CN111295509B - 控制装置 - Google Patents

Abstract

一种控制装置，包括：发动机起动部，以第一电压的供给为条件起动发动机；发动机控制部，控制发动机起动部的动作；以及变速器控制部，以高于第一电压的第二电压的供给为条件，驱动变速器。在从蓄电池供给的电力的电压为第二电压以上的情况下，变速器控制部将许可信号发送给发动机控制部，发动机控制部以许可信号的接收为条件，对发动机起动部许可发动机的起动。

Description

控制装置

技术领域

本公开涉及控制车辆的发动机的起动的控制装置。

背景技术

车辆的发动机的起动中，使用以蓄电池的电力驱动的发动机起动电动机。已知的是，发动机起动电动机驱动时，发生蓄电池的电压下降(例如，参照专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本国特开2009-293451号公报

发明内容

[发明要解决的技术课题]

在卡车等车辆中，存在为了起动发动机而必要的驱动电压和为了驱动发动机之外的其他机构而必要的驱动电压不同的车辆。在用于驱动发动机之外的其他机构的驱动电压高于用于起动发动机的驱动电压时，取决于蓄电池的状态而可能发生即使能够起动发动机也难以驱动其他机构(例如变速器或制动系统)的情况。在这种情况下，即使能够起动车辆的发动机，若不能驱动其他机构，则也可能对车辆的控制带来障碍。

本公开的目的在于提供一种控制装置，其能够提高车辆的发动机起动后的安全性。

[用于解决课题的手段]

本公开的一方式为被搭载于车辆的控制装置。

该控制装置包括：

发动机起动部，以供给具有超过第一驱动电压的电压的电力为条件起动所述车辆的发动机；

发动机控制部，控制所述发动机起动部的动作；以及

变速器控制部，将供给具有超过比所述第一驱动电压高的电压即第二驱动电压的电压的电力作为条件，驱动所述车辆的变速器。

在此，在从所述车辆的蓄电池供给的电力的电压为所述第二驱动电压以上的情况下，所述变速器控制部将发动机起动许可信号发送给所述发动机控制部，所述发动机控制部将从所述变速器控制部接收所述发动机起动许可信号作为条件，对所述发动机起动部允许所述发动机的起动。

也可以是，所述变速器控制部以规定的时间间隔测量从所述蓄电池供给的电力的电压值，作为当前值更新所述电压值，

也可以是，所述控制装置还包括点火开关，其接收用于向所述发动机起动部、所述发动机控制部以及所述变速器控制部供给所述蓄电池的电力的、来自所述车辆的驾驶员的指令，

也可以是，在从所述蓄电池开始电力的供给起到经过规定的第一更新等待时间为止的期间，所述变速器控制部中断所述电压值的更新。

也可以是，所述点火开关还接收所述驾驶员进行的所述发动机的起动指令，

也可以是，在所述点火开关正在接受所述起动指令的期间，所述发动机控制部将起动指示信号发送给所述变速器控制部，

也可以是，所述变速器控制部在正在接收所述起动指示信号的期间，在更新后的所述电压值的实测值比更新前的所述电压值下降规定的标准电压阈值以上的情况下，将从更新前的所述电压值减去所述标准电压阈值后的电压值设定为更新后的所述电压值。

也可以是，在从所述起动指示信号的接收结束起到经过规定的第二更新等待时间为止的期间，所述变速器控制部中断所述电压值的更新。

[发明效果]

根据本公开，能够提高车辆的发动机起动后的安全性。

附图说明

图1是示意性示出实施方式的控制装置的功能构成以及与控制装置相关的车辆的功能构成的图。

图2是示意性示出点火开关的状态、蓄电池的电压以及起动许可信号的状态的时间变化的图。

图3是示出用于说明实施方式的控制装置执行的控制处理的流程的时序图的前半部分的图。

图4是示出用于说明实施方式的控制装置执行的控制处理的流程的时序图的后半部分的图。

图5是用于说明实施方式的变速器控制部在指示信号接收中执行的电压更新处理的流程的流程图。

具体实施方式

＜实施方式的概要＞

叙述实施方式的概要。实施方式的控制装置被搭载于具有AMT(Automated ManualTransmission：自动化手动变速器)的车辆中，是用于控制发动机的起动的控制装置。AMT是将MT(Manual Transmission：手动变速器)中用于离合器操作以及齿轮选择的套筒的动作利用致动器进行自动化的变速器。在搭载有实施方式的控制装置的车辆中，发动机的起动所使用的起动电动机的驱动电压即第一驱动电压和AMT的致动器的驱动电压即第二驱动电压不同。

具体而言，在搭载有实施方式的控制装置的车辆中，第一驱动电压例如为10.5[V]，第二驱动电压例如为18[V]。这样，由于第一驱动电压低于第二驱动电压，所以如果被搭载于车辆的蓄电池的电压超过第一驱动电压，则即使小于第二驱动电压，控制装置也可以使起动电动机驱动来起动发动机。但是，即使在可以使发动机起动的情况下，在不能驱动变速器即AMT的情况下，控制装置也不应起动车辆的发动机。

因此，实施方式的控制装置将被搭载于车辆的蓄电池的电压为第二驱动电压以上作为发动机起动的条件。换言之，若蓄电池的电压为第二驱动电压以上，则实施方式的控制装置允许发动机的起动，另一方面，当蓄电池的电压小于第二驱动电压时，则即使其为第一驱动电压以上，实施方式的控制装置也禁止发动机的起动。

由此，实施方式的控制装置可以担保在发动机的起动后变速器能够驱动。因此，实施方式的控制装置能够避免例如在离合器连接的状态下发动机起动，而且不能切断离合器的状况。作为结果，实施方式的控制装置能够提高车辆的发动机起动后的安全性。

＜控制装置1和车辆的功能构成＞

图1是示意性示出实施方式的控制装置1的功能构成以及与控制装置1相关的车辆的功能构成的图。此外，图1示出用于说明实施方式的控制装置1的结构，省略其他结构。

搭载有实施方式的控制装置1的车辆包括发动机2、变速器3和蓄电池4。另外，控制装置1还包括发动机起动部10、发动机控制部11、变速器控制部12和点火开关13，蓄电池4包括第一蓄电池4a和第二蓄电池4b。在图1中，连接各部分的实线表示电连接，虚线表示基于通信的连接。

蓄电池4是由均为12[V]电压的第一蓄电池4a和第二蓄电池4b串联连接所构成的。因此，在蓄电池4充分地充电的情况下，包括位于第一蓄电池4a和第二蓄电池4b之间的导线A的电路为12[V]。另外，包括第二蓄电池4b的正极侧的导线B的电路的电压为24[V]。如图1所示，控制装置1中发动机起动部10、发动机控制部11和点火开关13施加来自第一蓄电池4a的电压，变速器控制部12施加将第一蓄电池4a和第二蓄电池4b组合的电压。

点火开关13是用于开始或停止车辆具备的电气系统的通电，或者起动或停止车辆的发动机2的开关。示出如下情况的例子：在图1所示的点火开关13中，车辆的驾驶员通过将发动机钥匙5插入点火开关13具备的锁芯(没有图示)中并转动，控制电气系统的通电以及发动机2的起动。虽然没有图示，但实施方式的点火开关13也可以是按下按钮的按钮起动式。

点火开关13关闭时，蓄电池4和控制装置1被电气地切断。车辆的驾驶员将发动机钥匙5插入点火开关13并转动时，首先移至蓄电池4的电压向发动机起动部10、发动机控制部11、变速器控制部12和点火开关13施加的通电状态。在该状态下，驾驶员进一步转动发动机钥匙5时，起动电动机即发动机起动部10工作，使发动机2起动。

在此，发动机起动部10以从蓄电池4供给的电力具有超过第一驱动电压的电压为条件，起动车辆的发动机2。发动机控制部11控制内燃机即发动机2的工作。因此，发动机控制部11通过控制发动机起动部10的工作，还控制发动机2的起动。

变速器控制部12以从蓄电池4供给的电力具有超过比第一驱动电压高的电压即第二驱动电压的电压为条件，驱动车辆的变速器3。在此，变速器控制部12在进入通电状态后立即获取从蓄电池4供给的电力的电压。因此，变速器控制部12在内部具有未图示的电压计。

变速器控制部12进入通电状态后，以规定的时间间隔测量蓄电池4的电压值，作为“当前值”进行更新。在此，所谓“规定的时间间隔”，是变速器控制部12获取蓄电池4的电压值时进行参照的电压值更新标准间隔。电压值更新标准间隔的值考虑蓄电池4的电压特性或车辆具备的电气系统的特性等通过实验确定即可，例如为20毫秒。

在从蓄电池4供给的电力的电压为第二驱动电压以上的情况下，变速器控制部12经由通信网络将发动机起动许可信号发送给发动机控制部11。此外，通信网络通过已知的CAN(Controller Area Network：控制器局域网)来实现。

发动机控制部11将从变速器控制部12接收到发动机起动许可信号作为使发动机起动部10起动发动机2的条件。换言之，在从变速器控制部12接收到发动机起动许可信号的情况下，发动机控制部11允许发动机起动部10起动发动机2，另一方面，在没有从变速器控制部12接收到发动机起动许可信号的情况下，发动机控制部11禁止发动机起动部10起动发动机2。

由此，在用于控制变速器3的第二驱动电压的确保没有得到确认的情况下，控制装置1不使发动机2起动。作为结果，控制装置1可以在变速器3不能控制的状态下抑制发动机2起动，从而能够提高车辆的发动机起动后的安全性。

如上述，点火开关13是用于从车辆的驾驶员接收用于使蓄电池4的电力供给至发动机起动部10、发动机控制部11以及变速器控制部12的指令的机构。点火开关13对应于发动机钥匙5的旋转的角度，具有“关”、“辅助”、“开”、“起动”四个状态。

“关”状态是蓄电池4和控制装置1被电气地切断的状态。“辅助”是车辆的行驶中不必要的电气系统(例如，汽车音响等)通电的状态。“开”是发动机起动部10也通电的状态。“起动”是使发动机起动部10工作而尝试发动机2的起动的所谓的“起转(cranking)状态”，可以说是接收驾驶员的起动发动机2的指令的状态。

发动机控制部11经由通信网络获取点火开关13处于“辅助”、“开”或“起动”的哪一状态。并且，发动机控制部11将点火开关13的状态发送给变速器控制部12。由此，变速器控制部12可以检测到发动机起动部10为了发动机2的起动而正在使用蓄电池4的电力。特别地，在点火开关13从驾驶员接受起动指令期间，发动机控制部11将起动指示信号持续发送给变速器控制部12。由此，变速器控制部12可以检测到发动机起动部10为工作中。

在此，从控制装置1进入通电状态到基于通信网络可以进行通信为止，需要几百毫秒左右的时间。因此，从控制装置1进入通电状态后，到开始发动机控制部11和变速器控制部12之间的通信、以及发动机控制部11和点火开关13之间的通信为止，也需要几百毫秒左右的时间。另一方面，车辆的驾驶员将发动机钥匙5插入点火开关13并直接使之移至“起动”状态即进行所谓“直接起动(日文：一気掛け)”时，发动机起动部10早于控制装置1的通信网络起动而动作。

通常，发动机起动部10动作而消耗蓄电池4的电力时，发动机2的电压瞬时性地下降。变速器控制部12若经由发动机控制部11可以检测到点火开关13的状态为“起动”状态，则可以忽略发动机2的瞬时性的电压下降。然而，若车辆的驾驶员进行直接起动，则可能会引起蓄电池4的电压在变速器控制部12检测到点火开关13的状态之前的阶段开始下降。

在这样的情况下，因蓄电池4的电压下降而蓄电池4的电压变得小于第二驱动电压时，变速器控制部12对发动机控制部11停止起动许可信号的发送。其结果，发动机控制部11使发动机起动部10的动作停止。发动机起动部10的动作停止时，蓄电池4的电压恢复至原状态，变速器控制部12再次对发动机控制部11发送起动许可信号。因此，因发动机起动部10的动作而蓄电池4的电压下降，以后可能会重复同样的动作。

因此，在从蓄电池4开始电力的供给并进入通电状态起到经过规定的第一更新等待时间为止的期间，变速器控制部12中断蓄电池4的电压值的更新。因此，变速器控制部12在从进入通电状态后到经过第一更新等待时间为止的期间，将进入通电状态立即获取的蓄电池4的电压值作为当前值进行维持。

在此，所谓“第一更新等待时间”，是指从变速器控制部12进入通电状态而最初获取蓄电池4的电压值后下次获取蓄电池4的电压值时进行参照的“通电开始时更新标准时间”。变速器控制部12基本上以上述的电压值更新标准间隔更新蓄电池4的电压。但是，为了在车辆的驾驶员进行直接起动的情况下适当地发送起动许可信号，变速器控制部12在进入通电状态紧接着经过第一更新等待时间后更新电压。因此，第一更新等待时间长于电压值更新标准间隔，例如为2秒。

图2是示意性示出点火开关13的状态、蓄电池4的电压以及起动许可信号的状态的时间变化的图。具体而言，图2的(a)的上段表示点火开关13是否为“起动状态”，下段表示变速器控制部12从发动机控制部11接收的示出点火开关13的“起动状态”的信号。如图2的(a)所示，点火开关13成为“起动状态”的定时与变速器控制部12从发动机控制部11接收的状态信号产生基于通信延迟的时滞。

图2的(b)的上段表示包括第二蓄电池4b的正极侧的导线B的电路的电压的时间变化，图2的(b)的下段表示包括位于第一蓄电池4a和第二蓄电池4b之间的导线A的电路的电压的时间变化。如图2的(b)所示，在点火开关13的状态成为“起动状态”的时刻T1，包括导线A的电路的电压与包括导线B的电路的电压均随着发动机起动部10的动作而瞬时性地急剧下降。结果，包括第二蓄电池4b的正极侧的导线B的电路的电压瞬时性地低于第二驱动电压。另外，自时刻T1起的短时间内，点火开关13的动作导致蓄电池4的电压大幅波动。

图2的(c)示出变速器控制部12对发动机控制部11是否发送起动许可信号。在图2中，时刻T0表示控制装置1成为通电状态的时刻。如图2的(b)所示，在时刻T0包括导线B的电路的电压超过第二驱动电压，因此变速器控制部12对发动机控制部11发送起动许可信号。此外，图2的(c)中以附图标记D1示出的期间为上述的第一更新等待时间D1。在成为通电状态起经过第一更新等待时间D1为止的期间，发动机控制部11中断蓄电池4的电压的更新。

假设车辆的驾驶员进行了直接起动，则图2中的时刻T0和时刻T1变得接近。此时，蓄电池4的电压下降会发生在第一更新等待时间D1期间。在经过第一更新等待时间为止的期间，变速器控制部12进行的蓄电池4的电压值的更新被中断，因此蓄电池4的电压的“当前值”被维持在刚通电后的电压值。结果，变速器控制部12能够抑制由于伴随发动机起动部10的动作的蓄电池4的瞬时性的电压下降而停止起动许可信号的发送的情况。

伴随发动机起动部10的动作的蓄电池4的电压下降为瞬时性的，因此也考虑在发动机起动部10动作中，变速器控制部12中断蓄电池4电压值的更新。但是，因某些原因，蓄电池4的电压持续性地低于第一驱动电压时，无法起动发动机2，发动机起动部10的动作状态会继续。在发动机起动部10的动作中若变速器控制部12中断蓄电池4的电压值的更新，则在蓄电池4持续性地进行电压下降的情况下，变速器控制部12不能开始电压值的更新。

因此，即使发动机起动部10为动作中，变速器控制部12也继续蓄电池4电压值的更新，但变速器控制部12在从发动机控制部11接收起动指示信号的期间，执行“指示信号接收中的电压更新处理”。

具体而言，在从发动机控制部11接收起动指示信号的期间，更新后的蓄电池4的电压值的实测值比更新前的蓄电池4的电压值V0下降规定的标准电压阈值Vt以上的情况下，变速器控制部12将从更新前的蓄电池4的电压值V0减去标准电压阈值Vt后的电压值即V0－Vt设定为更新后的蓄电池4的电压值V1。即，变速器控制部12在从发动机控制部11接收起动指示信号的期间，对伴随蓄电池4的电压值的更新的下降量设置限制。

在此，所谓的“标准电压阈值”，是指在指示信号接收中的电压更新处理中，变速器控制部12在下降方向更新蓄电池4的电压值时的更新量的下限值。标准电压阈值考虑蓄电池4的性能、或点火开关13的电力消耗等通过实验确定即可，例如为0.5V。

例如，假设更新前的蓄电池4的电压值V0为24V，更新后的蓄电池4的电压值的实测值为19V。此时，从实测值减去电压值V0为－5V，但该情况下降超过标准电压阈值即0.5V。因此，变速器控制部12将更新后的蓄电池4的电压值V1设定为V1＝V0－Vt＝23.5V。

在蓄电池4的电压下降为瞬时性的情况下，蓄电池4的电压随着时间回到初始值，因此可认为在指示信号接收中的电压更新处理的过程中，蓄电池4的电压不会低于第二驱动电压。另一方面，在蓄电池4的电压下降为持续性的情况下，即使蓄电池4的电压的更新量被限制为标准电压阈值，蓄电池4的电压仍会低于第二驱动电压。因此，变速器控制部12可以检测蓄电池4的电压下降为持续性的情况，并能够停止对发动机控制部11发送起动许可信号。

此外，在更新后的蓄电池4的电压值的实测值比更新前的蓄电池4的电压值V0增加了的情况下，变速器控制部12将实测值直接作为更新后的蓄电池4的电压值V1。这是因为，蓄电池4的电压的上升不会对控制装置1的控制处理带来障碍。

在图2中，时刻T2示出车辆的驾驶员将控制装置1的状态从起动状态返回到开状态的时刻。由于通信网络的时滞，变速器控制部12在比时刻T2稍迟的时刻T3，停止发动机控制部11所进行的起动指示信号的发送。

如图2所示，车辆的驾驶员刚将点火开关13的状态从起动状态返回到开状态后，发动机起动部10短时间动作，伴随于此，蓄电池4的电压也变化。因此，在从发动机控制部11发送的起动指示信号的接收结束到规定的第二更新等待时间D2经过为止的期间，变速器控制部12中断蓄电池4的电压值的更新。

在此，“第二更新等待时间”是点火开关13的状态从起动状态成为开状态后接着获取蓄电池4的电压值时进行参照的“起转结束时更新标准时间”。第二更新等待时间考虑蓄电池4的电压特性或点火开关13的使用电力等通过实验确定即可，例如与第一更新等待时间相同为2秒钟。

当点火开关13的状态从起动状态成为开状态后变速器控制部12接着获取蓄电池4的电压值时，使蓄电池4的电压值的更新等待到直至第二更新等待时间经过为止。由此，变速器控制部12在蓄电池4电压值的更新时可以抑制随着发动机起动部10的动作继续而产生的蓄电池4的电压值大幅波动的影响。作为结果，变速器控制部12能够进一步精度良好地获取蓄电池4的电压值。

＜控制装置1执行的控制处理的处理流程＞

图3和图4是用于说明实施方式的控制装置1执行的控制处理的流程的时序图。具体而言，图3是示出用于说明实施方式的控制装置1执行的控制处理的流程的时序图的前半部分的图，图4是示出用于说明实施方式的控制装置1执行的控制处理的流程的时序图的后半部分的图。

首先，参照图3，说明时序图的前半部分。通过车辆的驾驶员操作发动机钥匙5将点火开关13设为开状态，点火开关13从驾驶员接受将控制装置1设为通电状态的通电指令(S2)。结果，发动机起动部10、发动机控制部11和变速器控制部12分别从蓄电池4接受电力的供给，开始通电(S4)。

变速器控制部12进入通电状态后获取蓄电池4的电压(S6)。蓄电池4的电压小于第二驱动电压的期间(S8的否)，变速器控制部12返回步骤S6，继续取得蓄电池4的电压。在蓄电池4的电压为第二驱动电压以上的情况下(S8的是)，变速器控制部12对发动机控制部11发送起动许可信号(S10)。

变速器控制部12在从进入通电状态起到经过第一更新等待时间为止的期间(S12的否)，中断蓄电池4的电压值的更新(S14)。在从进入通电状态起到经过第一更新等待时间后(S12的是)，重新开始蓄电池4的电压值的更新。

发动机控制部11接收从变速器控制部12发送的起动许可信号(S16)。点火开关13从驾驶员接受发动机2的起动指令后(S18)，发动机控制部11对发动机起动部10指示发动机2的起动(S20)。

接着，参照图4说明时序图的后半部分。此外，图4中的A、B、C和D是分别表示图3中的A、B、C和D的继续。

发动机起动部10开始发动机2的起动(S22)。发动机控制部11对发动机起动部10指示发动机2的起动，并且对变速器控制部12开始发送起动指示信号(S24)。变速器控制部12从发动机控制部11接收起动指示信号(S26)。在从发动机控制部11接收起动指示信号的期间，变速器控制部12执行“指示信号接收中的电压更新处理”(S28)。

发动机起动部10成功起动发动机2后(S30)，驾驶员将点火开关13从起动状态返回到开状态，因此点火开关13的状态从起动状态转移至开状态(S32)。伴随于此，发动机控制部11停止正在向变速器控制部12发送的起动指示信号的发送(S34)。

在从停止起动指示信号的发送起到经过第二更新等待时间为止的期间(S36的否)，变速器控制部12中断蓄电池4的电压值的更新(S38)。从停止起动指示信号的发送起经过第二更新等待时间后(S36的是)，变速器控制部12重新开始蓄电池4的电压值的更新。

＜指示信号接收中的电压更新处理的流程＞

图5是用于说明实施方式的变速器控制部12在指示信号接收中执行的电压更新处理的流程的流程图，是用于详细地说明图4中的步骤S28的图。

变速器控制部12获取蓄电池4的电压值(S280)。将得到的电压值与获取前的电压值进行比较，当下降了标准电压阈值以上时(S282的是)，变速器控制部12将从原电压值减去标准电压阈值后的值作为新的电压值进行更新(S284)。将得到的电压值与获取前的电压值进行比较，当未下降标准电压阈值以上时(S282的否)，变速器控制部12将得到的电压值直接作为新的电压值进行更新(S286)。

在从发动机控制部11持续接收起动指示信号的期间(S288的是)，变速器控制部12返回步骤S280继续上述处理。结束从发动机控制部11接收起动指示信号时(S288的否)，本流程图的处理结束。

＜实施方式的控制装置1实现的效果＞

如以上说明，实施方式的控制装置1在用于使发动机2起动的电压低于用于控制变速器3的电压的车辆中，可以提高发动机起动后的安全性。

以上，利用实施方式说明了本公开，但本公开的保护范围并不限定于上述实施方式中记载的范围，在其宗旨的范围内能够进行各种变形和变更。例如，拆分、整合装置的具体的实施方式并不限定于上述的实施方式，针对其全部或者一部分，能够以任意单位功能性地或物理性地拆分、整合而构成。另外，通过多个实施方式的任意组合而产生的新的实施方式也包含在本公开的实施方式中。通过组合而产生的新的实施方式的效果同时具有原实施方式的效果。

本申请基于2017年10月27日提出的日本国专利申请(特愿2017-208140)，其内容作为参照引用至此。

[工业可利用性]

本公开的控制装置在提高车辆的发动机起动后的安全性方面是有用的。

[附图标记说明]

1 控制装置

2 发动机

3 变速器

4 蓄电池

4a 第一蓄电池

4b 第二蓄电池

5 发动机钥匙

10 发动机起动部

11 发动机控制部

12 变速器控制部

13 点火开关

Claims (4)

1.一种控制装置，其被搭载于车辆中，所述控制装置包括：

发动机起动部，以供给具有超过第一驱动电压的电压的电力为条件，起动所述车辆的发动机；

发动机控制部，控制所述发动机起动部的动作；以及

变速器控制部，以供给具有超过第二驱动电压的电压的电力作为条件，驱动所述车辆的变速器，所述第二驱动电压是比所述第一驱动电压高的电压，

在从所述车辆的蓄电池供给的电力的电压为所述第二驱动电压以上的情况下，所述变速器控制部将发动机起动许可信号发送给所述发动机控制部，

所述发动机控制部将从所述变速器控制部接收所述发动机起动许可信号作为条件，允许所述发动机起动部起动所述发动机。

2.根据权利要求1所述的控制装置，

所述变速器控制部以规定的时间间隔测量从所述蓄电池供给的电力的电压值，并作为当前值来更新所述电压值，

所述控制装置还包括点火开关，其接收来自所述车辆的驾驶员的指令，该指令用于向所述发动机起动部、所述发动机控制部以及所述变速器控制部供给所述蓄电池的电力，

在从所述蓄电池开始供给电力起、到经过规定的第一更新等待时间为止的期间，所述变速器控制部中断所述电压值的更新。

3.根据权利要求2所述的控制装置，

所述点火开关还接受所述驾驶员进行的所述发动机的起动指令，

在所述点火开关正在接受所述起动指令的期间，所述发动机控制部将起动指示信号发送给所述变速器控制部，

所述变速器控制部在正在接收所述起动指示信号的期间，在更新后的所述电压值的实测值比更新前的所述电压值下降了规定的标准电压阈值以上的情况下，将从更新前的所述电压值减去所述标准电压阈值后的电压值设定为更新后的所述电压值。

4.根据权利要求3所述的控制装置，

在从所述起动指示信号的接收结束起、到经过规定的第二更新等待时间为止的期间，所述变速器控制部中断所述电压值的更新。

Images