CN107813779B - 车辆用电源装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆用电源装置，其具有第1电源、第2电源和控制部，其中，所述第2电源和所述第1电源与用于启动动力源的启动装置并联连接，所述控制部对启动开关进行控制，在所述第1电源从规定状态劣化的情况下，所述控制部在使所述启动开关为接通状态之前将所述第2电源的电压值控制在规定电压值以下，其中所述启动开关用于进行所述启动装置与所述第1电源和所述第2电源的连接和断开。据此，能够在双电源系统中使乘员认识到电源的劣化。

Description

车辆用电源装置
技术领域
本发明涉及一种车辆用电源装置。
背景技术
近年来，已知一种双电源系统，其中，除铅电池(第1电源)外，还搭载电容器(capacitor)(第2电源)，由这两个电源来控制发动机(engine)的启动(启动)。在该双电源系统中存在以下情况：即使一方的电源(第1电源)发生了劣化，也能够通过从另一方的电源(第2电源)进行电能供给来启动发动机。在该情况下，乘员(包括司机)无法感受到例如曲柄启动(cranking)的较弱这样的电池劣化征兆，因此，难以认识到电源(第1电源)发生劣化的情况。
作为用于使乘员认识到电源劣化的现有技术，例如已知专利文献 1所记载的发动机用蓄电池的维修警告装置。在蓄电池的设想使用时间已经过等情况下，该维修警告装置通过接通启动禁止开关来禁止发动机的启动。
专利文献1：日本发明专利公开公报特开平5-299121号
可是，专利文献1所记载的发动机用蓄电池的维修警告装置需要具有启动禁止开关这一新的其他零部件，因此存在装置的设计成本增加的问题。另外，该维修警告装置是设想电源为1个的情况的装置，因此，存在无法将该维修警告装置的技术直接适用于双电源系统的情况。
发明内容
本发明是考虑上述情况而做出的，其目的在于提供一种能够在双电源系统中使乘员认识到电源的劣化的车辆用电源装置。
技术方案1所述的发明为一种车辆用电源装置(10)，其具有第 1电源(12)、第2电源(11)和控制部(14)，其中，所述第2电源(11)和所述第1电源与用于启动动力源的启动装置(20)并联连接，所述控制部对启动开关(18)进行控制，在所述第1电源从规定状态劣化的情况下，所述控制部在使所述启动开关为接通状态之前将所述第2电源的电压值控制在规定电压值以下，其中所述启动开关用于进行所述启动装置与所述第1电源和所述第2电源的连接和断开。
技术方案2所述的发明为：在技术方案1所述的车辆用电源装置的基础上，所述规定电压值是比能够仅用所述第2电源驱动所述启动装置的最低电压值低的电压值。
技术方案3所述的发明为：在技术方案1或2所述的车辆用电源装置的基础上，所述控制部通过从所述第2电源向所述第1电源充电来将所述第2电源的电压值控制在所述规定电压值以下。
技术方案4所述的发明为：在技术方案1～3中任一项所述的车辆用电源装置的基础上，具有与所述第1电源相连接且不同于所述启动装置的电气负载，所述控制部通过向所述电气负载供给电能来将所述第2电源的电压值控制在所述规定电压值以下。
技术方案5所述的发明为：在技术方案1～4中任一项所述的车辆用电源装置的基础上，所述控制部在从所述动力源启动之后直到停止为止的期间，将所述第2电源的电压值控制在所述规定电压值以下。
技术方案6所述的发明为：在技术方案1～5中任一项所述的车辆用电源装置的基础上，还具有连接在所述第1电源与所述第2电源之间的接触器，所述控制部进行以下控制：使在所述第1电源从规定状态劣化的情况下使所述启动开关为接通状态之后到使所述接触器从断开状态向接通状态转换为止的时间，比在所述第1电源没有从规定状态劣化的情况下使所述启动开关为接通状态之后到使所述接触器从断开状态向接通状态转换为止的时间更长。
技术方案7所述的发明为：在技术方案1～6中任一项所述的车辆用电源装置的基础上，所述控制部进行以下控制：根据在所述第1 电源从规定状态劣化的情况下进行所述动力源的启动动作的次数的增加，使到向所述接通状态转换为止的时间变长。
技术方案8所述的发明为：在技术方案1～7中任一项所述的车辆用电源装置的基础上，还具有检测机构，该检测机构检测由乘员进行的、表示向第2电源充电的充电指示的操作，所述控制部在由所述检测机构检测到所述操作的情况下对充电进行控制，以使所述第2电源的电压值成为比所述规定电压值大的电压值。
根据技术方案1所述的发明，在第1电源劣化的情况下使第2电源的电压降低，因此，使用劣化的第1电源和使电压降低后的第2电源来使发动机开始启动。因此，通过使用劣化的第1电源的电能(电力)使发动机启动，能够使乘员认识到第1电源的劣化的征兆。另外，根据技术方案1所述的发明，不需要新设置如启动禁止开关那样的其他零部件，就能够由现有的双电源系统的结构来实现。
根据技术方案2所述的发明，能够切实地使用第1电源的电能来开始启动发动机，因此，能够使乘员认识到第1电源的劣化的征兆。
根据技术方案3所述的发明，将相应于第2电源的降压而产生的电能向第1电源进行充电，因此，能够有效利用电能。
根据技术方案4所述的发明，将相应于第2电源的降压而产生的电能供应给其他电气负载，因此，能够有效利用电能。
根据技术方案5所述的发明，例如在需要向空调、灯体、导航等多个电气负载进行电能供给的、从发动机启动到停止的期间，将相应于第2电源的降压而产生的电能供应给这些电气负载，因此，能够有效利用电能。
根据技术方案6所述的发明，在具有连接所述第1电源和所述第 2电源之间的接触器的情况下，即使根据第1电源的状态而处于第1 电源劣化的状态，也存在在发动机启动时通过使接触器从断开状态变为接通状态来对第2电源充电，发动机接受来自上述的被充电的第2 电源的电能提供而启动的情况，通过将使该接触器(成)为接通状态的时机(timing：定时)设为迟于通常时(第1电源未劣化的状态)，能够使在启动性降低的状态下尝试启动发动机的时间变长，因此，能够易于使乘员容易认识到第1电源劣化的征兆。
根据技术方案7所述的发明，根据在第1电源劣化的状态下进行发动机的启动动作的次数的增加，来逐渐推迟使接触器为接通状态的时机，据此能够根据该次数的增加，使在启动性(起动性)降低的状态下尝试启动发动机的时间变长，因此，能够易于使乘员认识到第1 电源劣化的征兆。
根据技术方案8所述的发明，在仅用第1电源和第2电源中的任意一方的电能无法启动发动机的状况下，根据乘员的操作进行从第1 电源向第2电源的充电，据此能够使发动机启动。
附图说明
图1是本发明的第1实施方式所涉及的车辆用电源装置10的功能结构图。
图2是表示本发明的第1实施方式所涉及的车辆用电源装置10 的动作的流程图。
图3是表示本发明的第1实施方式所涉及的车辆用电源装置10 的动作的流程图。
图4是表示本发明的第1实施方式所涉及的车辆用电源装置10 的动作的流程图。
图5是表示本发明的第4实施方式所涉及的车辆用电源装置10 的动作的流程图。
附图标记说明
1：车辆；10：车辆用电源装置；11：电容器(第2电源)；12：电池(第1电源)；13：DC-DC转换器；14：控制器(控制部)； 15：接触器；16：接触器式继电器；17：FI-ECU；18：启动机磁力开关(启动开关)；19：启动机继电器；20：启动马达；21：发电机； 22：内燃机(发动机)；23：电气负载；24：点火开关；25：第2电压传感器；26：第1电压传感器；27：转速传感器。
具体实施方式
下面，参照附图对本发明的车辆用电源装置的实施方式进行说明。
<第1实施方式>
下面，参照附图对本发明的第1实施方式所涉及的车辆用电源装置10进行说明。
(车辆用电源装置的结构)
图1是本发明的第1实施方式所涉及的车辆用电源装置10的功能结构图。本实施方式所涉及的车辆用电源装置10是被搭载于车辆1 的装置。车辆用电源装置10至少具有电容器(Capacitor)11和电池 12、DC(Direct Current；直流)-DC转换器13和控制器14、接触器(Contactor)15和接触器式继电器(Contactor Relay)16。
车辆1除具有车辆用电源装置10之外，还具有FI(Fuel injection: 燃料喷射)-ECU(Electronic Control Unit:电子控制单元)17、启动机磁力开关(Starter MagneticSwitch：起动机磁力开关)(STMGSW) 18、启动机继电器(Starter Relay：起动机继电器)19和启动马达(Starter Motor：起动马达)(STM)20、发电机(ACG)21和内燃机22、电气负载23、点火开关(IGSW)24、第2电压传感器25和第1电压传感器26、转速传感器27。
电容器11(第2电源)例如是电气双层电容器或电解电容器、锂离子电容器等。电容器11与启动机磁力开关18相连接。另外，电容器11与DC-DC转换器13的第1输入输出端子13a和接触器15的第 1端子15a相连接。电容器11能够通过DC-DC转换器13或接触器 15，而与电池12、接触器式继电器16、FI-ECU17、发电机21、电气负载23和点火开关24电气连接。
电池12(第1电源)例如是铅电池等二次电池。电池12的额定电压例如为12[V]。电池12与接触器式继电器16、FI-ECU17、发电机21、电气负载23和点火开关24相连接。另外，电池12与DC-DC 转换器13的第2输入输出端子13b和接触器15的第2端子15b相连接。电池12能够通过DC-DC转换器13或接触器15，而与电容器11 和启动机磁力开关18电气连接。
DC-DC转换器13在控制器14的控制下，能够进行第1输入输出端子13a和第2输入输出端子13b间的双向的升降压。DC-DC转换器13根据需要来使在内燃机22运转时由发电机21产生的发电电能或在车辆1制动时由发电机21产生的再生电能升压，且供应给电容器11，据此，使电容器11充电。另外，DC-DC转换器13根据需要使被储存于电容器11的电能升压，且至少供应给电池12或电气负载 23，据此来使电容器11放电。
DC-DC转换器13例如是H桥的升降压DC-DC转换器，具有桥接的4个开关元件，即第1～第4开关元件(例如、IGBT；Insulated Gate Bipolar mode Transistor；绝缘栅双极型晶体管)SW1、SW2、SW3、 SW4。
DC-DC转换器13中的、成对的第1开关元件SW1和第2开关元件SW2在第1输入输出端子13a与接地端子13c之间串联连接。也就是说，第1开关元件SW1的集电极(collector)与第1输入输出端子13a相连接，第1开关元件SW1的发射极(emitter)与第2开关元件SW2的集电极相连接，第2开关元件SW2的发射极与接地端子 13c相连接。
DC-DC转换器13中的、成对的第3开关元件SW3和第4开关元件SW4在第2输入输出端子13b与接地端子13c之间串联连接。也就是说，第3开关元件SW3的集电极与第2输入输出端子13b相连接，第3开关元件SW3的发射极与第4开关元件SW4的集电极相连接，第4开关元件SW4的发射极与接地端子13c相连接。
在各开关元件SW1、SW2、SW3、SW4的发射极和集电极之间，以从发射极向集电极成为正向的方式，分别连接有第1二极管D1～第4二极管D4。
DC-DC转换器13具有电抗器(reactor)L，该电抗器L连接于第1开关元件SW1和第2开关元件SW2的连接点与第3开关元件 SW3和第4开关元件SW4的连接点之间。DC-DC转换器13还具有连接于第1输入输出端子13a与接地端子13c之间的第1电容器 (Condenser)Ca、连接于第2输入输出端子13b与接地端子13c之间的第2电容器Cb。
DC-DC转换器13具有以使第1输入输出端子13a与第2输入输出端子13b之间直接连结的方式串联连接的电阻器R和二极管D。二极管D从第2输入输出端子13b以朝向第1输入输出端子13a成为正向的方式配置。
DC-DC转换器13由从控制器14输出且被输入各开关元件SW1、 SW2、SW3、SW4的栅极的信号进行驱动。
控制器14(控制部)例如由CPU(Central Processing Unit)等处理器、LSI(LargeScale Integration；大规模集成电路)、ASIC (Application Specific IntegratedCircuit；专用集成电路)、FPGA (Field-Programmable Gate Array；现场可编程门阵列)等构成。控制器14控制DC-DC转换器13的双向升降压动作、通过接触器式继电器16进行的接触器15的连接和断开动作。并且，控制器14确定是允许还是禁止由FI-ECU17执行怠速停止(Idling Stop)，且将基于所确定的内容的控制指令输出给FI-ECU17。
控制器14与第2电压传感器25、电流传感器(省略图示)和温度传感器(省略图示)相连接，其中，第2电压传感器25用于检测电容器11的输出电压VC，电流传感器用于检测电容器11的充电电流和放电电流，温度传感器用于检测电容器11的温度。
控制器14控制电池12的放电和电池12的放电深度。控制器14 与第1电压传感器26、电流传感器(省略图示)和温度传感器(省略图示)相连接，其中，第1电压传感器26用于检测电池12的输出电压VB，电流传感器用于检测电池12的充电电流和放电电流，温度传感器用于检测电池12的温度。
接触器15根据接触器式继电器16的接通和断开来切换接触器15 的第1端子15a和第2端子15b间的连接和断开。接触器式继电器16 的接通和断开由控制器14来控制。
此外，接触器15的第1端子15a与DC-DC转换器13的第1输入输出端子13a、电容器11的正极侧端子和启动机磁力开关18相连接。接触器15的第2端子15b与DC-DC转换器13的第2输入输出端子13b、电池12的正极侧端子、发电机21和电气负载23相连接。由此，在接触器15处于连接状态下，电容器11和电池12与串联连接的启动机磁力开关18和启动马达20并联连接。
此外，电容器11和电池12的负极侧端子接地。
FI-ECU17例如具有CPU等处理器、程序存储器、工作内存 (working memory)、通信接口等通过总线连接的结构。FI-ECU17 进行与燃料供给、点火时间等内燃机22的动作有关的各种控制。 FI-ECU17根据按照乘员的操作而从点火开关24输出的启动要求和停止要求的信号，来控制内燃机22的启动和停止。
FI-ECU17进行内燃机22的怠速停止控制。怠速停止控制为以下控制：根据规定的暂时停止条件的成立来自动地使运转状态的内燃机 22暂时停止、且根据规定的恢复条件的成立来自动地使暂时停止状态的内燃机22重新启动。规定的暂时停止条件例如是车辆1的车速为零、加速踏板开度为零、且制动踏板开关为接通状态。规定的恢复条件例如是制动踏板开关变为断开状态等。
FI-ECU17按照基于点火开关24所输出的信号的启动要求或从怠速停止的暂时停止状态的恢复要求，将启动机继电器19控制成接通状态，据此使内燃机22启动。另外，FI-ECU17控制发电机(ACG) 21的发电动作，任意变更发电机21的发电电压。
发电机21例如是通过传动带(belt)等而与内燃机22的曲轴(省略图示)相连接的交流发电机。发电机21使用内燃机22运转时的动力、或者车辆1减速时再生的动力来产生交流电。此外，发电机21 具有将通过发电或再生产生的交流输出整流成直流输出的整流器(省略图示)等。发电机21与DC-DC转换器13的第2输入输出端子13b 相连接。
内燃机22(动力源、发动机)通过启动马达(STM)20的驱动力而启动。启动马达20通过经由启动机磁力开关(STMGSW)18的来自电容器11或电池12的电压施加，而被驱动旋转。启动机磁力开关18按照启动机继电器19的接通和断开，而对有无向启动马达20 供电进行切换。即，启动机磁力开关18(启动开关)进行启动马达 20(启动装置)与电容器11(所述第2电源)和电池12(第1电源) 的连接和断开。启动机继电器19的接通和断开由FI-ECU17进行控制。
启动马达20(启动装置)例如在旋转轴(省略图示)上具有小齿轮(省略图示)。内燃机22例如在曲轴(省略图示)上具有环齿轮(省略图示)，该环齿轮与启动马达20的小齿轮啮合。据此，通过使小齿轮与内燃机22侧的环齿轮啮合，启动马达20能够将驱动力传递给内燃机22。
电气负载23是被搭载于车辆1的各种辅助设备类等。电气负载 23接地并且与DC-DC转换器13的第2输入输出端子13b相连接。
此外，本发明所记载的“启动开关”包括启动机磁力开关18和点火开关24。另外，控制器14通过FI-ECU17控制启动机继电器19的接通和断开的切换，据此来控制启动机磁力开关18的接通(接通状态)和断开(断开状态)的切换。
(车辆用电源装置的动作)
下面，对车辆用电源装置10的动作进行说明。
控制器14获取按照乘员的操作而从点火开关24输出的启动要求。当获取到该启动要求时，控制器14确认表示电池12的电源劣化状态的劣化标志(flag)。
此外，劣化标志是由控制器14管理的接通(ON)和断开(OFF) 的2值数据(二进制数据)，例如由控制器14定期(例如按照每10 秒)重新设定(数据更新)。
控制器14根据由第1电压传感器26检测到的电池12的输出电压VB、由电流传感器(省略图示)检测到的电池12的充电电流和放电电流、由温度传感器(省略图示)检测到的电池12的温度，来推定电池12的内部电阻。控制器14根据该内部电阻的值来判定电池12 是否处于电源劣化状态。控制器14根据该判定的结果，设定接通或断开的值来作为劣化标志的值。
在控制器14已确认劣化标志的状态的结果为处于接通状态的情况下，控制器14通过第2电压传感器25确认电容器11的电压状态。在电容器11的电压值比规定电压值(例如2(V))高的情况下，控制器14通过DC-DC转换器13进行从电容器11向电池12的充电。该充电一直进行到电容器11的电压值为规定电压值以下为止。
此外，该规定电压值例如被预先设定为，比能够仅用电容器11 启动内燃机22的(能够驱动启动马达20的)最低电压值更低的电压值。
在通过使点火开关24处于接通状态而使内燃机22启动时，控制器14在如上所述使电容器11的电压值为规定电压值以下之后，通过启动机磁力开关(STMGSW)18使内燃机22启动。
如上所述，充电一直进行到电容器11的电压值为规定电压值以下为止，据此，仅用电容器11无法使内燃机22启动，因此，也使用电池12的电能来使内燃机22启动。而且，尝试使用劣化的电池12 来启动发动机，发动机难以启动，因此，乘员能够认识到电池12的劣化。
此外，FI-ECU17在已由控制器14确认劣化标志处于接通状态的情况下，不进行怠速停止。
下面对车辆用电源装置10的启动中的详细动作进行说明。
图2和图3为表示本发明的第1实施方式所涉及的车辆用电源装置10的动作的流程图。在车辆用电源装置10的控制器14变为能够受理基于点火开关24所输出的信号的启动要求的状态时，开始图2 所示的流程图。
(步骤S001)控制器14在获取到基于点火开关24所输出的信号的启动要求的情况下，进入步骤S002。在除此之外的情况下，停留在步骤S001。
(步骤S002)控制器14确认劣化标志的状态。在所确认的劣化标志的状态为接通的情况下，进入步骤S003。在除此之外的情况下，进入步骤S005。
(步骤S003)控制器14确认电容器11的电压值。在电容器11 的电压值为规定电压值以下的情况下，进入步骤S005。在除此之外的情况下，进入步骤S004。
(步骤S004)控制器14使电容器11的电压下降。在此之后返回步骤S003。
(步骤S005)控制器14进行内燃机22的启动控制。据此，本流程图的处理结束。
图3所示的流程图是表示图2所示的流程图的上述步骤S005中内燃机22的启动控制的详细动作的图。下面，对图3的流程图所示的车辆用电源装置10的动作进行说明。
(步骤S006)控制器14确认劣化标志的状态。在所确认的劣化标志的状态为接通的情况下进入步骤S008。在除此之外的情况下，进入步骤S007。
(步骤S007)控制器14以使点火开关24被接通之后到使接触器15从断开(off)状态向接通(on)状态转换为止的时间(待机时间) 的长度t的值为t1的方式进行控制。在此之后进入步骤S009。
(步骤S008)控制器14以使点火开关24被接通之后到使接触器15从断开状态向接通状态转换为止的时间(待机时间)的长度t 的值为t2的方式进行控制，其中，t2大于上述的t1。在此之后进入步骤S009。
(步骤S009)控制器14通过FI-ECU17进行控制以使启动机继电器19接通。启动机磁力开关18响应启动机继电器19被接通，而对启动马达20进行供电。在此之后进入步骤S010。
(步骤S010)控制器14确认是否经过了待机时间t。在经过了待机时间t的情况下进入步骤S011。在除此之外的情况下，停留在步骤S010。
(步骤S011)控制器14进行控制以使接触器式继电器16接通，据此使接触器15接通(接通状态)。在此之后进入步骤S012。
(步骤S012)控制器14确认内燃机22的启动完成。
据此，本流程图的处理结束。
下面对车辆用电源装置10的劣化标志的设定中的详细动作进行说明。
图4是表示本发明的第1实施方式所涉及的车辆用电源装置10 的动作的流程图。基于车辆用电源装置10的控制器14的控制，而定期(例如按照每10秒)开始本流程图。
(步骤S101)控制器14根据由第1电压传感器26检测到的电池12的输出电压VB、由电流传感器(省略图示)检测到的电池12 的充电电流和放电电流、由温度传感器(省略图示)检测到的电池12 的温度，来推定电池12的内部电阻。控制器14根据该内部电阻的值来判定电池12是否处于电源劣化状态。在此之后进入步骤S102。
(步骤S102)在判定为电池12处于电源劣化状态的情况下，进入步骤S103。在除此之外的情况下，进入步骤S106。
(步骤S103)控制器14确认劣化标志的状态。在所确认的劣化标志的状态为接通的情况下，进入步骤S105。在除此之外的情况下，进入步骤S104。
(步骤S104)控制器14将劣化标志的状态变更为接通状态。在此之后进入步骤S105。
(步骤S105)控制器14使电容器11的电压下降。据此，本流程图的处理结束。
(步骤S106)控制器14确认劣化标志的状态。在所确认的劣化标志的状态为接通的情况下，进入步骤S107。在除此之外的情况下，本流程图的处理结束。
(步骤S107)控制器14将劣化标志的状态变更为断开状态。据此，本流程图的处理结束。
如以上所说明的那样，第1实施方式所涉及的车辆用电源装置10 在电池12劣化而电压降低的情况下，使电容器11的电压降低。据此，仅用电容器11无法使发动机启动，因此，车辆用电源装置10通过还利用电池12来使发动机启动。因此，根据电池12的劣化状态，发动机不容易启动，由此乘员能够认识到电池12的劣化。
另外，第1实施方式所涉及的车辆用电源装置10例如不需要如专利文献1所记载的发动机用蓄电池的维修警告装置那样具有启动禁止开关这样的新部件，而能够使用一般的双电源系统的结构来实现，因此，能够抑制伴随系统复杂化的设计成本的高涨。
另外，如上所述，根据第1实施方式所涉及的车辆用电源装置10，将相应于电容器11的降压而产生的电能向电池12进行充电，因此能够有效地利用电能。
<第1实施方式的变形例>
下面，对本发明的第1实施方式的变形例所涉及的车辆用电源装置10进行说明。
上述的第1实施方式所涉及的车辆用电源装置10在电池12劣化而电压降低的情况下，以通过从电容器11向电池12进行充电来使电容器11的电压成为规定电压值以下的方式进行控制。
另一方面，本发明的第1实施方式的变形例所涉及的车辆用电源装置10在电池12劣化而电压降低的情况下，以通过由电容器11向 (不同于启动马达20的)电气负载23提供电能来使电容器11的电压成为规定电压值以下的方式进行控制。此外，例如，控制器14针对通常时由电池12进行电能供给的电气负载23，如下这样进行控制：使接触器15为接通状态或者通过DC-DC转换器13使电池12升压，据此由电容器11代替电池12进行电能供给。
如以上所说明的那样，根据本发明的第1实施方式的变形例所涉及的车辆用电源装置10，根据电池12的劣化状态，发动机不容易启动，因此，乘员能够认识到电池12的劣化。另外，根据该车辆用电源装置10，将相应于电容器11的降压而产生的电能供应给通常时被电池12供给电能的(不同于启动马达20的)电气负载23，因此，能够有效地利用电能。
<第2实施方式>
下面，对本发明的第2实施方式所涉及的车辆用电源装置10进行说明。
第2实施方式所涉及的车辆用电源装置10在电池12劣化而电压降低的情况下，在从发动机启动到停止为止的期间，以使电容器11 的电压值成为规定电压值以下的方式进行控制。例如，在车辆1接近在车载导航系统中设定的目的地时，控制器14为下一次发动机启动时做准备，而预先使电容器11的电压值降低。
此外，一般而言，在从发动机启动到停止为止的期间，例如需要向空调、灯体和车载导航系统等多种电气负载供给电能。
如此，本发明的第2实施方式所涉及的车辆用电源装置10通过在从发动机启动到停止为止的期间发生的、向各种电气负载的电能供给，来使电容器11的电压值降低，因此，能够有效地利用电能。
<第3实施方式>
下面，对本发明的第3实施方式所涉及的车辆用电源装置10进行说明。
第3实施方式所涉及的车辆用电源装置10以如下方式进行控制：与在电池12的电压没有降低的情况下(劣化标志为断开的情况下) 点火开关24被接通后到接触器15从断开状态向接通状态转换为止的时间相比，在电池12劣化而电压降低的情况下(劣化标志为接通的情况下)点火开关24被接通后到接触器15从断开状态向接通状态转换为止的时间更长(图3、步骤S008)。据此，在启动机磁力开关 18(启动开关)变为接通状态之后，到接触器15变为接通状态为止仅用电容器11的电能进行发动机的启动，在此之后，接触器15变为接通状态后同时也用电池12的电能进行发动机的启动。
如此，根据本发明的第3实施方式所涉及的车辆用电源装置10，在启动发动机时使接触器15从断开状态切换为接通状态，据此来由电池12对电容器11进行充电，即使在发动机接受来自上述的被充电的电容器11的电能提供而启动的情况下，通过将使接触器15为接通状态的时机设为迟于通常时(第1电源未劣化的状态)，能够使在启动性降低的状态下尝试启动发动机的时间变长，因此，乘员容易认识到电池12的劣化。
<第3实施方式的变形例>
下面，对本发明的第3实施方式的变形例所涉及的车辆用电源装置10进行说明。
第3实施方式的变形例所涉及的车辆用电源装置10以如下方式进行控制：根据过去在电池12劣化而电压降低的状态下进行发动机的启动动作的次数的增加，使到接触器15从断开状态向接通状态转换为止的时间逐渐变长。
即，车辆用电源装置10的控制器14在图3的步骤S008中以如下方式进行控制：根据过去在电池12劣化而电压降低的状态下进行发动机的启动动作的次数的增加，使待机时间t的值、即t2成为更大的值(变为更长的时间)。
据此，在启动机磁力开关18(启动开关)变为接通状态之后，到接触器15变为接通状态为止仅用电容器11的电能进行发动机的启动，在此之后，接触器15变为接通状态后同时也用电池12的电能进行发动机的启动。
如此，根据本发明的第3实施方式所涉及的车辆用电源装置10，以根据过去在电池12劣化而电压降低的状态下进行发动机的启动动作的次数的增加，使在启动性降低的状态下尝试启动发动机的时间逐渐变长的方式进行控制。据此，发动机不容易启动的时间逐渐变长，因此，乘员容易认识到电池12的劣化。
<第4实施方式>
下面，对本发明的第4实施方式所涉及的车辆用电源装置10进行说明。
第4实施方式所涉及的车辆用电源装置10的控制器14具有检测机构，该检测机构检测乘员作出的表示对电容器11的充电指示的操作。在由该检测机构检测到表示充电指示的操作的情况下，控制器14 以如下方式对充电进行控制：通过DC-DC转换器13使电容器11升压，据此使电容器11的电压值成为比规定电压值(例如2(V))大的电压值。
据此，根据第4实施方式所涉及的车辆用电源装置10，即使在电池12劣化而电压降低的情况下，例如在如果增加电容器11的电压值则能够启动发动机这样的情况下，也能够通过从电池12向电容器11 进行充电来使发动机启动。即使在仅用电池12的电能或电容器11的电能的任意一方无法启动发动机这样的紧急时候等，例如也能够通过由乘员进行特定的操作(即、表示从电池12向电容器11充电的充电指示的操作)，来在发动机启动之前使电容器11的电压值升高到能够启动发动机的电压值，据此，能够紧急启动发动机。
下面，对基于第4实施方式所涉及的车辆用电源装置10的紧急启动动作进行详细说明。
图5是表示本发明的第4实施方式所涉及的车辆用电源装置10 的动作的流程图。
(步骤S201)在控制器14从检测表示紧急启动要求(从电池12 向电容器11充电的充电指示)的操作的检测机构获取到该紧急启动要求的情况下，进入步骤S202。在除此之外的情况下，停留在步骤 S201。
(步骤S202)控制器14通过第2电压传感器25来获取电容器 11的电压值。在此之后进入步骤S203。
(步骤S203)在电容器11的电压值低于规定电压值的情况下，进入步骤S204。在除此之外的情况下，进入步骤S205。
(步骤S204)控制器14通过DC-DC转换器13进行从电池12 向电容器11的充电。在此之后进入步骤S205。
(步骤S205)控制器14进行内燃机22的启动控制。
据此，本流程图的处理结束。
以上对本发明的实施方式详细地进行了说明，但具体结构不局限于上述结构，能够在不脱离本发明的要旨的范围内进行各种设计变更等。

Claims (7)

1.一种车辆用电源装置，其特征在于，
具有第1电源、第2电源和控制部，其中，
所述第2电源和所述第1电源与用于启动动力源的启动装置并联连接，
所述控制部对启动开关进行控制，在所述第1电源从规定状态劣化的情况下，所述控制部在使所述启动开关为接通状态之前将所述第2电源的电压值控制在规定电压值以下，其中所述启动开关用于进行所述启动装置与所述第1电源和所述第2电源的连接和断开，
所述规定电压值是比能够仅用所述第2电源驱动所述启动装置的最低电压值低的电压值。
2.根据权利要求1所述的车辆用电源装置，其特征在于，
所述控制部通过从所述第2电源向所述第1电源充电来将所述第2电源的电压值控制在所述规定电压值以下。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用电源装置，其特征在于，
还具有与所述第1电源相连接的不同于所述启动装置的电气负载，
所述控制部通过向所述电气负载供给电能来将所述第2电源的电压值控制在所述规定电压值以下。
4.根据权利要求1或2所述的车辆用电源装置，其特征在于，
所述控制部在从所述动力源启动之后直到停止为止的期间，将所述第2电源的电压值控制在所述规定电压值以下。
5.根据权利要求1或2所述的车辆用电源装置，其特征在于，
还具有连接在所述第1电源与所述第2电源之间的接触器，
所述控制部进行以下控制：使在所述第1电源从规定状态劣化的情况下使所述启动开关为接通状态之后到使所述接触器从断开状态向接通状态转换为止的时间，比在所述第1电源没有从规定状态劣化的情况下使所述启动开关为接通状态之后到使所述接触器从断开状态向接通状态转换为止的时间更长。
6.根据权利要求1或2所述的车辆用电源装置，其特征在于，
所述控制部进行以下控制：根据在所述第1电源从规定状态劣化的情况下进行所述动力源的启动动作的次数的增加，使到向所述接通状态转换为止的时间变长。
7.根据权利要求1或2所述的车辆用电源装置，其特征在于，
还具有检测机构，该检测机构检测由乘员进行的、表示向第2电源充电的充电指示的操作，
所述控制部在由所述检测机构检测到所述操作的情况下对充电进行控制，以使所述第2电源的电压值成为比所述规定电压值大的电压值。
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