JP2007131070A

JP2007131070A - ハイブリッド車両のエンジン再始動制御装置

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Publication number: JP2007131070A
Application number: JP2005324295A
Authority: JP
Inventors: Yuji Nozaki; 雄二野崎; Kiminori Nakamura; 公典中村
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2005-11-09
Filing date: 2005-11-09
Publication date: 2007-05-31
Anticipated expiration: 2025-11-09
Also published as: KR100837903B1; JP4341610B2; EP1785305B1; EP1785305A3; CN1962335A; CN1962335B; KR20070049987A; EP1785305A2; US20070102211A1; US7770678B2

Abstract

【課題】電気自動車走行モードでのエンジン再始動時、エンジンストールやジャダーの可能性を無くしながら、エンジン再始動ショックの発生を防止する。
【解決手段】エンジンＥとモータジェネレータMGとの間に第１クラッチCL1を介装すると共に前記モータジェネレータMGと駆動輪との間に第２クラッチCL2を介装し、自動変速機ATに内蔵した複数のクラッチのうち１つのクラッチを第２クラッチCL2としてハイブリッド駆動系を構成し、EVモードでの走行中、エンジンＥの始動要求があった場合、第１クラッチCL1の引き摺りトルクにより停止状態のエンジンＥをすり上げ始動するハイブリッド車両のエンジン再始動制御装置において、EV走行からのエンジン再始動時、変速段を構成する自動変速機ATの締結クラッチの中で最大伝達トルク容量を持つクラッチを第２クラッチCL2として選択し、スリップ締結による第２クラッチCL2の伝達トルク容量制御を実施する手段とした。
【選択図】図９

Description

本発明は、エンジンとモータジェネレータとの間に第１クラッチを介装すると共にモータジェネレータと駆動輪との間に第２クラッチを介装し、変速機に内蔵した複数のクラッチのうち１つのクラッチを第２クラッチとしてハイブリッド駆動系を構成したハイブリッド車両のエンジン再始動制御装置に関する。

エンジンとモータジェネレータとを動力装置とするハイブリッド車両において、車両の運行状況によって予め定められた条件により、エンジンは不要なときに停止され、必要であると判断された時点で再始動される。エンジンのみを動力装置とするアイドルストップ車両の場合、エンジン再始動時において、トルクコンバータの容量を変更する制御を行うようにしていて、トランスミッション部のクラッチについては、完全締結の構成となっている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００３−４１３８号公報

しかしながら、エンジンとモータジェネレータとを動力装置とするハイブリッド車両にあっては、車両走行中であってもエンジン再始動が行われ、このエンジン再始動時にはトランスミッション部のクラッチは完全締結状態となっているため、クランキングから初爆にかけて発生するエンジン出力トルク変動がダイレクトに変速機出力軸に伝達され、ショックが発生する。この場合、搭乗者、特にドライバーにとっては走行中に不意に生じたものとなって、不快な感じを受ける、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、電気自動車走行モードでの走行中におけるエンジン再始動時、エンジン再始動中でもトルク容量不足とならず、エンジンストールやジャダーの可能性を無くしながら、エンジン再始動ショックの発生を防止することができるハイブリッド車両のエンジン再始動制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、エンジンとモータジェネレータとの間に第１クラッチを介装すると共に前記モータジェネレータと駆動輪との間に第２クラッチを介装し、変速機に内蔵した複数のクラッチのうち１つのクラッチを第２クラッチとしてハイブリッド駆動系を構成し、
前記第１クラッチを開放し、前記モータジェネレータのみを動力源として走行する電気自動車走行モードでの走行中、前記エンジンの始動要求があった場合、前記第１クラッチの引き摺りトルクにより停止状態のエンジンをすり上げ始動するエンジン再始動制御手段を備えたハイブリッド車両のエンジン再始動制御装置において、
エンジン再始動の際、変速段を構成する前記変速機の締結クラッチの中で最大伝達トルク容量を持つクラッチを検出する最大伝達トルク容量クラッチ検出手段を設け、
前記エンジン再始動制御手段は、電気自動車走行からのエンジン再始動時、前記最大伝達トルク容量クラッチを第２クラッチとして選択し、スリップ締結による前記第２クラッチの伝達トルク容量制御を実施することを特徴とする。

よって、本発明のハイブリッド車両のエンジン再始動制御装置にあっては、エンジン再始動の際、最大伝達トルク容量クラッチ検出手段において、変速段を構成する変速機の締結クラッチの中で最大伝達トルク容量を持つクラッチが検出される。そして、電気自動車走行からのエンジン再始動時、エンジン再始動制御手段において、最大伝達トルク容量クラッチが第２クラッチとして選択され、スリップ締結による第２クラッチの伝達トルク容量制御が実施される。
すなわち、電気自動車走行からのエンジン再始動時、スリップ締結による第２クラッチの伝達トルク容量制御を実施するため、エンジンのクランキングから初爆にかけて発生するエンジン出力トルクの変動が変速機出力軸へダイレクトに伝えるのが抑えられ、不快なエンジン再始動ショックを抑制することができる。しかも、伝達トルク容量制御を行う第２クラッチとして、変速段を構成する変速機の締結クラッチの中で最大伝達トルク容量を持つクラッチが選択されるため、エンジン再始動中でもトルク容量不足とならず車両走行が確保され、エンジン負荷急増によるエンジンストール（エンジン停止）や、トルク抜け減速によるジャダー（ブルブルと振動する現象）の可能性も無くなる。
この結果、電気自動車走行モードでの走行中におけるエンジン再始動時、エンジン再始動中でもトルク容量不足とならず、エンジンストールやジャダーの可能性を無くしながら、エンジン再始動ショックの発生を防止することができる。

以下、本発明のハイブリッド車両のエンジン再始動制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
［ハイブリッド車両の駆動系及び制御系の構成について］
図１は実施例１のエンジン再始動制御装置が適用された後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。
実施例１におけるハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥと、フライホイールFWと、第１クラッチCL1と、モータジェネレータMGと、第２クラッチCL2と、自動変速機AT（変速機）と、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を有する。なお、FLは左前輪、FRは右前輪である。

前記エンジンＥは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。なお、エンジン出力軸にはフライホイールFWが設けられている。

前記第１クラッチCL1は、前記エンジンＥとモータジェネレータMGとの間に介装されたクラッチであり、後述する第１クラッチコントローラ５からの制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。

前記モータジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータジェネレータMGのロータは、図外のダンパーを介して自動変速機ATの入力軸に連結されている。

前記第２クラッチCL2は、前記モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に介装されたクラッチであり、後述するＡＴコントローラ７からの制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。

前記自動変速機ATは、前進５速後退１速の有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機であり、前記第２クラッチCL2は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数のクラッチのうち、最大トルク伝達容量を持つクラッチを選択している。そして、前記自動変速機ATの出力軸は、プロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。

前記第１クラッチCL1と第２クラッチCL2には、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチを用いればよい。このハイブリッド駆動系には、第１クラッチCL1の締結・開放状態に応じて２つの運転モードがあり、第１クラッチCL1の開放状態では、モータジェネレータMGの動力のみで走行する電気自動車走行モード（以下、「EVモード」と略称する。）であり、第１クラッチCL1の締結状態では、エンジンＥとモータジェネレータMGの動力で走行するハイブリッド車走行モード（以下、「HEVモード」と略称する。）である。

次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施例１におけるハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、互いに情報交換が可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。

前記エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。なお、エンジン回転数Neの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。

前記モータコントローラ２は、モータジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、モータジェネレータMGのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電状態をあらわすバッテリSOCを監視していて、バッテリSOC情報は、モータジェネレータMGの制御情報に用いると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。

前記第１クラッチコントローラ５は、第１クラッチ油圧センサ１４と第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報を入力し、統合コントローラ１０からの第１クラッチ制御指令に応じ、第１クラッチCL1の締結・開放を制御する指令を第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。なお、第１クラッチストロークC1Sの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。

前記ATコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と車速センサ１７と第２クラッチ油圧センサ１８からのセンサ情報を入力し、統合コントローラ１０からの第２クラッチ制御指令に応じ、第２クラッチCL2の締結・開放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブ内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する。なお、アクセル開度APと車速VSPの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。

前記ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９とブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報を入力し、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令に基づいて回生協調ブレーキ制御を行う。

前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１と、第２クラッチ出力回転数N2outを検出する第２クラッチ出力回転数センサ２２と、第２クラッチトルクTCL2を検出する第２クラッチトルクセンサ２３からの情報およびＣＡＮ通信線１１を介して得られた情報を入力する。
そして、統合コントローラ１０は、前記エンジンコントローラ１への制御指令によるエンジンＥの動作制御と、前記モータコントローラ２への制御指令によるモータジェネレータMGの動作制御と、前記第１クラッチコントローラ５への制御指令による第１クラッチCL1の締結・開放制御と、前記ＡＴコントローラ７への制御指令による第２クラッチCL2の締結・開放制御と、を行う。

以下に、図２に示すブロック図を用いて、実施例１の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を説明する。例えば、この処理は、制御周期10msec毎に統合コントローラ１０で演算される。
前記統合コントローラ１０は、目標駆動力演算部100と、モード選択部200と、目標充放電演算部300と、動作点指令部400と、変速制御部500と、を有する。

前記目標駆動力演算部100では、図３に示す目標駆動力マップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから、目標駆動力tFoOを演算する。

前記モード選択部200では、図４に示すEV-HEV選択マップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから、目標モードを演算する。但し、バッテリSOCが所定値以下であれば、強制的にHEVモードを目標モードとする。

前記目標充放電演算部300では、図５に示す目標充放電量マップを用いて、バッテリSOCから目標充放電電力tPを演算する。

前記動作点指令部400では、アクセル開度APOと、目標駆動力tFoOと、目標モードと、車速VSPと、目標充放電電力tPとから、これらの動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクと目標モータジェネレータトルクと目標第２クラッチトルク容量と目標自動変速シフトと第１クラッチソレノイド電流指令を演算する。なお、目標自動変速シフトは、図６に示すシフトマップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから演算する。

前記変速制御部500では、目標第２クラッチトルク容量と目標自動変速シフトとから、これらを達成するように自動変速機AT内のソレノイドバルブを駆動制御する。

［自動変速機の構成について］
図７はハイブリッド車両の駆動系に採用された自動変速機ATのパワートレーンを示すスケルトン図、図８はハイブリッド車両の駆動系に採用された自動変速機ATによるクラッチ・ブレーキの締結作動表を示す図である。

前記自動変速機ATは、図７に示すように、回転要素としてフロントサンギアS1とフロントキャリアPC1とフロントリングギアR1とを有するフロントプラネタリーギアG1と、回転要素としてミッドサンギアS2とミッドキャリアPC2とミッドリングギアR2とを有するミッドプラネタリーギアG2と、回転要素としてリアサンギアS3とリアキャリアPC3とリアリングギアR3とを有するリアプラネタリーギアG3と、による３組の単純遊星歯車を備えている。なお、図７中のINはモータジェネレータMGのみ、または、エンジンＥ及びモータジェネレータMGからダンパーを介して回転駆動トルクが入力されるインプットシャフトであり、OUTは自動変速機ATを経過して左右後輪RL,RRに回転駆動トルクを出力するアウトプットシャフトである。

そして、前進５速後退１速の変速段を決める締結要素として、インプットクラッチC1と、ハイ&ローリバースクラッチC2と、ダイレクトクラッチC3と、リバースブレーキB1と、フロントブレーキB2と、ローコーストブレーキB3と、フォワードブレーキB4と、ファーストワンウェイクラッチF1と、サードワンウェイクラッチF2と、フォワードワンウェイクラッチF3と、を備えている。

前記インプットクラッチC1は、開放時にフロントリングギアR1をインプットシャフトINに接続し、締結時にフロントリングギアR1とミッドリングギアR2とをインプットシャフトINに接続する。前記ハイ&ローリバースクラッチC2は、締結によりミッドサンギアS2とリアサンギアS3とを接続する。前記ダイレクトクラッチC3は、締結によりリアサンギアS3とリアキャリアPC3を接続する。

前記リバースブレーキB1は、締結によりリアキャリアPC3をトランスミッションケースTCに固定する。前記フロントブレーキB2は、締結によりフロントサンギアS1をトランスミッションケースTCに固定する。前記ローコーストブレーキB3は、締結によりミッドサンギアS2をトランスミッションケースTCに固定する。前記フォワードブレーキB4は、締結によりミッドサンギアS2をトランスミッションケースTCに固定する。

前記ファーストワンウェイクラッチF1は、ミッドサンギアS2に対してリアサンギアS3の正転方向（＝エンジンと同一回転方向）の回転をフリー、逆転を固定する。前記サードワンウェイクラッチF2は、フロントサンギアS1の正転方向をフリー、逆転を固定する。前記フォワードワンウェイクラッチF3は、ミッドサンギアS2の正転方向をフリー、逆転を固定する。

なお、アウトプットシャフトOUTは、ミッドキャリアPC2に直結されている。フロントキャリアPC1とリアリングギアR3とは第１メンバM1により直結されている。ミッドリングギアR2とリアキャリアPC3とは第２メンバM2により直結されている。

前記自動変速機ATは、図８の締結作動表に示すように、ハイ&ローリバースクラッチC2とフロントブレーキB2とローコーストブレーキB3とフォワードブレーキB4を締結することで第１速を達成する。また、ダイレクトクラッチC3とフロントブレーキB2とローコーストブレーキB3とフォワードブレーキB4を締結することで第２速を達成する。また、ハイ&ローリバースクラッチC2とダイレクトクラッチC3とフロントブレーキB2とフォワードブレーキB4を締結することで第３速を達成する。また、インプットクラッチC1とハイ&ローリバースクラッチC2とダイレクトクラッチC3とフォワードブレーキB4を締結することで第４速を達成する。また、インプットクラッチC1とハイ&ローリバースクラッチC2とフロントブレーキB2とフォワードブレーキB4を締結することで第５速を達成する。また、ハイ&ローリバースクラッチC2とリバースブレーキB1とフロントブレーキB2を締結することで後退速を達成する。

［エンジン再始動制御手段について］
図９は実施例１の統合コントローラ１０にて実行されるEVモードでの走行中におけるエンジン再始動制御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する（エンジン再始動制御手段）。この処理は、EVモードでの走行中にエンジン再始動要求が出た場合に開始される。

ステップＳ１では、バッテリSOCが低下しているか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ２へ移行し、Noの場合はステップＳ７へ移行する。
すなわち、ステップＳ１は、EVモードでの走行中、バッテリSOCが所定値以下となって目標モードがEVモードから強制的にHEVモードとなった場合であるか否かを判断する。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのバッテリSOCの低下判断に続き、EVモードからエンジン再始動してHEVモードにモード遷移する際に変速するか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ８へ移行し、Noの場合はステップＳ３へ移行する。

ステップＳ３では、ステップＳ２での変速しないとの判断に続き、自動変速機ATにおいて現在の変速段を構成するクラッチの中から、最大伝達トルク容量を持つクラッチCL_MaxTquを選定し、ステップＳ４へ移行する（最大伝達トルク容量クラッチ検出手段）。
例えば、現在の変速段が第４速の場合、第４速を構成するクラッチは、インプットクラッチC1とハイ&ローリバースクラッチC2とダイレクトクラッチC3であり、この中から最大伝達トルク容量クラッチCL_MaxTquとして、ダイレクトクラッチC3が選定される（図１２参照）。

ステップＳ４では、ステップＳ３での最大伝達トルク容量クラッチCL_MaxTquの選定に続き、エンジン再始動を実行し、ステップＳ５へ移行する。
ここで、「エンジン再始動」は、モータジェネレータMGをスタータモータとし、第１クラッチCL1の引き摺りトルクにより、停止状態のエンジンＥをすり上げ始動する。

ステップＳ５では、ステップＳ４でのエンジン再始動に続き、選定された最大伝達トルク容量クラッチCL_MaxTquに対する容量制御を開始し、ステップＳ６へ移行する。
ここで、「最大伝達トルク容量クラッチCL_MaxTquに対する容量制御」は、エンジン再始動時、第２クラッチCL2として完全締結している最大伝達トルク容量クラッチCL_MaxTquを選択した場合、エンジン再始動中に第２クラッチCL2の伝達トルク容量を低減する（図１１及び図１２のCL2伝達トルク容量制御特性を参照）。

ステップＳ６では、ステップＳ５での最大伝達トルク容量クラッチCL_MaxTquに対する容量制御開始に続き、エンジン再始動が完了し、最大伝達トルク容量クラッチCL_MaxTquに対する容量制御が終了した時点からHEVモード（エンジン走行またはエンジン＋モータ走行）へ移行する。

ステップＳ７では、ステップＳ１でのバッテリSOC低下がないとの判断に続き、ドライバーによるキックダウン操作時（＝ドライバーの急加速要求に基づきアクセルペダルを一杯に踏み込んで変速段をロー側とする操作時）であるか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ８へ移行し、Noの場合はステップＳ２へ移行する。

ステップＳ８では、ステップＳ７でのキックダウン操作時であるとの判断、あるいは、ステップＳ２での変速するとの判断に続き、キックダウン前（あるいは変速前）の変速段と、キックダウン後（あるいは変速後）の変速段を決定し、ステップＳ９及びステップＳ１０へ移行する。
ここで、「変速段の決定」は、例えば、図６のＡ点を運転点としているキックダウン前の状態から、キックダウン操作によりＢ点に運転点が移行した場合、キックダウン前の変速段は第４速であるのに対し、キックダウン後の変速段は第３速であると決定する。

ステップＳ９では、ステップＳ８での変速段の決定に続き、自動変速機ATにおいて、キックダウン前（あるいは変速前）の変速段を構成するクラッチの中から、最大伝達トルク容量を持つクラッチCL_MaxTquを選定し、ステップＳ１０へ移行する。

ステップＳ１０では、ステップＳ９での最大伝達トルク容量クラッチCL_MaxTquの選定に続き、自動変速機ATにおいて、キックダウン後（あるいは変速後）の変速段を構成するクラッチの中から、最大伝達トルク容量を持つクラッチCL_MaxTquKDを選定し、ステップＳ１１へ移行する。

ステップＳ１１では、ステップＳ１０での最大伝達トルク容量クラッチCL_MaxTquの選定に続き、CL_MaxTqu≧CL_MaxTquKDであるか否かを判断し、Yesの場合は、CL_MaxTquとCL_MaxTquKDのうち、最大伝達トルク容量を持つCL_MaxTquを容量制御の対象とする最大伝達トルク容量クラッチCL_MaxTquとし、ステップＳ１３へ移行する。Noの場合はステップＳ１２へ移行する。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１でのCL_MaxTqu<CL_MaxTquKDとの判断に続き、CL_MaxTquとCL_MaxTquKDのうち、最大伝達トルク容量を持つCL_MaxTquKDを容量制御の対象とする最大伝達トルク容量クラッチCL_MaxTquとし、ステップＳ１３へ移行する。
すなわち、ステップＳ８〜ステップＳ１２は、EVモードでの走行中、ドライバーのキックダウン操作によるエンジン再始動の前後にて経験する変速段を構成する自動変速機ATの全ての締結クラッチの中で最大伝達トルク容量を持つクラッチを検出する最大伝達トルク容量クラッチ検出手段に相当する。

なお、最大伝達トルク容量クラッチ検出手段は、ドライバーのキックダウン操作によるエンジン再始動の前後にて経験する変速段を構成する２つのクラッチ群の中に共通するクラッチが無い場合、エンジン再始動の前後にて経験する変速段のそれぞれにおいて最大伝達トルク容量を持つクラッチを第２クラッチCL2として選択し、エンジン再始動時、変速段が移行した際には最大伝達トルク容量クラッチを持つ第２クラッチCL2も移行させるようにしても良い。
このとき、エンジン再始動時、移行後の第２クラッチCL2として、移行前に開放しているクラッチが選択されることになり、この場合、エンジン再始動時の第２クラッチ容量制御は、第２クラッチCL2をスリップ締結する伝達トルク容量範囲にて、エンジン再始動中に伝達トルク容量を徐々に上昇することで行われる。

ステップＳ１３では、ステップＳ１１またはステップＳ１２での容量制御の対象とする最大伝達トルク容量クラッチCL_MaxTquの選定に続き、エンジン再始動を実行し、ステップＳ５へ移行する。

次に、作用を説明する。
［エンジン再始動制御作用］
エンジンとモータジェネレータとを動力装置とするハイブリッド車両において、車両の運行状況によって予め定められた条件により、エンジンは不要なときに停止され、必要であると判断された時点（例えば、バッテリSOCの低下時やドライバーの加速トルク要求時）で再始動される。
しかしながら、ハイブリッド車両にあっては、車両走行中であっても必要であると判断された時点でエンジン再始動が行われ、このエンジン再始動時には自動変速機の変速段を構成するクラッチは完全締結状態となっているため、クランキングから初爆にかけて発生するエンジン出力トルク変動がダイレクトに変速機出力軸に伝達され、いわゆる、エンジン再始動ショックが発生する。

これに対し、実施例１のエンジン再始動制御装置では、EVモード走行からのエンジン再始動時、変速段を構成する自動変速機ATの締結クラッチの中で最大伝達トルク容量を持つ最大伝達トルク容量クラッチを第２クラッチCL2として選択し、スリップ締結による第２クラッチCL2の伝達トルク容量制御を実施することで、EVモードでの走行中におけるエンジン再始動時、エンジン再始動中でもトルク容量不足とならず、エンジンストールやジャダーの可能性を無くしながら、エンジン再始動ショックの発生を防止することができるようにした。

すなわち、EVモード走行からのエンジン再始動時、スリップ締結による第２クラッチCL2の伝達トルク容量制御を実施するため、エンジンＥのクランキングから初爆にかけて発生するエンジン出力トルクの変動がアウトプットシャフトOUTへダイレクトに伝えるのが抑えられ、不快なエンジン再始動ショックを抑制することができる。
しかも、伝達トルク容量制御を行う第２クラッチCL2として、その時の変速段を構成する自動変速機ATの締結クラッチの中で最大伝達トルク容量を持つクラッチが選択されるため、エンジン再始動中でもトルク容量不足とならず車両走行が確保され、エンジン負荷急増によるエンジンストールや、トルク抜け減速によるジャダーの可能性も無くなる。

この結果、EVモードでの走行中におけるエンジン再始動時、エンジン再始動中でもトルク容量不足とならず、エンジンストールやジャダーの可能性を無くしながら、エンジン再始動ショックの発生を防止することができる。

ちなみに、図１０にエンジン再始動時のショック低減効果の確認実験結果を示す。
このショック低減効果の確認実験は、ダウンシフト（４速→３速）を伴うエンジン再始動時であって、エンジン初爆入力トルクを350Nmとする。
EVモード走行しているシーンで、第４速に関与するクラッチは、図８に示すように、インプットクラッチC1とハイ&ローリバースクラッチC2とダイレクトクラッチC3とである。この各クラッチの通常ダウンシフト時におけるトルク容量は、図１０に示すように、
インプットクラッチC1： 48.4[Nm]
ダイレクトクラッチC3： 78.6[Nm]
ハイ&ローリバースクラッチC2：15.7[Nm]
である。
したがって、３つのクラッチの中で、トルク容量が最も大きいダイレクトクラッチC3を第２クラッチCL2として選択する。
そして、エンジン再始動時、第２クラッチCL2として選択したダイレクトクラッチC3を、スリップ締結によるトルク伝達容量制御を実施し、ダイレクトクラッチC3のトルク容量を、図１０に示すように、78.6[Nm]から35.2[Nm]まで低減させると、トルクカット比率は89.9％となり、エンジン初爆入力トルクのうち、約10％のトルクのみが自動変速機ATのアウトプットシャフトOUTに伝達されるという結果を得た。
ここで、トルク容量が最も大きいクラッチを第２クラッチCL2として選択する理由は、
(1) クラッチフェーシング面の耐久性が高いこと、
(2) スリップ制御を行うときに滑り出すタイミングの前に滑り出しては困る、
という点にある。

［EV走行からバッテリSOC低下によるエンジン再始動時］
EV走行からバッテリSOC低下によるエンジン再始動時には、図９に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６へと進む流れとなる。つまり、ステップＳ３では、自動変速機ATにおいて現在の変速段を構成するクラッチの中から、最大伝達トルク容量を持つクラッチCL_MaxTquが選定され、ステップＳ４では、エンジン再始動が実行され、ステップＳ５では、選定された最大伝達トルク容量クラッチCL_MaxTquに対する容量制御が開始され、ステップＳ６では、エンジン再始動が完了し、最大伝達トルク容量クラッチCL_MaxTquに対する容量制御が終了した時点からHEVモードへ移行する。

このEV走行からバッテリSOC低下によるエンジン再始動時におけるアクセル・トルク・回転数・クラッチトルク容量の各特性の変化を、図１１に示すタイムチャートにより説明する。
時刻t1にてエンジン再始動が開始されると、エンジン再始動が完了する時刻t2までは、モータトルクは急上昇して負のトルクまで低下し、逆に、エンジントルクは負のトルクから急上昇する。エンジン回転数は、エンジン再始動の開始時刻t1から徐々に上昇し、エンジン再始動が完了する時刻t2にてモータ回転数に一致する。また、第１クラッチCL1のトルク容量は、エンジン再始動の開始時刻t1からエンジンすり上げ始動のために２段階にて上昇し、エンジン再始動が完了する時刻t2とほぼ一致するタイミングにて完全締結状態となる。一方、第２クラッチCL2のトルク容量は、モータトルクとエンジントルクとを合わせたトルク変動を抑えるべく、所定容量だけ低減し、低減したトルク容量にて維持する。

エンジン再始動が完了する時刻t2からHEVモードに入る時刻t3までは、モータトルクは負のトルクレベルで変動し、エンジントルクは正のトルクレベルで変動する。エンジン回転数は、モータ回転数に一致したままである。また、第１クラッチCL1のトルク容量は、完全締結状態のトルク容量を保つ。一方、第２クラッチCL2のトルク容量は、ランプ特性により緩やかな傾きにて徐々にトルク容量を上昇させ、時刻t3にて完全締結状態のトルク容量とする。すなわち、時刻t1〜時刻t3の区間を、スリップ締結による第２クラッチCL2の伝達トルク容量制御区間とする。

上記のように、実施例１のエンジン再始動制御装置において、前記最大伝達トルク容量クラッチ検出手段（ステップＳ３）は、EVモードでの走行中、エンジン再始動直前にて変速段を構成する自動変速機ATの締結クラッチの中で最大伝達トルク容量を持つクラッチを検出し、前記エンジン再始動制御手段は、EV走行中、前記モータジェネレータMGのバッテリSOCの低下に伴うエンジン始動要求に基づいて前記エンジンＥを再始動する時、前記最大伝達トルク容量クラッチCL_MaxTquを第２クラッチCL2として選択し、スリップ締結による前記第２クラッチCL2の伝達トルク容量制御を実施する。
このため、EV走行からバッテリSOC低下によるエンジン再始動時、クラッチ耐久性とスリップ制御での最適な滑り出しタイミングを確保しながら、エンジン再始動ショックを軽減することができる。

実施例１のエンジン再始動制御装置において、前記エンジン再始動制御手段は、エンジン再始動時、第２クラッチCL2として完全締結しているクラッチを選択した場合、エンジン再始動中に第２クラッチCL2の伝達トルク容量を低減する。
このため、EV走行からバッテリSOC低下によるエンジン再始動時、第２クラッチCL2の伝達トルク容量を低減することで、エンジン出力トルク変動に伴うエンジン再始動ショックを軽減できる。

［EV走行からキックダウンによるエンジン再始動時］
EV走行からキックダウンによるエンジン再始動時には、図９に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１（→ステップＳ１２）→ステップＳ１３→ステップＳ５→ステップＳ６へと進む流れとなる。つまり、ステップＳ９では、キックダウン前の変速段を構成するクラッチの中から、最大伝達トルク容量を持つクラッチCL_MaxTquが選定され、ステップＳ１０では、キックダウン後の変速段を構成するクラッチの中から、最大伝達トルク容量を持つクラッチCL_MaxTquKDが選定され、ステップＳ１１及びステップＳ１２では、キックダウン前後の変速段を構成する全てのクラッチの中で最大伝達トルク容量クラッチCL_MaxTquが選定され、ステップＳ１３では、エンジン再始動が実行され、ステップＳ５では、選定された最大伝達トルク容量クラッチCL_MaxTquに対する容量制御が開始され、ステップＳ６では、エンジン再始動が完了し、最大伝達トルク容量クラッチCL_MaxTquに対する容量制御が終了した時点からHEVモードへ移行する。

このEV走行からキックダウンによるエンジン再始動時におけるアクセル・トルク・回転数・クラッチトルク容量の各特性の変化を、図１２に示すタイムチャートにより説明する。
時刻t1にてエンジン再始動が開始されると、エンジン再始動が完了する時刻t2までは、モータトルクは急上昇し、逆に、エンジントルクは負のトルクに低下する。エンジン回転数は、エンジン再始動の開始時刻t1から徐々に上昇し、エンジン再始動が完了する時刻t2にてモータ回転数に一致する。また、第１クラッチCL1のトルク容量は、エンジン再始動の開始時刻t1からエンジンすり上げ始動のために２段階にて上昇し、エンジン再始動が完了する時刻t2とほぼ一致するタイミングで完全締結状態となる。一方、第２クラッチCL2のトルク容量は、モータトルクとエンジントルクとを合わせたトルク変動を抑えるべく、所定容量（SOC低下の場合よりも大きな容量）だけ低減し、低減したトルク容量にて維持する。

エンジン再始動が完了する時刻t2からHEVモードに入る時刻t3までは、モータトルクは正のトルクから負のトルクまで低下して変動し、エンジントルクは負のトルクから正のトルクまで上昇して変動する。エンジン回転数は、モータ回転数に一致したままである。また、第１クラッチCL1のトルク容量は、完全締結状態のトルク容量を保つ。一方、第２クラッチCL2のトルク容量は、アクセルの踏み込み操作が終了する時刻付近までは低減したトルク容量を維持し、その後、ランプ特性により緩やかな傾きにて徐々にトルク容量を上昇させ、時刻t3にて完全締結状態のトルク容量とする。すなわち、時刻t1〜時刻t3の区間を、スリップ締結による第２クラッチCL2の伝達トルク容量制御区間とする。

上記のように、実施例１のエンジン再始動制御装置において、前記最大伝達トルク容量クラッチ検出手段（ステップＳ８〜ステップＳ１２）は、EV走行中、ドライバーのキックダウン操作によるエンジン再始動の前後にて経験する変速段を構成する自動変速機ATの全ての締結クラッチの中で最大伝達トルク容量を持つクラッチを検出し、前記エンジン再始動制御手段は、EV走行中、ドライバーのキックダウン操作に伴うエンジン始動要求に基づいて前記エンジンＥを再始動する時、前記最大伝達トルク容量クラッチを第２クラッチCL2として選択し、スリップ締結による前記第２クラッチCL2の伝達トルク容量制御を実施する。
このため、EV走行からキックダウンによるエンジン再始動時、クラッチ耐久性とスリップ制御での最適な滑り出しタイミングを確保しながら、エンジン再始動ショックを軽減することができる。

実施例１のエンジン再始動制御装置において、前記最大伝達トルク容量クラッチ検出手段は、ドライバーのキックダウン操作によるエンジン再始動の前後にて経験する変速段を構成する２つのクラッチ群の中に共通するクラッチが無い場合、エンジン再始動の前後にて経験する変速段のそれぞれにおいて最大伝達トルク容量を持つクラッチを第２クラッチCL2として選択し、前記エンジン再始動制御手段は、エンジン再始動時、変速段が移行した際には前記最大伝達トルク容量クラッチを持つ第２クラッチCL2も移行させる。
このため、エンジン再始動のタイミングに合わせて、キックダウンによる変速前と変速後での容量制御をするクラッチを移行させることにより、変速段が移行してもスムースなトルクフローが可能となる。

実施例１のエンジン再始動制御装置において、前記エンジン再始動制御手段は、エンジン再始動時、第２クラッチCL2として完全締結しているクラッチを選択した場合、エンジン再始動中に第２クラッチCL2の伝達トルク容量を低減する。
このため、EV走行からキックダウンによるエンジン再始動時、第２クラッチCL2の伝達トルク容量を低減することで、エンジン出力トルク変動に伴うエンジン再始動ショックを軽減できる。

次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両のエンジン再始動制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) エンジンＥとモータジェネレータMGとの間に第１クラッチCL1を介装すると共に前記モータジェネレータMGと駆動輪との間に第２クラッチCL2を介装し、自動変速機ATに内蔵した複数のクラッチのうち１つのクラッチを第２クラッチCL2としてハイブリッド駆動系を構成し、前記第１クラッチCL1を開放し、前記モータジェネレータMGのみを動力源として走行するEVモードでの走行中、前記エンジンＥの始動要求があった場合、前記第１クラッチCL1の引き摺りトルクにより停止状態のエンジンＥをすり上げ始動するエンジン再始動制御手段を備えたハイブリッド車両のエンジン再始動制御装置において、エンジン再始動の際、変速段を構成する前記自動変速機ATの締結クラッチの中で最大伝達トルク容量を持つクラッチを検出する最大伝達トルク容量クラッチ検出手段を設け、前記エンジン再始動制御手段は、EV走行からのエンジン再始動時、前記最大伝達トルク容量クラッチを第２クラッチCL2として選択し、スリップ締結による前記第２クラッチCL2の伝達トルク容量制御を実施するため、EVモードでの走行中におけるエンジン再始動時、エンジン再始動中でもトルク容量不足とならず、エンジンストールやジャダーの可能性を無くしながら、エンジン再始動ショックの発生を防止することができる。

(2) 前記最大伝達トルク容量クラッチ検出手段（ステップＳ３）は、EVモードでの走行中、エンジン再始動直前にて変速段を構成する自動変速機ATの締結クラッチの中で最大伝達トルク容量を持つクラッチを検出し、前記エンジン再始動制御手段は、EV走行中、前記モータジェネレータMGのバッテリSOCの低下に伴うエンジン始動要求に基づいて前記エンジンＥを再始動する時、前記最大伝達トルク容量クラッチCL_MaxTquを第２クラッチCL2として選択し、スリップ締結による前記第２クラッチCL2の伝達トルク容量制御を実施するため、EV走行からバッテリSOC低下によるエンジン再始動時、クラッチ耐久性とスリップ制御での最適な滑り出しタイミングを確保しながら、エンジン再始動ショックを軽減することができる。

(3) 前記最大伝達トルク容量クラッチ検出手段（ステップＳ８〜ステップＳ１２）は、EV走行中、ドライバーのキックダウン操作によるエンジン再始動の前後にて経験する変速段を構成する自動変速機ATの全ての締結クラッチの中で最大伝達トルク容量を持つクラッチを検出し、前記エンジン再始動制御手段は、EV走行中、ドライバーのキックダウン操作に伴うエンジン始動要求に基づいて前記エンジンＥを再始動する時、前記最大伝達トルク容量クラッチを第２クラッチCL2として選択し、スリップ締結による前記第２クラッチCL2の伝達トルク容量制御を実施するため、EV走行からキックダウンによるエンジン再始動時、クラッチ耐久性とスリップ制御での最適な滑り出しタイミングを確保しながら、エンジン再始動ショックを軽減することができる。

(4) 前記最大伝達トルク容量クラッチ検出手段は、ドライバーのキックダウン操作によるエンジン再始動の前後にて経験する変速段を構成する２つのクラッチ群の中に共通するクラッチが無い場合、エンジン再始動の前後にて経験する変速段のそれぞれにおいて最大伝達トルク容量を持つクラッチを第２クラッチCL2として選択し、前記エンジン再始動制御手段は、エンジン再始動時、変速段が移行した際には前記最大伝達トルク容量クラッチを持つ第２クラッチCL2も移行させるため、エンジン再始動のタイミングに合わせて、キックダウンによる変速前と変速後での容量制御をするクラッチを移行させることにより、変速段が移行してもスムースなトルクフローとすることができる。

(5) 前記エンジン再始動制御手段は、エンジン再始動時、第２クラッチCL2として完全締結しているクラッチを選択した場合、エンジン再始動中に第２クラッチCL2の伝達トルク容量を低減するため、EV走行からバッテリSOC低下によるエンジン再始動時、あるいは、EV走行からキックダウンによるエンジン再始動時、第２クラッチCL2の伝達トルク容量を低減することで、エンジン出力トルク変動に伴うエンジン再始動ショックを軽減することができる。

以上、本発明のハイブリッド車両のエンジン再始動制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、変速機として、前進５速後退１速の自動変速機の例を示したが、前進４速や前進６速以上の自動変速機にも適用することができる。要するに、本発明は、変速段を構成する変速機の締結クラッチが複数あり、複数の締結クラッチのいずれもが第２クラッチとして用いることができる場合、具体的に変速機内のどのクラッチを、エンジン再始動時にスリップ締結制御する第２クラッチとするかを特定するものである。

実施例１では、エンジン再始動制御手段として、EV走行からバッテリSOC低下によるエンジン再始動時と、EV走行からキックダウンによるエンジン再始動時の例を示したが、それ以外の要求によりEV走行からエンジン再始動する場合にも本発明を適用することができる。要するに、エンジン再始動制御手段は、EV走行からのエンジン再始動時、変速段を構成する変速機の締結クラッチの中で最大伝達トルク容量を持つクラッチを第２クラッチとして選択し、スリップ締結による第２クラッチの伝達トルク容量制御を実施するものであれば、実施例１には限られることはない。

実施例１では、後輪駆動のハイブリッド車両への適用例を示したが、前輪駆動のハイブリッド車両や四輪駆動のハイブリッド車両へも適用できる。要するに、エンジンとモータジェネレータとの間に第１クラッチを介装すると共にモータジェネレータと駆動輪との間に第２クラッチを介装し、変速機に内蔵した複数のクラッチのうち１つのクラッチを第２クラッチとしててハイブリッド駆動系を構成したハイブリッド車両であれば適用できる。

実施例１のエンジン再始動制御装置が適用された後輪駆動のハイブリッド車両を示す全体システム図である。実施例１の統合コントローラにおける演算処理プログラムを示す制御ブロック図である。図２の目標駆動力演算部にて目標駆動力演算に用いられる目標駆動力マップの一例を示す図である。図２のモード選択部にて目標モードの選択に用いられる目標モードマップの一例を示す図である。図２の目標充放電演算部にて目標充放電電力の演算に用いられる目標充放電量マップの一例を示す図である。図２の動作点指令部での目標自動変速シフトの演算に用いられるシフトマップの一例を示す図である。実施例１のエンジン再始動制御装置が適用されたハイブリッド車両の駆動系に採用された自動変速機のパワートレーンを示すスケルトン図である。実施例１のエンジン再始動制御装置が適用されたハイブリッド車両の駆動系に採用された自動変速機によるクラッチ・ブレーキの締結作動表を示す図である。実施例１の統合コントローラにて実行されるエンジン始動時におけるエンジン再始動制御処理の流れを示すフローチャートである。エンジン再始動時のショック低減効果の確認実験結果を示す図である。実施例１のエンジン再始動制御装置が搭載されたハイブリッド車両でEV走行からバッテリSOC低下によるエンジン再始動時におけるアクセル・トルク・回転数・クラッチトルク容量の各特性の変化を示すタイムチャートである。実施例１のエンジン再始動制御装置が搭載されたハイブリッド車両でEV走行からキックダウンによるエンジン再始動時におけるアクセル・トルク・回転数・クラッチトルク容量の各特性の変化を示すタイムチャートである。

符号の説明

Ｅエンジン
FW フライホイール
CL1 第１クラッチ
MG モータジェネレータ
CL2 第２クラッチ
AT 自動変速機
PS プロペラシャフト
DF ディファレンシャル
DSL 左ドライブシャフト
DSR 右ドライブシャフト
RL 左後輪（駆動輪）
RR 右後輪（駆動輪）
FL 左前輪
FR 右前輪
１エンジンコントローラ
２モータコントローラ
３インバータ
４バッテリ
５第１クラッチコントローラ
６第１クラッチ油圧ユニット
７ＡＴコントローラ
８第２クラッチ油圧ユニット
９ブレーキコントローラ
１０統合コントローラ
100 目標駆動力演算部
200 モード選択部
300 目標充放電演算部
400 動作点指令部
500 変速制御部

Claims

エンジンとモータジェネレータとの間に第１クラッチを介装すると共に前記モータジェネレータと駆動輪との間に第２クラッチを介装し、変速機に内蔵した複数のクラッチのうち１つのクラッチを第２クラッチとしてハイブリッド駆動系を構成し、
前記第１クラッチを開放し、前記モータジェネレータのみを動力源として走行する電気自動車走行モードでの走行中、前記エンジンの始動要求があった場合、前記第１クラッチの引き摺りトルクにより停止状態のエンジンをすり上げ始動するエンジン再始動制御手段を備えたハイブリッド車両のエンジン再始動制御装置において、
エンジン再始動の際、変速段を構成する前記変速機の締結クラッチの中で最大伝達トルク容量を持つクラッチを検出する最大伝達トルク容量クラッチ検出手段を設け、
前記エンジン再始動制御手段は、電気自動車走行からのエンジン再始動時、前記最大伝達トルク容量クラッチを第２クラッチとして選択し、スリップ締結による前記第２クラッチの伝達トルク容量制御を実施することを特徴とするハイブリッド車両のエンジン再始動制御装置。
請求項１に記載されたハイブリッド車両のエンジン再始動制御装置において、
前記最大伝達トルク容量クラッチ検出手段は、電気自動車走行中、エンジン再始動直前にて変速段を構成する前記変速機の締結クラッチの中で最大伝達トルク容量を持つクラッチを検出し、
前記エンジン再始動制御手段は、電気自動車走行中、前記モータジェネレータのバッテリ充電容量の低下に伴うエンジン始動要求に基づいて前記エンジンを再始動する時、前記最大伝達トルク容量クラッチを第２クラッチとして選択し、スリップ締結による前記第２クラッチの伝達トルク容量制御を実施することを特徴とするハイブリッド車両のエンジン再始動制御装置。
請求項１に記載されたハイブリッド車両のエンジン再始動制御装置において、
前記最大伝達トルク容量クラッチ検出手段は、電気自動車走行中、ドライバーのアクセル踏み込み操作によるエンジン再始動の前後にて経験する変速段を構成する前記変速機の全ての締結クラッチの中で最大伝達トルク容量を持つクラッチを検出し、
前記エンジン再始動制御手段は、電気自動車走行中、ドライバーのアクセル踏み込み操作に伴うエンジン始動要求に基づいて前記エンジンを再始動する時、前記最大伝達トルク容量クラッチを第２クラッチとして選択し、スリップ締結による前記第２クラッチの伝達トルク容量制御を実施することを特徴とするハイブリッド車両のエンジン再始動制御装置。
請求項３に記載されたハイブリッド車両のエンジン再始動制御装置において、
前記最大伝達トルク容量クラッチ検出手段は、ドライバーのアクセル踏み込み操作によるエンジン再始動の前後にて経験する変速段を構成する２つのクラッチ群の中に共通するクラッチが無い場合、エンジン再始動の前後にて経験する変速段のそれぞれにおいて最大伝達トルク容量を持つクラッチを第２クラッチとして選択し、
前記エンジン再始動制御手段は、エンジン再始動時、変速段が移行した際には前記最大伝達トルク容量クラッチを持つ第２クラッチも移行させることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン再始動制御装置。
請求項１乃至４の何れか１項に記載されたハイブリッド車両のエンジン再始動制御装置において、
前記エンジン再始動制御手段は、エンジン再始動時、第２クラッチとして完全締結しているクラッチを選択した場合、エンジン再始動中に第２クラッチの伝達トルク容量を低減することを特徴とするハイブリッド車両のエンジン再始動制御装置。
エンジンとモータジェネレータとの間に第１クラッチを介装すると共に前記モータジェネレータと駆動輪との間に第２クラッチを介装し、変速機に内蔵した複数のクラッチのうち１つのクラッチを第２クラッチとしてハイブリッド駆動系を構成し、
前記第１クラッチを開放し、前記モータジェネレータのみを動力源として走行する電気自動車走行モードでの走行中、前記エンジンの始動要求があった場合、前記第１クラッチの引き摺りトルクにより停止状態のエンジンをすり上げ始動するハイブリッド車両のエンジン再始動制御装置において、
エンジン再始動の際、変速段を構成する前記変速機の締結クラッチの中で最大伝達トルク容量を持つクラッチを検出し、
エンジン再始動時、前記最大伝達トルク容量クラッチを第２クラッチとして選択し、スリップ締結による前記第２クラッチの伝達トルク容量制御を実施することを特徴とするハイブリッド車両のエンジン再始動制御装置。