JP6972923B2 - 制御装置 - Google Patents
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Description
本開示は、車両に搭載されてエンジンの始動を制御する制御装置に関する。
車両のエンジンの始動には、蓄電池の電力で駆動するエンジン始動モータが用いられる。エンジン始動モータが駆動すると、蓄電池の電圧降下が生じることが知られている(例えば、特許文献1を参照)。
トラック等の車両の中には、エンジンを始動するために必要な駆動電圧と、エンジン以外の他の機構を駆動するために必要な駆動電圧とが異なるものも存在する。ここで、エンジン以外の他の機構を駆動するための駆動電圧がエンジンを始動するための駆動電圧よりも高い場合、蓄電池の状態によってはエンジンを始動することができても他の機構(例えば変速機や制動系統)を駆動することが困難となる場合が生じかねない。このような状態で車両のエンジンが始動すると、車両の制御に支障をきたしかねない。
本開示はこれらの点に鑑みてなされたものであり、車両のエンジン始動時の安全性を向上させる技術を提供することを目的とする。
本開示のある態様は、車両に搭載される制御装置である。この制御装置は、第1駆動電圧を超える電力の供給を条件として前記車両のエンジンを始動するエンジン始動部と、前記エンジン始動部の動作を制御するエンジン制御部と、前記第1駆動電圧よりも高い電圧である第2駆動電圧を超える電力の供給を条件として前記車両の変速機を駆動する変速機制御部と、を備える。ここで、前記変速機制御部は、前記車両の蓄電池から供給される電力が前記第2駆動電圧以上である場合、エンジン始動許可信号を前記エンジン制御部に送信し、前記エンジン制御部は、前記変速機制御部から前記エンジン始動許可信号を受信することを条件として、前記エンジン始動部に前記エンジンを始動させる。
前記変速機制御部は、所定の時間間隔で前記蓄電池の電圧値を更新してもよく、前記制御装置は、前記車両の運転者から、前記エンジン始動部、前記エンジン制御部、及び前記変速機制御部に前記蓄電池の電力を供給させるための指示を受け付けるイグニッションスイッチをさらに備えてもよく、前記変速機制御部は、前記蓄電池から電力の供給が開始されてから所定の第1更新待機時間が経過するまでの間、前記蓄電池の電圧値の更新を中断してもよい。
前記イグニッションスイッチは、前記運転者による前記エンジンの始動指示をさらに受け付けてもよく、前記エンジン制御部は、前記イグニッションスイッチが前記始動指示を受け付けている間、始動指示信号を前記変速機制御部に送信してもよく、前記変速機制御部は、前記始動指示信号を受信している間は、更新後の前記蓄電池の電圧値が更新前の前記蓄電池の電圧値よりも所定の基準電圧閾値以上降下している場合、更新前の前記蓄電池の電圧値から前記基準電圧閾値を減じた電圧値を、更新後の前記蓄電池の電圧値としてもよい。
前記変速機制御部は、前記始動指示信号の受信が終了してから所定の第2更新待機時間が経過するまでの間、前記蓄電池の電圧値の更新を中断してもよい。
本開示によれば、車両のエンジン始動時の安全性を向上させることができる。
<実施の形態の概要>
実施の形態の概要を述べる。実施の形態に係る制御装置は、AMT(Automated Manual Transmission)を備える車両に搭載されて、エンジンの始動を制御するための制御装置である。AMTは、MT(Manual Transmission)におけるクラッチ操作及びギア選択のためのスリーブの動作を、アクチュエータを用いて自動化した変速機である。実施の形態に係る制御装置が搭載される車両において、エンジンの始動に用いられるスタータモータの駆動電圧である第1駆動電圧と、AMTのアクチュエータの駆動電圧である第2駆動電圧とは異なる。
実施の形態の概要を述べる。実施の形態に係る制御装置は、AMT(Automated Manual Transmission)を備える車両に搭載されて、エンジンの始動を制御するための制御装置である。AMTは、MT(Manual Transmission)におけるクラッチ操作及びギア選択のためのスリーブの動作を、アクチュエータを用いて自動化した変速機である。実施の形態に係る制御装置が搭載される車両において、エンジンの始動に用いられるスタータモータの駆動電圧である第1駆動電圧と、AMTのアクチュエータの駆動電圧である第2駆動電圧とは異なる。
具体的には、実施の形態に係る制御装置が搭載される車両において、第1駆動電圧は例えば10.5[V]であり、第2駆動電圧は例えば18[V]である。このように、第1駆動電圧は第2駆動電圧よりも低いので、車両に搭載される蓄電池の電圧が第1駆動電圧を上回れば、第2駆動電圧未満であっても、制御装置はスタータモータを駆動させてエンジンを始動させることができる。しかしながら、エンジンを始動させることができる場合であっても変速機であるAMTを駆動することができない場合には、制御装置は車両のエンジンを始動すべきではない。
そこで、実施の形態に係る制御装置は、車両に搭載されている蓄電池の電圧が第2駆動電圧以上であることを、エンジン始動の条件とする。言い換えると、実施の形態に係る制御装置は、蓄電池の電圧が第2駆動電圧未満である場合には、第1駆動電圧以上であったとしても、エンジンの始動を禁止する。
これにより、実施の形態に係る制御装置は、エンジンの始動後に変速機が駆動できることを担保することができる。このため、実施の形態に係る制御装置は、例えばクラッチが接続した状態でエンジンが始動し、かつクラッチを切断することができないといった事態を回避できる。結果として、実施の形態に係る制御装置は、車両のエンジン始動時の安全性を向上させることができる。
<制御装置1及び車両の機能構成>
図1は、実施の形態に係る制御装置1の機能構成、及び制御装置1と関連する車両の機能構成を模式的に示す図である。なお、図1は、実施の形態に係る制御装置1を説明するための構成を示しており、その他の構成は省略している。
図1は、実施の形態に係る制御装置1の機能構成、及び制御装置1と関連する車両の機能構成を模式的に示す図である。なお、図1は、実施の形態に係る制御装置1を説明するための構成を示しており、その他の構成は省略している。
実施の形態に係る制御装置1が搭載される車両は、エンジン2、変速機3、及び蓄電池4を備える。また、制御装置1はエンジン始動部10、エンジン制御部11、変速機制御部12、及びイグニッションスイッチ13を備え、蓄電池4は第1蓄電池4aと第2蓄電池4bとを備える。図1において、各部を接続している実線は電気的な接続を示し、破線は通信による接続を示している。
蓄電池4は、ともに12[V]の電圧である第1蓄電池4aと第2蓄電池4bとが直列に接続されて構成されている。このため、蓄電池4が十分に充電されている場合、第1蓄電池4aと第2蓄電池4bとの間にある導線Aを含む回路は12[V]となる。また、第2蓄電池4bの正極側の導線Bを含む回路の電圧は24[V]となる。図1に示すように、制御装置1のうちエンジン始動部10、エンジン制御部11、及びイグニッションスイッチ13は第1蓄電池4aからの電圧がかかり、変速機制御部12は第1蓄電池4a及び第2蓄電池4bを合わせた電圧がかかる。
イグニッションスイッチ13は、車両が備える電気系統の通電を開始又は停止したり、車両のエンジン2を始動又は停止したりするためのスイッチである。図1に示すイグニッションスイッチ13においては、車両の運転者がイグニッションスイッチ13が備えるキーシリンダ(不図示)にエンジンキー5を挿入して回すことにより、電気系統の通電及びエンジン2の始動を制御する場合の例を示している。図示はしないが、実施の形態に係るイグニッションスイッチ13は、ボタンを押下するプッシュスタート式であってもよい。
イグニッションスイッチ13がオフの場合、蓄電池4と制御装置1とは電気的に切断される。車両の運転者がエンジンキー5をイグニッションスイッチ13に挿入して回すと、まず蓄電池4の電圧がエンジン始動部10、エンジン制御部11、変速機制御部12、及びイグニッションスイッチ13にかかる通電状態に移行する。この状態で運転者がさらにエンジンキー5を回すと、スタータモータであるエンジン始動部10が作動し、エンジン2を始動させる。
ここで、エンジン始動部10は、蓄電池4から第1駆動電圧を超える電力の供給を条件として、車両のエンジン2を始動する。エンジン制御部11は、内燃機関であるエンジン2の動作を制御する。このため、エンジン制御部11はエンジン始動部10の動作を制御することにより、エンジン2の始動も制御する。
変速機制御部12は、蓄電池4から第1駆動電圧よりも高い電圧である第2駆動電圧を超える電力が供給されることを条件として、車両の変速機3を駆動する。ここで、変速機制御部12は、通電状態となるとすぐに、蓄電池4から供給される電力の電圧を取得する。このため、変速機制御部12は図示しない電圧計を内部に備えている。
変速機制御部12は、通電状態となると、所定の時間間隔で蓄電池4の電圧値を計測して「現在値」として更新する。ここで「所定の時間間隔」とは、変速機制御部12が蓄電池4の電圧値を取得する際に参照する電圧値更新基準間隔である。電圧値更新基準間隔の値は、蓄電池4の電圧特性や車両が備える電気系統の特性等を勘案して実験により定めればよいが、例えば20ミリ秒である。
変速機制御部12は、蓄電池4から供給される電力が第2駆動電圧以上である場合、エンジン始動許可信号を通信ネットワークを介してエンジン制御部11に送信する。なお、通信ネットワークは、既知のCAN(Controller Area Network)で実現されている。
エンジン制御部11は、変速機制御部12からエンジン始動許可信号を受信することを、エンジン始動部10にエンジン2を始動させることの条件とする。換言すると、エンジン制御部11は、変速機制御部12からエンジン始動許可信号を未受信の場合、エンジン始動部10がエンジン2を始動することを禁止する。
これにより、制御装置1は、変速機3を制御するための第2駆動電圧の確保が確認されない場合、エンジン2を始動させないことになる。結果として、制御装置1は、変速機3が制御できない状態でエンジン2が始動することを抑制でき、車両のエンジン始動時の安全性を向上させることができる。
上述したように、イグニッションスイッチ13は、車両の運転者から、エンジン始動部10、エンジン制御部11、及び変速機制御部12に蓄電池4の電力を供給させるための指示を受け付けるための機構である。イグニッションスイッチ13は、エンジンキー5の回転の角度に応じて、「オフ」、「アクセサリ」、「オン」、「スタート」の4つの状態を持つ。
「オフ」状態は、蓄電池4と制御装置1とが電気的に切断されている状態である。「アクセサリ」は、車両の走行には必要ない電気系統(例えば、カーオーディオ等)に通電している状態である。「オン」は、エンジン始動部10にも通電している状態である。「スタート」は、エンジン始動部10を動作させてエンジン2の始動を試みるいわゆる「クランキング状態」であり、いわば運転者によるエンジン2の始動指示を受け付けている状態といえる。
エンジン制御部11は、イグニッションスイッチ13が「アクセサリ」、「オン」、又は「スタート」のいずれかの状態にあるかを、通信ネットワークを介して取得する。さらに、エンジン制御部11は、イグニッションスイッチ13の状態を変速機制御部12に送信する。これにより、変速機制御部12は、エンジン始動部10がエンジン2の始動のために蓄電池4の電力を使用していることを検知することができる。特に、エンジン制御部11は、イグニッションスイッチ13が運転者から始動指示を受け付けている間、始動指示信号を変速機制御部12に送信し続ける。これにより、変速機制御部12は、エンジン始動部10が作動中であることを検知することができる。
ここで、制御装置1が通電状態となってから通信ネットワークによる通信が可能となるまでには、数百ミリ秒程度の時間を要する。このため、制御装置1が通電状態となってから、エンジン制御部11と変速機制御部12との間の通信、及びエンジン制御部11とイグニッションスイッチ13との間の通信が開始されるまでも、数百ミリ秒程度の時間を要する。一方、車両の運転者がエンジンキー5をイグニッションスイッチ13に挿入して一気に「スタート」状態まで移行させるいわゆる「一気掛け」を行うと、制御装置1における通信ネットワークが起動するよりも早く、エンジン始動部10が作動する。
一般に、エンジン始動部10が作動して蓄電池4の電力を消費すると、エンジン2の電圧は一時的に降下する。変速機制御部12がエンジン制御部11を介してイグニッションスイッチ13の状態が「スタート」状態であることを検知できていれば、エンジン2の一時的な電圧降下を無視することもできる。しかしながら、車両の運転手が一気掛けを行うと、変速機制御部12がイグニッションスイッチ13の状態を検知する前の段階で蓄電池4の電圧降下が始まることも起こり得る。
このような場合、蓄電池4の電圧降下によって蓄電池4の電圧が第2駆動電圧未満となると、変速機制御部12はエンジン制御部11に対して始動許可信号の送信を停止する。この結果、エンジン制御部11はエンジン始動部10の作動を停止させる。エンジン始動部10の作動が停止すると、蓄電池4の電圧は元の状態に戻り、変速機制御部12は再びエンジン制御部11に対して始動許可信号を送信する。このため、エンジン始動部10の作動によって蓄電池4の電圧が降下し、以後、同様の動きを繰り返すことになりかねない。
そこで、変速機制御部12は、蓄電池4から電力の供給が開始されて通電状態となってから所定の第1更新待機時間が経過するまでの間、蓄電池4の電圧値の更新を中断する。このため、変速機制御部12は、通電状態となってから第1更新待機時間が経過するまでの間は、通電状態直後に取得した蓄電池4の電圧値を現在値として維持することになる。
ここで、「第1更新待機時間」とは、変速機制御部12が通電状態となって最初に蓄電池4の電圧値を取得してから次に蓄電池4の電圧値を取得する際に参照する「通電開始時更新基準時間」である。変速機制御部12は、上述した電圧値更新基準間隔で蓄電池4の電圧を更新することを基本とする。しかしながら、車両の運転手が一気掛けをした場合に始動許可信号を適切に送信するために、変速機制御部12は、通電状態となった直後は第1更新待機時間の経過後に電圧を更新する。したがって、第1更新待機時間は電圧値更新基準間隔よりも長く、例えば2秒である。
図2(a)−(c)は、イグニッションスイッチ13の状態、蓄電池4の電圧、及び始動許可信号の状態の時間変化を模式的に示す図である。具体的には、図2(a)の上段はイグニッションスイッチ13が「スタート状態」であるか否かを示し、下段は変速機制御部12がエンジン制御部11から受信するイグニッションスイッチ13の「スタート状態」を示す信号を示している。図2(a)に示すように、イグニッションスイッチ13が「スタート状態」となるタイミングと、変速機制御部12がエンジン制御部11から受信する状態信号とは、通信遅延に基づくタイムラグが生じている。
図2(b)の上段は、第2蓄電池4bの正極側の導線Bを含む回路の電圧の時間変化を示し、図2(b)の下段は、第1蓄電池4aと第2蓄電池4bとの間にある導線Aを含む回路の電圧の時間変化を示す。図2(b)に示すように、イグニッションスイッチ13の状態が「スタート状態」となる時刻T1において、導線Aを含む回路の電圧と導線Bを含む回路の電圧とはともに、エンジン始動部10の作動に伴って一時的に急激に降下する。この結果、第2蓄電池4bの正極側の導線Bを含む回路の電圧は、一時的に第2駆動電圧を下回る。また、時刻T1からしばらくは、イグニッションスイッチ13の作動に起因して蓄電池4の電圧は乱高下する。
図2(c)は、変速機制御部12がエンジン制御部11に対して始動許可信号を送信しているか否かを示している。図2において、時刻T0は、制御装置1が通電状態となった時刻を示す。図2(b)に示すように、時刻T0において導線Bを含む回路の電圧は第2駆動電圧を超えているため、変速機制御部12はエンジン制御部11に対して始動許可信号を送信する。なお、図2(c)において符号D1で示す期間は上述した第1更新待機時間D1である。エンジン制御部11は、通電状態となった後に第1更新待機時間D1が経過するまでの間は、蓄電池4の電圧の更新を中断する。
仮に、車両の運転者が一気掛けを行ったとすると、図2における時刻T0と時刻T1とは近接することになる。この場合、蓄電池4の電圧降下は第1更新待機時間D1の間に生じることになる。第1更新待機時間が経過するまでの間は変速機制御部12による蓄電池4の電圧値の更新は中断されるので、蓄電池4の電圧の「現在値」は、通電直後の電圧値で維持される。この結果、変速機制御部12は、エンジン始動部10の作動に伴う蓄電池4の一時的な電圧降下によって、始動許可信号の送信を停止することを抑制できる。
エンジン始動部10の作動に伴う蓄電池4の電圧降下は一時的なものなので、エンジン始動部10が作動中は、変速機制御部12は蓄電池4の電圧値の更新を中断することも考えられる。しかしながら、何らかの原因で蓄電池4の電圧が永続的に第1駆動電圧を下回ると、エンジン2を始動することができず、エンジン始動部10の作動状態が継続することになる。エンジン始動部10の作動中に変速機制御部12が蓄電池4の電圧値の更新を中断すると、蓄電池4が永続的に電圧降下をした場合に変速機制御部12は電圧値の更新を開始できないことになる。
そこで、エンジン始動部10が作動中であっても変速機制御部12は蓄電池4の電圧値の更新を継続するが、変速機制御部12は、エンジン制御部11から始動指示信号を受信している間は、「指示信号受信中の電圧更新処理」を実行する。
具体的には、変速機制御部12は、エンジン制御部11から始動指示信号を受信している間は、更新後の蓄電池4の電圧値V1が更新前の蓄電池4の電圧値V0よりも所定の基準電圧閾値Vt以上降下している場合、更新前の蓄電池4の電圧値V0から基準電圧閾値Vtを減じた電圧値であるV0−Vtを、更新後の蓄電池4の電圧値V1とする。すなわち、変速機制御部12は、エンジン制御部11から始動指示信号を受信している間は、蓄電池4の電圧値の更新に伴う降下量に制限を設ける。
ここで「基準電圧閾値」とは、指示信号受信中の電圧更新処理において、変速機制御部12が蓄電池4の電圧値を降下方向に更新する際の更新量の下限値である。基準電圧閾値は蓄電池4の性能や、イグニッションスイッチ13の電力消費等を勘案して実験により定めればよいが、例えば0.5Vである。
例えば、更新前の蓄電池4の電圧値V0が24Vであり、更新後の蓄電池4の電圧値の実測値が19Vであったとする。この場合、実測値V1から実測値を減じると−5Vとなるが、これは基準電圧閾値である0.5Vを超えて降下している。この場合、変速機制御部12は、更新後の蓄電池4の電圧値V1をV1=V0−Vt=23.5Vとする。
蓄電池4の電圧降下が一時的なものである場合、蓄電池4の電圧は時間とともに初期の値に戻るため、指示信号受信中の電圧更新処理の過程で蓄電池4の電圧が第2駆動電圧を下回ることはないと考えられる。一方、蓄電池4の電圧降下が永続的なものである場合、蓄電池4の電圧の更新量が基準電圧閾値に制限されていても、やがて蓄電池4の電圧が第2駆動電圧を下回ることになる。このため、変速機制御部12は、蓄電池4の電圧降下が永続的なものであることを検知でき、エンジン制御部11に対して始動許可信号の送信を停止することができる。
なお、変速機制御部12は、更新前の蓄電池4の電圧値V0に対して更新後の蓄電池4の電圧値の実測値が増加している場合は、実測値をそのまま更新後の蓄電池4の電圧値V1とする。蓄電池4の電圧が上昇することは、制御装置1の制御処理に支障をきたさないからである。
図2において、時刻T2は、車両の運転手が制御装置1の状態をスタート状態からオン状態に戻した時刻を示している。通信ネットワークのタイムラグのため、変速機制御部12は、時刻T2から少し遅れた時刻T3において、エンジン制御部11による始動指示信号の送信が停止する。
図2に示すように、車両の運転手がイグニッションスイッチ13の状態をスタート状態からオン状態に戻した直後は、エンジン始動部10はしばらく作動しており、それに伴って蓄電池4の電圧も変化している。そこで、変速機制御部12は、エンジン制御部11が送信する始動指示信号の受信が終了してから所定の第2更新待機時間D2が経過するまでの間、蓄電池4の電圧値の更新を中断する。
ここで、「第2更新待機時間」は、イグニッションスイッチ13の状態がスタート状態からオン状態となってから次に蓄電池4の電圧値を取得する際に参照する「クランキング終了時更新基準時間」である。第2更新待機時間は、蓄電池4の電圧特性やイグニッションスイッチ13の使用電力等を勘案して実験により定めればよいが、例えば第1更新待機時間と同じ2秒間である。
変速機制御部12がイグニッションスイッチ13の状態がスタート状態からオン状態となってから次に蓄電池4の電圧値を取得する際に第2更新待機時間が経過するまで蓄電池4の電圧値の更新を待機する。これにより、変速機制御部12は、蓄電池4の電圧値の更新時に、エンジン始動部10の作動継続に伴う蓄電池4の電圧値の乱高下の影響を抑制できる。結果として、変速機制御部12は、蓄電池4の電圧値をより精度よく取得することができる。
<制御装置1が実行する制御処理の処理フロー>
図3及び図4は、実施の形態に係る制御装置1が実行する制御処理の流れを説明するためのシーケンス図である。具体的には、図3は実施の形態に係る制御装置1が実行する制御処理の流れを説明するためのシーケンス図の前半部を示す図であり、図4は実施の形態に係る制御装置1が実行する制御処理の流れを説明するためのシーケンス図の後半部を示す図である。
図3及び図4は、実施の形態に係る制御装置1が実行する制御処理の流れを説明するためのシーケンス図である。具体的には、図3は実施の形態に係る制御装置1が実行する制御処理の流れを説明するためのシーケンス図の前半部を示す図であり、図4は実施の形態に係る制御装置1が実行する制御処理の流れを説明するためのシーケンス図の後半部を示す図である。
まず、図3を参照して、シーケンス図の前半部分を説明する。車両の運転者がエンジンキー5を操作してイグニッションスイッチ13をオン状態とすることにより、イグニッションスイッチ13は運転者から制御装置1を通電状態とする通電指示を受け付ける(S2)。この結果、エンジン始動部10、エンジン制御部11、及び変速機制御部12はそれぞれ蓄電池4から電力の供給を受け、通電が開始される(S4)。
変速機制御部12は、通電状態となると蓄電池4の電圧を取得する(S6)。蓄電池4の電圧が第2駆動電圧未満の間(S8のNo)、変速機制御部12はステップS6に戻って蓄電池4の電圧取得を継続する。蓄電池4の電圧が第2駆動電圧以上の場合(S8のYes)、変速機制御部12はエンジン制御部11に対して始動許可信号を送信する(S10)。
変速機制御部12は、通電状態となってから第1更新待機時間が経過するまでの間(S12のNo)、蓄電池4の電圧値の更新を中断する(S14)。通電状態となってから第1更新待機時間が経過すると(S12のYes)、蓄電池4の電圧値の更新を再開する。
エンジン制御部11は、変速機制御部12から送信された始動許可信号を受信する(S16)。イグニッションスイッチ13が運転者からエンジン2の始動指示を受け付けると(S18)、エンジン制御部11は、エンジン始動部10に対してエンジン2の始動を指示する(S20)。
続いて、図4を参照してシーケンス図の後半部分を説明する。なお、図4におけるA、B、C、及びDは、それぞれ図3におけるA、B、C、及びDの続きであることを示している。
エンジン始動部10は、エンジン2の始動を開始する(S22)。エンジン制御部11は、エンジン始動部10に対してエンジン2の始動を指示するとともに、変速機制御部12に対して始動指示信号の送信を開始する(S24)。変速機制御部12は、エンジン制御部11から始動指示信号を受信する(S26)。エンジン制御部11から始動指示信号を受信している間、変速機制御部12は、「指示信号受信中の電圧更新処理」を実行する(S28)。
エンジン始動部10がエンジン2の始動に成功すると(S30)、運転者はイグニッションスイッチ13をスタート状態からオン状態に戻すため、イグニッションスイッチ13の状態はスタート状態からオン状態に遷移する(S32)。これに伴い、エンジン制御部11は、変速機制御部12に送信している始動指示信号の送信を停止する(S34)。
始動指示信号の送信が停止してから第2更新待機時間が経過するまでの間(S36のNo)、変速機制御部12は蓄電池4の電圧値の更新を中断する(S38)。始動指示信号の送信が停止してから第2更新待機時間が経過すると(S36のYes)、変速機制御部12は蓄電池4の電圧値の更新を再開する。
<指示信号受信中の電圧更新処理の流れ>
図5は、実施の形態に係る変速機制御部12が指示信号受信中に実行する電圧更新処理の流れを説明するためのフローチャートであり、図4におけるステップS28を詳細に説明するための図である。
図5は、実施の形態に係る変速機制御部12が指示信号受信中に実行する電圧更新処理の流れを説明するためのフローチャートであり、図4におけるステップS28を詳細に説明するための図である。
変速機制御部12は、蓄電池4の電圧値を取得する(S280)。取得した電圧値が取得前の電圧値と比較して基準電圧閾値以上降下している場合(S282のYes)、変速機制御部12は、元の電圧値から基準電圧閾値を減じた値を新たな電圧値として更新する(S284)。取得した電圧値が取得前の電圧値と比較して基準電圧閾値以上降下していない場合(S282のNo)、変速機制御部12は、取得した電圧値をそのまま新たな電圧値として更新する(S286)。
エンジン制御部11から始動指示信号の受信を継続している間(S288のYes)、変速機制御部12はステップS280に戻って上述の処理を継続する。エンジン制御部11から始動指示信号の受信が終了すると(S288のNo)、本フローチャートにおける処理は終了する。
<実施の形態に係る制御装置1が奏する効果>
以上説明したように、実施の形態に係る制御装置1は、エンジン2を始動させるための電圧が変速機3を制御するための電圧よりも低い車両において、エンジン始動時の安全性を向上させることができる。
以上説明したように、実施の形態に係る制御装置1は、エンジン2を始動させるための電圧が変速機3を制御するための電圧よりも低い車両において、エンジン始動時の安全性を向上させることができる。
以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態に記載の範囲には限定されず、その要旨の範囲内で種々の変形及び変更が可能である。例えば、装置の分散・統合の具体的な実施の形態は、以上の実施の形態に限られず、その全部又は一部について、任意の単位で機能的又は物理的に分散・統合して構成することができる。また、複数の実施の形態の任意の組み合わせによって生じる新たな実施の形態も、本発明の実施の形態に含まれる。組み合わせによって生じる新たな実施の形態の効果は、もとの実施の形態の効果を合わせ持つ。
1・・・制御装置
2・・・エンジン
3・・・変速機
4・・・蓄電池
4a・・・第1蓄電池
4b・・・第2蓄電池
5・・・エンジンキー
10・・・エンジン始動部
11・・・エンジン制御部
12・・・変速機制御部
13・・・イグニッションスイッチ
2・・・エンジン
3・・・変速機
4・・・蓄電池
4a・・・第1蓄電池
4b・・・第2蓄電池
5・・・エンジンキー
10・・・エンジン始動部
11・・・エンジン制御部
12・・・変速機制御部
13・・・イグニッションスイッチ
Claims (4)
- 車両に搭載される制御装置であって、
第1駆動電圧を超える電力の供給を条件として前記車両のエンジンを始動するエンジン始動部と、
前記エンジン始動部の動作を制御するエンジン制御部と、
前記第1駆動電圧よりも高い電圧である第2駆動電圧を超える電力の供給を条件として前記車両の変速機を駆動する変速機制御部と、を備え、
前記変速機制御部は、前記車両の蓄電池から供給される電力が前記第2駆動電圧以上である場合、エンジン始動許可信号を前記エンジン制御部に送信し、
前記エンジン制御部は、前記変速機制御部から前記エンジン始動許可信号を受信することを条件として、前記エンジン始動部に前記エンジンを始動させる、
制御装置。 - 前記変速機制御部は、所定の時間間隔で前記蓄電池の電圧値を更新し、
前記制御装置は、前記車両の運転者から、前記エンジン始動部、前記エンジン制御部、及び前記変速機制御部に前記蓄電池の電力を供給させるための指示を受け付けるイグニッションスイッチをさらに備え、
前記変速機制御部は、前記蓄電池から電力の供給が開始されてから所定の第1更新待機時間が経過するまでの間、前記蓄電池の電圧値の更新を中断する、
請求項1に記載の制御装置。 - 前記イグニッションスイッチは、前記運転者による前記エンジンの始動指示をさらに受け付け、
前記エンジン制御部は、前記イグニッションスイッチが前記始動指示を受け付けている間、始動指示信号を前記変速機制御部に送信し、
前記変速機制御部は、前記始動指示信号を受信している間は、更新後の前記蓄電池の電圧値が更新前の前記蓄電池の電圧値よりも所定の基準電圧閾値以上降下している場合、更新前の前記蓄電池の電圧値から前記基準電圧閾値を減じた電圧値を、更新後の前記蓄電池の電圧値とする、
請求項2に記載の制御装置。 - 前記変速機制御部は、前記始動指示信号の受信が終了してから所定の第2更新待機時間が経過するまでの間、前記蓄電池の電圧値の更新を中断する、
請求項3に記載の制御装置。
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