖線で示すように、音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）の立ち上がり側における立ち上がり勾配リミット線αおよび立ち下がり側における立ち下がり勾配リミット線βを予め設定しておき、これら勾配リミット線α,βを、破線で示す音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）の実際値に対し所定の遅延程度Δt1,Δt2となるよう二点鎖線で示すごとくに平行移動させ、当該平行移動後の二点鎖線で示す勾配リミット線α,βと、これら平行移動後の勾配リミット線α,β間における音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）表示線（破線）とで、実線図示のごとくに遅延後の音量制御パラメータ（APO´、Td´、VSP´、G´など）を求めるようにしてもよい。
　なお、遅延後の音量制御パラメータ（APO´、Td´、VSP´、G´など）を求めるに際して使用する上記した音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）の遅延要領は、音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）の立ち上がり側と立ち下がり側とで、任意に組み合わせて用いることができ、以下に組み合わせ例を列挙する。
　(a) 音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）を立ち上がり側で移動平均により遅延させ、立ち下がり側で立ち下がり勾配リミット線βに基づき遅延させる。
　(b) 音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）を立ち上がり側で立ち上がり勾配リミット線αに基づき遅延させ、立ち下がり側で移動平均により遅延させる。
　(c) 音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）を立ち上がり側で移動平均により遅延させ、立ち下がり側で二次遅れにより遅延させる。
　(d) 音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）を立ち上がり側で二次遅れにより遅延させ、立ち下がり側で移動平均により遅延させる。
　(e) 音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）を立ち上がり側で立ち上がり勾配リミット線αに基づき遅延させ、立ち下がり側で二次遅れにより遅延させる。
　(f) 音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）を立ち上がり側で二次遅れにより遅延させ、立ち下がり側で立ち下がり勾配リミット線βに基づき遅延させる。
　しかし何れにしても、図2,3に破線で示す音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）を遅延制御部4により同図2,3に実線で示すごとく遅延させるに際しては、
　立ち上がり側の遅延時間Δt1と、立ち下がり側の遅延時間Δt2とを個別に設定し、好ましくはΔt1<Δt2により、加速音の遅延程度を図2,3に実線で示すように、音量制御パラメータの立ち上がり時は、制御パラメータの立ち下がり時よりも小さくするのが良い。
　更に、遅延制御部4による音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）の遅延は図4，5に示すようなものであるのが良い。
　つまり、図4，5に破線で示す音量制御パラメータ（加速操作に相当）に対する、同図に実線で示す加速音の遅延程度Δt1が、破線図示の音量制御パラメータ（加速操作に相当）に対する、一点鎖線図示の駆動トルク（加速力）Tdまたは車両前後加速度（加速状態）Gの応答遅れに符合するよう破線図示の音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）を遅延させて、実線図示のごとくに遅延後の音量制御パラメータ（APO´、Td´、VSP´、G´など）を定めるのが良い。
　なお図4，5では、音量制御パラメータの立ち上がり側についてのみ示したが、音量制御パラメータの立ち下がり側についても、同様な遅延形態とするのが良いのは言うまでもない。
　図1の加速音信号生成部5は、上記のごとくに求めた遅延後の音量制御パラメータ（APO´、Td´、VSP´、G´など）に基づいて加速音信号Saccを生成する。
　この加速音信号Saccは、スピーカ1からの加速音レベルを図2に実線で示すごとく（便宜上、遅延後の音量制御パラメータと同レベルとして示した）、車両の加速度合いに応じ、加速度合いが大きいほど高くするような信号である。
　加速音信号→電圧変換部6は、加速音信号生成部5からの加速音信号Saccをスピーカ駆動電圧Vaccに変換し、これを増幅器(AMP)7に供給する。
　増幅器(AMP)7はスピーカ駆動電圧Vaccを、スピーカ1の駆動が可能なレベルまで増幅してスピーカ1に印加し、このスピーカ1から車室内に、加速音信号Saccに対応した図2に実線で示すレベルの加速音を出力する。
＜第1実施例の効果＞
　上記した第1実施例になる加速音発生装置によれば、音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）を遅延制御部4で、図2～5につき前述したごとく破線から実線のように遅延させて遅延後の音量制御パラメータ（APO´、Td´、VSP´、G´など）を求め、これに基づいて生成した加速音信号Saccにスピーカ1を応動させることにより加速音を車室内に発生する構成としたため、
　当該加速音が図2～5に実線で示すごとく、破線図示の音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）から遅延されてレベル変化することとなり、音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）が急変する車両の急加速時も、これに伴って加速音が急変するということがなく、加速音の急変による違和感を回避することができる。
　そして、音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）を遅延制御部4で遅延させることにより上記の効果が得られるようにしたため、加速音信号生成部5に遅延用の演算部を追加する必要がなく、加速音信号生成部5がコスト高になるのを防止することができ、コスト上のメリットを享受し得る。
　また、図2,3に破線で示す音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）を遅延制御部4により同図2,3に実線で示すごとく遅延させるに際し、立ち上がり側の遅延時間Δt1と、立ち下がり側の遅延時間Δt2とを個別に設定し得るようにしたため、
　音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）が立ち上がり側と、立ち下がり側とで経時変化態様を異にする場合においても、これに呼応した遅延時間Δt1,Δt2の個別設定により上記の効果を更に顕著なものにすることができる。
　なお、かように立ち上がり側遅延時間Δt1および立ち下がり側遅延時間Δt2を個別に設定するに際しては、Δt1<Δt2により、破線図示の音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）に対する加速音の遅延程度を図2,3に実線で示すごとく、音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）の立ち上がり側で、音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）の立ち下がり側よりも小さくするため、以下の効果を奏し得る。
　通常はアクセル戻し時よりもアクセル踏み込み時の方で、アクセル応答が弱くなるのが常套であり、音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）の立ち下がり側よりも立ち上がり側で加速音の遅延程度を大きくすると、上記アクセル踏み込み時の弱いアクセル応答との相乗により加速音が実際の加速に対して遅延過多になり、違和感を与えることがある。
　しかして本実施例では加速音の遅延程度を、音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）の立ち下がり側よりも、音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）の立ち上がり側で小さくしたため、加速音の遅延過多による違和感に関した上記の問題を回避することができる。
　また本実施例では、図4，5につき前述した通り、音量制御パラメータ（加速操作に相当）に対する加速音の遅延程度が、音量制御パラメータ（加速操作に相当）に対する駆動トルク（加速力）Tdまたは車両前後加速度（加速状態）Gの応答遅れに符合するよう、音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）を遅延させて、実線図示のごとくに遅延後の音量制御パラメータ（APO´、Td´、VSP´、G´など）を定めるため、
　駆動トルク（加速力）Tdおよび車両前後加速度（加速状態）Gの応答遅れが如何なるものであっても、加速音の遅延を実情に即した適切なものにし得て、車両の急加速時に加速音が実加速とかけ離れた急変を生ずることがなく、加速音の急変による違和感を回避し得るという前記の効果を更に顕著なものにすることができる。
＜第2実施例の加速音発生装置＞
　図6は、本発明の第2実施例になる車両の加速音発生装置を示す、図1と同様な車室内スピーカ1の制御システム図で、スピーカ1は加速感の演出を目的として車室内に加速音を付加する発音手段の用をなす。
　図6においては、図1におけると同様に機能する部分に同一符号を付して示すにとどめ、その詳細な説明を省略する。
　本実施例においても、車室内スピーカ1の駆動信号を生成する加速音制御装置2は、車室内スピーカ1が発生する加速音の音量レベルを車両の加速度合いに応じたものに制御するもので、遅延制御部4（本発明における加速音遅延手段に相当）と、加速音信号生成部5と、加速音信号→電圧変換部6とを具えるが、インターフェース（I/F）として2個のインターフェース3a,3bを設ける。
　また加速音制御装置2は、図1におけると同様に、車両の加速操作を示すアクセル開度APO、この加速操作によって発生した駆動トルク（加速力）Td、この駆動トルクによって得られた加速状態である車両速度VSPおよび車両前後加速度Gなどを音量制御パラメータとして用いるが、
　アクセル開度APOは専用のインターフェース（I/F）3aから加速音制御装置2に取り込むこととし、残りの駆動トルク（加速力）Tdと、車両速度VSPおよび車両前後加速度Gとは別のインターフェース（I/F）3bから加速音制御装置2に取り込むこととする。
　これら音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）は、実測値または演算値であって、その1つにつき代表的に例示すると図2に破線で示すごときもので、アクセルペダルの踏み込みによる加速操作に伴って立ち上がり、アクセルペダルの踏み込み解除（戻し）による加速操作の終了に伴って立ち下がる。
　本実施例においては遅延制御部4をインターフェース（I/F）3aおよび加速音信号生成部5間のみに介在させ、遅延制御部4による遅延を図2に破線で示す音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）のうちのアクセル開度APOのみに対して施し、図2に実線で示す当該遅延後のアクセル開度APO´を加速音信号生成部5に向かわせる。
　そして、インターフェース（I/F）3bおよび加速音信号生成部5間は直結し、音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）のうちアクセル開度APO以外の駆動トルク（加速力）Td、車両速度VSPおよび車両前後加速度Gは遅延制御部4による遅延を施すことなく、そのまま（図2に破線で示す実測値または演算値のまま）加速音信号生成部5に向かわせる。
　遅延制御部4は、インターフェース（I/F）3aから取り込まれた音量制御パラメータ（図2に破線で示すアクセル開度APO ）を、第1実施例につき前述したと同様の要領で図2に実線で示すごとく、立ち上がり側はΔt1だけ、また立ち下がり側はΔt2だけ遅延させ、当該遅延後のアクセル開度APO´を遅延済み音量制御パラメータとして加速音信号生成部5に供給する。
　なお、図2に破線で示す音量制御パラメータ（アクセル開度APO ）を遅延制御部4により遅延させるに際しては、同図に実線で示すごとく、音量制御パラメータ（アクセル開度APO）の変化に対して二次遅れで変化するものを遅延後の音量制御パラメータ（アクセル開度APO´）としたり、
　音量制御パラメータ（アクセル開度APO）を移動平均して得られたものを遅延後の音量制御パラメータ（アクセル開度APO´）としたり、
　図3につき前述したように、予め設定しておいた立ち上がり側勾配リミット線αおよび立ち下がり側勾配リミット線βを用いて音量制御パラメータ（アクセル開度APO）を遅延させることにより遅延後の音量制御パラメータ（アクセル開度APO´）を求める方法が有効である。
　しかし何れにしても本実施例においては、アクセル開度APOに対して加速音レベルが図7に例示するごとくに変化するよう音量制御パラメータ（アクセル開度APO）の遅延を行わせることとする。
　つまり、アクセル開度APOの小さい低開度領域ではアクセル操作（加速操作）の変化に対する加速音レベルの変化割合が小さくなるよう上記した音量制御パラメータ（アクセル開度APO）の遅延を行わせる。
　また、それよりもアクセル開度APOの大きい中開度領域ではアクセル操作（加速操作）の変化に対する加速音レベルの変化割合が大きくなるよう上記した音量制御パラメータ（アクセル開度APO）の遅延を行わせる。
　そして、アクセル開度APOの更に大きい高開度領域ではアクセル操作（加速操作）の変化に対する加速音レベルの変化割合が小さくなるよう上記した音量制御パラメータ（アクセル開度APO）の遅延を行わせる。
　そしてこれとの関連において本実施例では、図2,3に破線で示す音量制御パラメータ（アクセル開度APO）を遅延制御部4により同図2,3に実線で示すごとく遅延させるに際して、立ち上がり側の遅延時間Δt1と、立ち下がり側の遅延時間Δt2とを異ならせ、Δt1<Δt2により、加速音の遅延程度を図2,3に実線で示すように、制御パラメータの立ち上がり側では、制御パラメータの立ち下がりがわよりも小さくする。
　図6の加速音信号生成部5は、上記のごとくに求めた遅延後の音量制御パラメータ（アクセル開度APO´）と、遅延させなかった他の音量制御パラメータ（Td、VSP、Gなど）とに基づいて加速音信号Saccを生成する。
　この加速音信号Saccは、スピーカ1からの加速音レベルを図2に実線で示すごとく（便宜上、遅延後の音量制御パラメータと同レベルとして示した）、車両の加速度合いに応じ、加速度合いが大きいほど高くするような信号である。
　加速音信号→電圧変換部6は、加速音信号生成部5からの加速音信号Saccをスピーカ駆動電圧Vaccに変換し、これを増幅器(AMP)7に供給する。
　増幅器(AMP)7はスピーカ駆動電圧Vaccを、スピーカ1の駆動が可能なレベルまで増幅させてスピーカ1に印加し、このスピーカ1から車室内に、加速音信号Saccに対応した図2に実線で示すレベルの加速音を出力する。
＜第2実施例の効果＞
　上記した第2実施例になる加速音発生装置によれば、音量制御パラメータの1つ（アクセル開度APO）を遅延制御部4で、図2,3につき前述したごとく破線から実線のように遅延させて遅延後の音量制御パラメータ（APO´）を求め、これと、遅延させなかった他の音量制御パラメータ（Td、VSP、Gなど）とに基づいて生成した加速音信号Saccにスピーカ1を応動させることにより加速音を車室内に発生する構成としたため、
　当該加速音が図2,3に実線で示すごとく、破線図示の音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）から遅延されてレベル変化することとなり、音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）が急変する車両の急加速時も、これに伴って加速音が急変するということがなく、加速音の急変による違和感を回避することができる。
　そして、音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）のうち、特に加速操作を表すアクセル開度APOのみを遅延制御部4で遅延させることにより上記の効果が得られるようにしたため、
　加速意図の最初の操作を遅延させることとなり、加速操作後の現象（車両速度VSP、駆動トルクTd、車両前後加速度G）を遅延させる場合よりも、加速音が一層加速意図にマッチしたものとなって実際的である。
　また、音量制御パラメータ（アクセル開度APO）を遅延させて遅延後の音量制御パラメータ（APO´）を求めるに際し、
　アクセル開度APOに対して加速音レベルが図7に例示するごとく、アクセル開度APOの小さい低開度領域ではアクセル操作（加速操作）の変化に対する加速音レベルの変化割合が小さくなるよう音量制御パラメータ（アクセル開度APO）の遅延を行わせ、それよりもアクセル開度APOの大きい中開度領域ではアクセル操作（加速操作）の変化に対する加速音レベルの変化割合が大きくなるよう音量制御パラメータ（アクセル開度APO）の遅延を行わせ、アクセル開度APOの更に大きい高開度領域ではアクセル操作（加速操作）の変化に対する加速音レベルの変化割合が小さくなるよう音量制御パラメータ（アクセル開度APO）の遅延を行わせるため、以下の効果を得ることができる。
　つまり発生頻度の高い低開度領域では、加速音のレベル変化が小さくなって、加速音の音量が頻繁に変化する煩わしさを無くすことができる一方、明確な加速意図がある中・高開度領域では、加速音のレベル変化を大きくすると共に加速音の音量を大きくして、加速感を演出することができる。
　なお図7に示す加速音レベルの設定では、低開度領域で加速音レベルが低くて音量が絞られていることとなり、図2,3に破線で示す音量制御パラメータ（アクセル開度APO）の実線特性への遅延に際し、図示と逆に立ち上がり側の遅延時間Δt1を立ち下がり側の遅延時間Δt2よりも大きくすると、上記の通り低開度領域で加速音が音量を絞られていることとの相乗によって、加速音の音量増大が遅れ気味となり、上記加速感の演出が期待通りのものにならない。
　しかるに本実施例では、図7のごとく加速音レベルを低開度領域で絞られれるように設定したのに呼応して、図2,3に破線で示す音量制御パラメータ（アクセル開度APO）の実線特性への遅延に際し、図示のごとく立ち上がり側の遅延時間Δt1を立ち下がり側の遅延時間Δt2よりも小さくしたため、図7の加速音レベル特性によっても、加速音の音量増大が遅れ気味になることがなく、加速感の演出が期待通りのものにならなくなるという上記の問題を解消することができる。
＜第3実施例の加速音発生装置＞
　図8は、本発明の第3実施例になる車両の加速音発生装置を示す、図1と同様な車室内スピーカ1の制御システム図で、スピーカ1は緩速間の演出を目的として車室内に加速音を付加する発音手段の用をなす。
　図8においては、図1におけると同様に機能する部分に同一符号を付して示すにとどめ、その詳細説明を省略する。
　本実施例においても、車室内スピーカ1の駆動信号を生成する加速音制御装置2は、車室内スピーカ1が発生する加速音の音量レベルを車両の加速度合いに応じたものに制御するものである。
　また加速音制御装置2は、図1におけると同様に、車両の加速操作を示すアクセル開度APO、この加速操作によって発生した駆動トルク（加速力）Td、この駆動トルクによって得られた加速状態である車両速度VSPおよび車両前後加速度Gなどを音量制御パラメータとして用いるが、
　これら制御パラメータ（APO, Td,VSP, Gなど）をインターフェース（I/F）3から加速音制御装置2に取り込んだ後、そのまま加速音信号生成部5に向かわせる。
　これら音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）は、実測値または演算値であって、その1つにつき代表的に例示すると図2に破線で示すごときもので、アクセルペダルの踏み込みによる加速操作に伴って立ち上がり、アクセルペダルの踏み込み解除（戻し）による加速操作の終了に伴って立ち下がる。
　加速音信号生成部5は、上記の音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）に基づいて加速音信号Saccを生成する。
　この加速音信号Saccは、スピーカ1からの加速音レベルを図2に破線で示すごとく、車両の加速度合いに応じ、加速度合いが大きいほど高くするような信号である。
　遅延制御部4は、加速音信号Saccに対して第1実施例につき前述したと同様な遅延を施して、遅延後の加速音信号Sacc´を作り出す。
　従ってかかる遅延後の加速音信号Sacc´は、スピーカ1からの加速音レベルを図2に実線で示すごとく、破線図示の音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）に対し、第1実施例につき前述したと同様、Δt1,Δt2だけ遅延させるも、車両の加速度合いに応じ、加速度合いが大きいほど高くするような信号である。
　加速音信号→電圧変換部6は、遅延制御部4からの遅延後における加速音信号Sacc´をスピーカ駆動電圧Vaccに変換し、これを増幅器(AMP)7に供給する。
　増幅器(AMP)7はスピーカ駆動電圧Vaccを、スピーカ1の駆動が可能なレベルまで増幅してスピーカ1に印加し、このスピーカ1から車室内に、遅延後の加速音信号Sacc´に対応した図2に実線で示すレベルの加速音を出力する。
＜第3実施例の効果＞
　上記した第3実施例になる加速音発生装置によれば、音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）から加速音信号生成部5で求めた加速音信号Saccを遅延制御部4において遅延させ、遅延後の加速音信号Sacc´にスピーカ1を応動させることにより加速音を車室内に発生する構成としたため、
　当該加速音が図2に実線で示すごとく、破線図示の音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）から遅延されてレベル変化することとなり、音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）が急変する車両の急加速時も、これに伴って加速音が急変するということがなく、加速音の急変による違和感を回避することができる。
　しかも、加速音信号生成部5で求めた加速音信号Saccを遅延させて上記の効果が得られるようにしたため、
　第1実施例や第2実施例のように、前段における音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）を遅延させる場合よりも、遅延対象の数が少ない（1個のみである）ことにより演算負荷の低減を図ることができ、上記の効果を安価に達成することができる。
＜第4実施例の加速音発生装置＞
　図9は、本発明の第4実施例になる車両の加速音発生装置を示す、図1と同様な車室内スピーカ1の制御システム図で、スピーカ1は加速感の演出を目的として車室内に加速音を付加する発音手段の用をなす。
　図9においては、図1におけると同様に機能する部分に同一符号を付して示すにとどめ、その詳細説明を省略する。
　本実施例においても、車室内スピーカ1の駆動信号を生成する加速音制御装置2は、車室内スピーカ1が発生する加速音の音量レベルを車両の加速度合いに応じたものに制御するものである。
　また加速音制御装置2は、図1におけると同様に、車両の加速操作を示すアクセル開度APO、この加速操作によって発生した駆動トルク（加速力）Td、この駆動トルクによって得られた加速状態である車両速度VSPおよび車両前後加速度Gなどを音量制御パラメータとして用いるが、
　これら制御パラメータ（APO, Td,VSP, Gなど）をインターフェース（I/F）3から加速音制御装置2に取り込んだ後、そのまま加速音信号生成部5に向かわせる。
　これら音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）は、実測値または演算値であって、その1つにつき代表的に例示すると図2に破線で示すごときもので、アクセルペダルの踏み込みによる加速操作に伴って立ち上がり、アクセルペダルの踏み込み解除（戻し）による加速操作の終了に伴って立ち下がる。
　加速音信号生成部5は、上記の音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）に基づいて加速音信号Saccを生成する。
　この加速音信号Saccは、スピーカ1からの加速音レベルを図2に破線で示すごとく、車両の加速度合いに応じ、加速度合いが大きいほど高くするような信号である。
　加速音信号→電圧変換部6は、加速音信号生成部5からの加速音信号Saccをスピーカ駆動電圧Vaccに変換し、これを増幅器(AMP)7に供給する前に遅延制御部4で遅延させる。
　遅延制御部4は、スピーカ駆動電圧Vaccに対して第1実施例につき前述したと同様な遅延を施して、遅延後のスピーカ駆動電圧Vacc´を作り出す。
　従ってかかる遅延後のスピーカ駆動電圧Vacc´は、スピーカ1からの加速音レベルを図2に実線で示すごとく、破線図示の音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）に対し、第1実施例につき前述したと同様、Δt1,Δt2だけ遅延させるも、車両の加速度合いに応じ、加速度合いが大きいほど高くするような電圧である。
　増幅器(AMP)7は遅延後のスピーカ駆動電圧Vacc´を、スピーカ1の駆動が可能なレベルまで増幅してスピーカ1に印加し、このスピーカ1から車室内に、遅延後のスピーカ駆動電圧Vacc´に対応した図2に実線で示すレベルの加速音を出力する。
＜第4実施例の効果＞
　上記した第4実施例になる加速音発生装置によれば、音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）から加速音信号生成部5で求めた加速音信号Saccに対応するスピーカ駆動電圧Vaccを遅延制御部4において遅延させ、遅延後のスピーカ駆動電圧Vacc´でスピーカ1を駆動することにより加速音を車室内に発生する構成としたため、
　当該加速音が図2に実線で示すごとく、破線図示の音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）から遅延されてレベル変化することとなり、音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）が急変する車両の急加速時も、これに伴って加速音が急変するということがなく、加速音の急変による違和感を回避することができる。
　しかも、加速音信号→電圧変換部6で求めた駆動電圧Vaccを遅延させて上記の効果が得られるようにしたため、
　第1実施例や第2実施例のように、前段における音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）を遅延させる場合よりも、遅延対象の数が少ない（1個のみである）ことにより演算負荷の低減を図ることができ、上記の効果を安価に達成することができる。
＜第5実施例の加速音発生装置＞
　図10は、本発明の第5実施例になる車両の加速音発生装置を示す、図1と同様な車室内スピーカ1の制御システム図で、スピーカ1は加速感の演出を目的として車室内に加速音を付加する発音手段の用をなす。
　図10においては、図1におけると同様に機能する部分に同一符号を付して示すにとどめ、その詳細説明を省略する。
　本実施例においても、車室内スピーカ1の駆動信号を生成する加速音制御装置2は、車室内スピーカ1が発生する加速音の音量レベルを車両の加速度合いに応じたものに制御するものである。
　また加速音制御装置2は、図1におけると同様に、車両の加速操作を示すアクセル開度APO、この加速操作によって発生した駆動トルク（加速力）Td、この駆動トルクによって得られた加速状態である車両速度VSPおよび車両前後加速度Gなどを音量制御パラメータとして用いるが、
　これら制御パラメータ（APO, Td,VSP, Gなど）をインターフェース（I/F）3から加速音制御装置2に取り込んだ後、そのまま加速音信号生成部5に向かわせる。
　これら音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）は、実測値または演算値であって、その1つにつき代表的に例示すると図2に破線で示すごときもので、アクセルペダルの踏み込みによる加速操作に伴って立ち上がり、アクセルペダルの踏み込み解除（戻し）による加速操作の終了に伴って立ち下がる。
　加速音信号生成部5は、上記の音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）に基づいて加速音信号Saccを生成する。
　この加速音信号Saccは、スピーカ1からの加速音レベルを図2に破線で示すごとく、車両の加速度合いに応じ、加速度合いが大きいほど高くするような信号である。
　加速音信号→電圧変換部6は、加速音信号生成部5からの加速音信号Saccをスピーカ駆動電圧Vaccに変換し、これを増幅器(AMP)7に供給する。
　増幅器(AMP)7はスピーカ駆動電圧Vaccを、スピーカ1の駆動が可能なレベルまで増幅してこの増福電圧をスピーカ1に向かわせるが、その直前に増福電圧を遅延制御部4により遅延させる。
　遅延制御部4は、増幅器(AMP)7からの増福電圧に対して第1実施例につき前述したと同様な遅延を施して、遅延後の増幅電圧を作り出す。
　従ってかかる遅延後の増幅電圧は、スピーカ1からの加速音レベルを図2に実線で示すごとく、破線図示の音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）に対し、第1実施例につき前述したと同様、Δt1,Δt2だけ遅延させるも、車両の加速度合いに応じ、加速度合いが大きいほど高くするような電圧である。
　遅延制御部4からの遅延後の増幅電圧はスピーカ1に印加し、このスピーカ1から車室内に、遅延後の増幅電圧に対応した図2に実線で示すレベルの加速音を出力する。
＜第5実施例の効果＞
　上記した第5実施例になる加速音発生装置によれば、音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）から加速音信号生成部5で求めた加速音信号Saccに対応するスピーカ駆動電圧Vaccの増幅電圧を遅延制御部4において遅延させ、遅延後の増幅電圧でスピーカ1を駆動することにより加速音を車室内に発生する構成としたため、
　当該加速音が図2に実線で示すごとく、破線図示の音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）から遅延されてレベル変化することとなり、音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）が急変する車両の急加速時も、これに伴って加速音が急変するということがなく、加速音の急変による違和感を回避することができる。
　しかも、加速音信号→電圧変換部6で求めた駆動電圧Vaccを増幅器7で増幅した後の増幅電圧を遅延させて上記の効果が得られるようにしたため、
　第1実施例や第2実施例のように、前段における音量制御パラメータ（APO、Td、VSP、Gなど）を遅延させる場合よりも、遅延対象の数が少ない（1個のみである）ことにより演算負荷の低減を図ることができ、上記の効果を安価に達成することができる。

Claims (10)

  1. 　車両の加速操作、該加速操作によって発生した加速力、および該加速力によって得られた加速状態の少なくとも1つを制御パラメータとし、該制御パラメータに基づいて生成した加速音信号に発音手段を応動させることにより加速音を車室内に発生するようにした車両の加速音発生装置において、
    　前記加速音が前記制御パラメータの変化に対して遅延して変化するよう加速音を遅延させる加速音遅延手段を設けたことを特徴とする車両の加速音発生装置。
  2. 　請求項1に記載された車両の加速音発生装置において、
    　前記加速音遅延手段は、前記制御パラメータの変化を遅延させて前記加速音信号の生成に資することで、前記加速音の遅延を行わせるものであることを特徴とする車両の加速音発生装置。
  3. 　少なくとも前記車両の加速操作を前記制御パラメータとするものである、請求項2に記載された車両の加速音発生装置において、
    　前記加速音遅延手段は、前記加速操作の変化を遅延させて前記加速音信号の生成に資することで、前記加速音の遅延を行わせるものであることを特徴とする車両の加速音発生装置。
  4. 　請求項3に記載された車両の加速音発生装置において、
    　前記加速音遅延手段は、前記加速操作の変化を遅延させるに際し、該加速操作の小さい領域では加速操作の変化に対する前記加速音の変化割合が小さくなるよう該加速操作の遅延を行わせ、該加速操作の大きい領域では加速操作の変化に対する前記加速音の変化割合が大きくなるよう該加速操作の遅延を行わせるものであることを特徴とする車両の加速音発生装置。
  5. 　請求項1に記載された車両の加速音発生装置において、
    　前記加速音遅延手段は、前記加速音信号を遅延させて前記発音手段の作動に供することで前記加速音の遅延を行わせるものであることを特徴とする車両の加速音発生装置。
  6. 　前記加速音信号を電力信号に変換し、この電力信号で前記発音手段を作動させることにより前記加速音を発生させるものである、請求項1に記載された車両の加速音発生装置において、
    　前記加速音遅延手段は、前記電力信号を遅延させて前記発音手段の作動に供することで前記加速音の遅延を行わせるものであることを特徴とする車両の加速音発生装置。
  7. 　前記加速音信号を電力信号に変換した後増幅し、この増幅した電力信号で前記発音手段を作動させることにより前記加速音を発生させるものである、請求項1に記載された車両の加速音発生装置において、
    　前記加速音遅延手段は、前記増幅した電力信号を遅延させて前記発音手段の作動に供することで前記加速音の遅延を行わせるものであることを特徴とする車両の加速音発生装置。
  8. 　請求項1～7のいずれか1項に記載された車両の加速音発生装置において、
    　前記加速音遅延手段は、前記制御パラメータの立ち上がり時と、立ち下がり時とで、前記加速音の遅延程度を個別に設定するものであることを特徴とする車両の加速音発生装置。
  9. 　請求項8に記載された車両の加速音発生装置において、
    　前記加速音遅延手段は、前記制御パラメータの立ち上がり時と、立ち下がり時とで、前記加速音の遅延程度を異ならせ、該加速音の遅延程度を、制御パラメータの立ち上がり時は、制御パラメータの立ち下がり時よりも小さくするものであることを特徴とする車両の加速音発生装置。
  10. 　請求項1～9のいずれか1項に記載された車両の加速音発生装置において、
    　前記加速音遅延手段は、前記加速音の遅延程度を、前記加速操作に対する前記加速力および加速状態の応答遅れに符合するよう設定するものであることを特徴とする車両の加速音発生装置。
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WO2015079149A1 (fr) * 2013-11-28 2015-06-04 Peugeot Citroen Automobiles Sa Dispositif de génération d'un signal sonore représentatif de la dynamique d'un véhicule et induisant une illusion auditive

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