CN108885866B - 车用效果声发生装置 - Google Patents

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Abstract

一种车用效果声发生装置，其根据振动声图谱来生成发动机的效果声，所述振动声图谱包含由基频成分构成的基波声和由基频成分以外的频率成分构成的多个调整波声，该车用效果声发生装置中设置有：行驶状态检测部，检测车辆的行驶状态；横向输入量设定部，根据所述行驶状态检测部所测出的行驶状态来设定横向输入量，该横向输入量以与车辆的车宽方向的移动和转弯方向的移动的至少一者相关联的物理量作为参数；调整波声选择部，根据所述横向输入量来选择由半次频率成分构成的一个或多个半次调整波声；以及效果声生成部，将所述基波声和所述所选择的半次调整波声合成。

Description

车用效果声发生装置
技术领域
本发明涉及车用效果声发生装置，尤其涉及根据横向输入量来将半次调整波声合成到基波声的车用效果声发生装置。
背景技术
近几年，车室内的肃静化在车身结构及控制这两方面均有飞跃性的发展。其结果，产生了如下的问题：不能恰当地获得基于发动机声的行驶临场感。
为此，而有如下的技术方案：测出驾驶员的驾驶操作量，通过车室内扬声器在车室内产生与该驾驶操作量对应的发动机的效果声的效果声发生装置(也称作主动发动机声(Active Engine Sound)发生装置)。
专利文献1的效果声发生装置公开了如下的技术方案，其包括：设定与发动机的气缸数及发动机转速对应的基频的基频设定装置；决定基频的多个高次谐波的高次谐波决定装置；决定发动机的高次谐波增强增益的增益决定装置；其中，增益决定装置包含决定发动机负荷的电路，发动机负荷决定电路包含加速踏板位置决定电路、吸入空气量决定电路、负压决定电路、发动机转矩决定电路中的至少一者，并且根据高次谐波增强增益来调节高次谐波增强水准。
由此，能够使包含驾驶员在内的乘员体验到具有刺激性水准的发动机声。
此外，专利文献2的车辆控制装置公开了如下的技术方案，其包括：检测加速时被操作的操作装置的操作量的操作量检测装置；根据操作装置的通常状态来运算出过渡操作量的过渡操作量运算装置；运算操作装置的操作速度的速度运算装置；运算目标加速度及目标声压中的至少一者的同标运算装置，该运算目标加速度及目标声压以按人能够知觉到所受的刺激的每一时间超过辨别阈值的增加量来增加；其中，根据目标加速度及目标声压中的至少一者来控制转矩发生装置及车载音响装置中的至少一者。
由此，能够使驾驶员获得舒适的加速性能或加速感。
通常，人所认识到的声音是基于空气压力的波动(声波)而引起的听觉现象，其性质主要分为音量、音程、音色这三大类型。
此处，音量对应于声压水准，音程对应于频率，音色对应于音质。
在由基频成分构成的基波声和由相对于该基波声为二次以上的整数次频率成分构成的整数次成分波声同时发生的情况下，由于整数次频率成分的整数次调整波声(成分波声)为基波声的倍音系列，因此，在双方的声音之间不会产生蜂鸣声(干涉)而形成为声音彼此融洽的和谐声。
对此，在由基波声和相对于该基波声为二次以上的整数次频率成分以外的频率成分构成的成分波声同时发生的情况下，由于被合成到基波声的调整波声不是基波声的倍音系列，因此，在双方的声音之间会产生干涉而形成为浑浊的不和谐声。
在专利文献1的效果声发生装置中，通过按每一频率成分波声来设定用于增强的增益，从而人为地再现了实际上车辆行驶时的发动机声所产生的震撼力以及基于车型的不同而不同的发动机声的特征。
此外，专利文献2的车辆控制装置中，通过设定发动机声的高频成分波声的目标声压水准来生成与车辆的提速过程对应的效果声。
然而，对于驾驶员感受的感受方式(感觉)而言，专利文献1、2的效果声发生装置并不是着眼在所生成的效果声的特性上的装置，其完全没有考虑到效果声的音程与驾驶员的操作感之间的关联性。
而且，专利文献1、2中，由于均单纯地仅以加速踏板的操作量作为参数来决定高次谐波增强增益及目标声压水准，因此，驾驶员不能获得符合车辆的行驶状态的充分的行驶临场感，有可能不能充分地获得作为车辆的驾驶操作所必要的信息之一的听觉上的行驶信息。
即，在转弯状态的初期，当加速踏板踩踏量过多时，前轮的着地摩擦力不及离心力而存在转向不足的倾向，因此，有必要缩减加速踏板踩踏量或加大转向盘(以下简称为转向)操作量或者进行这两方面的对应，但是，由于加速器开度小，因而几乎不会产生高次谐波增强增益。
因此，会担忧如下的情况：因被驾驶员的听觉所知觉到的行驶信息(效果声)小而导致驾驶员进行应对的开始时期迟延。
在转弯状态的中期，理论上处于加速器被保持在小开度的所谓的不完全状态，因而几乎不产生高次谐波增强增益。
因此，尽管存在着大的侧向反力，但被驾驶员的听觉所知觉到的行驶信息不足，而有可能使其具有不协调感。
此外，在转弯状态的后期，当同打转向且加大加速踏板踩踏量时，尽管侧向反力逐渐减少，但在加速器的开度不充分的区域中依然几乎不产生高次谐波增强增益。
因此，驾驶员在感觉上无法期待在弯道出口处踩踏加速踏板时的车辆的持续提速感。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利公开公报特表2014-507679号
专利文献2：日本专利公开公报特开2008-025492号
发明内容
本发明的目的在于提供一种如下的车用效果声发生装置：能够通过由发动机的基波声的半次频率构成的半次调整波声在听觉上演示出车辆的转弯举动。
为了实现上述目的，本发明的车用效果声发生装置根据振动声数据库来生成发动机的效果声，所述振动声数据库包含由基频成分构成的基波声和由基频成分以外的频率成分构成的多个调整波声，该车用效果声发生装置包括：行驶状态检测部，检测车辆的行驶状态；横向输入量设定部，根据所述行驶状态检测部所测出的行驶状态来设定横向输入量，该横向输入量以与车辆的车宽方向的移动和转弯方向的移动的至少一者相关联的物理量作为参数；调整波声选择部，根据所述横向输入量来选择由半次频率成分构成的一个或多个半次调整波声；以及效果声生成部，将所述基波声和所述所选择的半次调整波声合成。
根据本发明的车用效果声发生装置，能够通过发动机的强有力的隆隆声(rumblesound)在听觉上演示车辆的转弯举动，从而能够提高乘员的转弯操作感。
附图说明
图1是搭载了实施例1所涉及的车用效果声发生装置的车辆的简略结构图。
图2是车用效果声发生装置的方块图。
图3是振动声图谱。
图4是与横向加速度对应地被设定的各调整波声的增益图谱，其中，(a)是标准增益图谱，(b)是减少增益图谱，(c)是增加增益图谱。
图5是效果声发生处理的流程图。
图6是横向输入量设定处理的流程图。
图7是图谱选择处理的流程图。
图8是危险度判定处理的流程图。
图9是不和谐声生成处理的流程图。
图10是和谐声生成处理的流程图。
图11是隆隆声生成处理的流程图。
图12是加权设定处理的流程图。
具体实施方式
以下，根据附图来详细说明本发明的实施方式。
以下的说明只不过是本发明被应用于车辆V时的例示，本发明并不限制其应用对象或其用途。
实施例1
以下，根据图1至图12来说明本发明的实施例1。
效果声发生装置1根据车辆V的行驶状态而有选择地产生发动机的效果声(和谐声、隆隆声、不和谐声)，根据行驶状态分开使用该发动机的效果声的音程，由此，对驾驶员(乘员)经由其听觉来提供当前及将来的行驶信息，提高驾驶时的听觉上的演示效果。
该效果声发生装置1所产生的效果声演示功能包含临场感提高功能、唤起注意功能、以及操作不协调感消解功能。
此处，和谐声是指将由基频成分构成的基波声和由该基波声的整数次频率成分构成的整数次调整波声合成而成的效果声，隆隆声是指将由基频成分构成的基波声和由该基波声的半次频率成分构成的半次调整波声合成而成的效果声，不和谐声是指将由基频成分构成的基波声和由该基波声的整数次频率成分及半次频率成分以外的不和谐频率成分构成的不和谐调整波声合成而成的效果声。以下，将一次频率成分作为基频成分，并且将由一次频率成分构成的一次成分波声作为基波声来进行说明。
如图1、图2所示，效果声发生装置1包括：ECU(电子控制单元Electric ControlUnit)2；构成音响系统的一部分的左右一对扬声器3、4；加速器开度传感器5；横摆率传感器6；转向角传感器7；横向加速度传感器(以下简称为横向G传感器)8；轮速传感器9；坡度传感器10；重量传感器11；导航装置12；转弯控制装置(以下简称为DSC装置)13；驾驶支援装置14；模式切换开关15(模式切换部)等。
一对扬声器3、4以可接收来自ECU2的电信号的方式而被连接，各传感器5至11及模式切换开关15以可对ECU2发送电信号的方式而被连接，各装置12至14以可相对于ECU2发送或接收电信号的方式而被连接。而且，上述的各传感器5至11及各装置12至14的至少一者相当于直接或间接地检测车辆V的行驶状态(包含车辆V的行驶环境信息)的行驶状态检测部。
首先，对一对扬声器3、4及各种传感器5至11进行说明。
一对扬声器3、4以与就座于前座席的驾驶员的左前方位置及右前方位置分别对应的方式分别被设置在左右一对前柱的下端侧部分。
这些扬声器3、4基于从ECU2输入的动作信号而能够独立地变更所产生的声音(效果声)的各频率增益及声压水准。
因此，当从扬声器3产生的效果声的声压水准被设定为大于从扬声器4产生的效果声的声压水准时，驾驶员的视线便被诱导到扬声器3的方向，能够让驾驶员识别包含左侧车门后视镜的左侧前方视野。
此外，当从扬声器4产生的效果声的声压水准被设定为大于从扬声器3产生的效果声的声压水准时，驾驶员的视线便被诱导到扬声器4的方向，能够让驾驶员识别包含右侧车门后视镜的右侧前方视野。
加速器开度传感器5检测加速踏板(省略图示)的踩踏量并输出检测信号，横摆率传感器6输出与车辆V的横摆率y对应的信号。
转向角传感器7输出与驾驶员操作转向盘的转向操作角度θ相关的信号，横向G传感器8输出与作用于车辆V的当前的横向加速度A相关的信号。轮速传感器9为了检测车速v而输出与车轮(省略图示)的转速对应的信号，坡度传感器10输出与车辆V当前行驶时或停车时的行车线(路面)的倾斜角度对应的信号。重量传感器11输出与车辆V的行李舱内所搭载的行李等的重量相关的信号。
其次，对各装置12至14进行说明。
如图1、图2所示，导航装置12被设置在仪表板的上部中央，具备车辆V的位置检测器、地图数据输入器、语音输出用扬声器、以及监视器等(均省略图示)。该导航装置12与用于检测车辆V的当前的行驶位置的GPS接收部(省略图示)电连接。
该GPS接收部通过接收来自多个GPS卫星的信号来检测车辆V的现在位置。
此外，导航装置12具备存储了道路地图数据的地图数据库和存储了交通规则数据的交通规则数据库(均省略图示)等。
由此，导航装置12通过GPS接收部，利用车辆V的现在位置数据、地图数据库的道路地图数据及交通规则数据库的交通规则数据来为驾驶员进行至目的地的路径引导。该导航装置12对ECU2输出车辆V的现在位置数据、道路地图数据、以及交通规则数据。
导航装置12相当于用于从地图数据库获取车辆V的行进方向前方的行车线上的弯道的存在位置及弯道的包含转弯半径的曲率信息的转弯信息获取部。
DSC装置13接收来自各传感器的输入信号，为了提高车辆V转弯时的行驶稳定性而执行DSC控制。
具体而言，DSC装置13根据横摆率传感器6、横向G传感器8、轮速传感器9的检测信号而判定车辆V的转弯姿势不正为指定量以上时，通过制动液压加压单元(省略图示)的工作来控制各车轮的制动力，使横摆力矩作用于车身，以使车辆V的转弯姿势朝向目标方向收敛。
此外，DSC装置13接收来自各传感器的输入信号，为了防止各车轮的车轮抱死而执行ABS控制。
具体而言，DSC装置13根据轮速传感器9的检测信号来算出各车轮的打滑率，当检测到有所算出的打滑率超过指定的阈值的车轮时，通过控制加压单元来降低作用于该车轮的制动力以防止车轮抱死。
该DSC装置13不仅运算各车轮的打滑率，而且还根据横向G传感器8的检测信号及轮速传感器9的检测信号来运算路面摩擦系数μ(以下简称为摩擦系数μ)，将所运算的该摩擦系数μ输出给ECU2。
驾驶支援装置14具备涉及车辆V的前方及后方的车间距离通知功能和驾驶员的情感改善功能等。
车间距离通知功能是指如下的功能：行驶中，在车辆V的前后方隔开指定距离的区域内存在其他车辆(先行车辆或后续车辆)或障碍物时，通过扬声器3、4的警告或让警告灯(省略图示)亮灯来使驾驶员认识到有碰撞的危险，诱导其进行回避动作，以避免碰撞。
情感改善功能是指如下的功能：根据驾驶员的表情或动作等来推定车辆行驶中的驾驶员的涉及喜怒哀乐的情感，通过照明或音乐等来进行诱导，以使驾驶员的情感朝向改善方向(从不愉快或不活泼的状态变为愉快或活泼的状态)。
如图1所示，该驾驶支援装置14具有能够拍摄静态图像或动态图像的CCD(ChargeCoupled Device)摄像机16至18。
前方摄像机16被安装在车顶板前端侧下表面的后视镜(省略图示)近傍位置，经由前窗玻璃能够拍摄行进方向前方的行车线的白线位置、先行车辆、以及行进方向前方的弯道的进入位置和出口位置等。
后方摄像机17被安装在车顶板后端侧下表面，经由后窗玻璃能够拍摄后续车辆等。这些摄像机16、17是将两台摄像机的透镜机构和快门机构设为一台而成的立体式摄像机，分别能够单独地检测至拍摄对象物的间隔距离及从车辆V至拍摄对象物的方向。
室内摄像机18例如被安装在仪表板的上部，拍摄驾驶员的包含脸部的上半身。所拍摄的上半身的图像被用于如下等：切取脸部的图像来确定表情，放大并检测眼的虹彩来确定瞳孔尺寸和视线方向，根据图像的重心位置和驾驶员的上半身的形状来确定姿势。利用由愉快·不愉快的横轴和活泼·不活泼的纵轴所构成的二轴平面(例如罗素的复杂情感模型)和由室内摄像机18所拍摄的驾驶员的表情等特征量来推定驾驶员的情感。
此外，该室内摄像机18能够广角地拍摄包含驾驶员以外的乘员(搭乘人员)的室内图像，通过该拍摄图像来检测车辆V乘车中的的乘员数。
模式切换开关15由瞬时式切换开关构成，其能够选择效果声发生装置1的启动(工作开始)以及效果声的种类(模式)。
模式切换开关15以能够对第一模式和第二模式进行切换的方式形成，第一模式基于指定的接通操作而生成以和谐声为主体的发动机的效果声，第二模式基于指定的接通操作而生成以隆隆声为主体的发动机的效果声。
由基波声和整数次频率成分构成的整数次调整波声由于成分声的频率均相一致而不会发生蜂鸣声(干涉)，因此，由基波声和一个或多个整数次调整波声合成而成的和谐声形成具有舒展性且对驾驶员带来舒适印象的谐声。
由偶数次倍音为基波声的倍音系列的半次频率成分构成的半次调整波声虽然在与基波声之间会产生局部干涉，但是驾驶员(乘员)在感觉上只是一点点而已，因此，合成基波声和一个或多个半次调整波声而成的隆隆声形成具有强度且让驾驶员等乘员知觉到力量感的准和谐声。
此外，在模式切换开关15处于接通操作状态而第一、第二模式的任一模式被选择的情况下，以由后述的危险度判定部25判定的危险度B为危险度判定用阈值r1以上作为条件，执行生成以不和谐声作为主体的发动机的效果声的第三模式。
第三模式中所生成的效果声是合成由基频成分构成的基波声和由该基波声的整数次频率成分及半次频率成分以外的不和谐频率成分构成的一个或多个不和谐调整波声而成的效果声，因此，该效果声是在成分声之间产生蜂鸣声且对驾驶员带来伴随紧张感或警戒感的不愉快印象的不和谐声。
其次，对ECU2进行说明。
ECU2通过将基波声和所选择的一个或多个调整波声合成而人为地生成发动机的效果声，以提高驾驶员的操作感。
该ECU2由CPU(中央处理器Central Processing Unit)、ROM、RAM、放大器、内侧接口、外侧接口等而形成。
ROM中存储有用于生成发动机的各效果声的各种的程序和数据，RAM中设置有在CPU进行一连串的处理时所使用的处理区域。
内侧接口与各传感器5至11、各装置12至14及模式切换开关15电连接，外侧接口经由放大器而与一对扬声器3、4及各装置12至14电连接。
ECU2存储有振动声图谱M1(振动声数据库)，该振动声图谱小存储有预先设定的多个声源以适合于例如从搭载在车辆V中的四缸汽油发动机产生的声音。
如图3所示，振动声图谱M1按每一发动机转速存储有从基频成分的一次成分波声(基波声)至具备基频成分的十倍的频率成分的十次成分波声为止的每一单位频率(例如0.01次频率)的声源。
因此，振动声图谱M1内按每一发动机转速分别存在有基波声、具备基频成分的整数倍的频率成分的整数次成分波声(整数次调整波声)、偶数次倍音为基波声的倍音系列的半次成分波声(半次调整波声)、以及基波声和倍音关系不成立的不和谐成分波声(不和谐调整波声)。
如图2所示，ECU2具备横向输入量设定部21、调整波声选择部22、举动迟延预测部23、阻碍状况判定部24、危险度判定部25、横向G运算部26(横向加速度运算部)、效果声生成部27、视线诱导方向设定部28等。
横向输入量设定部21根据由行驶状态检测部(各传感器5至11及各装置12至14的至少一者)所测出的车辆V的行驶状态能够设定以与车辆V的车宽方向的移动和转弯方向的移动的至少一者相关联的物理量为参数的横向输入量P。
在横摆率的检测值被设为y，横向加速度的检测值被设为A的情况下，车辆V的车速v为判定用阈值t2以上时，根据下式(1)来运算横向输入量P。
P＝y/A (1)
由此，来获取反映了车辆V的测滑倾向和打滑倾向的横向输入量P。
横向输入量设定部21在车辆V的车速v未达到判定用阈值t2时，将横向输入量P设定为横向加速度A。例如在交叉路口向左或右拐弯等车速v较低时，由于车辆V难以产生侧滑或打滑，因此，将最为反映了车辆V的实际的转弯状态的横向加速度A用作横向输入量P。
此外，横向输入量P只要至少能够反映了相对于横向的车辆状态便可，也可以如上述的低车速时的横向输入量P那样，不拘车速v如何而将转向盘的转向操作角度θ、横摆率y、横向加速度A中的任一者的检测值用作横向输入量P，或者也可以不拘车速v如何而将组合了两个以上的检测值而成的参数用作横向输入量P。
其次，对调整波声选择部22进行说明。
调整波声选择部22能够从振动声图谱M1所存储的多个成分波声选择与基波声NO合成的一个或多个调整波声。
该调整波声选择部22选择第一至第三调整波声N1至N3，利用根据行驶状态所选择的增益图谱M2至M4来决定分别补正第一至第三调整波声N1至N3的第一至第三增益g1至g3(0＜g1＜g2＜g3)。
此处，对增益图谱M2至M4进行说明。
如图4的(a)至图4的(c)所示，ECU2中预先存储有标准增益图谱M2、减少增益图谱M3、增加增益图谱M4。
作为效果声的输出特性之一的第一至第三调整波声N1至N3的增益α2至α4、β2至β4、γ2至γ4在横向加速度A为零时，增益值被规定为零，并且以横向加速度A的绝对值越增加则增益值呈一次函数状增加的方式而被设定为左右对称。
而且，各增益α2至α4、β2至β4、γ2至γ4以增益值的增加率从指定的中段地点开始大于之前的增加率而增加，而在上限值处收敛为规定值。
在增益图谱M2至M4内，以满足下式(2)的方式分别规定着增益值。
γ2＜β2＜α2
γ3＜β3＜α3
γ4＜β4＜α4 (2)
此外，在增益图谱M2至M4之间，以满足下式(3)的方式分别规定着增益值。
α3＜α2＜α4
β3＜β2＜β4
γ3＜γ2＜γ4 (3)
调整波声选择部22对增益图谱M2至M4的选择，以举动迟延预测部23的预测结果及阻碍状况判定部24的判定结果作为判定条件来进行。
举动迟延预测部23在根据乘员数及搭载物的重量等而确定的车辆V的总重量(以下简称为车辆重量)为判定用阈值t3以上时，预测为发生车辆V的举动迟延。
在举动迟延预测部23如此预测到车辆V发生举动迟延时，调整波声选择部22选择反应度高的增加增益图谱M4。
即，在车辆重量为判定用阈值t3以上时，由于车辆V的举动相对于驾驶员的转向角操作(操作量)迟延的可能性高，因此，调整波声选择部22为了领先于车辆V目前的举动来增加补正效果声，而选择反应度高的增加增益图谱M4。由此，通过在听觉上补正车辆V的举动迟延而能够解除驾驶员的操作不协调感。
阻碍状况判定部24在摩擦系数μ为判定用阈值t4以下时，或者在上坡坡度为判定用阈值t5以上时，判定为驾驶员的操作量与车辆V的举动的对应处于被阻碍的状况，换言之为处于车辆V的操作性下降的状况(以下将此称为阻碍状况)。
在阻碍状况判定部24如此判定到车辆V的操作性处于下降的阻碍状况时，调整波声选择部22选择反应度低的减少增益图谱M3。
即，在从DSC装置13输入的摩擦系数μ为判定用阈值t4以下时，或者从坡度传感器10输入的上坡坡度为判定用阈值t5以上时，由于车辆V的实际的举动难以追随驾驶员的转向角操作，因此，调整波声选择部22为了减少补正效果声，而选择反应度低的减少增益图谱M3。由此，通过在听觉上补正车辆V的追随度下降而能够解除驾驶员的操作不协调感。
另一方面，在车辆V的举动迟延及追随度下降的任一者发生的可能性低的情况下，选择反应度为标准值的标准增益图谱M2。
再返回到调整波声选择部22的说明。
第一模式被选择时，调整波声选择部22根据横向输入量P而选择由整数次频率成分构成的第一至第三调整波声N1至N3。
具体而言，在横向输入量P为判定用阈值p2(0＜p1＜p2)以下时，将最接近基频成分的整数次频率成分的二次成分波声分配到第一调整波声N1，在横向输入量P大于判定用阈值p2且为判定用阈值p3(p2＜p3)以下时，将次于二次成分波声而接近的整数次频率成分的三次成分波声除了分配到已被选择的第一调整波声N1之外还分配到第二调整波声N2，在横向输入量P大于判定用阈值p3时，将次于三次成分波声而接近的整数次频率成分的四次成分波声除了分配到已被选择的第一、第二调整波声N1、N2之外还分配到第三调整波声N3。
这样做的理由是由于由整数次频率成分构成的调整波声越接近基频成分越能提高和谐水准。
该调整波声选择部22从所选择的任一增益图谱M2至M4中根据横向输入量P抽取补正第一调整波声N1的增益g1(α2至α4)、补正第二调整波声N2的增益g2(β2至β4)、补正第三调整波声N3的增益g3(γ2至γ4)。通过以上的做法，调整波声选择部22在第一模式被选择时，横向输入量P越大越增加第一至第三调整波声N1至N3的数量并且分别增加所选择的各第一至第三调整波声N1至N3的第一至第三增益g1至g3。
第二模式被选择时，调整波声选择部22根据横向输入量P而选择由半次频率成分构成的第一至第三调整波声N1至N3。
具体而言，在横向输入量P为判定用阈值p2以下时，将最接近基频成分的半次频率成分的1.5次成分波声分配到第一调整波声N1，在横向输入量P大于判定用阈值p2且为判定用阈值p3以下时，将次于1.5次成分波声而接近的半次频率成分的2.5次成分波声除了分配到已被选择的第一调整波声N1之外还分配到第二调整波声N2，在横向输入量P大于判定用阈值p3大时，将次于2.5次成分波声而接近的半次频率成分的3.5次成分波声除了分配到已被选择的第一、第二调整波声N1、N2之外还分配到第三调整波声N3。
这样做的理由是由于由半次频率成分构成的调整波声越接近基频成分越能提高和谐水准(准和谐水准)。
该调整波声选择部22与第一模式时同样地从所选择的任一增益图谱M2至M4中根据横向输入量P抽取补正第一调整波声N1的增益g1、补正第二调整波声N2的增益g2、补正第三调整波声N3的增益g3。通过以上的做法，调整波声选择部22在第二模式被选择时，横向输入量P越大越增加第一至第三调整波声N1至N3的数量并且分别增加所选择的各第一至第三调整波声N1至N3的第一至第三增益g1至g3。
基于危险度判定部25的判定而选择了第三模式时，调整波声选择部22根据危险度B而选择由不和谐频率成分构成的第一至第三调整波声N1至N3。
危险度判定部25根据当前的行驶状态来判定车辆V的危险度B。
该危险度判定部25利用驾驶员进行转向操作的转向角速度Δθ、横向输入量P、与先行车辆或后续车辆中最近的车辆之间的车间距离L来运算各个判定量a至c，根据这些判定量a至c来运算危险度B。
转向角速度判定量a在转向角速度Δθ为判定用阈值t6以上时，通过下式(4)来运算，在其余时为零。此外，k1至k3(0＜k1、k2、k3)为补正系数。
a＝k1×Δθ (4)
横向输入量判定量b在横向输入量P为判定用阈值t7以下时，通过下式(5)来运算，在其余时为零。
b＝k2×P (5)
车间距离判定量c在车间距离L为判定用阈值t8以下时，通过下式(6)来运算，在其余时为零。
c＝k3×L (6)
危险度B通过下式(7)来运算。
B＝a+b+c (7)
由此，除了在任一判定量均平均地较高时之外，在特定的判定量较高时，也能够正确地判定危险度B。
调整波声选择部22在第一、第二模式中的任一模式被选择的状态下，在由危险度判定部25所判定的危险度B为判定用阈值r1(0＜r1)以上时，判定为第三模式正被选择，根据危险度B来选择第一至第三调整波声N1至N3。
具体而言，在危险度B为判定用阈值r2(r1＜r2)以下时，将最远离基频成分并且位于整数次频率成分(十次频率成分)和半次频率成分(9.5次频率成分)中间的不和谐频率成分的9.75次成分波声分配到第一调整波声N1，在危险度B大于判定用阈值r2且为判定用阈值r3(r2＜r3)以下时，将次于9.75次成分波声而远离基频成分且位于整数次频率成分(九次频率成分)和半次频率成分(9.5次频率成分)中间的不和谐频率成分的9.25次成分波声除了分配到已被选择的第一调整波声N1之外还分配到第二调整波声N2，在危险度B大于判定用阈值r3时，将次于9.25次成分波声而远离基频成分且位于整数次频率成分(九次频率成分)和半次频率成分(8.5次频率成分)中间的不和谐频率成分的8.75次成分波声除了分配到已被选择的第一、第二调整波声N1、N2之外还分配到第三调整波声N3。
这样做的理由是由于由不和谐频率成分构成的调整波声越远离基频成分或者越远离整数次频率成分和半次频率成分，干涉越增加，越能提高不和谐水准。
该调整波声选择部22与第一、第二模式时同样地从所选择的任一增益图谱M2至M4中根据横向输入量P抽取补正第一调整波声N1的增益g1、补正第二调整波声N2的增益g2、补正第三调整波声N3的增益g3，对第一至第三调整波声N1至N3进行补正。
通过以上的做法，调整波声选择部22在第三模式被选择时，危险度B越大越增加所选择的第一至第三调整波声N1至N3的数量并且分别增加所选择的各第一至第三调整波声N1至N3的第一至第三增益g1至g3。
调整波声选择部22在由横向G运算部26所运算的预测横向加速度A1为判定用阈值t1以上时，选择第一至第三调整波声N1至N3，利用根据行驶状态所选择的增益图谱M2至M4来决定分别补正第一至第三调整波声N1至N3的第一至第三增益g1至g3。
横向G运算部26根据从导航装置12的地图数据库输入的包含转弯半径的地图信息判定车辆V的行进方向的前方是否存在弯道，在存在弯道的情况下，运算车辆V在该弯道转向时作用于车辆V的预测横向加速度A1。
该预测横向加速度A1的运算以如下的情况作为条件而被执行：在从车辆V正在行驶的现在位置开始的预先设定的设定距离内或预测到车辆V在预先设定的时间内到达的区域内存在弯道。
在与弯道的转弯半径对应的车辆V的预测转向操作角度被设为θp，车辆V的齿轮比率被设为gr时，车轮的转向角度θt可通过下式(8)来运算。
θt＝θp/gr (8)
此外，在车辆V的轴距被设为W时，车辆V的前轮位置转动半径R可通过下式(9)来运算。
R＝W/sinθt (9)
车速被设为v时，预测横向加速度A1可通过下式(10)来表示，因此，通过将由式(9)所算出的前轮位置转动半径R代入到式(10)中，能够求得在即将到来的弯道转弯时作用于车辆V的预测横向加速度A1。
A1＝v2/R (10)
其次，对效果声生成部27进行说明。
效果声生成部27如下式(11)所示那样通过按每一模式而被抽取的第一至第三增益g1至g3分别补正第一至第三调整波声N1至N3，并且将基波声NO和选择后所补正的第一至第三调整波声N1至N3合成来生成效果声S。
N1←g1×N1
N2←g2×N2
N3←g3×N3 (11)
此外，横向输入量P越大、危险度B越大或者预测横向加速度A1越大，该效果声生成部27越增加效果声S的声压水准。
由此，让驾驶员在听觉上认识到对车辆V的行驶带来影响的横向输入量P、危险度B、以及预测横向加速度A1的程度。
效果声生成部27设定一对扬声器3、4的声压水准补正系数GL、GR，能够将效果声的声压水准分别独立地变更。
该效果声生成部27增加由视线诱导方向设定部28所设定的视线诱导方向侧扬声器3(4)的声压水准，并且减少视线诱导方向θd的相反侧扬声器4(3)的声压水准。
在诱导驾驶员的视线时，通过将声压水准补正系数GL、GR分别设定为补正系数k4、k5来变更声压水准补正系数GL、GR的强度比，变更相对于驾驶员的正面方向而在左右方向的声像的定位方向。
此外，补正系数k4、k5作为根据视线诱导方向θd而被设定的插值系数而被求取。
视线诱导方向设定部28根据来自导航装置12和驾驶支援装置14等的各种信息来判定有无视线诱导要求，当视线诱导要求存在时，能够设定使视线相对于驾驶员的正面方向应朝向的视线诱导方向θd。
驾驶员的视线应朝向的对象是驾驶员若不进行视觉识别则在安全上或操作稳定性上有可能对车辆V的行驶带来影响的对象，视线诱导方向θd被定义为以驾驶员为基准该驾驶员能够视觉识别使视线应朝向的对象的方向。
具体而言，在后续车辆超越车辆V(或者在右侧的行车线上行驶中的车辆突然接近)的状况下，由于其会通过车辆V的右侧，因此，若车辆V变线到右侧行车线时有可能发生车辆相互接触。为此，驾驶支援装置14检测到后续车辆(或者在右侧行车线上行驶中的车辆)突然接近的情况时，视线诱导方向设定部28判定存在视线诱导要求，为了将驾驶员的视线诱导到右侧车门后视镜而设定与右侧前方对应的视线诱导方向θd，并且使扬声器3、4的声像定位在该视线诱导方向θd上。
此外，在弯道上行驶的状况下，若不将视线固定于弯道的出口位置(或削波点)时有可能令驾驶操作出错。为此，当驾驶支援装置14(导航装置12)检测到行驶中的弯道出口位置时，视线诱导方向设定部28判定存在视线诱导要求而设定与弯道的出口位置对应的视线诱导方向θd，并且使扬声器3、4的声像定位在该视线诱导方向θd上。
高速公路行驶中，驾驶员出现疲劳的状况下有可能令驾驶操作出错。为此，当驾驶支援装置14检测到驾驶员的疲劳(例如不愉快且不活泼)状态时，视线诱导方向设定部28判定存在视线诱导要求，根据导航装置12的地图信息来设定与服务区(或路牌标识)位置对应的视线诱导方向θd，并且使扬声器3、4的声像定位在该视线诱导方向θd上。
其次，根据图5至图12的流程图，说明效果声发生处理步骤。图5至图12中，Si(i＝1，2…)表示用于各处理的步骤。
如图5的流程图所示，在效果声发生处理中，首先，在S1中读入各传感器的检测值或判定阈值等各种信息并且使上次的流程中所设定的第一至第三调整波声N1至N3、增益g1至g3、声压水准补正系数F、声压水准补正系数GL、GR、以及判定量a至c等初期化，移到S2。
在S2中判定模式切换开关15是否被接通操作。
S2的判定的结果为模式切换开关15被接通操作时，移到S3，进行横向输入量设定处理。S2的判定的结果为模式切换开关15未被接通操作时，不执行效果声发生处理，返回。
其次，进行了图谱选择处理(S4)后，移到S5，进行危险度判定处理。
在S6中判定危险度B是否为判定用阈值r1以上。
S6的判定的结果，危险度B为判定用阈值r1以上时，为了相对于第一、第二模式优先执行第三模式而移到S7，进行不和谐声生成处理。
其次，移到S8，进行加权设定处理。
其次，移到S9，使效果声S与声压水准补正系数GL相乘来设定左侧效果声SL的信号，使效果声S与声压水准补正系数GR相乘来设定右侧效果声SR的信号。
其次，移到S10，使效果声SL、SR的控制信号分别输出到扬声器3、4，在使效果声SL、SR分别从扬声器3、4产生后，返回。
S6的判定的结果，危险度B为小于判定用阈值r1时，移到S11，判定车辆V的行进方向前方是否存在弯道。
S11的判定的结果，在车辆V的行进方向前方存在弯道时，移到S12，利用式(8)至式(10)运算预测横向加速度A1。
在S13中判定预测横向加速度A1是否为判定用阈值t1以上。
S13的判定的结果，预测横向加速度A1为判定用阈值t1以上时，有必要在即将进入的弯道的行驶中进行慎重的操作，为了让驾驶员的意识指向操作而需要唤起注意力，移到S14，将预测横向加速度A1与补正系数f1的乘积值设定为声压水准补正系数F。
在S15中判定是否基于模式切换开关15的操作而选择了第一模式。
S15的判定的结果为第一模式已被选择时，移到S16，进行和谐声生成处理后，移到S8。
S15的判定的结果为第一模式未被选择时，第二模式已被选择，移到S17，进行隆隆声生成处理后，移到S8。
S13的判定的结果，预测横向加速度A1为小于判定用阈值t1时，将来发生的预测横向加速度A1较小而唤起驾驶员注意的必要性较低，移到S18，判定现在发生的横向输入量P是否为判定用阈值p1以上。
S18的判定的结果，横向输入量P为判定用阈值p1以上时，发生了对车辆V的举动带来影响的横向输入量P，移到S15。
S18的判定的结果，横向输入量P为小于判定用阈值p1时，未发生对车辆V的举动带来影响的横向输入量P，返回。
其次，对横向输入量设定处理步骤进行说明。
如图6的流程图所示，在横向输入量设定处理中，首先，在S21中判定车速v是否为判定用阈值t2以上。
S21的判定的结果，车速v为判定用阈值t2以上时，移到S22，将以横向加速度A除横摆率y所得的值设定为横向输入量P后结束。
S21的判定的结果，车速v为小于判定用阈值t2时，移到S23，横向加速度A设定为横向输入量P后结束。
其次，对图谱选择处理步骤进行说明。
如图7的流程图所示，在图谱选择处理中，首先，在S31中判定根据乘员数及搭载物重量等而确定的车辆重量是否为判定用阈值t3以上。
S31的判定的结果，车辆重量为判定用阈值t3以上时，由于车辆V的举动有可能相对于驾驶员的转向角操作迟延，因此移到S32，选择增加增益图谱M4后结束。
S31的判定的结果，车辆重量为小于判定用阈值t3时，移到S33，判定摩擦系数μ是否为判定用阈值t4以下，或者上坡坡度是否为判定用阈值t5以上。
S33的判定的结果，摩擦系数μ为判定用阈值t4以下时，或者上坡坡度为判定用阈值t5以上时，由于车辆V的实际的举动有可能难以追随驾驶员的转向角操作，因此移到S34，选择减少增益图谱M3后结束。
S33的判定的结果，摩擦系数μ为超过判定用阈值t4且上坡坡度为小于判定用阈值t5时，由于车辆V的实际的举动追随驾驶员的转向角操作，因此移到S35，选择标准增益图谱M2后结束。
其次，对危险度判定处理步骤进行说明。
如图8的流程图所示，在危险度判定处理中，首先，在S41中判定转向角速度Δθ是否为判定用阈值t6以上。
S41的判定的结果，转向角速度Δθ为判定用阈值t6以上时，移到S42，将转向角速度Δθ与补正系数k1的乘积值设定为转向角速度判定量a。
在S43中，判定横向输入量P是否为判定用阈值t7以下。
S43的判定的结果，横向输入量P为判定用阈值t7以下时，移到S44，将横向输入量P与补正系数k2的乘积值设定为横向输入量判定量b。
在S45中，判定与先行或后续车辆之间的车间距离L是否为判定用阈值t8以下。
S45的判定的结果，车间距离L为判定用阈值t8以下时，移到S46，将车间距离L与补正系数k3的乘积值设定为车间距离判定量c。
其次，在S47中，将判定量a、b、c的相加所得的值设定为危险度B后结束。
S45的判定的结果，车间距离L为超过判定用阈值t8时，移到S48，将车间距离判定量c设定为零之后，移到S47。
S43的判定的结果，横向输入量P为超过判定用阈值t7时，移到S49，将横向输入量判定量b设定为零之后，移到S45。
S41的判定的结果，转向角速度Δθ为小于判定用阈值t6时，移到S50，将转向角速度判定量a设定为零之后，移到S43。
其次，对不和谐声生成处理步骤进行说明。
如图9的流程图所示，在不和谐声生成处理中，首先，在S51中判定危险度B是否为判定用阈值r2以下。
S51的判定的结果，危险度B为判定用阈值r2以下时，由于危险度B为中程度，因此移到S52。
在S52中，将不和谐频率成分的9.75次成分波声设定为第一调整波声N1，不设定第二、第三调整波声N2、N3(此情况下N2、N3为零。以下同样)而移到S53。
在S53中，根据在图谱选择处理中所选择的增益图谱来设定针对前步骤中所设定的调整波声N1(N2、N3)的增益g1(g2、g3)。
其次，移到S54，将危险度B与补正系数f2的乘积值设定为声压水准补正系数F。
在S55中，将由增益g1补正后的第一调整波声N1、由增益g2补正后的第二调整波声N2、由增益g3补正后的第三调整波声N3彼此相加所得的值乘以声压水准补正系数F所得的乘积值设定为效果声S后结束。
S51的判定的结果，危险度B为超过判定用阈值r2时，移到S56，判定危险度B是否为判定用阈值r3以下。
S56的判定的结果，危险度B为判定用阈值r3以下时，由于危险度B大，因此移到S57。
在S57中，将9.75次成分波声设定为第一调整波声N1，将不和谐频率成分的9.25次成分波声设定为第二调整波声N2，不设定第三调整波声N3而移到S53。
S56的判定的结果，危险度B为超过判定用阈值r3时，由于危险度B极大，因此移到S58。
在S58中，将9.75次成分波声设定为第一调整波声N1，将9.25次成分波声设定为第二调整波声N2，将不和谐频率成分的8.75次成分波声设定为第三调整波声N3之后，移到S53。
其次，对和谐声生成处理步骤进行说明。
如图10的流程图所示，在和谐声生成处理中，首先，在S61中判定横向输入量P是否为判定用阈值p2以下。
S61的判定的结果，横向输入量P为判定用阈值p2以下时，由于横向输入量P为中程度，因此移到S62。
在S62中，将整数次频率成分的二次成分波声设定为第一调整波声N1，不设定第二、第三调整波声N2、N3而移到S63。
在S63中，根据图谱选择处理中所选择的增益图谱来设定针对前步骤中所设定的调整波声N1(N2、N3)的增益g1(g2、g3)。
其次，移到S64，判定声压水准补正系数F是否已被设定。
S64的判定的结果为声压水准补正系数F已被设定时，移到S65。
S65中，将由增益g1补正后的第一调整波声N1、由增益g2补正后的第二调整波声N2、由增益g3补正后的第三调整波声N3彼此相加所得的值乘以声压水准补正系数F所得的乘积值设定为效果声S之后结束。
S64的判定的结果为声压水准补正系数F还未被设定时，移到S66。
在S66中，将横向输入量P与补正系数f3的乘积值设定为声压水准补正系数F之后，移到S65。
S61的判定的结果，横向输入量P为超过判定用阈值p2时，移到S67，判定横向输入量P是否为判定用阈值p3以下。
S67的判定的结果，横向输入量P为判定用阈值p3以下时，由于横向输入量P大，因此移到S68。
在S68中，将二次成分波声设定为第一调整波声N1，将整数次频率成分的三次成分波声设定为第二调整波声N2，不设定第三调整波声N3而移到S63。
S67的判定的结果，横向输入量P为超过判定用阈值p3时，由于横向输入量P极大，因此移到S69。
在S69中，将二次成分波声设定为第一调整波声N1，将三次成分波声设定为第二调整波声N2，将整数次频率成分的四次成分波声设定为第三调整波声N3之后，移到S63。
其次，对隆隆声生成处理步骤进行说明。
如图11的流程图所示，在隆隆声生成处理中，首先，在S71中判定横向输入量P是否为判定用阈值p2以下。
S71的判定的结果，横向输入量P为判定用阈值p2以下时，由于横向输入量P为中程度，因此移到S72。
在S72中，将半次频率成分的1.5次成分波声设定为第一调整波声N1，不设定第二、第三调整波声N2、N3而移到S73。
在S73中，根据图谱选择处理中所选择的增益图谱来设定针对前步骤中所设定的调整波声N1(N2、N3)的增益g1(g2、g3)。
其次，移到S74，判定声压水准补正系数F是否已被设定。
S74的判定的结果为声压水准补正系数F已被设定时，移到S75。
在S75中，将由增益g1补正后的第一调整波声N1、由增益g2补正后的第二调整波声N2、由增益g3补正后的第三调整波声N3彼此相加所得的值乘以声压水准补正系数F所得的乘积值设定为效果声S之后结束。
S74的判定的结果为声压水准补正系数F还未被设定时，移到S76。
在S76中，将横向输入量P与补正系数f4的乘积值设定为声压水准补正系数F之后，移到S65。
S71的判定的结果，横向输入量P为超过判定用阈值p2时，移到S77，判定横向输入量P是否为判定用阈值p3以下。
S77的判定的结果，横向输入量P为判定用阈值p3以下时，由于横向输入量P大，因此移到S78。
S78中，将1.5次成分波声设定为第一调整波声N1，将半次频率成分的2.5次成分波声设定为第二调整波声N2，不设定第三调整波声N3而移到S73。
S77的判定的结果，横向输入量P为超过判定用阈值p3时，由于横向输入量P极大，因此移到S79。
在S79中，将1.5次成分波声设定为第一调整波声N1，将2.5次成分波声设定为第二调整波声N2，将半次频率成分的3.5次成分波声设定为第三调整波声N3之后，移到S73。
其次，对加权设定处理步骤进行说明。
如图12的流程图所示，在加权设定处理中，首先，在S81中由视线诱导方向设定部28判定是否存在视线诱导要求。
S81的判定的结果为存在视线诱导要求时，有必要使左右扬声器3、4的声压水准产生差异，因此移到S82，以设定视线诱导方向θd。
其次，移到S83，将声压水准补正系数GL、GR分别设定为基于视线诱导方向θd的补正系数k4、k5并结束。
S81的判定的结果为不存在视线诱导要求时，不需要使左右扬声器3、4的声压水准产生差异，因此将声压水准补正系数GL、GR均设定为1并结束。
其次，对上述车用效果声发生装置1的作用、效果进行说明。
根据上述效果声发生装置1，由于具有根据被传感器6、8等测出的行驶状态来设定以与车辆V的车宽方向的移动和转弯方向的移动的至少一者相关联的物理量为参数的横向输入量P的横向输入量设定部21，因此，能够不拘驾驶员对车辆V进行的操作量来设定反映了实际的车辆V的转弯举动的横向输入量P。
此外，由于具有根据横向输入量P来选择由半次频率成分构成的第一至第三调整波声N1至N3的调整波声选择部22，因此，能够选择可生成作为准和谐声而让驾驶员知觉到强度的隆隆声的第一至第三调整波声N1至N3(半次调整波声)。此外，由于具有将基波声NO和所选择的第一至第三调整波声N1至N3合成的效果声生成部27，因此，通过生成符合于实际的车辆V的转弯举动的隆隆声，能够提高驾驶员的操作感。
横向输入量P越大则调整波声选择部22越增加所述所选择的半次调整波声N1至N3的增益g1至g3，因此，能够强调驾驶员所知觉的力量感。
调整波声选择部22以包含由振动声图谱M1所含的多个半次成分波声中最接近基频成分的半次频率成分构成的半次调整波声N1的方式来进行选择，因此，能够抑制与基波声NO的干涉，能够生成兼备舒适性和强度的隆隆声。
横向输入量P越大则效果声生成部27越增加效果声S的声压水准，因此，能够配合车辆V的转弯举动而进一步提高驾驶员所知觉到的力量感。
调整波声选择部22能够根据横向输入量P来选择由整数次频率成分构成的第一至第三调整波声N1至N3，效果声生成部27能够将基波声NO和所选择的第一至第三调整波声N1至N3(整数次调整波声)合成。此外，效果声发生装置1具有能够对第一模式和第二模式进行切换的模式切换开关15，第一模式选择作为第一至第三调整波声N1至N3的整数次调整波声，将该整数次调整波声和基波声NO合成，第二模式选择作为第一至第三调整波声N1至N3的半次调整波声，将该半次调整波声和基波声NO合成。
根据该结构，通过不会对驾驶员带来不适感的和谐声和隆隆声，能够执行多彩的听觉上的演示。
其次，对局部地变更了所述实施方式的变形例进行说明。
[1]所述实施方式中，说明了根据行驶状态能够设定三个为止的与基波声合成的调整波声数的例子，但也可以根据车辆V的规格或行驶环境及状态而设定两个或四个以上个数的调整波声数。在设定四个以上个数的调整波声数的情况下，较为理想的是，根据所设定的调整波声数来预先设定增益图谱M2至M4内所规定的增益数。
[2]所述实施方式中，说明了将与基波声合成的调整波声数限制于半次调整波声的例子，但是也可以以包含由接近所选择的一个或多个半次调整波声的整数次频率成分构成的整数次调整波声的方式来进行选择。
具体而言，在将2.5次成分波声合成到基波声(一次成分波声)时，通过将最接近2.5次成分波声的二次成分波声或三次成分波声一起来合成，能够生成强调了舒适性的隆隆声。
[3]所述实施方式中，说明了由效果声生成部变更左右一对扬声器的声压水准来变更声像的定位方向的例子，但也可以不变更一对扬声器的声压水准而维持一对扬声器的声压水准，并通过设置到达驾驶员的效果声的延迟时间来变更声像的定位方向。
具体而言，通过使与视线诱导方向侧相反侧的扬声器的输出迟于视线诱导方向侧的扬声器的输出，能够使声像的定位方向向视线诱导方向侧移动。
此外，为了提高驾驶员的认知程度，也可以使声像的定位方向在从驾驶员的正面方向至视线诱导方向的范围线性地位移，也可以使该位移动作反复进行。
此外，也可以使扬声器为可动，也可以在一对扬声器的基础上在其上方位置进一步设置扬声器，由此，能够三维地设定视线诱导方向。
[4]所述实施方式中，说明了具备车间距离通知功能和情感改善功能的驾驶支援装置的例子，但至少能够检测车外状况及车内状况便可，驾驶支援装置也可以是具备障碍物检测功能或行车线的白线检测功能的装置。
此外，有关检测装置，也可以是CCD以外的装置例如毫米波雷达等。
[5]所述实施方式中，说明了根据对车辆的车宽方向的移动起作用的横向输入量来生成发动机的效果声的效果声发生装置的例子，但至少根据横向输入量来生成发动机的效果声便可，也可以并用根据加速器开度来生成发动机的效果声的效果声发生装置。
此外，还可以与根据加速器开度生成发动机的效果声的效果声发生装置协调地进行控制。
[6]所述实施方式中，说明了与横向输入量的增加对应地增加隆隆声的声压水准的例子，但也可以并用和谐声。
此情况下，在增加隆隆声的声压水准时，与此对应地减少和谐声的声压水准。
[7]所述实施方式中，说明了利用振动声图谱的例子，但也可以按发动机的规格例如排气量、气缸数来准备振动声图谱，在所搭载的发动机被变更时，而能够切换到与发动机的规格对应的振动声图谱。
此外，说明了利用车辆实际上所搭载的四缸汽油发动机的振动声图谱的例子，但也可以产生针对混合动力汽车或电动汽车利用了任意的内燃机(例如四缸汽油发动机)的振动声图谱的效果声。
[8]其它，只要是本领域技术人员，是可以不脱离本发明宗旨而对所述实施方式实施附加了各种变更的方案的，本发明也包含这样的变更方案。
<实施方式的总结>
所述实施方式总结如下。
所述实施方式涉及车用效果声发生装置，其根据振动声数据库来生成发动机的效果声，所述振动声数据库包含由基频成分构成的基波声和由基频成分以外的频率成分构成的多个调整波声。该车用效果声发生装置包括：行驶状态检测部，检测车辆的行驶状态；横向输入量设定部，根据所述行驶状态检测部所测出的行驶状态来设定横向输入量，该横向输入量以与车辆的车宽方向的移动和转弯方向的移动的至少一者相关联的物理量作为参数；调整波声选择部，根据所述横向输入量来选择由半次频率成分构成的一个或多个半次调整波声；以及效果声生成部，将所述基波声和所述所选择的半次调整波声合成。
该车用效果声发生装置中，由于具有根据所述行驶状态检测部所测出的行驶状态来设定以与车辆的车宽方向的移动和转弯方向的移动的至少一者相关联的物理量作为参数的横向输入量的横向输入量设定部，因此，能够不拘乘员对车辆进行的操作量来设定反映了实际的车辆的转弯举动的横向输入量。
此外，由于具有根据所述横向输入量来选择由半次频率成分构成的一个或多个半次调整波声的调整波声选择部，因此，能够选择可生成让乘员知觉到强度的隆隆声的半次调整波声。此外，由于具有将所述基波声和所述所选择的半次调整波声合成的效果声生成部，因此，通过生成符合于实际的车辆的转弯举动的隆隆声，能够提高乘员的操作感。
此处，由半次频率成分构成的半次调整波声由于是偶数次倍音的基波声的倍音系列，因此，其与基波声之间会产生局部干涉，但是在乘员感觉上仅是一点点而已。因此，在车辆行驶时，将基波声和半次调整波声合成而成的隆隆声在乘员的感觉上能够作为让乘员能够知觉到强度的准和谐声来对待。
较为理想的是，所述横向输入量越大则所述调整波声选择部越增加所述所选择的半次调整波声的增益。
根据该结构，能够强调乘员所知觉到的力量感。
较为理想的是，所述调整波声选择部以包含由所述振动声数据库所含的多个半次调整波声中最接近所述基频成分的半次频率成分构成的半次调整波声的方式来进行选择。
根据该结构，能够抑制与基波声的干涉，能够生成兼备舒适性和强度的隆隆声。
较为理想的是，所述横向输入量越大则所述效果声生成部越增加所述效果声的声压水准。
根据该结构，能够配合车辆的转弯举动而进一部提高乘员所知觉到的力量感。
较为理想的是，所述调整波声选择部能够根据所述横向输入量来选择由整数次频率成分构成的一个或多个整数次调整波声，所述效果声生成部能够将所述基波声和所述整数次调整波声合成，该车用效果声发生装置还包括：模式切换部，能够对合成所述基波声和所述整数次调整波声的第一模式和合成所述基波声和所述半次调整波声的第二模式进行切换。
根据该结构，通过不会对乘员带来不适感的和谐声和隆隆声，能够执行多彩的听觉上的演示。
较为理想的是，所述调整波声选择部能够根据所述横向输入量来选择由整数次频率成分构成的一个或多个整数次调整波声，所述效果声生成部能够将所述基波声和所述整数次调整波声合成，所述调整波声选择部以包含由接近所述所选择的一个或多个半次调整波声的整数次频率成分构成的整数次调整波声的方式来进行选择。
根据该结构，能够生成强调了舒适性的隆隆声。

Claims (6)

1.一种车用效果声发生装置，其特征在于，根据振动声数据库来生成发动机的效果声，所述振动声数据库包含由基频成分构成的基波声和由基频成分以外的频率成分构成的多个调整波声，该车用效果声发生装置包括：
行驶状态检测部，检测车辆的行驶状态；
横向输入量设定部，根据所述行驶状态检测部所测出的行驶状态来设定横向输入量，该横向输入量以与车辆的车宽方向的移动和转弯方向的移动的至少一者相关联的物理量作为参数；
调整波声选择部，根据所述横向输入量来选择由半次频率成分构成的一个或多个半次调整波声；以及
效果声生成部，将所述基波声和所选择的所述半次调整波声合成，
所述横向输入量越大则所述调整波声选择部越增加所选择的所述半次调整波声的增益。
2.根据权利要求1所述的车用效果声发生装置，其特征在于：
所述调整波声选择部以包含由所述振动声数据库所含的多个半次调整波声中最接近所述基频成分的半次频率成分构成的半次调整波声的方式来进行选择。
3.根据权利要求1所述的车用效果声发生装置，其特征在于：
所述横向输入量越大则所述效果声生成部越增加所述效果声的声压水准。
4.根据权利要求2所述的车用效果声发生装置，其特征在于：
所述横向输入量越大则所述效果声生成部越增加所述效果声的声压水准。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的车用效果声发生装置，其特征在于：
所述调整波声选择部能够根据所述横向输入量来选择由整数次频率成分构成的一个或多个整数次调整波声，
所述效果声生成部能够将所述基波声和所述整数次调整波声合成，
该车用效果声发生装置还包括：
模式切换部，能够对合成所述基波声和所述整数次调整波声的第一模式和合成所述基波声和所述半次调整波声的第二模式进行切换。
6.根据权利要求1至4中任一项所述的车用效果声发生装置，其特征在于：
所述调整波声选择部能够根据所述横向输入量来选择由整数次频率成分构成的一个或多个整数次调整波声，
所述效果声生成部能够将所述基波声和所述整数次调整波声合成，
所述调整波声选择部以包含由最接近所选择的所述半次调整波声的整数次频率成分构成的整数次调整波声的方式来进行选择。
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